JPH1191326A - Mounting structure of suspension link - Google Patents
Mounting structure of suspension linkInfo
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- JPH1191326A JPH1191326A JP25308197A JP25308197A JPH1191326A JP H1191326 A JPH1191326 A JP H1191326A JP 25308197 A JP25308197 A JP 25308197A JP 25308197 A JP25308197 A JP 25308197A JP H1191326 A JPH1191326 A JP H1191326A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に用いら
れるサスペンションリンクの取付構造に関し、とりわ
け、サスペンションリンクがロータリタンパを介して車
体に取り付けられるサスペンションリンクの取付構造に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a mounting structure for a suspension link used in an automobile or the like, and more particularly to a mounting structure for a suspension link in which the suspension link is mounted on a vehicle body via a rotary tamper.
【0002】[0002]
【従来の技術】この種のサスペンションリンクの取付構
造の技術として、特開平8−216640号公報に示さ
れるようなものが従来より案出されている。2. Description of the Related Art As a technique for mounting a suspension link of this kind, a technique as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-216640 has been proposed.
【0003】この取付構造は、図10に示すように、サ
スペンションリンク1が、車体側ブラケット2a,2b
に固定された枢支ピン3にゴムブッシュ4を介して回動
自在に支持されると共に、サスペンションリンク1にV
字状ブラケット5を介してロータリダンパ6の回動シャ
フト7が結合されている。そして、この回動シャフト7
はその回動軸線8がサスペンションリンク1の回動軸線
9と同心になるようにサスペンションリンク1に結合さ
れており、ロータリダンパ6のダンパハウジング10は
コネクティングロッド11とボールジョイント12を介
して車体ブラケット2aに結合されている。このコネク
ティングロッド11とボールジョイント12は、ダンパ
ハウジング10の回動を阻止した状態でダンパハウジン
グ10の回動方向以外の方向(例えば、車体前後方向や
左右方向、O点を中心とする水平旋回方向等。)の若干
の変位を許容するもので、サスペンションリンク1がゴ
ムブッシュ4を弾性変形させて回動方向以外の方向に変
位したときに、ダンパハウジング10が車体に対して回
動することなくサスペンションリンク1の変位に柔軟に
追従できるようになっている。[0003] In this mounting structure, as shown in FIG. 10, a suspension link 1 includes a vehicle body side bracket 2a, 2b.
Pivotally supported via a rubber bush 4 on a pivot pin 3 fixed to the
A rotary shaft 7 of a rotary damper 6 is connected via a V-shaped bracket 5. And, this rotating shaft 7
Is connected to the suspension link 1 so that its rotation axis 8 is concentric with the rotation axis 9 of the suspension link 1. The damper housing 10 of the rotary damper 6 is connected to the vehicle body bracket via a connecting rod 11 and a ball joint 12. 2a. The connecting rod 11 and the ball joint 12 prevent the rotation of the damper housing 10 in a direction other than the rotation direction of the damper housing 10 (for example, a horizontal turning direction around the point O, such as the vehicle front-rear direction or the left-right direction). ) Is allowed, and when the suspension link 1 is displaced in a direction other than the rotation direction by elastically deforming the rubber bush 4, the damper housing 10 does not rotate with respect to the vehicle body. The displacement of the suspension link 1 can be flexibly followed.
【0004】したがって、このサスペンションリンクの
取付構造においては、サスペンションリンク1の回動方
向以外の方向の入力荷重をゴムブッシュ4によって弾性
的に支持できると共に、サスペンションリンク1の回動
方向以外の変位にロータリダンパ6のダンパハウジング
10が柔軟に追従することから、ダンパハウジング10
と回動シャフト7の間にこじり等が生じることがなくな
る。このため、回動シャフト7回りの摺動摩擦が低減さ
れ、ロータリダンパ6の耐久性が向上する。Therefore, in this suspension link mounting structure, the input load in a direction other than the rotation direction of the suspension link 1 can be elastically supported by the rubber bush 4 and the displacement of the suspension link 1 in a direction other than the rotation direction. Since the damper housing 10 of the rotary damper 6 flexibly follows, the damper housing 10
No twisting or the like occurs between the rotary shaft 7 and the rotating shaft 7. For this reason, sliding friction around the rotating shaft 7 is reduced, and the durability of the rotary damper 6 is improved.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンションリンクの取付構造の場合、ロータリ
ダンパ6がコネクティングロッド11とボールジョイン
ト12を介して車体に結合されるため、ロータリダンパ
6からの大きな減衰トルクの入力によってコネクティン
グロッド11とボールジョイント12の結合部にがた付
き音を発生し易いうえに、高周波の路面振動がコネクテ
ィングロッド11やボールジョイント12を介して車体
に入力され易いという不具合がある。However, in the conventional suspension link mounting structure, since the rotary damper 6 is coupled to the vehicle body via the connecting rod 11 and the ball joint 12, a large damping from the rotary damper 6 is required. There is a problem that rattling noise is easily generated at the joint between the connecting rod 11 and the ball joint 12 due to input of torque, and high-frequency road surface vibration is easily input to the vehicle body via the connecting rod 11 and the ball joint 12. .
【0006】また、上記従来の取付構造においては、サ
スペンションリンク1の変位に対するダンパハウジング
6の追従を剛体であるコネクティングロッド11とボー
ルジョイント12のみによって担うようにしていること
から、これらの円滑な動作を保証するためにコネクティ
ングロッド11やボールジョイント12を高い精度で加
工及び組み付けしなければならず、製造のためのコスト
がかさむという不具合がある。Further, in the above-mentioned conventional mounting structure, the damper housing 6 follows the displacement of the suspension link 1 only by the rigid connecting rod 11 and the ball joint 12, so that these smooth operations are performed. Therefore, the connecting rod 11 and the ball joint 12 must be processed and assembled with high accuracy in order to guarantee the above, and there is a problem that the manufacturing cost is increased.
【0007】そこで本発明は、がた付き音の発生や車体
への路面振動の入力を確実に低減することができ、しか
も、低コストでの製造が可能なサスペンションリンクの
取付構造を提供しようとするものである。Accordingly, the present invention is to provide a suspension link mounting structure which can surely reduce rattling noise and input of road surface vibration to a vehicle body and can be manufactured at low cost. Is what you do.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ための手段として、請求項1の発明は、サスペンション
リンクをロータリダンパを介して車体に取り付けるサス
ペンションリンクの取付構造において、前記ロータリダ
ンパのダンパハウジングと回動シャフトのうちの一方側
の部材を前記サスペンションリンクに結合する一方で、
前記ダンパハウジングと回動シャフトのうちの他方側の
部材を第1の弾性体を介して車体に支持させ、前記他方
側の部材にサブリンクを両者の相対回動を阻止した状態
で係合し、この他方側の部材から径方向に所定長延出し
た前記サブリンクの端部を第2の弾性体を介して車体に
結合するようにした。サスペンションリンクが回動する
と、ダンパハウジングと回動シャフトのうちの一方側の
部材がサスペンションリンクと一体になって回動する一
方で、他方側の部材が主にサブリンクと第2の弾性体を
介して車体に支持され、このときにロータリダンパにお
いて減衰力を発生する。このときの減衰トルクは非常に
大きなものとなるが、その減衰トルクは第1の弾性体側
にほとんど伝達されることなくサブリンクと第2の弾性
体側に伝達される。そして、このとき第2の弾性体に作
用する荷重は、前記他方側の部材と第2の弾性体を連結
するサブリンクの長さを充分に長くすることによって小
さくすることができる。また、サスペンションリンクが
回動方向以外の方向に変位したときには、ロータリダン
パの他方側の部材が第1の弾性体と第2の弾性体を弾性
変形させてサスペンションリンクの変位に柔軟に追従す
るようになる。According to a first aspect of the present invention, there is provided a suspension link mounting structure for mounting a suspension link to a vehicle body via a rotary damper. While connecting a member on one side of the housing and the rotating shaft to the suspension link,
A member on the other side of the damper housing and the rotating shaft is supported by the vehicle body via a first elastic body, and a sub-link is engaged with the member on the other side in a state where relative rotation between the two is prevented. The end of the sub-link extending a predetermined length in the radial direction from the other member is connected to the vehicle body via a second elastic body. When the suspension link rotates, one member of the damper housing and the rotation shaft rotates integrally with the suspension link, while the other member mainly connects the sub-link and the second elastic body. Supported by the vehicle body, and at this time, a rotary damper generates a damping force. Although the damping torque at this time becomes very large, the damping torque is transmitted to the sub-link and the second elastic body side almost without being transmitted to the first elastic body side. Then, the load acting on the second elastic body at this time can be reduced by sufficiently increasing the length of the sub-link connecting the member on the other side and the second elastic body. Further, when the suspension link is displaced in a direction other than the rotation direction, the member on the other side of the rotary damper elastically deforms the first elastic body and the second elastic body to flexibly follow the displacement of the suspension link. become.
【0009】請求項2の発明は、請求項1の発明におい
て、ダンパハウジングをサスペンションリンクに一体に
組み付け、サスペンションリンクの両側に突出した回動
シャフトの両端部を第1の弾性体としてのゴムブッシュ
を介して車体に結合するようにした。サスペンションリ
ンクとダンパハウジングが一体となってコンパクト化さ
れると共に、サスペンションリンクの回動支点となる回
動シャフトがサスペンションリンクの両側で車体に確実
に支持される。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the damper housing is integrally assembled with the suspension link, and both ends of the rotating shaft protruding on both sides of the suspension link are used as rubber elastic bushes. To be connected to the vehicle body. The suspension link and the damper housing are integrally formed to be compact, and a rotation shaft serving as a rotation fulcrum of the suspension link is securely supported on the vehicle body on both sides of the suspension link.
【0010】請求項3の発明は、請求項2の発明におい
て、サスペンションリンクの両側に突出した回動シャフ
トの少なくとも一方側にサブリンクをスプライン嵌合す
るようにした。サブリンクと回動シャフトの係合が容易
になる。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the sub-link is spline-fitted to at least one side of the rotating shaft projecting from both sides of the suspension link. The engagement between the sub-link and the rotating shaft is facilitated.
【0011】請求項4の発明は、請求項1〜3のいずれ
かの発明において、サブリンクの端部を、回動シャフト
と平行な第2の弾性体としてのゴムブッシュを介して車
体に結合するようにした。サブリンクの回動に対してゴ
ムブッシュが圧縮及び引っ張り方向に弾性変形するよう
になるため、第2の弾性体の耐久性が向上する。According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects of the present invention, the end of the sub-link is connected to the vehicle body via a rubber bush as a second elastic body parallel to the rotating shaft. I did it. Since the rubber bush is elastically deformed in the compression and tension directions in response to the rotation of the sub-link, the durability of the second elastic body is improved.
【0012】請求項5の発明は、請求項1〜4のいずれ
かの発明において、サブリンクに、サスペンションリン
クのリバウンド方向の変位を規制するリバウンドストッ
パを一体に設けるようにした。このようにした場合、リ
バウンドストッパに入力されたリバウンド荷重は、ダン
パハウジングと回動シャフトのうちの他方側の部材をサ
ブリンクの回動支点として第2の弾性体に入力され、こ
の第2の弾性体を介して車体に支持される。According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first to fourth aspects of the present invention, the sub-link is integrally provided with a rebound stopper for restricting displacement of the suspension link in the rebound direction. In this case, the rebound load input to the rebound stopper is input to the second elastic body using the other member of the damper housing and the rotation shaft as a rotation fulcrum of the sublink, and the second rebound load is input to the second elastic body. It is supported by the vehicle body via an elastic body.
【0013】[0013]
【発明の実施の形態】次に、本発明の一実施例を図1〜
図6に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
Explanation will be given based on FIG.
【0014】この実施例のサスペンションは、図2,図
3に示すようにIアーム型のサスペンションリンク20
の一端側が車体Bに、他端側がリジッドアクスル21に
夫々回動可能に連結される一方で、リジッドアクスル2
1と車体Bの間にサスペンションスプリング22が介装
され、サスペンションリンク20の車体B側の端部にロ
ータリダンパ23が一体に組み込まれている。尚、図
2,図3中24は、サスペンションリンク20のリジッ
ドアクスル21側の連結部を示す。The suspension of this embodiment has an I-arm type suspension link 20 as shown in FIGS.
Is rotatably connected to the vehicle body B at one end and to the rigid axle 21 while the other end is connected to the rigid axle 21.
A suspension spring 22 is interposed between the vehicle body 1 and the vehicle body B, and a rotary damper 23 is integrated with an end of the suspension link 20 on the vehicle body B side. 2 and 3, reference numeral 24 denotes a connecting portion of the suspension link 20 on the rigid axle 21 side.
【0015】ロータリダンパ23は、図4に示すよう
に、そのダンパハウジング25がサスペンションリンク
20の端部側面の切欠き部26と、この切欠き部26に
ボルト27によって結合されるハウジング本体28及び
カバー29とから構成されており、これらの部材に回動
シャフト30が貫通状態、即ち、両端部がサスペンショ
ンリンク20の両側に突出した状態で支持されている。
前記ハウジング本体28には扇孔31と円形孔32とが
連続して形成されており、これらの孔31,32にベー
ン33が回動変位可能に収容されるようになっている。
そして、このうちの扇孔31は、その上下がカバー29
とサスペンションリンク20によって閉塞され、その状
態においてカバー29及びサスペンションリンク20と
共に略扇形状の圧力室34を形成している(図5,図6
参照。)。また、回動シャフト30は、軸方向に沿う貫
通孔36が形成されると共に、軸方向の略中央部と両端
部の外周にスプライン37a,37b,37cが形成さ
れている。尚、図4中38は、回動シャフト30を支持
する軸受であり、39は、回動シャフト30の周域をシ
ールするオイルシールである。As shown in FIG. 4, the rotary damper 23 has a damper housing 25 having a notch 26 on the side surface of the end of the suspension link 20 and a housing body 28 connected to the notch 26 by a bolt 27. The rotation shaft 30 is supported by these members in a penetrating state, that is, a state in which both ends protrude from both sides of the suspension link 20.
A fan hole 31 and a circular hole 32 are continuously formed in the housing body 28, and a vane 33 is rotatably accommodated in these holes 31, 32.
The upper and lower fan holes 31 are covered with a cover 29.
And the suspension link 20, and in this state, a substantially fan-shaped pressure chamber 34 is formed together with the cover 29 and the suspension link 20 (FIGS. 5 and 6).
reference. ). The rotating shaft 30 has a through-hole 36 formed along the axial direction, and splines 37a, 37b, 37c formed at substantially the center in the axial direction and the outer circumference at both ends. In FIG. 4, reference numeral 38 denotes a bearing that supports the rotating shaft 30, and reference numeral 39 denotes an oil seal that seals a peripheral area of the rotating shaft 30.
【0016】また、前記ベーン33は、回動シャフト3
0の略中央部のスプライン37aに嵌合される短軸円筒
状の回動軸部33aと、この回動軸部33aから径方向
外側方向に延出するベーン本体部33bとから成り、回
動軸部33aはハウジング本体28の円形孔32に回動
自在に収容され、ベーン本体部33bは圧力室34内を
第1室40と第2室41とに隔成するようになってい
る。そして、ベーン本体部33bの上面、先端面、及
び、下面にはこれらに跨がる溝42が連続して形成され
ており、この溝42にはベーン本体部33bと圧力室3
4の間を密閉するためのシール部材43が装着されてい
る。The vane 33 is connected to the rotating shaft 3.
The pivot shaft 33a has a short-axis cylindrical shape fitted into the spline 37a substantially at the center of the shaft 0, and a vane main body 33b extending radially outward from the pivot shaft 33a. The shaft portion 33a is rotatably accommodated in the circular hole 32 of the housing body 28, and the vane body portion 33b divides the inside of the pressure chamber 34 into a first chamber 40 and a second chamber 41. A groove 42 is formed continuously on the upper surface, the distal end surface, and the lower surface of the vane main body 33b, and the vane main body 33b and the pressure chamber 3 are formed in the groove 42.
A seal member 43 for sealing the space between the four is mounted.
【0017】さらに、前記カバー29には第1室40と
第2室41を連通する連通路44が形成され、その連通
路44の途中には、減衰弁45とチェック弁46を備え
た同様の構造の第1バルブユニット47と第2バルブユ
ニット48が介装されている。第1バルブユニット47
側の減衰弁45は第1室40から第2室41方向に液体
が流動するときに減衰力を発生し、第2バルブユニット
48側の減衰弁45は逆に第2室41から第1室40方
向に液体が流動するときに減衰力を発生するようになっ
ており、各バルブユニット47,48のチェック弁46
は併設された減衰弁45の減衰力発生側と逆の向きの液
体の流動を許容するようになっている。また、連通路4
4の第1バルブユニット47と第2バルブユニット48
の中間位置には体積補償装置49が介装されており、温
度変化に伴う回路内の液体の体積の増減をこの体積補償
装置49によって補償するようになっている。Further, a communication passage 44 communicating the first chamber 40 and the second chamber 41 is formed in the cover 29, and a similar damping valve 45 and a check valve 46 are provided in the middle of the communication passage 44. A first valve unit 47 and a second valve unit 48 having a structure are interposed. First valve unit 47
The damping valve 45 on the side generates a damping force when the liquid flows from the first chamber 40 toward the second chamber 41, and the damping valve 45 on the second valve unit 48 reversely moves from the second chamber 41 to the first chamber 41. A damping force is generated when the liquid flows in the direction of 40, and the check valves 46 of the valve units 47 and 48 are provided.
Is adapted to allow the flow of the liquid in the direction opposite to the damping force generating side of the damping valve 45 provided therewith. In addition, communication passage 4
Fourth first valve unit 47 and second valve unit 48
A volume compensating device 49 is interposed at an intermediate position of, and the volume compensating device 49 compensates for a change in the volume of the liquid in the circuit due to a temperature change.
【0018】そして、このサスペンションリンク20の
車体B側(ロータリダンパ23を組み込んだ側)の取付
構造は以下のようになっている。The mounting structure of the suspension link 20 on the vehicle body B side (the side incorporating the rotary damper 23) is as follows.
【0019】即ち、図1に示すように、サスペンション
リンク20から突出した前記回動シャフト30の両端部
は、貫通孔36の両端部に第1の弾性体としてのゴムブ
ッシュ50の先端が嵌入されると共に、各外周のスプラ
イン37b,37cにサブリンク51のスプライン孔5
2a,52bが嵌合され、さらに、前記ゴムブッシュ5
0と貫通孔36を貫通するボルト53とそれに螺合され
るナット54により略コ字状のブラケット55に結合さ
れている。ブラケット55は溶接その他の手段によって
車体Bの支持壁に結合されている。That is, as shown in FIG. 1, at both ends of the rotary shaft 30 protruding from the suspension link 20, ends of a rubber bush 50 as a first elastic body are fitted into both ends of the through hole 36. And the spline holes 5 of the sub-link 51 are formed in the splines 37b and 37c on the outer periphery.
2a and 52b are fitted, and the rubber bush 5
The bracket 53 is connected to a substantially U-shaped bracket 55 by a bolt 53 passing through the through hole 36 and the through hole 36 and a nut 54 screwed to the bolt 53. The bracket 55 is connected to the support wall of the vehicle body B by welding or other means.
【0020】前記サブリンク51は、一方のスプライン
孔52bを有する第1リンク部材57と、他方のスプラ
イン孔52aを有する第2リンク部材58とによって構
成されており、第1リンク部材57は、スプライン孔5
2b部分から略上方に立ち上がってその上端部が幅方向
にクランク状に屈曲した垂立アーム部59と、この垂立
アーム部59の上端から車体Bの支持壁方向に延出した
連結アーム部60と、前記スプライン孔52b部分から
リジッドアクスル21方向に延出してその先端部が幅方
向に傾斜した水平延出アーム部61とを備えている。こ
れに対し、第2リンク部材58は、第1リンク部材57
の垂立アーム部59と水平延出アーム部61と対称形状
の垂立アーム部59aと水平延出アーム部61aとを備
えている。そして、第1リンク部材57と第2リンク部
材58は、各スプライン孔52b,52aを前記回動シ
ャフト30の両端のスプライン37b,37cに夫々嵌
合した状態において垂立アーム部59,59aと水平延
出アーム部61,61aの各端部相互がボルト・ナット
62によって一体に結合されている。The sub-link 51 is composed of a first link member 57 having one spline hole 52b and a second link member 58 having the other spline hole 52a. Hole 5
A vertical arm portion 59 which rises substantially upward from the portion 2b and whose upper end portion is bent in a crank shape in the width direction, and a connecting arm portion 60 extending from the upper end of the vertical arm portion 59 toward the support wall of the vehicle body B. And a horizontally extending arm portion 61 extending from the spline hole 52b in the direction of the rigid axle 21 and having a tip portion inclined in the width direction. On the other hand, the second link member 58 is connected to the first link member 57.
And a vertically extending arm portion 59a and a horizontally extending arm portion 61, and a vertically extending arm portion 59a and a horizontally extending arm portion 61a having a symmetrical shape. When the first link member 57 and the second link member 58 are fitted with the spline holes 52b, 52a in the splines 37b, 37c at both ends of the rotary shaft 30, respectively, the first link member 57 and the second link member 58 are horizontal with the vertical arm portions 59, 59a. The respective ends of the extending arms 61 and 61a are integrally connected by bolts and nuts 62.
【0021】また、第1リンク部材57の連結アーム部
60の先端にはボス部63が一体に形成されており、こ
のボス部63に第2の弾性体としてのゴムブッシュ64
が内装されている。このゴムブッシュ64はロータリダ
ンパ23の回動シャフト30と略平行に設けられ、その
内周部が車体Bの支持壁に突設されたボルト65とそれ
に螺合されるナット66によって車体B側に結合されて
いる。そして、第1,第2リンク部材57,58のスプ
ライン孔52b,52aから連結アーム部60の先端の
ゴムブッシュ64までの径方向の長さLは車体レイアウ
トの許す範囲で充分な長さに設定され、回動シャフト3
0に作用するトルクをサブリンク51を介して比較的小
さな反力で支持できるようになっている。つまり、回動
シャフト30(サブリンク51のスプライン孔52a,
52b)に作用する減衰トルクをTR、ゴムブッシュ6
4部分での反力をFBとすると、反力FBは、FB=FR/
Lで表すことができ、この式から明らかなように、長さ
Lを大きくすることによって反力FBを小さくすること
ができる。A boss 63 is integrally formed at the end of the connecting arm 60 of the first link member 57, and a rubber bush 64 as a second elastic body is formed on the boss 63.
Is decorated. The rubber bush 64 is provided substantially in parallel with the rotary shaft 30 of the rotary damper 23, and has an inner peripheral portion which is protruded from a support wall of the vehicle body B by a bolt 65 and a nut 66 screwed to the vehicle body B side. Are combined. The radial length L from the spline holes 52b, 52a of the first and second link members 57, 58 to the rubber bush 64 at the tip of the connecting arm portion 60 is set to a sufficient length within the range permitted by the vehicle body layout. And the rotating shaft 3
The torque acting on zero can be supported by the sub-link 51 with a relatively small reaction force. That is, the rotation shaft 30 (the spline holes 52a of the sublink 51,
The damping torque acting on 52b) is T R , and the rubber bush 6
The reaction force at 4 parts When F B, the reaction force F B is, F B = F R /
Can be represented by L, as is clear from this equation, it is possible to reduce the reaction force F B by increasing the length L.
【0022】さらに、第1,第2リンク部材57,58
の水平延出アーム部61,61aの先端側上面にはゴム
材料から成るリバウンドストッパ67が固着されてい
る。このリバウンドストッパ67はサスペンションリン
ク20の下方に配置され、車体Bのリバウンド時にサス
ペンションリンク20の下面に当接してサスペンション
リンク20の下方変位を弾性的に規制するようになって
いる。そして、このリバウンドストッパ67は、サブリ
ンク51のスプライン孔52b,52a部分から径方向
に所定長さ延出した水平延出アーム部61,61aの先
端に位置されていることから、リバウンドストッパ67
に入力された荷重は、回動シャフト30を中心とするト
ルクとしてサブリンク51に入力され、さらにそのトル
クは連結アーム部60の先端のゴムブッシュ64を介し
て車体に支持される。Further, the first and second link members 57, 58
A rebound stopper 67 made of a rubber material is fixed to the upper surface on the distal end side of the horizontal extending arm portions 61, 61a. The rebound stopper 67 is disposed below the suspension link 20, and abuts against the lower surface of the suspension link 20 when the vehicle body B rebounds to elastically restrict the downward displacement of the suspension link 20. Since the rebound stopper 67 is located at the tip of the horizontally extending arm portion 61, 61 a extending a predetermined length in the radial direction from the spline hole 52 b, 52 a of the sub link 51, the rebound stopper 67 is provided.
Is input to the sub-link 51 as a torque centered on the rotating shaft 30, and the torque is supported by the vehicle body via the rubber bush 64 at the tip of the connecting arm 60.
【0023】以上の構成において、車体Bとリジッドア
クスル21の上下方向の相対変位に伴ってサスペンショ
ンリンク20が回動すると、ロータリダンパ23のダン
パハウジング25が回動シャフト30に対して回動し、
同シャフト30に結合されたベーン33が圧力室34内
を相対的に回動変位して第1室40または第2室41の
内部の液体を加圧する。そして、このとき例えば第1室
40側の液体が加圧されたとすると、その液体は連通路
44を通って第1バルブユニット47に導入されて、第
1バルブユニット47の減衰弁45を開いて減衰力を発
生し、さらに、その減衰弁45で降圧された液体は第2
バルブユニット48のチェック弁46を通って第2室4
1内に流入する。尚、第2室41側の液体が加圧された
場合には、液体が上記と逆の方向に流れ、第2バルブユ
ニット48の減衰弁45において減衰力を発生する。In the above configuration, when the suspension link 20 is rotated in accordance with the vertical relative displacement between the vehicle body B and the rigid axle 21, the damper housing 25 of the rotary damper 23 is rotated with respect to the rotary shaft 30,
The vane 33 connected to the shaft 30 relatively rotates and displaces inside the pressure chamber 34 to pressurize the liquid inside the first chamber 40 or the second chamber 41. At this time, for example, if the liquid in the first chamber 40 is pressurized, the liquid is introduced into the first valve unit 47 through the communication path 44, and the damping valve 45 of the first valve unit 47 is opened. A damping force is generated, and the liquid whose pressure is reduced by the damping valve 45 is the second liquid.
The second chamber 4 passes through the check valve 46 of the valve unit 48.
1 flows into. When the liquid in the second chamber 41 is pressurized, the liquid flows in a direction opposite to the above, and a damping force is generated in the damping valve 45 of the second valve unit 48.
【0024】ところで、このようにサスペンションリン
ク20の回動に伴ってロータリダンパ23が減衰力を発
生するときには、その減衰トルクは、主にサブリンク5
1とその先端のゴムブッシュ64を介して車体Bに支持
される。即ち、回動シャフト30とサブリンク51は互
いの回動を阻止した状態で係合され、しかも、回動シャ
フト30からゴムブッシュ64までの延出長さLが充分
な長さに設定されていることから、回動シャフト30に
作用する減衰トルクはサブリンク51先端のゴムブッシ
ュ64部分において小さな反力でもって確実に支持され
る。そして、このとき減衰トルクが主にサブリンク51
とその先端のゴムブッシュ51を介して支持されること
から、回動シャフト30の両端部を支持するゴムブッシ
ュ50には減衰トルクがほとんど作用することがない。
したがって、回動シャフト30の両端部のゴムブッシュ
50に過大な捩り方向の荷重が作用することがなく、ゴ
ムブッシュ50の耐久性が低下する心配もない。また、
サブリンク51の先端側のゴムブッシュ64は回動シャ
フト30と平行に設けられているため、このゴムブッシ
ュ64に作用する荷重は主に圧縮及び引っ張り方向の荷
重となり、経時使用によってもゴムブッシュ64の劣化
が生じにくい。When the rotary damper 23 generates a damping force in accordance with the rotation of the suspension link 20, the damping torque mainly depends on the sub-link 5
1 and a rubber bush 64 at the end thereof supports the vehicle body B. That is, the rotating shaft 30 and the sub-link 51 are engaged in a state where they are prevented from rotating with each other, and the extension length L from the rotating shaft 30 to the rubber bush 64 is set to a sufficient length. Therefore, the damping torque acting on the rotating shaft 30 is securely supported by the rubber bush 64 at the tip of the sub-link 51 with a small reaction force. At this time, the damping torque mainly depends on the sub-link 51.
The damping torque hardly acts on the rubber bushes 50 that support both ends of the rotating shaft 30 because the rubber bushes 50 are supported via the rubber bush 51 at the end of the rotary shaft 30.
Therefore, no excessive torsional load is applied to the rubber bushes 50 at both ends of the rotating shaft 30, and there is no concern that the durability of the rubber bush 50 is reduced. Also,
Since the rubber bush 64 on the distal end side of the sub-link 51 is provided in parallel with the rotary shaft 30, the load acting on the rubber bush 64 is mainly a load in the compression and pulling directions. Hardly deteriorates.
【0025】一方、サスペンションリンク20が回動方
向以外の方向に変位した場合には、ロータリダンパ23
の回動シャフト30は両端部のゴムブッシュ50とサブ
リンク51の先端のゴムブッシュ64を弾性変形させて
サスペンションリンク20の変位に柔軟に追従する。し
たがって、このときロータリダンパ23のダンパハウジ
ング25と回動シャフト30の間に過大なこじり力が作
用することがなく、回動シャフト30の摺動抵抗が増大
する不具合は生じない。On the other hand, when the suspension link 20 is displaced in a direction other than the turning direction, the rotary damper 23
The rotary shaft 30 elastically deforms the rubber bush 50 at both ends and the rubber bush 64 at the tip of the sub-link 51 to flexibly follow the displacement of the suspension link 20. Therefore, at this time, an excessive twisting force does not act between the damper housing 25 of the rotary damper 23 and the rotating shaft 30, and the problem that the sliding resistance of the rotating shaft 30 increases does not occur.
【0026】また、このサスペンションリンク20の取
付構造においては、回動シャフト30の回動を、サブリ
ンク51とその先端に設けたゴムブッシュ64を介して
車体Bに支持させるようにしたことから、回動シャフト
30の回動支持系においてがた付き音を発生することが
ないうえ、路面振動、特に高周波の路面振動をゴムブッ
シュ64によって確実に吸収して車室内の静粛性を高め
ることができる。さらに、前記回動支持系が剛体のみか
ら成るものでないことから、さしたる加工及び組付精度
を要求されず、その分低コストでの製造が可能であると
いう利点もある。In the mounting structure of the suspension link 20, since the rotation of the rotation shaft 30 is supported by the vehicle body B via the sub-link 51 and the rubber bush 64 provided at the tip thereof, The rattling sound is not generated in the rotation support system of the rotation shaft 30, and the road surface vibration, particularly the high-frequency road surface vibration is reliably absorbed by the rubber bush 64, so that the quietness in the vehicle interior can be enhanced. . Further, since the rotation support system is not made of only a rigid body, there is an advantage that a small processing and assembling accuracy are not required, and the manufacturing can be performed at a low cost.
【0027】さらに、このサスペンションリンク20の
取付構造の場合、回動シャフト30にサブリンク51を
スプライン嵌合によって係合したことから組付性が非常
に良く、また、充分な剛性を確保すべく断面を大きくし
たサスペンションリンク20にロータリダンパ23を一
体に組付けたことから、サスペンションリンク20回り
のスペース効率も良い。また、これに加えてサスペンシ
ョンリンク20の両側に突出した回動シャフト30の両
端部をゴムブッシュ64を介して車体Bに支持させるよ
うにしたことから、サスペンションリンク20の支持バ
ランスも良好になる。Further, in the case of this mounting structure of the suspension link 20, since the sub-link 51 is engaged with the rotating shaft 30 by spline fitting, the assembling property is very good, and in order to secure sufficient rigidity. Since the rotary damper 23 is integrally attached to the suspension link 20 having a large cross section, the space efficiency around the suspension link 20 is also good. In addition, since both ends of the rotating shaft 30 protruding from both sides of the suspension link 20 are supported by the vehicle body B via the rubber bush 64, the support balance of the suspension link 20 is also improved.
【0028】また、このサスペンションリンク20の取
付構造においては、サブリンク51の水平延出アーム部
61の先端にリバウンドストッパ67を一体に設けるよ
うにしたため、非常に大きなリバウンド荷重を回動シャ
フト30をサブリンク51の回動支点としてゴムブッシ
ュ64に確実に支持させることができる。したがって、
リバウンドストッパ67の支持構造を車体Bに別設する
場合に比較して部品点数が少なくなり、その分低コスト
での製造が可能になる。In the mounting structure of the suspension link 20, the rebound stopper 67 is integrally provided at the tip of the horizontally extending arm portion 61 of the sub-link 51, so that a very large rebound load is applied to the rotating shaft 30. The rubber bush 64 can be reliably supported as a rotation fulcrum of the sub-link 51. Therefore,
The number of parts is reduced as compared with the case where the support structure of the rebound stopper 67 is separately provided on the vehicle body B, and the manufacturing can be performed at a lower cost.
【0029】尚、本発明の実施例は以上で説明したもの
に限るものではなく、例えば、上述実施例では垂立アー
ム部59の上端部から連結アーム部59が延出するサブ
リンク51を採用したが、車体レイアウトに応じて、図
7に示すように垂立アーム部59の側方から連結アーム
部59が径方向に延出するタイプのサブリンク51Aを
採用するようにしても良い。また、回動シャフト30の
両端部をブラケット55に弾性的に支持させるゴムブッ
シュ50は、図7に示すように、ブラケット55の各側
壁の両側に一対設けるようにしても良い。The embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, in the above-described embodiment, the sub-link 51 in which the connecting arm 59 extends from the upper end of the upright arm 59 is adopted. However, depending on the vehicle body layout, a sub-link 51A of a type in which the connecting arm portion 59 extends in the radial direction from the side of the upright arm portion 59 as shown in FIG. 7 may be employed. As shown in FIG. 7, a pair of rubber bushes 50 for elastically supporting both ends of the rotating shaft 30 on the bracket 55 may be provided on both sides of each side wall of the bracket 55.
【0030】さらに、サスペンションの型式は、図8,
図9に示すようにIアーム型のアッパアーム70とAア
ーム型のロアアーム71によってホイール(図示せ
ず。)を車体Bに位置決めし、車体Bに結合したスプリ
ングアッパマウント72とロアアーム71の間にサスペ
ンションスプリング73を介装するものであっても良
い。同図に示した実施例の場合、ロアアーム71の一方
側の車体側取付部に上述と同様の取付構造を採用し、サ
ブリンク51にスプリング支持部74を設けてスプリン
グアッパマウント72を兼ねるようにしている。Further, the type of the suspension is shown in FIG.
As shown in FIG. 9, a wheel (not shown) is positioned on a vehicle body B by an I-arm type upper arm 70 and an A-arm type lower arm 71, and a suspension is provided between a spring upper mount 72 coupled to the vehicle body B and the lower arm 71. The spring 73 may be interposed. In the case of the embodiment shown in the drawing, the same mounting structure as described above is employed for the vehicle-body-side mounting portion on one side of the lower arm 71, and the sub-link 51 is provided with the spring support portion 74 so that the sub-link 51 also serves as the spring upper mount 72. ing.
【0031】また、以上ではロータリダンパをサスペン
ションリンクに一体に組み込んだものについて説明した
が、ロータリダンパの回動シャフトをサスペンションリ
ンクに結合する一方で、ダンパハウジングを第1の弾性
体を介して車体支持させ、さらに、ダンパハウジングに
サブリンクを両者の回動を阻止した状態で係合して、サ
ブリンクの端部を第2の弾性体を介して車体に結合する
ようにしても良い。In the above description, the rotary damper is integrated with the suspension link. However, while the rotary shaft of the rotary damper is connected to the suspension link, the damper housing is connected to the vehicle body via the first elastic body. Alternatively, the sub-link may be engaged with the damper housing while the rotation of the sub-link is prevented, and the end of the sub-link may be coupled to the vehicle body via the second elastic body.
【0032】[0032]
【発明の効果】以上のように請求項1の発明は、ロータ
リダンパのダンパハウジングと回動シャフトのうちの一
方側の部材をサスペンションリンクに結合する一方で、
前記ダンパハウジングと回動シャフトのうちの他方側の
部材を第1の弾性体を介して車体に支持させ、前記他方
側の部材にサブリンクを両者の相対回動を阻止した状態
で係合し、この他方側の部材から径方向に所定長延出し
た前記サブリンクの端部を第2の弾性体を介して車体に
結合するようにしたため、ロータリダンパの大きな減衰
トルクをサブリンクと第2の弾性体を介して車体に確実
に支持させることができると共に、サスペンションリン
クの回動方向以外の方向の変位に対して、ダンパハウジ
ングと回動シャフトのうちの他方側の部材を第1の弾性
体と第2の弾性体を介して柔軟に追従させることができ
る。したがって、サスペンションリンクの回動方向以外
の方向の変位があったときにも、ロータリダンパのダン
パハウジングと回動シャフトの間にこじりを生じるのを
確実に防止することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the member on one side of the damper housing and the rotary shaft of the rotary damper is connected to the suspension link.
A member on the other side of the damper housing and the rotating shaft is supported by the vehicle body via a first elastic body, and a sub link is engaged with the member on the other side in a state where relative rotation between the two is prevented. The end of the sub-link extending a predetermined length in the radial direction from the other member is connected to the vehicle body via the second elastic body, so that a large damping torque of the rotary damper is applied to the sub-link and the second link. The vehicle can be reliably supported by the vehicle body via the elastic body, and the other member of the damper housing and the rotating shaft is connected to the first elastic body with respect to the displacement of the suspension link in a direction other than the rotating direction. And the second elastic body. Therefore, even when the suspension link is displaced in a direction other than the rotation direction, it is possible to reliably prevent the twisting between the damper housing of the rotary damper and the rotation shaft.
【0033】また、ダンパハウジングと回動シャフトの
うちの他方側の部材を、径方向に延出するサブリンク
と、その端部に設けられた第2の弾性体を介して車体に
結合するようにしたことから、加工や組付に際してさし
たる精度を要求されることがないうえに、がた付き音の
発生の心配がなく、しかも、路面振動等も第2の弾性体
によって確実に吸収することができる。Further, the other member of the damper housing and the rotating shaft is connected to the vehicle body via a radially extending sub-link and a second elastic member provided at the end thereof. As a result, there is no need for a high degree of precision during processing or assembly, and there is no fear of rattling noise, and road surface vibrations etc. are reliably absorbed by the second elastic body. Can be.
【0034】よって、この請求項1の発明によれば、サ
スペンションリンクの回動方向以外の方向の変位に起因
するダンパハウジングと回動シャフトの間のこじりを防
止するという基本的な効果を奏するうえに、低コストで
の製造が可能で、しかも、車両の静粛性や乗り心地をも
向上させることができるという効果を奏する。Therefore, according to the first aspect of the present invention, the basic effect of preventing twisting between the damper housing and the rotating shaft due to displacement of the suspension link in a direction other than the rotating direction can be obtained. In addition, there is an effect that the production can be performed at low cost, and the quietness and riding comfort of the vehicle can be improved.
【0035】請求項2の発明は、請求項1の発明におい
て、ダンパハウジングをサスペンションリンクに一体に
組み付け、このサスペンションリンクの両側に突出した
回動シャフトの両端部を第1の弾性体としてのゴムブッ
シュを介して車体に結合するようにしたため、断面の大
きいサスペンションリンクを有効利用して車体側支持部
を簡素化及びコンパクト化することができると共に、そ
のサスペンションリンクの回動軸部分をサスペンション
リンクの両側でバランス良く車体に確実に支持させるこ
とができる。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the damper housing is integrally assembled with the suspension link, and both ends of the rotating shaft protruding on both sides of the suspension link are formed of rubber as the first elastic body. Since the vehicle body is connected to the vehicle body via the bush, a suspension link having a large cross section can be effectively used to simplify and downsize the vehicle body-side support portion. The vehicle body can be reliably supported on both sides in a well-balanced manner.
【0036】請求項3の発明は、請求項2の発明におい
て、サスペンションリンクの両側に突出した回動シャフ
トの少なくとも一方側にサブリンクをスプライン嵌合す
るようにしたため、サブリンクと回動シャフトの係合が
容易になり、組付性が向上する。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the sub-link is spline-fitted to at least one side of the rotating shaft protruding from both sides of the suspension link. Engagement is facilitated, and assemblability is improved.
【0037】請求項4の発明は、請求項1〜3のいずれ
かの発明において、サブリンクの端部を、回動シャフト
と平行な第2の弾性体としてのゴムブッシュを介して車
体に結合するようにしたため、サブリンクの回動に対し
てゴムブッシュが圧縮及び引っ張り方向に弾性変形する
ようになり、その結果、第2の弾性体の耐久性が向上す
る。According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects of the present invention, the end of the sub-link is connected to the vehicle body via a rubber bush as a second elastic body parallel to the rotating shaft. As a result, the rubber bush is elastically deformed in the compression and tension directions with respect to the rotation of the sub-link, and as a result, the durability of the second elastic body is improved.
【0038】請求項5の発明は、請求項1〜4のいずれ
かの発明において、サブリンクに、サスペンションリン
クのリバウンド方向の変位を規制するリバウンドストッ
パを一体に設け、リバウンドストッパに入力されるリバ
ウンド荷重を、ダンパハウジングと回動シャフトのうち
の他方側の部材をサブリンクの回動支点として第2の弾
性体を介して車体に支持させるようにしたため、部品点
数の増加を来すことなく非常に大きなリバウンド荷重を
効率良く車体に支持させることができる。According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first to fourth aspects of the present invention, a rebound stopper for regulating displacement of the suspension link in the rebound direction is provided integrally with the sub-link, and a rebound stopper inputted to the rebound stopper is provided. Since the load is supported on the vehicle body via the second elastic body using the damper housing and the member on the other side of the rotation shaft as a rotation fulcrum of the sub-link, the load can be increased without increasing the number of parts. A large rebound load can be efficiently supported by the vehicle body.
【図1】本発明の一実施例を示す斜視図。FIG. 1 is a perspective view showing one embodiment of the present invention.
【図2】同実施例を示す側面図。FIG. 2 is a side view showing the same embodiment.
【図3】同実施例を示す平面図。FIG. 3 is a plan view showing the same embodiment.
【図4】同実施例を示す斜視図。FIG. 4 is a perspective view showing the same embodiment.
【図5】同実施例を示す平面図。FIG. 5 is a plan view showing the embodiment.
【図6】同実施例を示すA−A線に沿う断面図。FIG. 6 is a sectional view taken along the line AA of the embodiment.
【図7】本発明の他の実施例を示す平面図。FIG. 7 is a plan view showing another embodiment of the present invention.
【図8】本発明のさらに他の実施例を示す側面図。FIG. 8 is a side view showing still another embodiment of the present invention.
【図9】同実施例を示す平面図。FIG. 9 is a plan view showing the embodiment.
【図10】従来の技術を示す断面図。FIG. 10 is a sectional view showing a conventional technique.
20…サスペンションリンク、 23…ロータリダンパ、 25…ダンパハウジング、 30…回動シャフト、 50…ゴムブッシュ(第1の弾性体)、 51…サブリンク、 64…ゴムブッシュ(第2の弾性体)、 67…リバウンドストッパ。 Reference numeral 20: suspension link, 23: rotary damper, 25: damper housing, 30: rotating shaft, 50: rubber bush (first elastic body), 51: sub-link, 64: rubber bush (second elastic body), 67 ... Rebound stopper.
Claims (5)
を介して車体に取り付ける取付構造において、 前記ロータリダンパのダンパハウジングと回動シャフト
のうちの一方側の部材を前記サスペンションリンクに結
合する一方で、前記ダンパハウジングと回動シャフトの
うちの他方側の部材を第1の弾性体を介して車体に支持
させ、前記他方側の部材にサブリンクを両者の相対回動
を阻止した状態で係合し、この他方側の部材から径方向
に所定長延出した前記サブリンクの端部を第2の弾性体
を介して車体に結合したことを特徴とするサスペンショ
ンリンクの取付構造。1. A mounting structure for attaching a suspension link to a vehicle body via a rotary damper, wherein a member on one side of a damper housing and a rotary shaft of the rotary damper is connected to the suspension link, and the damper housing is connected to the suspension link. And a member on the other side of the rotating shaft is supported by the vehicle body via the first elastic body, and the sub-link is engaged with the member on the other side in a state where relative rotation between the two is prevented. A suspension link mounting structure, wherein an end of the sub-link extending a predetermined length in a radial direction from a member on the side is connected to a vehicle body via a second elastic body.
クに一体に組み付け、サスペンションリンクの両側に突
出した回動シャフトの両端部を第1の弾性体としてのゴ
ムブッシュを介して車体に結合したことを特徴とする請
求項1に記載のサスペンションリンクの取付構造。2. A damper housing is integrally assembled to a suspension link, and both ends of a rotating shaft protruding from both sides of the suspension link are connected to a vehicle body via a rubber bush as a first elastic body. The mounting structure of the suspension link according to claim 1.
回動シャフトの少なくとも一方側にサブリンクをスプラ
イン嵌合したことを特徴とする請求項2に記載のサスペ
ンションリンクの取付構造。3. The mounting structure for a suspension link according to claim 2, wherein a sub-link is spline-fitted to at least one side of a rotating shaft protruding from both sides of the suspension link.
行な第2の弾性体としてのゴムブッシュを介して車体に
結合したことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記
載のサスペンションリンクの取付構造。4. The vehicle according to claim 1, wherein an end of the sub-link is connected to the vehicle body via a rubber bush as a second elastic body parallel to the rotating shaft. Suspension link mounting structure.
リバウンド方向の変位を規制するリバウンドストッパを
一体に設けたことを特徴とする請求項1〜4のいずれか
に記載のサスペンションリンクの取付構造。5. The suspension link mounting structure according to claim 1, wherein a rebound stopper for regulating displacement of the suspension link in the rebound direction is provided integrally with the sub-link.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25308197A JPH1191326A (en) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | Mounting structure of suspension link |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25308197A JPH1191326A (en) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | Mounting structure of suspension link |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1191326A true JPH1191326A (en) | 1999-04-06 |
Family
ID=17246233
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25308197A Pending JPH1191326A (en) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | Mounting structure of suspension link |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1191326A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005233687A (en) * | 2004-02-17 | 2005-09-02 | Aisin Seiki Co Ltd | Displacement sensor |
DE102007051992A1 (en) * | 2007-10-31 | 2009-05-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Chassis for vehicle, particularly passenger car, has bearing spring, over which vehicle body is supported proportionately in rear wheel of vehicle, where bearing spring is connected in parallel to damper |
-
1997
- 1997-09-18 JP JP25308197A patent/JPH1191326A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE102007051992A1 (en) * | 2007-10-31 | 2009-05-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Chassis for vehicle, particularly passenger car, has bearing spring, over which vehicle body is supported proportionately in rear wheel of vehicle, where bearing spring is connected in parallel to damper |
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