JPH118909A - Generator controller for hybrid electric vehicle - Google Patents
Generator controller for hybrid electric vehicleInfo
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- JPH118909A JPH118909A JP9175331A JP17533197A JPH118909A JP H118909 A JPH118909 A JP H118909A JP 9175331 A JP9175331 A JP 9175331A JP 17533197 A JP17533197 A JP 17533197A JP H118909 A JPH118909 A JP H118909A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電源として電池と
エンジン発電機とを搭載し、電池の充電率が低下して来
た時、エンジン発電機での発電を行うハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a generator control for a hybrid electric vehicle in which a battery and an engine generator are mounted as power sources, and when the charging rate of the battery decreases, the engine generator generates power. It concerns the device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】モータで駆動輪を回転する電気自動車
は、排気ガスの少ない低公害車として知られている。し
かし、モータの電源として電池のみを搭載していたので
は、長距離を走行することは出来ない。そこで、電源と
して電池の他にエンジン発電機をも搭載した、いわゆる
ハイブリッド電気自動車がある。このようなハイブリッ
ド電気自動車では、走行中に排気ガスを出来るだけ排出
しないようにするため、電池充電率が第１の所定値（＝
発電開始充電率）に低下するまでは電池のみで走行す
る。第１の所定値に低下すれば、エンジン発電機での発
電を開始して、モータへの給電を行うと共に電池にも給
電する。充電率が上昇して第２の所定値（＝発電停止充
電率）に達すると、発電を停止する。2. Description of the Related Art An electric vehicle in which a driving wheel is rotated by a motor is known as a low-pollution vehicle with little exhaust gas. However, if only a battery is mounted as a power source for the motor, the vehicle cannot travel a long distance. Thus, there is a so-called hybrid electric vehicle in which an engine generator is mounted as a power source in addition to a battery. In such a hybrid electric vehicle, the battery charge rate is set to a first predetermined value (=
The vehicle runs only on batteries until it drops to (power generation start charging rate). When the value decreases to the first predetermined value, power generation by the engine generator is started, and power is supplied to the motor and also to the battery. When the charging rate rises and reaches a second predetermined value (= power generation stop charging rate), power generation is stopped.
【０００３】（発電機による電池充電）図３は、上記の
ように発電制御される従来のハイブリッド電気自動車に
おける電池充電率の変化を示す図である。横軸は走行距
離（Ｋｍ）を表し、縦軸は電池充電率（％）を表す。当
初の電池充電率は１００％であるとしている。通常、電
気自動車の電池は、安価な深夜電力を利用して夜間に充
電される。最初は電池のみで走行するから、電池充電率
は１００％から低下する一方である。(Battery Charging by Generator) FIG. 3 is a diagram showing a change in battery charging rate in a conventional hybrid electric vehicle which is controlled to generate power as described above. The horizontal axis represents the traveling distance (Km), and the vertical axis represents the battery charging rate (%). The initial battery charging rate is 100%. Usually, batteries of electric vehicles are charged at night using inexpensive late-night power. At first, since the vehicle runs only on the battery, the battery charging rate is decreasing from 100%.
【０００４】電池充電率が発電開始充電率Ｓ0 まで低下
すると、エンジン発電機での発電が開始される。発電電
力は、モータへ送られると共に電池を充電するので、電
池充電率は次第に上昇してゆく。電池充電率が発電停止
充電率（Ｓ0 ＋α）まで上昇すると、発電は停止され
る。電池のみで走行していて、再び発電開始充電率Ｓ0
まで低下すると、発電が再開される。以後、これを繰り
返しつつ走行するので、電池充電率は、発電開始充電率
Ｓ0 と発電停止充電率（Ｓ0 ＋α）の間をのこぎり歯状
に変化する。When the battery charging rate drops to the power generation start charging rate S 0 , power generation by the engine generator is started. Since the generated power is sent to the motor and charges the battery, the battery charging rate gradually increases. When the battery charging rate rises to the power generation stop charging rate (S 0 + α), power generation is stopped. The vehicle is running only on the battery and the power generation start charging rate S 0 again
When it has fallen, power generation is resumed. Thereafter, since the vehicle travels while repeating this, the battery charging rate changes in a saw-tooth manner between the power generation starting charging rate S 0 and the power generation stopping charging rate (S 0 + α).
【０００５】発電開始充電率Ｓ0 は例えば７０％に設定
され、発電停止充電率（Ｓ0 ＋α）は例えば７２％（α
＝２％）に設定される。７０％という電池充電率は比較
的高い値であるが、このように高い値に設定される理由
は、電池の充電時，放電時におけるエネルギー損失を出
来るだけ少なくするためである。なぜなら、電池の内部
抵抗は電池充電率が高いほど小さく、同じ電流を充電，
放電しても、電池充電率が高いと内部抵抗による電力損
失が少なくなるからである。これは、電池の寿命を長く
することにもつながる。The power generation start charging rate S 0 is set to, for example, 70%, and the power generation stop charging rate (S 0 + α) is set to, for example, 72% (α).
= 2%). Although the battery charging rate of 70% is a relatively high value, the reason for setting such a high value is to minimize energy loss during charging and discharging of the battery. Because the internal resistance of the battery decreases as the battery charging rate increases, and the same current is charged.
This is because even if the battery is discharged, if the battery charge rate is high, the power loss due to the internal resistance is reduced. This also extends the life of the battery.
【０００６】αは発電制御幅であるが、これは比較的狭
く設定されている。その理由は、車両駆動用のモータに
供給する電力は、発電機から直接供給する分を多くし、
一旦電池に充電したものを取り出してモータに供給する
というように、電池の充放電を経て間接的に供給する分
は、なるべく少なくするためである。間接的に供給する
分を少なくすれば、電池の寿命を長くすることが出来
る。なお、ＳMAX は、走行中において行って良い充電の
限界を示す電池充電限界率であり、この値は、電池が過
充電となるのを防止するという観点から定められている
（例、ＳMAX ＝８０％）。電池充電限界線は、電池充電
限界率ＳMAX のラインである。Α is the power generation control width, which is set relatively narrow. The reason is that the electric power supplied to the vehicle drive motor increases the amount supplied directly from the generator,
This is to minimize the amount of indirect supply after charging and discharging of the battery, such as taking out the battery once charged and supplying it to the motor. If the amount supplied indirectly is reduced, the life of the battery can be extended. Note that S MAX is a battery charging limit rate indicating a limit of charging that can be performed during traveling, and this value is determined from the viewpoint of preventing the battery from being overcharged (eg, S MAX). = 80%). The battery charge limit line is a line of the battery charge limit ratio SMAX .
【０００７】（回生制動による電池充電）このようなハ
イブリッド電気自動車では、車両に制動をかける場合、
車両駆動用のモータを発電機として運転することによ
り、制動することがある（いわゆる回生制動）。回生制
動により得られる回生電力は、電池を充電するのに用い
られる。回生電力による充電により、充電率が電池充電
限界率ＳMAX に達すると、充電は停止され、回生電力は
電気抵抗に流され、熱として消費される。(Battery charging by regenerative braking) In such a hybrid electric vehicle, when braking the vehicle,
Brake may be performed by operating a vehicle drive motor as a generator (so-called regenerative braking). Regenerative power obtained by regenerative braking is used to charge a battery. By charging with regenerative power, the charging rate reaches the battery charge limit ratio S MAX, charging is stopped, the regenerative power flows on the electric resistance, is consumed as heat.
【０００８】回生電力を出来るだけ熱として消費するこ
となく充電にまわすようにすれば、発電機による充電を
少なく出来、燃費の向上，大気汚染の低減等になる。回
生電力により充電率を上昇出来る幅は、図３を見れば理
解されるように、最大で発電開始充電率Ｓ0 から電池充
電限界率ＳMAX までである。以下、この最大幅を説明の
便宜上、「回生電力吸収幅」ということにする。Ｓ0 ＝
７０％，ＳMAX ＝８０％とすると、回生電力吸収幅＝１
０％である。平坦な道路を走行している場合の回生制動
では、充電率を１０％以上も上昇させる程の回生電力が
得られることは稀であり、１０％の回生電力吸収幅が設
けてあれば、回生電力を熱として消費してしまうことは
なく、殆ど電池に回収することが出来る。If the regenerative power is transferred to charging without consuming as much heat as possible, charging by the generator can be reduced, thereby improving fuel efficiency and reducing air pollution. Rise can width the charging rate by the regenerative electric power, as will be appreciated if you look at the 3, it is from the start of power generation charging rate S 0 at the maximum until the battery charge limit ratio S MAX. Hereinafter, this maximum width is referred to as “regenerated power absorption width” for convenience of description. S 0 =
Assuming that 70% and S MAX = 80%, the regenerative power absorption width = 1
0%. In the case of regenerative braking when traveling on a flat road, it is rare that regenerative power enough to increase the charging rate by 10% or more is obtained. If a regenerative power absorption width of 10% is provided, the regenerative braking is performed. Electric power is not consumed as heat and can be almost recovered to the battery.
【０００９】しかし、長い峠を越えるような場合には、
降坂時に長時間にわたって回生制動が行われるので、電
池充電限界線に達する充電が途中で行われてしまい、そ
の後は放熱により回生電力を捨ててしまわざるをえない
ことがあった。一方、登坂時には、モータは平坦路を走
行する場合よりも多くの電力を必要とするので、電池の
充電率はたちまち低下し、所定の発電開始充電率Ｓ0 に
引き上げるべく、発電機を長時間にわたって運転しなけ
ればならなかった。当然、燃費も悪く、排気ガスも多く
なる。However, when going over a long pass,
Since regenerative braking is performed for a long time when descending a slope, charging reaching the battery charging limit line is performed in the middle, and after that, regenerative power has to be discarded due to heat radiation. On the other hand, when climbing, since the motor requires more power than when traveling on a flat road, the charging rate of the battery quickly decreases, to raise to a predetermined power generation start charging rate S 0, the generator for a long time Had to drive over. Naturally, fuel efficiency is poor and exhaust gas is also increased.
【００１０】そこで、降坂時で得られる豊富な回生電力
を有効に利用するため、カーナビゲーションを搭載した
ハイブリッド電気自動車につき、次のような提案がなさ
れている（特開平８−３２２１０７号公報）。これは、
まず現在地から目的地までの道路情報（どこにどの程度
の坂が有り、どこからどこまでは平坦路だといった情
報）を、カーナビゲーションから得る。次に、それに基
づき、途中で電池が過放電になったり過充電になったり
しないよう考慮して、発電機制御パターンを作成する。
そして、そのパターンに沿って発電機を制御するという
ものである。Therefore, in order to effectively use the abundant regenerative electric power obtained at the time of descent, the following proposal has been made for a hybrid electric vehicle equipped with a car navigation (Japanese Patent Laid-Open No. 8-322107). . this is,
First, road information from the current location to the destination (information such as where the slope is and where the slope is and where the road is flat) is obtained from the car navigation. Next, based on this, a generator control pattern is created in consideration of preventing the battery from being overdischarged or overcharged on the way.
Then, the generator is controlled according to the pattern.
【００１１】[0011]
（問題点）しかしながら、前記した特開平８−３２２１
０７号公報の技術には、次のような問題点があった。第
１の問題点は、カーナビゲーション装置を搭載した車両
にしか適用することが出来ないという点である。第２の
問題点は、カーナビゲーション装置が故障したら、制御
不能に陥るという点である。(Problem) However, the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-32221
The technology disclosed in JP-A-07-07 has the following problems. The first problem is that it can be applied only to a vehicle equipped with a car navigation device. The second problem is that if the car navigation device breaks down, control will be lost.
【００１２】（問題点の説明）カーナビゲーション装置
を設けることが必須とされるが、それを設けるとなると
コストが高くなってしまう。また、カーナビゲーション
装置からの道路情報に基づいて発電機制御パターンを作
成するので、カーナビゲーション装置が故障すると、発
電機制御パターンを作成することが出来ず、目的とする
制御は不能となってしまう。本発明は、以上のような問
題点を解決することを課題とするものであり、カーナビ
ゲーション装置を必要とすることなく、現に走行してい
る状況より、将来得られるであろう回生エネルギーを予
測し、回生エネルギーを出来るだけ多く有効利用しよう
とするものである。(Explanation of Problems) It is essential to provide a car navigation device, but if it is provided, the cost increases. Further, since the generator control pattern is created based on the road information from the car navigation device, if the car navigation device breaks down, the generator control pattern cannot be created and the intended control becomes impossible. . SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problems, and does not require a car navigation device, and predicts a regenerative energy that will be obtained in the future from a current driving situation. However, it is intended to use regenerative energy as effectively as possible.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、電池充電率が発電開始充電率に低下し
た時に発電開始され、該発電開始充電率より所定の充電
率だけ高い発電停止充電率に上昇した時に発電停止され
るエンジン発電機を搭載したハイブリッド電気自動車の
発電機制御装置において、車速センサと、アクセルスト
ロークセンサと、車両駆動用モータの消費電力または回
生電力を算出する手段，前記消費電力と車速を基に登坂
の勾配を算出する勾配算出手段，登坂時の勾配，車速，
積載重量を基に今後降坂完了までに得られる回生エネル
ギーである積算回生エネルギーを予測する手段，および
該積算回生エネルギーで充電したとした場合の電池充電
率上昇分を求め、発電開始充電率の値として許容される
上限，下限の範囲内で、該電池充電率上昇分だけ発電開
始充電率を低く変更する手段とを有する車両コントロー
ラとを具えることとした。According to the present invention, power generation is started when the battery charging rate drops to the power generation start charging rate, and power generation is stopped by a predetermined charging rate higher than the power generation start charging rate. A generator control device for a hybrid electric vehicle equipped with an engine generator that stops generating power when the charging rate rises, a vehicle speed sensor, an accelerator stroke sensor, and a unit for calculating power consumption or regenerative power of a vehicle driving motor; Gradient calculating means for calculating the gradient of the climb based on the power consumption and the vehicle speed;
A means for predicting the integrated regenerative energy, which is the regenerative energy obtained until the completion of the descent, based on the loaded weight, and an increase in the battery charging rate when the battery is charged with the integrated regenerative energy is determined. A vehicle controller having means for changing the power generation start charging rate to be lower by an increase in the battery charging rate within a range of an upper limit and a lower limit allowed as a value.
【００１４】（解決する動作の概要）車両が登坂する時
には、車両駆動用モータの消費電力や車速を基に登坂の
勾配を求め、降坂完了までに得られると予測される積算
回生エネルギーを算出する。そして、エンジン発電機の
発電開始充電率を、前記積算回生エネルギーで充電した
とすれば上昇するであろうと思われる電池充電率だけ低
い値に、設定変更する。このようにすれば、登坂時には
発電開始充電率が低くされ、多量の回生充電を受け入れ
得る状態とされる。そのため、降坂時になって回生エネ
ルギーが多量に発生して来た場合、その多くを受け入れ
ることが出来、抵抗で放熱して消費する分を少なくする
ことが可能となる。即ち、降坂時の回生エネルギーを効
率よく回収することが出来る。また、回収したエネルギ
ーが多くなるため、エンジン発電機を発電する期間が少
なくて済み、燃費の向上，大気汚染の低減という効果も
奏する。(Summary of operation to be solved) When the vehicle goes uphill, the gradient of the uphill is obtained based on the power consumption and the vehicle speed of the vehicle drive motor, and the integrated regenerative energy which is predicted to be obtained by the completion of the downhill is calculated. I do. Then, the power generation start charging rate of the engine generator is changed to a value lower by the battery charging rate that would increase if the battery was charged with the integrated regenerative energy. In this way, the power generation start charging rate is lowered when climbing a hill, so that a large amount of regenerative charging can be accepted. Therefore, when a large amount of regenerative energy is generated at the time of descending a hill, much of the regenerative energy can be accepted, and the amount of heat dissipated by the resistance can be reduced. That is, it is possible to efficiently recover regenerative energy at the time of descent. Further, since the amount of recovered energy is increased, the period during which the engine generator is generated can be reduced, and the effects of improving fuel efficiency and reducing air pollution can be achieved.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のハイブリッ
ド電気自動車の発電機制御装置を示す図である。図１に
おいて、１はエンジン発電機、２はエンジン、３は発電
機、４はエンジンコントローラ、５は発電コントロー
ラ、６は整流器、７は電池、８は電流検出器、９はイン
バータ、１０はモータ、１１は車速センサ、１２は駆動
輪、１３は差動装置、１４は車両コントローラ、１４Ａ
は演算装置、１４Ｂは車両走行性能マップ、１４Ｃは降
坂時モータ回生入力マップ、１５は電圧検出配線、１６
はアクセルストロークセンサである。モータ１０は車両
駆動用であるが、制動時に発電機として運転すれば、回
生電力を得ることが出来る。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a generator control device for a hybrid electric vehicle according to the present invention. In FIG. 1, 1 is an engine generator, 2 is an engine, 3 is a generator, 4 is an engine controller, 5 is a generator controller, 6 is a rectifier, 7 is a battery, 8 is a current detector, 9 is an inverter, and 10 is a motor. , 11 is a vehicle speed sensor, 12 is a driving wheel, 13 is a differential gear, 14 is a vehicle controller, 14A
Is an arithmetic unit, 14B is a vehicle running performance map, 14C is a motor regeneration input map when descending a hill, 15 is a voltage detection wiring, 16
Is an accelerator stroke sensor. The motor 10 is for driving a vehicle, but if it is operated as a generator during braking, regenerative electric power can be obtained.
【００１６】エンジン発電機１は、エンジン２と発電機
３とより構成され、発電された交流電圧（３相）は整流
器６で整流される。インバータ９は、電池７または整流
器６からの直流電圧を、交流電圧（３相）に変換する。
回生時には、発電機として運転されるモータ１０の交流
発電電圧を直流電圧に変換する。モータ１０はインバー
タ９からの交流電圧で回転され、その回転力は、差動装
置１３を介して駆動輪１２に伝えられる。The engine generator 1 includes an engine 2 and a generator 3, and the generated AC voltage (three phases) is rectified by a rectifier 6. Inverter 9 converts a DC voltage from battery 7 or rectifier 6 into an AC voltage (three-phase).
At the time of regeneration, the AC generation voltage of the motor 10 operated as a generator is converted into a DC voltage. The motor 10 is rotated by the AC voltage from the inverter 9, and the rotational force is transmitted to the drive wheels 12 via the differential 13.
【００１７】エンジンコントローラ４，発電コントロー
ラ５は、それぞれエンジン２，発電機３を制御する。イ
ンバータ９の直流側への電圧および電流は、電圧検出配
線１５や電流検出器８により検出され、車両コントロー
ラ１４へ送られる。なお、図示はしてないが、電池７を
出入する電流を検出する手段も設置され、その検出電流
は電池充電率を求めるのに用いられる。アクセルストロ
ークセンサ１６は、アクセルペダルの踏み込みストロー
クを検出し、その検出信号は車両コントローラ１４へ送
られる。検出されて来るストロークが一定であれば、定
速で走行していると判断することが出来る。The engine controller 4 and the power generation controller 5 control the engine 2 and the generator 3, respectively. The voltage and current to the DC side of the inverter 9 are detected by the voltage detection wiring 15 and the current detector 8 and sent to the vehicle controller 14. Although not shown, a means for detecting a current flowing into and out of the battery 7 is also provided, and the detected current is used to determine a battery charging rate. The accelerator stroke sensor 16 detects a depression stroke of an accelerator pedal, and a detection signal is sent to the vehicle controller 14. If the detected stroke is constant, it can be determined that the vehicle is traveling at a constant speed.
【００１８】車両コントローラ１４は、コンピュータ的
に構成されており、演算装置１４Ａの他にメモリ（図示
せず）等を有している。車両コントローラ１４は、電流
検出器８，電圧検出配線１５で検出されて来る電圧，電
流によって、モータ消費電力や回生電力を算出すること
が出来る。The vehicle controller 14 is configured as a computer and has a memory (not shown) and the like in addition to the arithmetic unit 14A. The vehicle controller 14 can calculate motor power consumption and regenerative power based on the voltage and current detected by the current detector 8 and the voltage detection wiring 15.
【００１９】なお、「車両情報」は、前記した検出信号
以外の車両情報（例、アクセルセンサからの信号等）を
まとめて表したものである。車両コントローラ１４は、
それらの情報に従い、所望の走行を行うべく、インバー
タ９およびモータ１０等に対して制御信号を発する。車
両コントローラ１４には、予め車両走行性能マップ１４
Ｂ（図５参照）や降坂時モータ回生入力マップ１４Ｃ
（図６参照）が記憶させてある。これらのマップについ
ては後で詳細に説明する。The "vehicle information" collectively represents vehicle information (for example, a signal from an accelerator sensor, etc.) other than the above-described detection signal. The vehicle controller 14
According to the information, a control signal is issued to the inverter 9, the motor 10, and the like in order to perform a desired traveling. The vehicle controller 14 has a vehicle running performance map 14 in advance.
B (see FIG. 5) and the motor regeneration input map 14C at the time of descent.
(See FIG. 6). These maps will be described later in detail.
【００２０】図１のハイブリッド電気自動車の発電機制
御装置の動作の概要は、次の通りである。ドライバーに
より走行開始操作が行われると、車両コントローラ１４
よりインバータ９，モータ１０へ制御信号が送られ、電
池７からの給電によりモータ１０が駆動され、走行が開
始される。走行している内に、電池充電率が発電開始充
電率にまで低下すると、車両コントローラ１４はエンジ
ンコントローラ４，発電コントローラ５へ指令を送り、
エンジン２を始動して発電を開始する。発電電力は、電
池７の充電に使われる他、モータ１０の駆動に使われ
る。電池充電率が発電停止充電率まで上昇すると、エン
ジン２が停止され、発電は停止される。モータ１０の駆
動は、再び電池７によって行われる。The outline of the operation of the generator control device for the hybrid electric vehicle shown in FIG. 1 is as follows. When a driving start operation is performed by the driver, the vehicle controller 14
A control signal is sent from the inverter 9 and the motor 10 to drive the motor 10 by power supply from the battery 7 to start traveling. When the battery charging rate is reduced to the power generation start charging rate while the vehicle is traveling, the vehicle controller 14 sends a command to the engine controller 4 and the power generation controller 5,
The engine 2 is started to start power generation. The generated power is used not only for charging the battery 7 but also for driving the motor 10. When the battery charging rate rises to the power generation stop charging rate, the engine 2 is stopped, and power generation is stopped. The driving of the motor 10 is performed by the battery 7 again.
【００２１】本発明では、走行する道路の勾配により発
電開始充電率を変更する。なお、発電停止充電率は、発
電開始充電率より所定の発電制御幅αだけ高い値とされ
るから、発電開始充電率が変更されると、それに伴って
発電停止充電率も変更されることになる。即ち、登坂路
を走行している時には、徐々に発電開始充電率を低下さ
せる。但し、発電開始充電率下限値を設定しておき、そ
れ以下には低下させない。逆に、降坂路を走行している
時には、徐々に発電開始充電率を上昇させる。但し、発
電開始充電率上限値を設定しておき、それ以上には上昇
させない。なお、発電開始充電率上限値は、平坦路での
発電開始充電率Ｓ0 と等しくしておいてもよい。In the present invention, the power generation start charging rate is changed according to the gradient of the road on which the vehicle runs. The power generation stop charging rate is set to a value higher than the power generation starting charging rate by a predetermined power generation control width α. Therefore, when the power generation starting charging rate is changed, the power generation stopping charging rate is also changed accordingly. Become. That is, when the vehicle is traveling on an uphill road, the power generation start charging rate is gradually reduced. However, the lower limit of the power generation start charging rate is set, and the lower limit is not reduced. Conversely, when the vehicle is traveling on a downhill, the power generation start charging rate is gradually increased. However, the upper limit of the power generation start charging rate is set, and is not increased any more. The upper limit of the power generation start charging rate may be equal to the power generation start charging rate S 0 on a flat road.
【００２２】図２は、走行路変化と本発明における電池
充電率の変化を示す図である。符号は図３のものに対応
しており、ＳB は発電開始充電率、（ＳB ＋α）は発電
停止充電率である。図２（イ）は、走行路が、区間Ａは
平坦路，区間Ｂは登坂路，区間Ｃは平坦路，区間Ｄは降
坂路，区間Ｅは平坦路と変化していることを表してい
る。図２（ロ）は、そのような区間を走行する場合の、
本発明における電池充電率の変化を表している（なお、
図３では走行開始当初の変化（１００％から低下する部
分）も表しているが、図２ではその部分は表していな
い）。FIG. 2 is a diagram showing a change in the traveling road and a change in the battery charging rate in the present invention. Numeral corresponds to that of FIG. 3, S B power generation start charging rate is (S B + α) is the generator stops charging rate. FIG. 2A shows that the traveling road is changed to a flat road in section A, an uphill road in section B, a flat road in section C, a downhill road in section D, and a flat road in section E. . FIG. 2 (b) shows a case where the vehicle travels in such a section.
It shows the change in the battery charging rate in the present invention (in addition,
FIG. 3 also shows the change at the beginning of traveling (the part that decreases from 100%), but FIG. 2 does not show that part).
【００２３】本発明は、走行状況より現に走行している
走行路がどのようなものであるかを判断し、それによっ
て発電開始充電率を変更し、回生エネルギーを出来るだ
け無駄にすることなく回収しようとするものであり、そ
の特徴は、発電開始充電率をどのようにして変更するか
という点にある。以下、その変更の仕方について説明す
る。図４は、本発明における発電開始充電率の変更の仕
方を説明するフローチャートである。 ステップ１…車速センサ１１より、現在の車速を読み込
む。 ステップ２…定速運転かどうか判断する。これは、アク
セルストロークセンサ１６からの信号が、一定かどうか
によって判断する。もちろん、振動等による微小な変化
には影響されないよう、それらを吸収する信号処理はし
ておく。According to the present invention, it is possible to judge the actual running road based on the running condition, thereby changing the power generation start charging rate and recovering the regenerative energy without wasting as much as possible. One of the characteristics is how to change the power generation start charging rate. Hereinafter, the method of the change will be described. FIG. 4 is a flowchart illustrating how to change the power generation start charging rate in the present invention. Step 1: The current vehicle speed is read from the vehicle speed sensor 11. Step 2: It is determined whether the operation is a constant speed operation. This is determined based on whether the signal from the accelerator stroke sensor 16 is constant. Of course, signal processing for absorbing such small changes due to vibration or the like is performed in advance.
【００２４】ステップ３…インバータ９の直流側の電
圧，電流の検出信号を読み込む。これは、電圧検出配線
１５，電流検出器８より読み込む。なお、電流は、流れ
る方向も検出する。 ステップ４…検出した電圧，電流より、電力を計算す
る。この電力は、電流がインバータ９に向かう方向に流
れている場合（つまり、電池７または発電機３から供給
されている場合）は、モータ１０を駆動するのに消費さ
れる電力であり、逆方向の場合（インバータ９から流れ
出て来る場合）は、回生電力である。モータ１０を駆動
する場合の電流の向きを「正」、逆向きを「負」として
計算すると、消費電力はプラスの電力、回生電力はマイ
ナス電力として計算される。Step 3: A detection signal of the voltage and current on the DC side of the inverter 9 is read. This is read from the voltage detection wiring 15 and the current detector 8. In addition, the direction in which the current flows is also detected. Step 4: Power is calculated from the detected voltage and current. This power is power consumed to drive motor 10 when current is flowing in a direction toward inverter 9 (that is, when power is being supplied from battery 7 or generator 3). (In the case of flowing out of the inverter 9), it is the regenerative electric power. If the direction of the current when driving the motor 10 is calculated as “positive” and the reverse direction is calculated as “negative”, the power consumption is calculated as positive power and the regenerative power is calculated as negative power.
【００２５】ステップ５…登坂しているかどうか判断す
る。この判断は、車両走行性能マップ１４Ｂを参照して
行う。車両走行性能マップ１４Ｂは、図５に示すような
車両走行性能をマップにしたものである。まず、図５に
ついて説明する。これは或る車両の走行性能を表す図で
あり、横軸は車速（Ｋｍ／ｈ），縦軸は駆動力（Ｎ：ニ
ュートン）である。曲線イ〜ヘは、それぞれ勾配０〜３
０％の坂を登る時に、この車両が必要とする駆動力を表
している。例えば、車速Ｖ1 で勾配０％（つまり、平坦
路）を走行するのに必要な駆動力はＮ0 である（図中の
点Ｐ0 は、車速Ｖ1 に対応する曲線イ上の点である）。
なお、公知のように、駆動力とモータ消費電力と車速と
の間には、次のような関係がある。 モータ消費電力＝（駆動力）×（車速）Step 5: It is determined whether the vehicle is climbing a hill. This determination is made with reference to the vehicle running performance map 14B. The vehicle running performance map 14B maps the vehicle running performance as shown in FIG. First, FIG. 5 will be described. This is a diagram showing the traveling performance of a certain vehicle, where the horizontal axis is the vehicle speed (Km / h) and the vertical axis is the driving force (N: Newton). Curves a to f are gradients 0 to 3, respectively.
It represents the driving force required by this vehicle when climbing a 0% slope. For example, gradient 0% in vehicle speeds V 1 to (i.e., a flat road) necessary for traveling driving force is N 0 (P 0 point in the figure, a point on the curve b corresponding to vehicle speeds V 1 to is there).
Note that, as is well known, the following relationship exists between the driving force, the motor power consumption, and the vehicle speed. Motor power consumption = (driving force) x (vehicle speed)
【００２６】登坂中か否かの判断は、次のようにして行
う。ステップ４で計算した電力がモータ１０を駆動する
電力（プラスの電力）であり、その電力をステップ１で
検出した車速（それを今Ｖ1 とする）で除すと駆動力が
求められるが、その値を今Ｎ1 とすると、このＮ1 が前
記Ｎ0 より大の場合に「登坂」中と判断する。図５中に
（Ｖ1 ，Ｎ1 ）の位置にとった点をＰ1 として表すと、
点Ｐ1 は点Ｐ0 より上方に位置する。また、この点Ｐ1
の位置より、登坂路の勾配を求めることが出来る。図５
では、勾配を５％間隔というように粗い間隔でとった曲
線しか示していないが、車両走行性能マップ１４Ｂを、
細かい間隔でとった曲線に相当する値を含むマップとし
ておけば、勾配を精度よく求めることが出来る。The determination as to whether or not the vehicle is climbing a hill is performed as follows. Power calculated in step 4 is a power for driving the motor 10 (positive power), but dividing the driving force in vehicle speed detected its power in step 1 (to it with current V 1) is determined, when the value and now N 1, the N 1 is determined to medium "uphill" in the case of larger than said N 0. In FIG. 5, a point taken at the position (V 1 , N 1 ) is represented as P 1 .
Point P 1 is located above the point P 0. Also, this point P 1
From the position, the slope of the uphill road can be obtained. FIG.
In FIG. 2, only a curve obtained by taking a gradient at a coarse interval such as a 5% interval is shown.
If a map including values corresponding to curves taken at fine intervals is set as a map, the gradient can be obtained with high accuracy.
【００２７】ステップ６…登坂していると判断された場
合には、降坂時に得られる回生電力を予測する。この回
生電力は、ステップ５で検出された勾配と同じ勾配の坂
を下る場合に、駆動輪１２からモータ１０に与えられる
エネルギー（これを、便宜上「降坂時モータ回生入力」
ということにする）をまず求め、これに対して、モータ
１０，インバータ９等での損失分だけ減じる補正を施す
ことにより求められる。即ち、その補正をする係数を第
１補正係数Ｈ1 とすると、 降坂時での回生電力＝（降坂時モータ回生入力）×（第
１補正係数Ｈ1 ） で求められる。Step 6: If it is determined that the vehicle is going uphill, the regenerative electric power obtained at the time of going downhill is predicted. This regenerative electric power is the energy given to the motor 10 from the drive wheels 12 when the vehicle goes down a slope having the same gradient as the gradient detected in step 5 (this is referred to as “downhill motor regeneration input” for convenience).
Is determined first, and a correction for reducing the loss in the motor 10, the inverter 9, and the like is performed. That is, if the coefficients for the correction with the first correction coefficient H 1, obtained by = regenerative power at the time of downhill (downhill during motor regeneration input) × (first correction coefficient H 1).
【００２８】降坂時モータ回生入力は、降坂時モータ回
生入力マップ１４Ｃによって求める。降坂時モータ回生
入力マップ１４Ｃは、図６に示すような降坂時モータ回
生入力と車速，勾配の関係を、マップにしたものであ
る。まず、図６について説明する。これは、或る車両が
車速Ｖ1 で降坂している時のモータ１０への回生入力を
示す図であり、横軸は下り坂の勾配（％），縦軸は降坂
時モータ回生入力（ＫＷ）である。曲線ａ〜ｃは、それ
ぞれ積載重量がＴ1〜Ｔ3 トンの場合を表している。例
えば、点Ｑに注目すれば、Ｔ2 トンの重量の荷物を積
み、勾配Ｋ1 の坂を車速Ｖ1 で下っている場合には、降
坂時モータ回生入力はＭ1 と求められる。これに第１補
正係数Ｈ1 を乗じたものを、降坂時での回生電力の予測
値とする。図６では、１つの車速（Ｖ1 ）で、積載重量
が３種類（Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 ）の場合についての関係し
か示していないが、降坂時モータ回生入力マップ１４Ｃ
には、多くの車速，多くの積載重量の場合についての関
係を具えさせておく。The motor regeneration input at the time of descending slope is obtained from the motor regeneration input map 14C at the time of descending slope. The downhill motor regeneration input map 14C is a map of the relationship between the downhill motor regeneration input, the vehicle speed, and the gradient as shown in FIG. First, FIG. 6 will be described. This is a diagram showing a regenerative input to the motor 10 when a certain vehicle is downhill vehicle speed V 1, the gradient of the horizontal axis is downhill (%), the vertical axis represents the descending slope when the motor regenerative input (KW). Curves a to c show the cases where the loading weight is T 1 to T 3 tons, respectively. For example, if focusing on the point Q, loading the weight of luggage T 2 tons if the downhill slope K 1 at a vehicle speed V 1 was, downhill during motor regeneration input is determined to be M 1. It is multiplied by the first correction coefficient H 1 thereto, and the predicted value of the regenerative power at the time of downhill. FIG. 6 shows only the relationship in the case of one vehicle speed (V 1 ) and three types of loading weight (T 1 , T 2 , T 3 ).
Is provided with a relationship for many vehicle speeds and many payloads.
【００２９】ステップ７…ステップ５で登坂でないとい
う場合には、回生制動中か否かを判断する。これは、イ
ンバータ９の直流側の電流の向きで判断する。インバー
タ９から流れ出て来る向きであれば、回生制動中であ
る。なお、回生制動中でなければ、そのままステップ９
へ進む。 ステップ８…回生制動中の場合には、次のようにして回
生電力を計算する。 回生電力＝（ステップ４で計算した電力）×（第２補正
係数Ｈ2 ） ただし、第２補正係数Ｈ2 は、電池７を充電する場合の
充電損失分だけ減ずる補正をするための係数である。Step 7: If it is determined in step 5 that the vehicle is not going uphill, it is determined whether or not regenerative braking is being performed. This is determined by the direction of the current on the DC side of the inverter 9. If the direction is flowing out of the inverter 9, regenerative braking is being performed. If the regenerative braking is not being performed, step 9 is continued.
Proceed to. Step 8: If regenerative braking is being performed, regenerative electric power is calculated as follows. Regenerative power = (power calculated in step 4) × (second correction coefficient H 2 ) where the second correction coefficient H 2 is a coefficient for performing correction to reduce by the charge loss when charging the battery 7. .
【００３０】ステップ９…今から降坂完了までに得られ
る回生エネルギー（つまり、積算回生エネルギー）を予
測する。これは、次の式で予測出来る。 ＥA ＝ＥF ＋Ｗ6 ×Δｔ＋（−Ｗ8 ）×Δｔ 但し、ＥA ＝今回計算する積算回生エネルギー ＥF ＝フローチャートが前回流された時に計算した積算
回生エネルギー Ｗ6 ＝ステップ６で求めた回生電力（将来の降坂時に回
生されるであろうと予測される電力） −Ｗ8 ＝ステップ８で求めた回生電力（現に回生が行わ
れている電力である。従って、前回の計算で予測した積
算回生エネルギーより、この分を差し引く必要がある。
そのため、符号はマイナスとされる。） Δｔ＝前回フローチャートが流されてから今回流される
までの時間（Ｗ6，Ｗ8 の単位はキロワットであり、こ
れにΔｔ時間を乗ずることにより、前回フローチャート
が流れた後のエネルギー量が求められる。即ち、Ｗ6 に
ついて言えば、今登坂している勾配の坂をΔｔ時間下る
とした場合に予測される回生エネルギーが求められる。
Ｗ8 について言えば、前回フローチャートが流された時
から今回流されるまでの間に回生された回生エネルギー
が求められる。）Step 9: The regenerative energy obtained from now to the completion of the descent (that is, the integrated regenerative energy) is predicted. This can be predicted by the following equation. E A = E F + W 6 × Δt + (− W 8 ) × Δt where E A = Integrated regenerative energy calculated this time E F = Integrated regenerative energy calculated when the flowchart was last flown W 6 = Calculated in step 6 regenerative power regenerative power (currently regeneration obtained in (future electricity is expected that it will be regenerated during downhill) -W 8 = step 8 is a power that has been performed. Accordingly, predicted by previous calculation It is necessary to subtract this amount from the accumulated regenerative energy.
Therefore, the sign is negative. Δt = time from the previous flow of the flowchart to the current flow (the unit of W 6 and W 8 is kilowatt, and by multiplying this by Δt time, the energy amount after the previous flow of the flowchart is obtained) . that is, as for W 6, regenerative energy predicted the slope of the gradient that is now uphill when the down Δt times are calculated.
As for W 8, regenerative energy regenerated until flowing current from when the previous flowchart shed sought. )
【００３１】ステップ１０…発電開始充電率を新しく設
定変更するに先立ち、その新発電開始充電率の候補値Ｓ
X を、次のようにして計算する。 但し、ＥA ＝積算回生エネルギー（ステップ９で計算し
た値） Ｓ0 ＝平坦路を走行する際の発電開始充電率 Ｈ3 ＝第３の補正係数（回生エネルギーが、モータ１
０，インバータ９を経て電池７に充電されるまでに生ず
る損失分だけ減じるよう補正する係数） この計算は、将来（降坂する時に）期待できる回生エネ
ルギーが、電池充電率何％に相当するかを求め、それを
無駄なく電池に回収するためには、その％だけ平坦路走
行時の発電開始充電率Ｓ0 より低い値を候補値としてお
く必要があるという考え方に立って行ったものである。Step 10: Prior to newly changing the setting of the power generation start charging rate, a candidate value S of the new power generation start charging rate is set.
X is calculated as follows. Where E A = integrated regenerative energy (value calculated in step 9) S 0 = power generation start charging rate when traveling on a flat road H 3 = third correction coefficient (regeneration energy is the value of motor 1
0, a coefficient for correcting so as to reduce the loss generated until the battery 7 is charged through the inverter 9) This calculation is based on what percentage of the battery charging rate corresponds to the regenerative energy that can be expected in the future (when going downhill). It is based on the idea that it is necessary to set a value lower than the power generation start charging rate S 0 when traveling on a flat road by only that percentage as a candidate value in order to collect it in the battery without waste. .
【００３２】ステップ１１…算出した新発電開始充電率
候補値ＳX が、予め設定してある発電開始充電率下限値
より小かどうか調べる。将来、いくら多くの回生エネル
ギーが期待できるといっても、その回生エネルギーが実
際に得られる時期迄に、何らかの事情により車両を加速
したりする必要があるかも知れない。そのような場合に
は、電池からの給電が必要とされる。従って、それに備
えて、発電開始充電率には下限値を設定するが（例、下
限値＝５０％）、その下限値と比較する。。 ステップ１２…新発電開始充電率候補値ＳX が下限値よ
り小である場合には、新発電開始充電率としてはその下
限値の方を採用する。Step 11: It is checked whether the calculated new power generation start charging rate candidate value S X is smaller than a preset power generation start charging rate lower limit value. No matter how much regenerative energy can be expected in the future, it may be necessary to accelerate the vehicle for some reason before the regenerative energy is actually obtained. In such a case, power supply from a battery is required. Therefore, in preparation for this, a lower limit is set for the power generation start charging rate (eg, lower limit = 50%), and the lower limit is compared with the lower limit. . Step 12: The new generation start charging rate candidate value S X is the case is smaller than the lower limit value, as a new power generation start charging rate to adopt towards its lower limit.
【００３３】ステップ１３…算出した新発電開始充電率
候補値ＳX が、平坦路での発電開始充電率Ｓ0 （例、Ｓ
0 ＝７０％）より大かどうか調べる。これは、発電開始
充電率Ｓ0 を上限値としていることに他ならないが、既
に述べたように、発電開始充電率Ｓ0 は、平坦路での回
生制動による充電があっても、電池充電限界率ＳMAXを
超えないよう考慮して定めてあるから、通常、これを上
限値とするのが妥当である（しかし、必ずしも上限値を
これと等しい値にしなくともよい。何らかの特別の考慮
の下に、別の値を上限値とすることも可能である。）。 ステップ１４…Ｓ0 より大であれば、Ｓ0 を新発電開始
充電率とする。 ステップ１５…算出した新発電開始充電率候補値Ｓ
X が、前記した上限値と下限値との間の値であった場合
には、ＳX を新発電開始充電率として設定する。以上の
ように、ステップ１２，１３，１５により新発電開始充
電率が設定されるわけであるが、それに伴い発電停止充
電率は、新発電開始充電率より所定の発電制御幅αだけ
高い値に設定される。Step 13: The calculated new power generation start charging rate candidate value S X is calculated based on the power generation start charging rate S 0 (eg, S
0 = 70%). This is nothing but the upper limit of the power generation start charging rate S 0 , but as described above, the power generation start charging rate S 0 is the battery charging limit even if there is charging by regenerative braking on a flat road. Since the ratio is determined so as not to exceed the rate S MAX , it is usually appropriate to set the upper limit to this value (however, the upper limit does not necessarily have to be equal to this value. Alternatively, another value can be set as the upper limit.) Step 14: If greater than S 0 , S 0 is set as the new power generation start charging rate. Step 15: Calculated new generation start charging rate candidate value S
X is, when was a value between the upper limit and the lower limit described above sets S X as a new power generation start charging rate. As described above, the new power generation start charging rate is set in steps 12, 13, and 15, and accordingly, the power generation stop charging rate is set to a value higher than the new power generation starting charging rate by a predetermined power generation control width α. Is set.
【００３４】なお、図６で、積載重量Ｔ1 トンが最も軽
く、積載重量Ｔ3 トンが最も重いとした場合で、両者の
曲線ａ，ｃの差があまりないようであれば、簡略化のた
め、その中間の重量（平均積載重量）の場合１つで全体
を代表させてしまってもよい。多少精度は落ちるが、降
坂時モータ回生入力マップ１４Ｃを簡単なものとするこ
とが出来る。In FIG. 6, if the loading weight T 1 ton is the lightest and the loading weight T 3 ton is the heaviest, and if there is not much difference between the curves a and c, the simplification is simplified. Therefore, in the case of an intermediate weight (average loading weight), one may represent the whole. Although the accuracy is somewhat reduced, the downhill driving motor regeneration input map 14C can be simplified.
【００３５】[0035]
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のハイブリッド
電気自動車の発電機制御装置によれば、車両が登坂する
時には、降坂完了までに得られる積算回生エネルギーを
予測し、その積算回生エネルギーで充電したとすれば上
昇するであろうと思われる電池充電率だけ低い値に、エ
ンジン発電機の発電開始充電率を設定変更する。これに
より、降坂時になって回生エネルギーが多量に発生して
来ても、その多くを電池の充電という形で受け入れるこ
とが出来、抵抗で放熱して消費してしまう分を少なくす
ることが可能となる。即ち、降坂時の回生エネルギーを
出来るだけ無駄なく回収でき、エンジン発電機を発電す
る期間が少なくて済むので、燃費の向上，大気汚染の低
減という効果を奏する。また、カーナビゲーション装置
からの道路情報に基づいて発電機制御するものではない
ので、カーナビゲーション装置は不用であり、コストが
安くなる。当然のことながら、カーナビゲーション装置
が故障しても、制御不能に陥る等ということもない。As described above, according to the generator control apparatus for a hybrid electric vehicle of the present invention, when the vehicle climbs a hill, the integrated regenerative energy obtained until the completion of the descent is predicted, and the integrated regenerative energy is calculated by the integrated regenerative energy. The power generation start charging rate of the engine generator is changed to a value that is lower by a battery charging rate that is expected to rise if charged. As a result, even when a large amount of regenerative energy is generated during a descent, most of the regenerative energy can be accepted in the form of charging the battery, and the amount of heat dissipated by resistance can be reduced. Becomes That is, the regenerative energy at the time of descending the slope can be recovered as much as possible without waste, and the period for generating the engine generator can be shortened, so that the effect of improving fuel efficiency and reducing air pollution can be obtained. Further, since the generator is not controlled based on the road information from the car navigation device, the car navigation device is unnecessary and the cost is reduced. As a matter of course, even if the car navigation device breaks down, there is no possibility that control is lost.
【図１】 本発明のハイブリッド電気自動車の発電機制
御装置を示す図FIG. 1 is a diagram showing a generator control device of a hybrid electric vehicle according to the present invention.
【図２】 走行路変化と本発明における電池充電率の変
化を示す図FIG. 2 is a diagram showing a change in a traveling road and a change in a battery charging rate in the present invention.
【図３】 従来のハイブリッド電気自動車における電池
充電率の変化を示す図FIG. 3 is a diagram showing a change in battery charging rate in a conventional hybrid electric vehicle.
【図４】 本発明における発電開始充電率の変更の仕方
を説明するフローチャートFIG. 4 is a flowchart illustrating a method of changing a power generation start charging rate according to the present invention.
【図５】 車両走行性能を示す図FIG. 5 is a diagram showing vehicle running performance.
【図６】 降坂時モータ回生入力を示す図FIG. 6 is a diagram showing a motor regeneration input when the vehicle is going downhill.
１…エンジン発電機、２…エンジン、３…発電機、４…
エンジンコントローラ、５…発電コントローラ、６…整
流器、７…電池、８…電流検出器、９…インバータ、１
０…モータ、１１…車速センサ、１２…駆動輪、１３…
差動ギヤ、１４…車両コントローラ、１４Ａ…演算装
置、１４Ｂ…車両走行性能マップ、１４Ｃ…降坂時モー
タ入力マップ、１５…電圧検出配線、１６…アクセルス
トロークセンサ1 ... Engine generator, 2 ... Engine, 3 ... Generator, 4 ...
Engine controller, 5: power generation controller, 6: rectifier, 7: battery, 8: current detector, 9: inverter, 1
0 ... motor, 11 ... vehicle speed sensor, 12 ... drive wheel, 13 ...
Differential gear, 14 ... Vehicle controller, 14A ... Computing device, 14B ... Vehicle running performance map, 14C ... Downhill motor input map, 15 ... Voltage detection wiring, 16 ... Accelerator stroke sensor
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｍ Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI H02P 9/04 H02P 9/04 M
Claims (1)
時に発電開始され、該発電開始充電率より所定の充電率
だけ高い発電停止充電率に上昇した時に発電停止される
エンジン発電機を搭載したハイブリッド電気自動車の発
電機制御装置において、車速センサと、アクセルストロ
ークセンサと、車両駆動用モータの消費電力または回生
電力を算出する手段，前記消費電力と車速を基に登坂の
勾配を算出する勾配算出手段，登坂時の勾配，車速，積
載重量を基に今後降坂完了までに得られる回生エネルギ
ーである積算回生エネルギーを予測する手段，および該
積算回生エネルギーで充電したとした場合の電池充電率
上昇分を求め、発電開始充電率の値として許容される上
限，下限の範囲内で、該電池充電率上昇分だけ発電開始
充電率を低く変更する手段とを有する車両コントローラ
とを具えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の
発電機制御装置。1. An engine generator that starts power generation when the battery charging rate falls to the power generation start charging rate and stops power generation when the battery charging rate rises to a power generation stop charging rate that is higher than the power generation start charging rate by a predetermined charging rate. A vehicle speed sensor, an accelerator stroke sensor, means for calculating power consumption or regenerative power of a vehicle drive motor, and a gradient for calculating a gradient of an uphill slope based on the power consumption and the vehicle speed. Calculating means, means for predicting the integrated regenerative energy, which is the regenerative energy obtained until the completion of the descent, based on the slope, vehicle speed, and loaded weight when going uphill, and the battery charging rate when the battery is charged with the integrated regenerative energy The rise is obtained, and the power generation start charge rate is changed to be lower by the increase in the battery charge rate within the range of the upper limit and the lower limit allowed as the value of the power generation start charge rate. A generator controller for a hybrid electric vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17533197A JP3463514B2 (en) | 1997-06-16 | 1997-06-16 | Generator control device for hybrid electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17533197A JP3463514B2 (en) | 1997-06-16 | 1997-06-16 | Generator control device for hybrid electric vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH118909A true JPH118909A (en) | 1999-01-12 |
| JP3463514B2 JP3463514B2 (en) | 2003-11-05 |
Family
ID=15994211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17533197A Expired - Fee Related JP3463514B2 (en) | 1997-06-16 | 1997-06-16 | Generator control device for hybrid electric vehicle |
Country Status (1)
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