JP2020097252A - Drive control system of hybrid vehicle - Google Patents

Drive control system of hybrid vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2020097252A
JP2020097252A JP2018235028A JP2018235028A JP2020097252A JP 2020097252 A JP2020097252 A JP 2020097252A JP 2018235028 A JP2018235028 A JP 2018235028A JP 2018235028 A JP2018235028 A JP 2018235028A JP 2020097252 A JP2020097252 A JP 2020097252A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
charge amount
drive
point
hybrid vehicle
battery
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2018235028A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP7251127B2 (en
Inventor
英理 藤田
Eri Fujita
英理 藤田
武田　健
Takeshi Takeda
健 武田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP2018235028A priority Critical patent/JP7251127B2/en
Publication of JP2020097252A publication Critical patent/JP2020097252A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7251127B2 publication Critical patent/JP7251127B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Abstract

To provide a drive control system of a hybrid vehicle which can continue EV travel during EV travel which uses a rotary electric machinery including motor function as a driving source even though an amount of charge of a battery for drive falls below a prescribed value.SOLUTION: A drive control device of the drive control system of the hybrid vehicle comprises a charging quantity management device capable of managing an amount of charge of the battery for drive, a drive control device which makes it possible to perform the EV travel of the vehicle which uses the rotary electric machinery including the motor function as the driving source when the amount of charge of the battery for drive which the charging quantity management device manages is a prescribed value or more and at the same time which starts an engine when the amount of charge of the battery for drive falls below the prescribed value, and a charging quantity recovery point extraction device which is capable of extracting charging quantity recovery point to which recovery of the amount of charge of the battery for drive is expected in front of route of the vehicle. The drive control device contains a control part which reduces the prescribed value when the charging quantity recovery point is extracted.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、ハイブリッド車両の駆動制御システムに関する。 The present disclosure relates to a drive control system for a hybrid vehicle.

特許文献１には、エンジンと駆動用モータを駆動源とするハイブリッド車両の駆動制御装置が開示されている。かかるハイブリッド車両の駆動制御装置は、車両の減速によって発生する回収可能なエネルギーを予測し、車両の進行方向の減速地点の手前において予測されたエネルギーが消費されるように駆動用モータの駆動を制御する。 Patent Document 1 discloses a drive control device for a hybrid vehicle that uses an engine and a drive motor as drive sources. Such a drive control device for a hybrid vehicle predicts recoverable energy generated by deceleration of the vehicle, and controls driving of a drive motor so that the predicted energy is consumed before a deceleration point in the traveling direction of the vehicle. To do.

特許文献２には、車両の駆動力を発生させるエンジンとバッテリからの電力を得る駆動用モータの駆動を制御するハイブリット車両の駆動制御装置が開示されている。かかるハイブリッド車両の駆動制御装置は、現在地から目的地までの走行予定ルートに係わる地図情報を参照し、目的地までの間に回生充電を期待できる回生充電期待区間がある場合、該回生充電期待区間までは駆動用モータのみによるモータ走行モードとする走行モード制御手段を有する。 Patent Document 2 discloses a drive control device for a hybrid vehicle that controls the drive of an engine that generates a drive force of the vehicle and a drive motor that obtains electric power from a battery. The drive control device for such a hybrid vehicle refers to the map information related to the planned driving route from the current location to the destination, and if there is a regenerative charging expected section where regenerative charging can be expected to the destination, the regenerative charging expected section Up to this point, there is a traveling mode control means for setting the motor traveling mode only by the drive motor.

特開２００７−１６８７４３号公報JP, 2007-168743, A 特開２０１５−１６８３７０号公報JP, 2005-168370, A

特許文献１及び特許文献２が開示するハイブリッド車両の駆動制御装置では、駆動用モータを駆動源とするＥＶ走行中に、駆動用バッテリの充電量が所定値を下回ると、ＥＶ走行を継続できない。 In the drive control device for a hybrid vehicle disclosed in Patent Literature 1 and Patent Literature 2, EV traveling cannot be continued if the charge amount of the drive battery falls below a predetermined value during EV traveling using the drive motor as a drive source.

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、モータ機能を有する回転電動機を駆動源とする車両のＥＶ走行中に、駆動用バッテリの充電量が所定値を下回っても、ＥＶ走行を継続できるハイブリッド車両の駆動制御システムを提供することを目的とする。 In view of the above-mentioned circumstances, at least one embodiment of the present invention provides EV driving even when the charge amount of the drive battery is below a predetermined value during EV traveling of a vehicle that uses a rotary electric motor having a motor function as a drive source. It is an object of the present invention to provide a drive control system for a hybrid vehicle that can continue the operation.

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システムは、駆動用バッテリの充電量を管理可能な充電量管理装置と、前記充電量管理装置が管理する前記駆動用バッテリの充電量が所定値以上の場合にモータ機能を有する回転電動機を駆動源とする車両のＥＶ走行を可能にするとともに、前記駆動用バッテリの充電量が前記所定値を下回る場合にエンジンを始動する駆動制御装置と、前記車両の経路上前方に、前記駆動用バッテリの充電量の回復が見込める充電量回復地点を抽出可能な充電量回復地点抽出装置と、を備え、前記駆動制御装置は、前記充電量回復地点が抽出された場合に、前記所定値を低下させる制御部を含む。 (1) A drive control system for a hybrid vehicle according to at least one embodiment of the present invention includes a charge amount management device capable of managing the charge amount of a drive battery, and charging of the drive battery managed by the charge amount management device. A drive control that enables EV running of a vehicle that uses a rotary electric motor having a motor function as a drive source when the amount of charge is equal to or greater than a predetermined value, and that starts an engine when the amount of charge of the drive battery is less than the predetermined value. A device, and a charge amount recovery point extraction device capable of extracting a charge amount recovery point where recovery of the charge amount of the drive battery can be expected in the front of the vehicle path, the drive control device, the charge amount It includes a control unit that lowers the predetermined value when a recovery point is extracted.

上記（１）の構成によれば、車両の経路上前方に、充電量回復地点が抽出された場合に所定値を低下させるので、ハイブリッド車両は、駆動用バッテリの使用可能な充電量が増えることで、ＥＶ走行可能な距離が増えてＥＶ走行を継続できる。 According to the configuration of (1) above, the predetermined value is lowered when the charge amount recovery point is extracted ahead of the route of the vehicle. Therefore, in the hybrid vehicle, the usable charge amount of the drive battery is increased. As a result, the EV traveling distance increases and EV traveling can be continued.

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記充電量回復地点抽出装置は、回生機能を有する回転電動機でエネルギーの回生が見込める回生地点を抽出可能であり、前記制御部は、前記充電量回復地点が前記回生地点である場合に、前記エネルギーの回生によって前記駆動用バッテリの充電量の回復が見込める充電量に応じて前記所定値を低下させる。 (2) In some embodiments, in the configuration of (1), the charge amount recovery point extraction device is capable of extracting a regeneration dough point where energy regeneration can be expected by a rotary electric motor having a regeneration function, and the control unit When the charge amount recovery point is the regeneration point, the predetermined value is reduced according to the charge amount that can be expected to recover the charge amount of the driving battery by the energy regeneration.

上記（２）の構成によれば、制御部は、充電量回復地点が回生地点である場合にエネルギーの回生によって駆動用バッテリの充電量の回復が見込める充電量に応じて所定値を低下させる。したがって、例えば、現在位置から回生地点に到着するまでのＥＶ走行に必要な電力量が確保されるように、所定値を低下させれば、ハイブリッド車両は、現在位置から回生地点に到着するまでＥＶ走行を継続できる。 According to the above configuration (2), the control unit reduces the predetermined value in accordance with the charge amount in which the charge amount of the drive battery can be expected to be recovered by energy regeneration when the charge amount recovery point is the regeneration point. Therefore, for example, if the predetermined value is lowered so that the amount of electric power required for EV running from the current position to the revolving point is ensured, the hybrid vehicle will have the EV until it reaches the revolving point from the current position. You can continue running.

（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記充電量回復地点抽出装置は、前記車両の減速により回生する減速地点と、下り坂により回生する下り坂地点とを抽出可能であり、前記制御部は、前記充電量回復地点が前記減速地点のときより前記下り坂地点のときに前記所定値を大きく低下させる。 (3) In some embodiments, in the configuration of the above (2), the charge amount recovery point extraction device can extract a deceleration point regenerated by deceleration of the vehicle and a downhill point regenerated by a downhill. The controller greatly reduces the predetermined value when the charging amount recovery point is the downhill point than when the charging amount recovery point is the deceleration point.

上記（３）の構成によれば、制御部は、充電量回復地点が減速地点のときより下り坂地点のときに所定値を大きく低下させる。すなわち、充電量回復地点が減速地点のときよりも下り坂の地点のときにエネルギーの回生量が大きいので、制御部は、充電量回復地点が減速地点のときより下り坂地点のときに所定値を大きく低下させることで、ハイブリッド車両は、充電量回復地点が下り坂地点のときに、よりＥＶ走行可能な距離が増える。 According to the above configuration (3), the control unit greatly reduces the predetermined value when the charge amount recovery point is a downhill point than when it is a deceleration point. That is, since the amount of energy regenerated when the charge amount recovery point is a downhill point is larger than when the charge amount recovery point is a deceleration point, the control unit controls the predetermined value when the charge amount recovery point is a downhill point than when it is a deceleration point. By significantly reducing the value, the hybrid vehicle increases the EV travelable distance when the charge amount recovery point is a downhill point.

（４）幾つかの実施形態では、上記（２）又は（３）の構成において、前記充電量回復地点抽出装置は、駆動用バッテリの充電が可能な充電設備が設置された地点を抽出可能であり、前記制御部は、前記充電量回復地点が駆動用バッテリの充電が可能な充電設備が設置された地点のときに、前記充電量回復地点が前記回生地点のときよりも前記所定値を大きく低下させる。 (4) In some embodiments, in the configuration of (2) or (3), the charge amount recovery point extraction device can extract a point where a charging facility capable of charging the drive battery is installed. Yes, the control unit, when the charging amount recovery point is a point where a charging facility capable of charging the driving battery is installed, the predetermined value is larger than when the charging amount recovery point is the dough point. Lower.

上記（４）の構成によれば、制御部は、充電量回復地点が充電設備が設置された地点のときに充電量回復地点が回生地点のときよりも所定値を大きく低下させる。すなわち、充電量回復地点が充電設備が設置された地点のときに、充電量回復地点が回生地点のときよりも充電量を増やすことができるので、制御部は、充電量回復地点が充電設備が設置された地点のときに充電量回復地点が回生地点のときよりも所定値を大きく低下させることで、ハイブリッド車両は、充電量回復地点が充電設備が設置された地点のときに、よりＥＶ走行可能な距離が増える。 According to the above configuration (4), the control unit greatly reduces the predetermined value when the charge amount recovery point is the point where the charging facility is installed, compared to when the charge amount recovery point is the reversion point. That is, when the charging amount recovery point is the point where the charging facility is installed, the charging amount can be increased more than when the charging amount recovery point is the recovery point. When the charging amount recovery point is set to a point where the charging amount recovery point is set lower than that when the charging point is a rebirth point, the hybrid vehicle travels more EV when the charging amount recovery point is the point where the charging facility is installed. The possible distance increases.

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）から（４）のいずれか一つの構成において、前記駆動制御装置は、前記駆動用バッテリの充電量が前記所定値を低下させる前の値を下回る場合に、アクセル開度に対応する駆動軸トルクを設定値よりも低下させる駆動軸トルク設定変更部を更に含む。 (5) In some embodiments, in the configuration according to any one of (1) to (4), the drive control device sets a value before the charge amount of the drive battery decreases the predetermined value. A drive shaft torque setting change unit is further included that reduces the drive shaft torque corresponding to the accelerator opening degree below a set value when the value falls below the predetermined value.

上記（５）の構成によれば、駆動軸トルク設定変更部は、駆動用バッテリの充電量が所定値を低下させる前の値を下回る場合にアクセル開度に対応する駆動軸トルクを設定値よりも低下させる。よって、アクセル開度に対応する駆動軸トルク（要求出力）が小さくなり、加速度Ｇが低下するので、電池出力を低下させることができる。また、アクセル開度に対する駆動軸トルク（要求出力）が小さくなるので、エンジンの始動を抑制できる。 According to the above configuration (5), the drive shaft torque setting changing unit sets the drive shaft torque corresponding to the accelerator opening degree to the set value when the charge amount of the drive battery is less than the value before the predetermined value is decreased. Also lowers. Therefore, the drive shaft torque (required output) corresponding to the accelerator opening is reduced and the acceleration G is reduced, so that the battery output can be reduced. Further, since the drive shaft torque (required output) with respect to the accelerator opening becomes small, the engine start can be suppressed.

（６）幾つかの実施形態では、上記（１）から（５）のいずれか一つの構成において、前記駆動用バッテリの充電量が前記所定値を低下させる前の値を下回る場合であってもＥＶ走行の継続を維持するためのＥＶ走行継続スイッチを更に備え、前記制御部は、前記ＥＶ走行継続スイッチがオン状態にあり、かつ、前記充電量回復地点が抽出された場合に、前記所定値を低下させる。 (6) In some embodiments, in the configuration of any one of (1) to (5) above, even when the charge amount of the driving battery is lower than the value before the predetermined value is decreased. An EV travel continuation switch for maintaining continuation of EV travel is further provided, and the control unit is the predetermined value when the EV travel continuation switch is in an ON state and the charge amount recovery point is extracted. Lower.

上記（６）の構成によれば、制御部は、ＥＶ走行継続スイッチがオン状態にあり、かつ、充電量回復地点が抽出された場合に、所定値を低下させる。よって、ＥＶ走行継続スイッチがオン状態にあり、充電量回復地点が抽出された場合に、駆動用バッテリの充電量が所定値を下回っても車両のＥＶ走行を継続できる。 According to the above configuration (6), the control unit reduces the predetermined value when the EV travel continuation switch is in the ON state and the charge amount recovery point is extracted. Therefore, when the EV running continuation switch is in the ON state and the charging amount recovery point is extracted, the EV running of the vehicle can be continued even if the charging amount of the drive battery falls below the predetermined value.

（７）幾つかの実施形態では、上記（１）から（６）のいずれか一つの構成において、前記制御部は、前記充電量回復地点が抽出された場合に、前記所定値をエンジン始動に必要な量を上回る充電量に低下させる。 (7) In some embodiments, in the configuration according to any one of (1) to (6), the control unit sets the predetermined value to start the engine when the charge amount recovery point is extracted. Reduce the charge to a higher level than required.

上記（７）の構成によれば、充電量回復地点が抽出された場合に、所定値をエンジン始動に必要な量を上回る充電量に低下させるので、駆動用バッテリにはエンジン始動に必要な充電量が確保される。よって、エンジンが始動できなくなる事態を回避できる。 According to the configuration of (7) above, when the charge amount recovery point is extracted, the predetermined value is reduced to a charge amount that exceeds the amount required for engine startup, so that the drive battery is charged as required for engine startup. The quantity is secured. Therefore, a situation in which the engine cannot be started can be avoided.

本発明の少なくとも一実施形態によれば、ＥＶ走行可能な距離が増えてＥＶ走行を継続できる。 According to at least one embodiment of the present invention, the EV travelable distance is increased and EV travel can be continued.

本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システムが搭載されるハイブリッド車両の構成を概略的に示す平面模式図である。FIG. 1 is a schematic plan view schematically showing a configuration of a hybrid vehicle equipped with a hybrid vehicle drive control system according to some embodiments of the present invention. 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システムの構成を概略的に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing a configuration of a drive control system for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システムの構成を概略的に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing a configuration of a drive control system for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システムの構成を概略的に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing a configuration of a drive control system for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 駆動用バッテリの充電量を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the charge amount of a drive battery. ハイブリッド車両のＥＶ走行を概念的に示す図である。It is a figure which shows EV driving|running of a hybrid vehicle notionally. ハイブリッド車両のシリーズ走行を概念的に示す図である。It is a figure which shows the series run of a hybrid vehicle notionally. アクセル開度に関連付けて記憶された駆動軸トルクを示す図である。It is a figure which shows the drive shaft torque memorize|stored in association with the accelerator opening. 図２から図４に示したハイブリッド車両の駆動制御システムの制御内容を概略的に示すフローチャートである。5 is a flowchart schematically showing the control contents of the drive control system for the hybrid vehicle shown in FIGS. 2 to 4. 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システムの制御内容を概略的に示すフローチャートである。3 is a flowchart schematically showing the control contents of the hybrid vehicle drive control system according to the embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システムの制御内容を概略的に示すフローチャートである。3 is a flowchart schematically showing the control contents of the hybrid vehicle drive control system according to the embodiment of the present invention. アクセル開度に関連付けて記憶された駆動軸トルクと、設定値よりも低下させた駆動軸トルクとを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a drive shaft torque stored in association with an accelerator opening and a drive shaft torque reduced below a set value. 図３に示したハイブリッド車両の駆動制御システムの制御内容を概略的に示すフローチャートである。4 is a flowchart schematically showing the control contents of the drive control system for the hybrid vehicle shown in FIG. 3. 図４に示したハイブリッド車両の駆動制御システムの制御内容を概略的に示すフローチャートである。5 is a flowchart schematically showing the control contents of the hybrid vehicle drive control system shown in FIG. 4.

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。 Hereinafter, some embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, and the like of the components described as the embodiments or shown in the drawings are not intended to limit the scope of the present invention thereto, but are merely illustrative examples. Absent.

本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システムが搭載されるハイブリッド車両は、エンジン及びモータ機能を有する回転電動機(駆動用モータ１２)を駆動源とする車両であって、車両外部の電源から充電が可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ，ＰＨＥＶ）が含まれる。ここでは、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）に搭載されるハイブリッド車両の駆動制御システムを例に説明するが、本発明に係る駆動制御システムが搭載されるハイブリッド車両はプラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）に限られるものではない。 A hybrid vehicle in which a drive control system for a hybrid vehicle according to some embodiments of the present invention is mounted is a vehicle that uses a rotary electric motor (driving motor 12) having an engine and a motor function as a drive source, and is external to the vehicle. The plug-in hybrid vehicle (PHV, PHEV) that can be charged from the power source is included. Here, the drive control system of the hybrid vehicle mounted on the plug-in hybrid vehicle (PHEV) will be described as an example, but the hybrid vehicle on which the drive control system according to the present invention is mounted is limited to the plug-in hybrid vehicle (PHEV). Not something that can be done.

図１は、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃが搭載されるハイブリッド車両１０の構成を概略的に示す平面模式図である。 FIG. 1 is a schematic plan view schematically showing a configuration of a hybrid vehicle 10 in which drive control systems 1A to 1C for hybrid vehicles according to some embodiments of the present invention are mounted.

図１に示すように、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃが搭載されるハイブリッド車両１０は、エンジン１１及び駆動用モータ１２と、エンジン１１により駆動されるジェネレータ１３と、駆動用モータ１２に電力を供給するとともに、ジェネレータ１３によって発電された電力が供給される駆動用バッテリ１４と、エンジン１１又は駆動用モータ１２で生成された駆動力で駆動される走行装置１５と、エンジン１１又は駆動用モータ１２で生成された駆動力を走行装置１５に伝達するトランスアスクル１６とを備えている。 As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle 10 equipped with hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments of the present invention is driven by an engine 11, a drive motor 12, and an engine 11. A vehicle that supplies electric power to the generator 13 and the driving motor 12 and that is driven by the driving battery 14 to which the electric power generated by the generator 13 is supplied and the driving force generated by the engine 11 or the driving motor 12 A device 15 and a trans-ask 16 for transmitting the driving force generated by the engine 11 or the drive motor 12 to the traveling device 15 are provided.

また、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃが搭載されるハイブリッド車両１０は、エンジン１１に供給する燃料を貯留するための燃料タンク１７と、駆動用モータ１２及びジェネレータ１３を制御するモータコントロールユニット１８と、エンジン１１を制御するエンジンコントロールユニット１９（図２から図４参照）とを備えている。 A hybrid vehicle 10 equipped with hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments of the present invention includes a fuel tank 17 for storing fuel to be supplied to an engine 11, and a drive motor 12. And a motor control unit 18 for controlling the generator 13 and an engine control unit 19 (see FIGS. 2 to 4) for controlling the engine 11.

また、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃが搭載されるハイブリッド車両１０は、例えば、四輪駆動のハイブリッド車両であって、駆動用モータ１２はフロントモータ１２Ｆとリヤモータ１２Ｒとを含み、トランスアスクル１６はフロントトランスアスクル１６Ｆとリヤアスクル１６Ｒとを含む。また、モータコントロールユニット１８は、フロントモータコントロールユニット１８Ｆとリヤモータコントロールユニット１８Ｒとを含む。 The hybrid vehicle 10 in which the hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments of the present invention are mounted is, for example, a four-wheel drive hybrid vehicle, and the drive motor 12 is a front motor 12F. And a rear motor 12R, and the trans-askule 16 includes a front trans-askule 16F and a rear-askule 16R. The motor control unit 18 also includes a front motor control unit 18F and a rear motor control unit 18R.

図２から図４は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃの構成を概略的に示すブロック図である。 2 to 4 are block diagrams schematically showing the configurations of drive control systems 1A to 1C for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

図２から図４に示すように、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃは、充電量管理装置２、駆動制御装置３及び充電量回復地点抽出装置４を備える。 2 to 4, hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments of the present invention include a charge amount management device 2, a drive control device 3, and a charge amount recovery point extraction device 4. Prepare

充電量管理装置２は、駆動用バッテリ１４の充電量を管理可能である。充電量管理装置２は、例えば、駆動用バッテリ１４に設けられた電流センサ（図示せず）からの出力値を積算し、バッテリ容量と残存容量とから充電率を推定することで、駆動用バッテリ１４の充電量（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ（以下「ＳＯＣ」という）を管理可能である。 The charge amount management device 2 can manage the charge amount of the drive battery 14. The charge amount management device 2, for example, integrates output values from a current sensor (not shown) provided in the drive battery 14 and estimates the charge rate from the battery capacity and the remaining capacity to obtain the drive battery. It is possible to manage the charge amount of 14 (State Of Charge (hereinafter referred to as “SOC”).

駆動制御装置３は、充電量管理装置２が管理する駆動用バッテリ１４の充電量が所定値以上の場合に駆動用モータ１２を駆動源とする走行を可能にする。図５に示すように、駆動用バッテリ１４の充電量が所定値以上の場合とは、例えば、駆動用バッテリ１４の充電量が通常使用範囲にある場合をいう。駆動用バッテリ１４の充電量が通常使用範囲にある場合とは、駆動用バッテリ１４を通常使用可能な充電範囲にある場合であり、充電及び放電が可能な範囲にある場合である。図６Ａに示すように、駆動用モータ１２を駆動源とする走行（以下「ＥＶ走行」という）では、エンジン１１が停止され、駆動用バッテリ１４から駆動用モータ１２に電力が供給される。 The drive control device 3 enables traveling using the drive motor 12 as a drive source when the charge amount of the drive battery 14 managed by the charge amount management device 2 is equal to or greater than a predetermined value. As shown in FIG. 5, the case where the charge amount of the drive battery 14 is equal to or larger than a predetermined value means, for example, the case where the charge amount of the drive battery 14 is in a normal use range. The case where the charge amount of the drive battery 14 is in the normal use range is the case where the drive battery 14 is in the charge range in which the drive battery 14 can be normally used, and the case where the charge and discharge are within the range. As shown in FIG. 6A, during traveling using the drive motor 12 as a drive source (hereinafter referred to as “EV traveling”), the engine 11 is stopped and electric power is supplied from the drive battery 14 to the drive motor 12.

また、駆動制御装置３は、駆動用バッテリ１４の充電量が所定値を下回る場合にエンジン１１を始動する。駆動用バッテリ１４の充電量が所定値を下回る場合とは、例えば、駆動用バッテリ１４の充電量が通常使用範囲の下限値を下回る場合である。図５に示すように、駆動用バッテリ１４の通常使用範囲の下限値は、例えば、駆動用バッテリ１４の充電量を一定に保つために設定された充電量（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ ＳＯＣ（以下「ＣＳＳＯＣ」という））である。エンジン１１を始動すると、ジェネレータ１３で発電された電力が駆動用モータ１２に供給され、駆動用モータ１２を駆動源とする走行を可能にする。図６Ｂに示すように、エンジン１１を始動し、ジェネレータ１３で発電された電力が駆動用モータ１２に供給され、駆動用モータ１２を駆動源とする走行（以下「シリーズ走行」という）では、エンジン１１が運転され、ジェネレータ１３から駆動用モータ１２と駆動用バッテリ１４とに電力が供給される。 Further, the drive control device 3 starts the engine 11 when the charge amount of the drive battery 14 falls below a predetermined value. The case where the charge amount of the drive battery 14 falls below a predetermined value is, for example, the case where the charge amount of the drive battery 14 falls below the lower limit value of the normal use range. As shown in FIG. 5, the lower limit value of the normal use range of the drive battery 14 is, for example, a charge amount (Charge Sustaining SOC (hereinafter referred to as “CSSOC”) set to keep the charge amount of the drive battery 14 constant. )). When the engine 11 is started, the electric power generated by the generator 13 is supplied to the drive motor 12 to enable traveling using the drive motor 12 as a drive source. As shown in FIG. 6B, when the engine 11 is started, the electric power generated by the generator 13 is supplied to the drive motor 12, and the drive motor 12 is used as a drive source (hereinafter referred to as “series travel”), the engine is 11 is operated, and electric power is supplied from the generator 13 to the drive motor 12 and the drive battery 14.

また、駆動制御装置３には、アクセルペダル５の踏み込み量（アクセル開度）に関連付けて駆動軸トルクが記憶され（図７参照）、アクセルペダル５の踏み込み量によって駆動軸トルク（出力）が決定される。したがって、アクセルペダル５の踏み込み量によって決定された駆動軸トルクが駆動用バッテリ１４の充電量によって出力不能な場合に駆動軸トルク（出力）を賄うべくエンジン１１が始動する。すなわち、エンジン１１が始動するか否かは、残量ＳＯＣがＣＳＳＯＣ以上であるか否かに加え、アクセルペダル５の踏み込み量（アクセル開度）によって決定され、エンジン１１は駆動軸トルクが駆動用バッテリ１４の充電量によって出力不能な場合に始動する（ＥＶ走行からシリーズ走行に移行する）。 Further, the drive control device 3 stores the drive shaft torque in association with the depression amount (accelerator opening) of the accelerator pedal 5 (see FIG. 7), and the drive shaft torque (output) is determined by the depression amount of the accelerator pedal 5. To be done. Therefore, when the drive shaft torque determined by the depression amount of the accelerator pedal 5 cannot be output due to the charge amount of the drive battery 14, the engine 11 is started to cover the drive shaft torque (output). That is, whether or not the engine 11 is started is determined by whether or not the remaining amount SOC is CSSOC or more and the depression amount (accelerator opening) of the accelerator pedal 5, and the engine 11 uses the drive shaft torque for driving. When the battery 14 cannot be output due to the charge amount of the battery 14, the engine is started (shifting from EV running to series running).

充電量回復地点抽出装置４は、ハイブリッド車両１０の経路上前方に、駆動用バッテリ１４の充電量の回復が見込める充電量回復地点（以下「充電量回復地点」という）を抽出可能である。充電量回復地点抽出装置４は、例えば、ハイブリッド車両１０の現在位置及び目的地への経路案内が可能であり、ハイブリッド車両１０の現在位置から目的地への経路に含まれる駆動用バッテリ１４の充電量の回復（充電量の増大）が見込まれる地点を抽出可能である。 The charge amount recovery point extraction device 4 can extract a charge amount recovery point (hereinafter, referred to as a “charge amount recovery point”) on the path of the hybrid vehicle 10 in which the recovery of the charge amount of the drive battery 14 can be expected. The charge amount recovery point extraction device 4 can, for example, guide the current position of the hybrid vehicle 10 and the destination, and charges the driving battery 14 included in the route from the current position of the hybrid vehicle 10 to the destination. It is possible to extract points where the recovery of the amount (increase of the amount of charge) is expected.

充電量回復地点は、駆動用バッテリ１４の充電量の回復が見込まれる地点であればいかなる地点であってもよく、例えば、回生機能を有する回転電動機でエネルギーの回生が見込まれる地点（回生地点）、及び、充電設備が設置され、駆動用バッテリ１４の充電が可能な地点が含まれる。回生機能を有する回転電動機は、ジェネレータ１３である。なお、回生機能を有する回転電動機は、駆動用モータ１２に回生機能を持たせたものであってもよく、さらに、モータとジェネレータが一体となったモータジェネレータであってもよい。また、回生機能を有する回転電動機とモータ機能を有する回転電動機は同じものであってもよい。回生地点は、例えば、ハイブリッド車両１０の減速によるエネルギーの回生が見込まれる地点（減速地点）、及び、ハイブリッド車両１０の下り坂の走行によるエネルギーの回生が見込まれる地点（下り坂地点）が含まれる。減速地点は、例えば、車両前方の赤信号にしたがって車両が停止するために減速する地点、車両前方の道路標識（例えば、止まれ）にしたがってハイブリッド車両１０が停止するために減速する地点、及び、車両前方の渋滞にしたがってハイブリッド車両１０が停止するために減速する地点が含まれる。 The charge amount recovery point may be any point as long as the charge amount of the drive battery 14 is expected to be recovered, and for example, a point (regeneration point) where energy is expected to be recovered by the rotary electric motor having a regenerative function. , And a location where charging equipment is installed and where the drive battery 14 can be charged is included. The rotary motor having a regenerative function is the generator 13. The rotary motor having a regenerative function may be the drive motor 12 having a regenerative function, or may be a motor generator in which a motor and a generator are integrated. Further, the rotary electric motor having a regenerative function and the rotary electric motor having a motor function may be the same. The regeneration point includes, for example, a point where energy regeneration due to deceleration of the hybrid vehicle 10 is expected (deceleration point), and a point where energy regeneration due to traveling of the hybrid vehicle 10 on a downhill is expected (downhill point). .. The deceleration point is, for example, a point where the vehicle decelerates according to a red light in front of the vehicle to stop, a point where the hybrid vehicle 10 decelerates to stop according to a road sign (for example, stop) in front of the vehicle, and the vehicle It includes a point where the hybrid vehicle 10 decelerates due to a stop in front of a traffic jam.

充電量回復地点抽出装置４は、例えば、カーナビゲーション装置４１であり、カーナビゲーション装置４１と車載カメラ４２を組み合わせたものであってもよい。 The charge amount recovery point extraction device 4 is, for example, the car navigation device 41, and may be a combination of the car navigation device 41 and the vehicle-mounted camera 42.

車両前方の赤信号、車両前方の道路標識、及び、車両前方の渋滞は、例えば、カーナビゲーション装置４１のほか、車載カメラ４２で撮影された画像に基づいて特定可能であり、車両前方の赤信号、車両前方の道路標識、及び車両前方の渋滞に基づいて車両が停止するために減速する地点が特定される。 The red signal in front of the vehicle, the road sign in front of the vehicle, and the traffic jam in front of the vehicle can be identified based on, for example, an image captured by the vehicle-mounted camera 42 in addition to the car navigation device 41. , A road sign ahead of the vehicle, and a point where the vehicle decelerates to stop due to the traffic jam ahead of the vehicle are specified.

ハイブリッド車両１０の下り坂の走行によるエネルギーの回生が見込まれる地点（下り坂地点）は、例えば、カーナビゲーション装置４１に含まれる地図情報に含まれる標高差等によって特定可能である。 A point (downhill point) where energy regeneration is expected due to traveling of the hybrid vehicle 10 on a downhill can be specified by, for example, an altitude difference included in the map information included in the car navigation device 41.

充電設備が設置されてる地点は、充電設備が設置されている目的地であり、例えば、充電設備が設置されている自宅、勤務先、及び充電スタンドが含まれる。 The point where the charging facility is installed is a destination where the charging facility is installed, and includes, for example, a home where the charging facility is installed, a work place, and a charging station.

図２から図４に示すように、幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃにおいて、駆動制御装置３は、制御部３３を含む。制御部３３は、充電量回復地点抽出装置４が充電量回復地点を抽出した場合に、所定値を低下させる。これにより、ハイブリッド車両１０は、ＥＶ走行可能な距離が増えてＥＶ走行を継続できる。 As shown in FIGS. 2 to 4, in the hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments, the drive control device 3 includes a control unit 33. The control unit 33 reduces the predetermined value when the charge amount recovery point extraction device 4 extracts the charge amount recovery point. As a result, the hybrid vehicle 10 increases the EV travelable distance and can continue the EV travel.

制御部３３は、例えば、充電量回復地点が回生地点である場合に、エネルギーの回生によって駆動用バッテリ１４の充電量の回復が見込める充電量に応じて所定値を低下させる。したがって、例えば、現在位置から回生地点に到着するまでのＥＶ走行に必要な電力量が確保されるように、所定値を低下させれば、ハイブリッド車両１０は、現在位置から回生地点に到着するまでＥＶ走行を継続できる。 For example, when the charge amount recovery point is the regeneration point, the control unit 33 reduces the predetermined value according to the charge amount that can be expected to recover the charge amount of the drive battery 14 by energy regeneration. Therefore, for example, if the predetermined value is lowered so that the amount of electric power required for EV traveling from the current position to the revolving point can be ensured, the hybrid vehicle 10 will reach the revolving point from the current position. EV running can be continued.

また、制御部３３は、例えば、充電量回復地点が減速地点のときより下り坂地点のときに所定値を大きく低下させる。すなわち、充電量回復地点が減速地点のときよりも下り坂地点のときにエネルギーの回生量が大きいので、制御部３３は、充電量回復地点が減速地点のときより下り坂地点のときに所定値を大きく低下させることで、ハイブリッド車両１０は、充電量回復地点が下り坂地点のときに、よりＥＶ走行可能な距離が増える。例えば、充電量回復地点が減速地点のときに所定値を低下させた値を第１の所定値とすると、充電量回復地点が下り坂地点のときに所定値を低下させた値を第１の所定値よりも小さな第２の所定値とする（所定値を低下させる前の値＞第１の所定値＞第２の所定値）。 Further, the control unit 33 greatly lowers the predetermined value when the charge amount recovery point is a downhill point than when it is a deceleration point, for example. That is, since the energy regeneration amount is larger when the charge amount recovery point is the downhill point than when the charge amount recovery point is the deceleration point, the control unit 33 controls the predetermined value when the charge amount recovery point is the downhill point than when the charge amount recovery point is the deceleration point. By significantly reducing the value, the hybrid vehicle 10 further increases the EV travelable distance when the charge amount recovery point is a downhill point. For example, if a value obtained by reducing a predetermined value when the charge amount recovery point is a deceleration point is set as a first predetermined value, a value obtained by decreasing the predetermined value when the charge amount recovery point is a downhill point is a first value. A second predetermined value smaller than the predetermined value is set (value before decreasing the predetermined value>first predetermined value>second predetermined value).

また、制御部３３は、例えば、充電量回復地点が充電設備が設置された地点のときに、充電量回復地点が回生地点のときよりも所定値を大きく低下させる。すなわち、充電量回復地点が充電設備が設置された地点のときに、充電量回復地点が回生地点のときよりも充電量を増やすことができるので、制御部３３は、充電量回復地点が充電設備が設置された地点のときに充電量回復地点が回生地点のときよりも所定値を大きく低下させることで、ハイブリッド車両１０は、充電量回復地点が充電設備が設置された地点のときに、よりＥＶ走行可能な距離が増える。例えば、充電量回復地点が充電設備が設置されたときに所定値を低下させた値を第２の所定値よりも小さな第３の所定値とする（第２の所定値＞第３の所定値）。 In addition, for example, when the charge amount recovery point is the point where the charging facility is installed, the control unit 33 greatly lowers the predetermined value compared to when the charge amount recovery point is the reversion point. That is, when the charge amount recovery point is the point where the charging facility is installed, the charge amount can be increased more than when the charge amount recovery point is the recovery point. When the charging amount recovery point is the point where the charging amount recovery point is the point where the charging facility is installed, the hybrid vehicle 10 reduces the predetermined value more greatly than when the charging amount recovery point is the turning point. EV travel distance increases. For example, a value obtained by reducing the predetermined value when the charging amount recovery point is installed with the charging facility is set as a third predetermined value smaller than the second predetermined value (second predetermined value>third predetermined value). ).

図２から図４に示すように、幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃにおいて、駆動制御装置３は、演算部３１、比較部３２及び制御部３３を含む。 As shown in FIGS. 2 to 4, in the hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments, the drive control device 3 includes a calculation unit 31, a comparison unit 32, and a control unit 33.

演算部３１は、緊急発電を開始するまでに使用可能な駆動用バッテリ１４の充電量と、ハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまでのＥＶ走行に必要な電力量と、を算出可能である。緊急発電を開始する駆動用バッテリ１４の充電量は、駆動用バッテリ１４の放電を確保するために発電を開始する充電量である。緊急発電を開始する駆動用バッテリ１４の充電量は、アクセルペダル５を踏み込まなくてもエンジン１１が始動する充電量であり、ハイブリッド車両１０が停車中でもエンジン１１が始動する充電量である。したがって、緊急発電を開始する駆動用バッテリ１４の充電量はＣＳＳＯＣよりも少なく（図５参照）、駆動用バッテリ１４の充電量が緊急発電を開始する充電量になると、エンジン１１を始動し、駆動用バッテリ１４の充電量がＣＳＳＯＣを超えるまでエンジン１１の運転を継続する。 The calculation unit 31 calculates the charge amount of the drive battery 14 that can be used before starting the emergency power generation, and the amount of electric power required for EV running from the current position of the hybrid vehicle 10 to the charge amount recovery point. It can be calculated. The charge amount of the drive battery 14 for starting the emergency power generation is the charge amount for starting the power generation for ensuring the discharge of the drive battery 14. The charge amount of the drive battery 14 that starts the emergency power generation is the charge amount with which the engine 11 is started without depressing the accelerator pedal 5, and the charge amount with which the engine 11 is started even when the hybrid vehicle 10 is stopped. Therefore, the charge amount of the drive battery 14 for starting the emergency power generation is less than CSSOC (see FIG. 5), and when the charge amount of the drive battery 14 reaches the charge amount for starting the emergency power generation, the engine 11 is started and driven. The operation of the engine 11 is continued until the charge amount of the battery 14 for use exceeds CSSOC.

緊急発電を開始するまでに使用可能な駆動用バッテリ１４の充電量は、現在の駆動用バッテリ１４の充電量から緊急発電を開始するまでに使用可能な駆動用バッテリ１４の充電量である。 The charge amount of the drive battery 14 that can be used before the start of the emergency power generation is the charge amount of the drive battery 14 that can be used before the start of the emergency power generation from the current charge amount of the drive battery 14.

ハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまでのＥＶ走行に必要な電力量は、例えば、ハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点までの距離と平均電費との積によって算出可能である。 The amount of electric power required for EV traveling from the current position of the hybrid vehicle 10 to the charge amount recovery point can be calculated, for example, by the product of the distance from the current position of the hybrid vehicle 10 to the charge amount recovery point and the average electricity cost. Is.

比較部３２は、演算部３１で算出された緊急発電を開始するまでに使用可能な駆動用バッテリ１４の充電量と、演算部３１で算出された車両の現在位置から充電量回復地点に到着するまでのＥＶ走行に必要な距離と、を比較可能である。 The comparison unit 32 arrives at the charge amount recovery point from the charge amount of the drive battery 14 calculated by the calculation unit 31 that can be used before starting the emergency power generation and the current position of the vehicle calculated by the calculation unit 31. It is possible to compare the distance required for EV driving up to.

制御部３３は、比較部３２で比較された緊急発電を開始するまでに使用可能な駆動用バッテリ１４の充電量が車両の現在位置から充電量回復地点に到着するまでのＥＶ走行に必要な電力量を上回る場合に、通常使用範囲の下限値を設定値よりも低下させる。 The control unit 33 supplies electric power required for EV traveling until the charge amount of the drive battery 14 that can be used before the emergency power generation compared by the comparison unit 32 reaches the charge amount recovery point from the current position of the vehicle. When the amount is exceeded, the lower limit value of the normal use range is lowered below the set value.

図８は、図２から図４に示した幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃの制御内容を概略的に示す図である。 FIG. 8 is a diagram schematically showing control contents of drive control systems 1A to 1C for hybrid vehicles according to some of the embodiments shown in FIGS. 2 to 4.

図８に示すように、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃでは、まず、充電量回復地点抽出装置４が充電量回復地点を抽出する（ステップＳ１）。つぎに、駆動制御装置３の駆動制御装置３の演算部３１が、緊急発電を開始するまでに使用可能な駆動用バッテリ１４の充電量と、ハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまでのＥＶ走行に必要な電力量と、を算出する（ステップＳ２，Ｓ３）。 As shown in FIG. 8, in the hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments of the present invention, first, the charge amount recovery point extraction device 4 extracts the charge amount recovery point (step S1). Next, the calculation unit 31 of the drive control device 3 of the drive control device 3 arrives at the charge amount recovery point from the current position of the hybrid vehicle 10 and the charge amount of the drive battery 14 that can be used before starting the emergency power generation. And the amount of electric power required for EV running until it is calculated (steps S2 and S3).

つぎに、駆動制御装置３の比較部３２が、演算部３１で算出された緊急発電を開始するまでに使用可能な駆動用バッテリ１４の充電量と、演算部３１で算出されたハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまでのＥＶ走行に必要な電力量とを比較する（ステップＳ４）。 Next, the comparison unit 32 of the drive control device 3 calculates the amount of charge of the drive battery 14 that can be used by the calculation unit 31 until the emergency power generation is started, and the hybrid vehicle 10 calculated by the calculation unit 31. The amount of electric power required for EV running from the current position until the vehicle reaches the charge amount recovery point is compared (step S4).

つぎに、駆動制御装置３の制御部３３が、比較部３２で比較された緊急発電を開始するまでに使用可能な駆動用バッテリ１４の充電量がハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまでのＥＶ走行の電力量を上回る場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）に、通常使用範囲の下限値を設定値よりも低下させる（ステップＳ５）。 Next, the control unit 33 of the drive control device 3 determines that the charge amount of the drive battery 14 that can be used by the comparison unit 32 before starting the emergency power generation is changed from the current position of the hybrid vehicle 10 to the charge amount recovery point. When it exceeds the amount of electric power for EV traveling until arrival (step S4: Yes), the lower limit value of the normal use range is lowered below the set value (step S5).

上述した本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃによれば、駆動用バッテリ１４の充電量が通常使用範囲の下限値（設定値）を下回ってもＥＶ走行を継続できる。したがって、例えば、ハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまでのハイブリッド車両１０のＥＶ走行に必要な電力量が確保されるように、通常使用範囲の下限値を低下させれば、ハイブリッド車両１０は、ハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまでハイブリッド車両１０のＥＶ走行を継続できる。 According to the drive control systems 1A to 1C for hybrid vehicles according to some embodiments of the present invention described above, EV traveling is performed even when the charge amount of the drive battery 14 is below the lower limit value (set value) of the normal use range. I can continue. Therefore, for example, if the lower limit of the normal use range is lowered so that the amount of electric power required for EV traveling of the hybrid vehicle 10 from the current position of the hybrid vehicle 10 to the charging amount recovery point is secured, The hybrid vehicle 10 can continue the EV running of the hybrid vehicle 10 from the current position of the hybrid vehicle 10 to the charge amount recovery point.

本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃでは、制御部３３は、充電量回復地点がエネルギーの回生が見込まれる地点の場合に通常使用範囲の下限値を設定値よりも小さく、緊急発電を開始する充電量よりも多い、充電量（値）に低下させる。 In the hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments of the present invention, the control unit 33 sets the lower limit value of the normal use range to a set value when the charge amount recovery point is a point where energy regeneration is expected. Smaller than the amount of charge to start the emergency power generation, lower to the amount of charge (value).

図９に示すように、例えば、制御部３３は、充電量回復地点がハイブリッド車両１０の減速によるエネルギー回生地点である場合（ステップＳ５１：Ｙｅｓ，ステップＳ５２：Ｙｅｓ）に通常使用範囲の下限値を設定値よりも小さく、緊急発電を開始させる充電量よりも多い、第１の充電量（値）（図５参照）に低下させる（ステップＳ５３）。 As illustrated in FIG. 9, for example, the control unit 33 sets the lower limit value of the normal use range when the charge amount recovery point is the energy recovery point due to the deceleration of the hybrid vehicle 10 (step S51: Yes, step S52: Yes). The charge amount is reduced to a first charge amount (value) (see FIG. 5) that is smaller than the set value and larger than the charge amount for starting emergency power generation (step S53).

したがって、例えば、ハイブリッド車両１０の現在位置から減速開始位置に到着するまでのハイブリッド車両１０のＥＶ走行に必要な電力量が確保されるように、第１の充電量を設定すれば、ハイブリッド車両１０は、ハイブリッド車両の現在位置から減速終了位置（停止位置）に到着するまで車両のＥＶ走行を継続できる。 Therefore, for example, if the first charge amount is set so that the amount of electric power required for EV traveling of the hybrid vehicle 10 from the current position of the hybrid vehicle 10 to the deceleration start position is ensured, the hybrid vehicle 10 is set. Can continue EV running of the vehicle from the current position of the hybrid vehicle to the deceleration end position (stop position).

図９に示すように、例えば、制御部３３は、充電量回復地点がハイブリッド車両１０の下り坂の走行によるエネルギー回生地点である場合（ステップＳ５１：Ｙｅｓ，ステップＳ５２：Ｎｏ）に通常使用範囲の下限値を第１の充電量よりも少なく、緊急発電を開始させる充電量よりも多い、第２の充電量（値）（図５参照）に低下させる（ステップＳ５４）。 As shown in FIG. 9, for example, when the charge amount recovery point is the energy recovery point by the hybrid vehicle 10 traveling downhill (step S51: Yes, step S52: No), the control unit 33 indicates the normal use range. The lower limit value is reduced to a second charge amount (value) (see FIG. 5) that is smaller than the first charge amount and larger than the charge amount for starting emergency power generation (step S54).

したがって、例えば、ハイブリッド車両１０の現在位置から下り坂の入り口に到着するまでのハイブリッド車両１０のＥＶ走行に必要な電力量が確保されるように、第２の充電量を設定すれば、ハイブリッド車両１０は、ハイブリッド車両１０の現在位置から下り坂の出口に到着するまで車両のＥＶ走行を継続できる。 Therefore, for example, if the second charge amount is set so that the amount of electric power required for EV traveling of the hybrid vehicle 10 from the current position of the hybrid vehicle 10 to the entrance of the downhill is secured, the hybrid vehicle is set. The vehicle 10 can continue the EV running of the vehicle from the current position of the hybrid vehicle 10 until the vehicle reaches the exit of the downhill.

図１０に示すように、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃでは、制御部３３は、充電量回復地点が充電設備が設置され、駆動用バッテリ１４の充電が可能な地点の場合（ステップＳ５５：Ｙｅｓ）に通常使用範囲の下限値を緊急発電を開始する充電量（値）（図５参照）に低下させる（ステップＳ５６）。 As shown in FIG. 10, in the drive control systems 1A to 1C for hybrid vehicles according to some embodiments of the present invention, in the control unit 33, the charging facility is installed at the charge amount recovery point, and the drive battery 14 is charged. If it is possible (step S55: Yes), the lower limit value of the normal use range is lowered to the charge amount (value) (see FIG. 5) for starting emergency power generation (step S56).

上述した本発明の幾つかの一実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃによれば、ハイブリッド車両１０は、充電量回復地点が充電設備が設置され、駆動用バッテリ１４の充電が可能な地点の場合にハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまでハイブリッド車両１０のＥＶ走行を継続できる。 According to the hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments of the present invention described above, the hybrid vehicle 10 is provided with a charging facility at a charge amount recovery point, and the drive battery 14 can be charged. In the case of a different point, the EV running of the hybrid vehicle 10 can be continued until it reaches the charge amount recovery point from the current position of the hybrid vehicle 10.

ところで、車両出力をＰＶＯＵＴ（ｋＷ）、モータ効率をη、ギヤ効率をξとすると、電池出力ＰＢＯＵＴ（ｋＷ）は数式１で示すことができる。

Figure 2020097252
By the way, when the vehicle output is P VOUT (kW), the motor efficiency is η, and the gear efficiency is ξ, the battery output P BOUT (kW) can be represented by Formula 1.
Figure 2020097252

駆動力をＦ，車速をＶ（ｋｍ／ｈ）とすると、電池出力ＰＢＯＵＴ（ｋＷ）は、数式２で示すことができる。

Figure 2020097252
When the driving force is F and the vehicle speed is V (km/h), the battery output P BOUT (kW) can be expressed by Equation 2.
Figure 2020097252

車両重量をＭ，加速度をＧ、走行抵抗をＲ（Ｎ）、重力加速度ｇ（ｍ／ｓ２）とすると、電池出力ＰＢＯＵＴ（ｋＷ）は、数式３で示すことができる。

Figure 2020097252
When the vehicle weight is M, the acceleration is G, the running resistance is R(N), and the gravitational acceleration is g(m/s 2 ), the battery output P BOUT (kW) can be expressed by Equation 3.
Figure 2020097252

転がり抵抗をμｒ，空気抵抗をμａとすると、電池出力ＰＢＯＵＴ（ｋＷ）は、数式４で示すことができる。

Figure 2020097252
When the rolling resistance is μr and the air resistance is μa, the battery output P BOUT (kW) can be expressed by Equation 4.
Figure 2020097252

よって、電池出力ＰＢＯＵＴ（ｋＷ）は、数式５で示すことができる。

Figure 2020097252
Therefore, the battery output P BOUT (kW) can be expressed by Equation 5.
Figure 2020097252

よって、加速度Ｇを低下させれば、電池出力を低下させることができる。また、電池容量は、電池出力と時間の積（電池容量（ｋＷｈ）＝電池出力（ｋＷ）×時間（ｈ））であるから加速度Ｇを低下させれば電池容量も抑えることができる。また、加速度Ｇを低下させるためには、アクセル開度に対する駆動軸トルクを低下させればよい。 Therefore, if the acceleration G is reduced, the battery output can be reduced. Since the battery capacity is the product of the battery output and time (battery capacity (kWh)=battery output (kW)×time (h)), the battery capacity can be suppressed by reducing the acceleration G. Further, in order to reduce the acceleration G, the drive shaft torque with respect to the accelerator opening may be reduced.

本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃは、駆動用バッテリ１４の充電量が所定値を低下させる前の値を下回る場合に、アクセル開度に対する駆動トルクを低下させる。駆動用バッテリ１４の充電量が所定値を低下させる前の値とは、例えば、駆動用バッテリ１４の充電量が通常使用範囲の下限値（設定値）である。 The hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments of the present invention reduce the drive torque with respect to the accelerator opening when the charge amount of the drive battery 14 falls below a value before the predetermined value is reduced. Let The value before the charge amount of the drive battery 14 decreases to the predetermined value is, for example, the lower limit value (set value) of the normal use range of the charge amount of the drive battery 14.

図３に示すように、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ｂでは、駆動制御装置３は、駆動軸トルク設定変更部３４を更に含む。駆動軸トルク設定変更部３４は、駆動用バッテリ１４の充電量が所定値を低下させる前の値を下回る場合にアクセル開度に対応する駆動軸トルクを設定値よりも低下させる。したがって、例えば、通常使用範囲の下限値（設定値）を下回る場合にアクセル開度に対応する駆動軸トルクを設定値よりも低下させる。例えば、図１１に示すように、アクセル開度に対応する駆動軸トルクをアクセル開度に関連づけて記憶された駆動軸トルクの半分に低下させる。 As shown in FIG. 3, in a drive control system 1B for a hybrid vehicle according to some embodiments of the present invention, the drive control device 3 further includes a drive shaft torque setting changing unit 34. The drive shaft torque setting changing unit 34 reduces the drive shaft torque corresponding to the accelerator opening degree below the set value when the charge amount of the drive battery 14 falls below the value before the predetermined value is decreased. Therefore, for example, when the value is below the lower limit value (set value) of the normal use range, the drive shaft torque corresponding to the accelerator opening is reduced below the set value. For example, as shown in FIG. 11, the drive shaft torque corresponding to the accelerator opening is reduced to half the drive shaft torque stored in association with the accelerator opening.

上述した駆動軸トルク設定変更部３４は、駆動用バッテリ１４の充電量が所定値を低下させる前の値を下回る場合に押下されるスイッチ（図示せず）の信号が入力されるものであってもよい。すなわち、駆動軸トルク設定変更部は、スイッチの信号が入力された場合にアクセル開度に対応する駆動軸トルクを設定値よりも低下させるものであってもよい。 The drive shaft torque setting changing unit 34 described above receives a signal from a switch (not shown) that is pressed when the charge amount of the drive battery 14 falls below the value before the predetermined value is decreased. Good. That is, the drive shaft torque setting changing unit may reduce the drive shaft torque corresponding to the accelerator opening degree below a set value when a switch signal is input.

図１２は、図３に示したハイブリッド車両の駆動制御システム１Ｂの制御内容を概略的に示す図である。 FIG. 12 is a diagram schematically showing the control contents of drive control system 1B of the hybrid vehicle shown in FIG.

図１２に示すように、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ｂでは、駆動用バッテリ１４の充電量が通常使用範囲の下限値を下回るか否かが判断される（ステップＳ６１）。駆動用バッテリ１４の充電量が通常使用範囲の下限値（設定値）を下回る場合には、駆動軸トルク設定変更部３４がアクセル開度に対応する駆動軸トルクを設定値よりも低下させる（ステップＳ６２）。 As shown in FIG. 12, in the hybrid vehicle drive control system 1B according to some embodiments of the present invention, it is determined whether or not the charge amount of the drive battery 14 falls below the lower limit value of the normal use range ( Step S61). When the charge amount of the drive battery 14 is lower than the lower limit value (set value) of the normal use range, the drive shaft torque setting changing unit 34 lowers the drive shaft torque corresponding to the accelerator opening degree below the set value. S62).

上述した本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ｂによれば、アクセル開度に対応する駆動軸トルク（要求出力）が小さくなり、加速度Ｇが低下するので、電池出力を低下させることができ、電池容量も抑えることができる。また、アクセル開度に対応する駆動軸トルク（要求出力）が小さくなるので、アクセルペダル５を通常よりも大きく踏み込まないと通常の駆動軸トルクを得ることができなくなるが、エンジン１１の始動を抑制できる。 According to the drive control system 1B for a hybrid vehicle according to some embodiments of the present invention described above, the drive shaft torque (required output) corresponding to the accelerator opening becomes small and the acceleration G decreases, so the battery output is reduced. It is possible to reduce the battery capacity and battery capacity. Further, since the drive shaft torque (required output) corresponding to the accelerator opening becomes small, the normal drive shaft torque cannot be obtained unless the accelerator pedal 5 is depressed more than usual, but the start of the engine 11 is suppressed. it can.

図４に示すように、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ｃ、更に、ＥＶ走行継続スイッチ６を備える。ＥＶ走行継続スイッチ６は、駆動用バッテリ１４の充電量が所定値を低下させる前の値を下回る場合であってもＥＶ走行の継続を維持するためのスイッチである。駆動用バッテリ１４の充電量が所定値を低下させる前の値とは、例えば、駆動用バッテリ１４の充電量が通常使用範囲の下限値（設置値）である。 As shown in FIG. 4, a drive control system 1C for a hybrid vehicle according to some embodiments of the present invention and an EV travel continuation switch 6 are further provided. The EV traveling continuation switch 6 is a switch for maintaining the continuation of EV traveling even when the charge amount of the driving battery 14 is lower than the value before the predetermined value is reduced. The value before the charge amount of the drive battery 14 is reduced to a predetermined value is, for example, the lower limit value (installation value) of the normal use range of the charge amount of the drive battery 14.

本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ｃでは、制御部３３は、ＥＶ走行継続スイッチ６がオン状態にあり、かつ、充電量回復地点が抽出された場合に、所定値を低下させる。したがって、例えば、制御部３３は、ＥＶ走行継続スイッチ６がオン状態にあり、かつ、比較部３２で比較された緊急発電を開始するまでに使用可能な駆動用バッテリ１４の充電量が車両の現在位置から充電量回復地点に到着するまでのＥＶ走行に必要な電力量を上回る場合に、通常使用範囲の下限値を低下させる。 In the hybrid vehicle drive control system 1C according to some embodiments of the present invention, the control unit 33 sets the predetermined value when the EV traveling continuation switch 6 is in the ON state and the charge amount recovery point is extracted. Lower. Therefore, for example, the control unit 33 determines that the EV running continuation switch 6 is in the ON state and the charge amount of the drive battery 14 that can be used by the comparison unit 32 before the emergency power generation is started is the current vehicle amount. The lower limit value of the normal use range is lowered when the amount of electric power required for EV traveling from the position to the point of reaching the charge amount recovery point is exceeded.

図１３は、図４に示したハイブリッド車両の駆動制御システム１Ｃの制御内容を概略的に示す図である。 FIG. 13 is a diagram schematically showing the control contents of drive control system 1C for the hybrid vehicle shown in FIG.

図１３に示すように、本発明の幾つか実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ｃでは、制御部３３は、ＥＶ走行継続スイッチ６がオン状態にあり（ステップＳ７１：Ｙｅｓ）、かつ、比較部３２で比較された緊急発電を開始するまでに使用可能な駆動用バッテリ１４の充電量がハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまでのＥＶ走行に必要な電力を上回る場合（ステップＳ７２：Ｙｅｓ）に、通常使用範囲の下限値を低下させる（ステップＳ７３）。 As shown in FIG. 13, in the drive control system 1C for a hybrid vehicle according to some embodiments of the present invention, the control unit 33 determines that the EV traveling continuation switch 6 is in the ON state (step S71: Yes), and the comparison is performed. When the charge amount of the drive battery 14 that can be used before starting the emergency power generation compared by the unit 32 exceeds the electric power required for EV traveling from the current position of the hybrid vehicle 10 to the charge amount recovery point ( In step S72: Yes), the lower limit value of the normal use range is lowered (step S73).

上述した本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ｃによれば、ＥＶ走行継続スイッチ６がオン状態にある場合には、ハイブリッド車両のＥＶ走行中に駆動用バッテリ１４の充電量が通常使用範囲の下限値（設定値）を下回ってもハイブリッド車両のＥＶ走行を継続できる。したがって、例えば、ハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまでの車両のＥＶ走行に必要な電力量が確保されるように、通常使用範囲の下限値を低下させれば、ハイブリッド車両１０は、ハイブリッド車両１０の現在位置から充電量回復地点に到着するまで車両のＥＶ走行を継続できる。 According to the hybrid vehicle drive control system 1C according to some embodiments of the present invention described above, when the EV traveling continuation switch 6 is in the ON state, the charging of the drive battery 14 during the EV traveling of the hybrid vehicle is performed. Even if the amount falls below the lower limit value (set value) of the normal use range, EV traveling of the hybrid vehicle can be continued. Therefore, for example, if the lower limit value of the normal use range is lowered so that the electric energy necessary for EV traveling of the vehicle from the current position of the hybrid vehicle 10 to the charging amount recovery point is secured, the hybrid vehicle is The vehicle 10 can continue the EV running of the hybrid vehicle 10 until the vehicle arrives at the charge amount recovery point from the current position.

本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃでは、制御部３３は、充電量回復地点が抽出された場合に、所定値をエンジン始動に必要な電力量（充電量）を上回る充電量に低下させる。エンジン始動に必要な電力量は、例えば、第３の所定値よりも小さな値であり（第３の所定値＞エンジン始動に必要な電力量）、バッテリからの放電が禁止されるように設定された電力量であってもよい。エンジン始動に必要な電力量を上回る充電量は、例えば、上述した緊急発電を開始する駆動用バッテリ１４の充電量である。したがって、例えば、充電量回復地点が抽出された場合に、駆動用バッテリ１４の通常使用範囲の下限値（設定値）を緊急発電を開始する駆動用バッテリ１４の充電量に低下させる。エンジン始動に必要な電力量は緊急発電を開始する駆動用バッテリ１４の充電量よりも小さな値であり、差が設けられているため（緊急発電を開始する駆動用バッテリ１４の充電量＞エンジン始動に必要な電力量）、電力量回復地点が抽出された場合に、駆動用バッテリ１４の通常使用範囲の下限値を緊急発電を開始する充電量に低下させれば、エンジンが始動できなくなる事態をより確実に回避できる。 In the hybrid vehicle drive control systems 1A to 1C according to some embodiments of the present invention, the control unit 33 sets a predetermined value to the amount of electric power required to start the engine (charge amount when the charge amount recovery point is extracted). ) To a higher charge. The amount of electric power required to start the engine is, for example, a value smaller than the third predetermined value (third predetermined value>the amount of electric power required to start the engine), and is set so that discharging from the battery is prohibited. It may be an amount of electric power. The charge amount that exceeds the amount of electric power required to start the engine is, for example, the charge amount of the drive battery 14 that starts the above-described emergency power generation. Therefore, for example, when the charge amount recovery point is extracted, the lower limit value (set value) of the normal use range of the drive battery 14 is reduced to the charge amount of the drive battery 14 that starts the emergency power generation. The amount of electric power required to start the engine is smaller than the amount of charge of the drive battery 14 that starts emergency power generation, and there is a difference (charge amount of the drive battery 14 that starts emergency power generation>engine start If the lower limit value of the normal use range of the drive battery 14 is reduced to the charge amount for starting the emergency power generation when the power recovery point is extracted, the engine cannot be started. It can be avoided more reliably.

上述した本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御システム１Ａ〜１Ｃによれば、充電量回復地点が抽出された場合に、所定値をエンジン始動に必要な電力量を上回る充電量に低下させるので、駆動用バッテリにはエンジン始動に必要な充電量が確保される。よって、エンジンが始動できなくなる事態を回避できる。 According to the drive control systems 1A to 1C for hybrid vehicles according to some embodiments of the present invention described above, when the charge amount recovery point is extracted, the charge amount that exceeds a predetermined value by more than the amount of electric power required to start the engine. Therefore, the amount of charge required for starting the engine is secured in the drive battery. Therefore, a situation in which the engine cannot be started can be avoided.

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes a modified form of the above-described embodiment and a combination of these forms as appropriate.

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ ハイブリッド車両の駆動制御システム
２ 充電量管理装置
３ 駆動制御装置
３１ 演算部
３２ 比較部
３３ 制御部
３４ 駆動軸トルク設定変更部
４ 充電量回復地点抽出装置
４１ カーナビゲーション装置
４２ 車載カメラ
５ アクセルペダル
６ ＥＶ走行継続スイッチ
１０ ハイブリッド車両
１１ エンジン
１２ 駆動用モータ
１２Ｆ フロントモータ
１２Ｒ リヤモータ
１３ ジェネレータ
１４ 駆動用バッテリ
１５ 走行装置
１６ トランスアスクル
１６Ｆ フロントトランスアスクル
１６Ｒ リヤトランスアスクル
１７ 燃料タンク
１８ モータコントロールユニット
１８Ｆ フロントモータコントロールユニット
１８Ｒ リヤモータコントロールユニット
１９ エンジンコントロールユニット
1A, 1B, 1C Hybrid vehicle drive control system 2 Charge amount management device 3 Drive control device 31 Calculation unit 32 Comparison unit 33 Control unit 34 Drive shaft torque setting change unit 4 Charge amount recovery point extraction device 41 Car navigation device 42 In-vehicle camera 5 Accelerator pedal 6 EV running continuation switch 10 Hybrid vehicle 11 Engine 12 Driving motor 12F Front motor 12R Rear motor 13 Generator 14 Driving battery 15 Traveling device 16 Transaskul 16F Front transaskul 16R Rear transaskul 17 Fuel tank 18 Motor control unit 18F Front motor control unit 18R Rear motor control unit 19 Engine control unit

Claims (7)

駆動用バッテリの充電量を管理可能な充電量管理装置と、
前記充電量管理装置が管理する前記駆動用バッテリの充電量が所定値以上の場合にモータ機能を有する回転電動機を駆動源とする車両のＥＶ走行を可能にするとともに、前記駆動用バッテリの充電量が前記所定値を下回る場合にエンジンを始動する駆動制御装置と、
前記車両の経路上前方に、前記駆動用バッテリの充電量の回復が見込める充電量回復地点を抽出可能な充電量回復地点抽出装置と、
を備え、
前記駆動制御装置は、
前記充電量回復地点が抽出された場合に、前記所定値を低下させる制御部を含むこと
を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御システム。 A charge amount management device capable of managing the charge amount of the drive battery,
When the charge amount of the drive battery managed by the charge amount management device is equal to or more than a predetermined value, EV traveling of a vehicle using a rotary electric motor having a motor function as a drive source is enabled, and the charge amount of the drive battery is A drive control device for starting the engine when is less than the predetermined value,
A charge amount recovery point extraction device capable of extracting a charge amount recovery point where recovery of the charge amount of the drive battery can be expected in the front of the route of the vehicle,
Equipped with
The drive control device,
A drive control system for a hybrid vehicle, comprising: a control unit that lowers the predetermined value when the charge amount recovery point is extracted. 前記充電量回復地点抽出装置は、回生機能を有する回転電動機でエネルギーの回生が見込める回生地点を抽出可能であり、
前記制御部は、前記充電量回復地点が前記回生地点である場合に、前記エネルギーの回生によって前記駆動用バッテリの充電量の回復が見込める充電量に応じて前記所定値を低下させること
を特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御システム。 The charge amount recovery point extraction device is capable of extracting a regeneration material point at which energy regeneration can be expected with a rotary electric motor having a regeneration function,
When the charge amount recovery point is the regeneration point, the control unit lowers the predetermined value according to the charge amount that can be expected to recover the charge amount of the driving battery by regenerating the energy. The drive control system for a hybrid vehicle according to claim 1. 前記充電量回復地点抽出装置は、前記車両の減速により回生する減速地点と、下り坂により回生する下り坂地点とを抽出可能であり、
前記制御部は、
前記充電量回復地点が前記減速地点のときより前記下り坂地点のときに前記所定値を大きく低下させること
を特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動制御システム。 The charge amount recovery point extraction device can extract a deceleration point regenerated by deceleration of the vehicle and a downhill point regenerated by a downhill,
The control unit is
The drive control system for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the predetermined value is greatly reduced when the charge amount recovery point is at the downhill point as compared to when the deceleration point is at the deceleration point. 前記充電量回復地点抽出装置は、駆動用バッテリの充電が可能な充電設備が設置された地点を抽出可能であり、
前記制御部は、
前記充電量回復地点が駆動用バッテリの充電が可能な充電設備が設置された地点のときに、前記充電量回復地点が前記回生地点のときよりも前記所定値を大きく低下させること
を特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッド車両の駆動制御システム。 The charge amount recovery point extraction device can extract a point where a charging facility capable of charging the driving battery is installed,
The control unit is
When the charge amount recovery point is a point at which a charging facility capable of charging the drive battery is installed, the predetermined value is greatly reduced as compared to when the charge amount recovery point is the recovery point. A drive control system for a hybrid vehicle according to claim 2 or 3. 前記駆動制御装置は、
前記駆動用バッテリの充電量が前記所定値を低下させる前の値を下回る場合に、アクセル開度に対応する駆動軸トルクを設定値よりも低下させる駆動軸トルク設定変更部を更に含むこと
を特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御システム。 The drive control device,
When the charge amount of the drive battery is lower than the value before the predetermined value is decreased, the drive battery further includes a drive shaft torque setting changing unit that reduces the drive shaft torque corresponding to the accelerator opening degree below a set value. The drive control system for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4. 前記駆動用バッテリの充電量が前記所定値を低下させる前の値を下回る場合であってもＥＶ走行の継続を維持するためのＥＶ走行継続スイッチを更に備え、
前記制御部は、前記ＥＶ走行継続スイッチがオン状態にあり、かつ、前記充電量回復地点が抽出された場合に、前記所定値を低下させること
を特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御システム。 An EV travel continuation switch for maintaining continuation of EV travel even when the charge amount of the drive battery is lower than the value before the predetermined value is decreased,
The control unit reduces the predetermined value when the EV traveling continuation switch is in the ON state and the charge amount recovery point is extracted. A drive control system for a hybrid vehicle according to item. 前記制御部は、
前記充電量回復地点が抽出された場合に、前記所定値をエンジン始動に必要な量を上回る充電量に低下させること
を特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御システム。 The control unit is
The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein when the charge amount recovery point is extracted, the predetermined value is reduced to a charge amount that exceeds an amount required to start the engine. Drive control system.
JP2018235028A 2018-12-17 2018-12-17 Hybrid vehicle drive control system Active JP7251127B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018235028A JP7251127B2 (en) 2018-12-17 2018-12-17 Hybrid vehicle drive control system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018235028A JP7251127B2 (en) 2018-12-17 2018-12-17 Hybrid vehicle drive control system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2020097252A true JP2020097252A (en) 2020-06-25
JP7251127B2 JP7251127B2 (en) 2023-04-04

Family

ID=71106333

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018235028A Active JP7251127B2 (en) 2018-12-17 2018-12-17 Hybrid vehicle drive control system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7251127B2 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH118909A (en) * 1997-06-16 1999-01-12 Isuzu Motors Ltd Generator controller for hybrid electric vehicle
JP2000333305A (en) * 1999-05-20 2000-11-30 Nissan Motor Co Ltd Drive controller for hybrid car
JP2007099223A (en) * 2005-10-07 2007-04-19 Toyota Motor Corp Hybrid vehicle
JP2018008544A (en) * 2016-07-11 2018-01-18 三菱自動車工業株式会社 Hybrid vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH118909A (en) * 1997-06-16 1999-01-12 Isuzu Motors Ltd Generator controller for hybrid electric vehicle
JP2000333305A (en) * 1999-05-20 2000-11-30 Nissan Motor Co Ltd Drive controller for hybrid car
JP2007099223A (en) * 2005-10-07 2007-04-19 Toyota Motor Corp Hybrid vehicle
JP2018008544A (en) * 2016-07-11 2018-01-18 三菱自動車工業株式会社 Hybrid vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP7251127B2 (en) 2023-04-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109747619B (en) Vehicle and control method for the same
US10730504B2 (en) Vehicle and method for controlling the vehicle
JP4909863B2 (en) Control device for hybrid vehicle
US10406937B2 (en) Electric vehicle charger and charging method
US20090319110A1 (en) Control apparatus for a hybrid vehicle
JP5010378B2 (en) Control device for hybrid vehicle
KR101836250B1 (en) Method and apparatus of controlling output voltage of dc converter for vehicle including driving motor
US10435008B2 (en) Vehicle and method for controlling the same
JP2017114312A (en) Hybrid vehicle and control method therefor
US10981455B2 (en) Electric vehicle
JP2010274687A (en) Controller for hybrid vehicle
KR102518600B1 (en) Method for controlling deceleration of environmentally friendly vehicle
KR20200029788A (en) Method for controlling deceleration of environmentally friendly vehicle using front driving environment information
CN115071665A (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
US11458949B2 (en) Travel assistance apparatus for hybrid vehicle
JP4915273B2 (en) Electrical device and method for controlling electrical device
JP4165500B2 (en) Vehicle control apparatus and vehicle
JP7251127B2 (en) Hybrid vehicle drive control system
KR101619492B1 (en) Apparatus and Method for Driving Control Using Route
JP2005137135A (en) Hybrid vehicle controlling device
KR20190081379A (en) Management method for battery SOC of hybrid electric vehicle
JP5334661B2 (en) Vehicle driving support device
JP2006094628A (en) Control device of hybrid vehicle
JP2021079906A (en) Drive support device
JP2013169915A (en) Controller for hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20211126

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20221025

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20221027

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20221108

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20230221

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20230306

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 7251127

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151