JPH1163198A - Shift controller for vehicular automatic transmission - Google Patents
Shift controller for vehicular automatic transmissionInfo
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- JPH1163198A JPH1163198A JP9216099A JP21609997A JPH1163198A JP H1163198 A JPH1163198 A JP H1163198A JP 9216099 A JP9216099 A JP 9216099A JP 21609997 A JP21609997 A JP 21609997A JP H1163198 A JPH1163198 A JP H1163198A
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Abstract
Description
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
変速制御装置に関し、詳しくは、2つの摩擦係合要素の
締結と解放とを同時に制御して変速を行う構成の装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly, to a shift control device that simultaneously controls engagement and disengagement of two friction engagement elements to perform a shift.
【従来の技術】従来から、1方向クラッチを用いずに、
2つの摩擦係合要素の締結と解放とを同時に制御して変
速を行う車両用自動変速機が知られている。また、上記
構成の自動変速機においては、解放側に対して相対的に
締結側の油圧変化が遅いとエンジン回転の吹き上がりが
発生し、逆に、解放側に対して相対的に締結側の油圧変
化が早いとトルクの引け,エンジン回転の低下(以下、
インターロックという)が発生する(特開平2−371
28号公報等参照)。前記インターロックの発生を回避
する技術として、特開平6−341527号公報に、前
記インターロック(前記公報ではタイアップと称してい
る)の発生を検出したときには、解放側のクラッチ圧を
低減させる補正を加えるようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, without using a one-way clutch,
2. Description of the Related Art There is known an automatic transmission for a vehicle that performs a shift by simultaneously controlling engagement and disengagement of two friction engagement elements. Further, in the automatic transmission having the above configuration, if the hydraulic pressure change on the engagement side is relatively slow with respect to the disengagement side, the engine speed is increased, and conversely, on the engagement side relative to the disengagement side. If the oil pressure changes too quickly, the torque will decrease and the engine speed will decrease (hereinafter,
(Referred to as “interlock”).
No. 28, etc.). As a technique for avoiding the occurrence of the interlock, Japanese Unexamined Patent Publication No. Hei 6-341527 discloses a correction that reduces the clutch pressure on the release side when the occurrence of the interlock is detected. Is added.
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記インタ
ーロックは、油圧のばらつきやエンジン出力の変化など
の様々な要因で起こるが、要因によってインターロック
の程度が大きく異なる。しかし、従来では、インターロ
ックの発生を検出すると、常に同じ補正量を加える構成
であったため、正確にインターロックを抑制することが
できないという問題があった。本発明は上記問題点に鑑
みなされたものであり、インターロックや吹き上がりの
発生に対して、適正な補正量を与えることができるよう
にして、インターロック,吹き上がりを効果的に抑制で
きるようにすることを目的とする。The interlock occurs due to various factors such as variation in hydraulic pressure and changes in engine output, and the degree of the interlock greatly varies depending on the factors. However, in the related art, when the occurrence of the interlock is detected, the same correction amount is always added, so that there is a problem that the interlock cannot be suppressed accurately. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and provides an appropriate correction amount for the occurrence of interlock and blow-up, so that interlock and blow-up can be effectively suppressed. The purpose is to.
【課題を解決するための手段】そのため請求項1記載の
発明は、2つの摩擦係合要素の締結と解放とを同時に制
御して変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置であ
って、図1に示すように構成される。図1において、タ
イミングずれ検出手段は、締結側油圧の変化と解放側油
圧の変化との相対的なタイミングのずれの発生を検出す
る。制御量補正手段は、タイミングずれ検出手段により
前記ずれの発生が検出されたときに、自動変速機とエン
ジンとの少なくとも一方の変速時の制御量を補正する。
出力変化幅検出手段は、変速中のエンジン出力の変化幅
を検出し、補正量変更手段は、出力変化幅検出手段で検
出された前記変化幅に応じて前記制御量補正手段におけ
る制御量の補正量を変更する。かかる構成によると、締
結側油圧の変化と解放側油圧の変化との相対的なタイミ
ングのずれの発生、換言すれば、前記ずれによるインタ
ーロック又は吹き上がりの発生が検出されると、前記イ
ンターロック又は吹き上がりの発生を抑制すべく補正を
加えるが、前記補正量が、変速中のエンジン出力の変化
幅に応じて変更される。即ち、変速中のエンジン出力の
変化幅によって、インターロック又は吹き上がりの度合
いが異なるので、前記変化幅に応じて補正量を変更する
ことで、結果的に、インターロック又は吹き上がりの度
合いに応じた補正量を与える。請求項2記載の発明で
は、前記タイミングずれ検出手段が、変速時におけるエ
ンジン回転の変化に基づいて前記タイミングのずれの発
生を検出する構成とした。かかる構成によると、解放側
に対して相対的に締結側の油圧変化が遅いと回転の吹き
上がりが発生し、逆に、解放側に対して相対的に締結側
の油圧変化が早いと回転の低下(インターロック)が発
生するので、変速時におけるエンジン回転の変化から油
圧変化タイミングのずれの発生を検出する。請求項3記
載の発明では、前記制御量補正手段が、変速時における
エンジンの出力トルクのダウン量と、変速時における締
結側及び/又は解放側の摩擦係合要素に対する供給油圧
との少なくと一方を補正する構成とした。かかる構成に
よると、インターロックの発生時には、例えば解放側の
油圧を低下させたり、変速時のエンジン出力を低下させ
るトルクダウン要求を大きくすることで、インターロッ
クによる変速ショックの発生を抑制し、また、吹き上が
りの発生時には、締結側の油圧を高めることで、吹き上
がりの発生(締結側油圧の遅れ)を抑制する。請求項4
記載の発明では、前記補正量変更手段が、変速中のエン
ジン出力の変化幅が大きいときほど、補正量を大きくす
る構成とした。かかる構成によると、変速中のエンジン
出力の変化幅が大きく、インターロック又は吹き上がり
の度合いが強い場合には、補正量をより大きくする。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the invention according to claim 1 is a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which performs a shift by simultaneously controlling engagement and disengagement of two friction engagement elements, It is configured as shown in FIG. In FIG. 1, the timing deviation detecting means detects occurrence of a relative timing deviation between a change in the engagement side hydraulic pressure and a change in the release side hydraulic pressure. The control amount correction means corrects the control amount at the time of shifting of at least one of the automatic transmission and the engine when the occurrence of the deviation is detected by the timing deviation detecting means.
The output change width detecting means detects a change width of the engine output during the shift, and the correction amount changing means corrects the control amount in the control amount correcting means in accordance with the change width detected by the output change width detecting means. Change the amount. According to this configuration, when the occurrence of the relative timing shift between the change in the engagement side hydraulic pressure and the change in the release side hydraulic pressure, in other words, the occurrence of the interlock or the blow-up due to the shift is detected, Alternatively, a correction is made to suppress the occurrence of a blow-up, but the correction amount is changed according to a variation width of the engine output during the shift. That is, the degree of interlock or blow-up varies depending on the change width of the engine output during gear shifting, and therefore, by changing the correction amount according to the change width, the degree of interlock or blow-up is consequently changed according to the degree of interlock or blow-up. The correction amount. According to a second aspect of the present invention, the timing shift detecting means detects the occurrence of the timing shift based on a change in engine rotation during a gear shift. According to such a configuration, if the hydraulic pressure change on the engagement side is relatively slow with respect to the release side, the rotation will be blown up. Since the decrease (interlock) occurs, the occurrence of a shift in the hydraulic pressure change timing is detected from the change in the engine rotation during gear shifting. According to the third aspect of the present invention, the control amount correction unit is configured to determine at least one of a reduction amount of the output torque of the engine during the shift and a supply hydraulic pressure to the engagement side and / or the release side friction engagement element during the shift. Was corrected. According to such a configuration, when an interlock occurs, for example, the occurrence of a shift shock due to the interlock is suppressed by reducing the hydraulic pressure on the release side or increasing the torque reduction request for reducing the engine output during shifting. When a blow-up occurs, the hydraulic pressure on the fastening side is increased to suppress the occurrence of a blow-up (a delay in the hydraulic pressure on the fastening side). Claim 4
In the invention described above, the correction amount changing unit increases the correction amount as the change width of the engine output during the shift is larger. According to this configuration, when the range of change in the engine output during gear shifting is large and the degree of interlock or blow-up is strong, the correction amount is made larger.
【発明の効果】請求項1記載の発明によると、摩擦係合
要素の締結,解放を同時に制御する変速において、油圧
制御のタイミングのずれによるインターロック又は吹き
上がりの発生を効果的に低減でき、以て、変速性能を向
上させることができるという効果がある。請求項2記載
の発明によると、エンジン回転の変化に基づいて、油圧
制御のタイミングのずれによるインターロック又は吹き
上がりの発生を容易に検出できるという効果がある。請
求項3記載の発明によると、変速時のトルクダウン量の
補正や、締結側及び/又は解放側の摩擦係合要素に対す
る油圧の供給を補正することで、インターロックによる
変速ショックの発生や吹き上がりの発生を防止できると
いう効果がある。請求項4記載の発明によると、インタ
ーロックや吹き上がりの度合いが強いときほど補正量を
大きくして、インターロックや吹き上がりの発生を確実
に抑制できるという効果がある。According to the first aspect of the present invention, it is possible to effectively reduce the occurrence of interlock or blow-up due to a shift in hydraulic control timing in a shift in which the engagement and release of the friction engagement elements are simultaneously controlled. Thus, there is an effect that the shifting performance can be improved. According to the second aspect of the invention, it is possible to easily detect occurrence of an interlock or a blow-up due to a shift in hydraulic control timing based on a change in engine rotation. According to the third aspect of the invention, by correcting the torque down amount at the time of shifting and correcting the supply of the hydraulic pressure to the engagement side and / or the release side frictional engagement element, a shift shock due to an interlock or blowing is generated. There is an effect that occurrence of rising can be prevented. According to the fourth aspect of the invention, there is an effect that the correction amount is increased as the degree of the interlock or the blow-up is higher, so that the occurrence of the interlock or the blow-up can be surely suppressed.
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図2は、本発明に係る車両用自動変速機のシステ
ム構成を示す図であり、図示しない車両に搭載されるエ
ンジン1の出力トルクは、自動変速機2を介して駆動輪
に伝達される。前記自動変速機2は、クラッチ,ブレー
キなどの摩擦係合要素に対する作動油圧の供給をソレノ
イドバルブユニット3によって制御することで変速が行
われる構成のものであり、前記ソレノイドユニット3
は、マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニ
ット4からの制御信号に応じて動作する。前記コントロ
ールユニット4は、前記変速制御と共に、エンジン1へ
の燃料供給を制御する機能を有している。前記自動変速
機2は、具体的には、図3に示すように、トルクコンバ
ータT/Cを介してエンジンの出力トルクを入力する構
成であって、フロント遊星歯車組83,リヤ遊星歯車組84
を備えると共に、摩擦係合要素として、リバースクラッ
チR/C,ハイクラッチH/C,バンドブレーキB/
B,ロー&リバースブレーキL&R/B,フォワードク
ラッチFWD/Cを備える。尚、図3において、81は変
速機の入力軸,82は変速機の出力軸を示し、また、Ne
はエンジン回転速度,Ntはタービン回転速度,Noは
出力軸回転速度を示す。上記構成において、図4に示す
ように、前記リバースクラッチR/C,ハイクラッチH
/C,バンドブレーキB/B,ロー&リバースブレーキ
L&R/B,フォワードクラッチFWD/Cの締結,解
放の組み合わせに応じて変速が行われ、例えば、3速→
4速のアップシフト時には、フォワードクラッチFWD
/Cの解放と、バンドブレーキB/Bの締結とが同時に
行われることになる。即ち、本実施の形態における自動
変速機2は、1方向クラッチを用いずに、2つの摩擦係
合要素の締結と解放とを油圧制御によって同時に行わせ
る変速(所謂クラッチツウクラッチ変速)を実行する構
成となっている(図5参照)。上記クラッチツウクラッ
チ変速においては、解放側に対して相対的に締結側の油
圧変化が遅いとエンジン回転の吹き上がりが発生し、逆
に、解放側に対して相対的に締結側の油圧変化が早いと
トルクの引けやエンジン回転の低下(以下、インターロ
ックという)が発生する。そして、インターロックが発
生すると変速ショックを与え、吹き上がりが発生すると
違和感を運転者に与えてしまう。そこで、本実施の形態
では、図6に示すようにして、前記インターロック,吹
き上がりの発生を抑制するようになっている。図6にお
いて、インターロック・吹き上がり検出手段A(タイミ
ングずれ検出手段)は、変速時におけるエンジン回転を
モニタし、エンジン回転の吹き上がりが発生したときに
は、解放側に対して締結側の油圧変化が相対的に遅れた
ものと判断し、一方、エンジン回転の低下が発生したと
きには、解放側に対して締結側の油圧変化が相対的に早
いものと判断してインターロックの発生を検出する。
尚、インターロックの発生を、変速時におけるトルクの
引けに基づいて検出する構成であっても良く、また、特
開平6−341527号公報に開示されるように、トル
ク相開始からイナーシャ相開始までの時間から、インタ
ーロックの発生を検出する構成としても良い。前記イン
ターロック・吹き上がり検出手段Aで、インターロッ
ク,吹き上がりの発生(油圧変化のタイミングずれの発
生)が検出されると、油圧制御手段B(制御量補正手
段)は、締結側摩擦係合要素及び/又は解放側摩擦係合
要素に対する油圧を補正することで、前記インターロッ
ク,吹き上がりの抑制を図る。例えばインターロックの
発生時には、解放側に対して締結側の油圧変化が相対的
に早いのであるから、解放側の摩擦係合要素に対する油
圧を低下させ、吹き上がり発生時には、解放側に対して
締結側の油圧変化が相対的に遅いのであるから、締結側
の摩擦係合要素に対する油圧を高めるようにする。即
ち、制御量として油圧を、インターロック,吹き上がり
を抑制する方向に補正する。変速時のエンジンの出力ト
ルクを強制的に低下させる(トルクダウン)制御を実行
する構成においては、インターロックによる変速ショッ
クの発生を抑制する方法として、前記トルクダウン量を
増大補正する構成としても良く、エンジン出力制御手段
C(制御量補正手段)は、前記インターロック・吹き上
がり検出手段Aでインターロックの発生が検出されたと
きに、トルクダウン量(エンジン制御量)を増大補正す
る。エンジンの出力トルクを低下させる方法としては、
気筒別の燃料カットや点火時期の遅角補正などがあり、
燃料カットを行う構成の場合には、インターロック発生
時に燃料カットを実行する気筒数を増大させ、また、点
火時期の遅角補正を行う構成の場合には、遅角補正量を
増大させるようにする。一方、エンジン出力変化検出手
段D(出力変化幅検出手段)は、変速中のエンジン出力
の変化幅を検出するものである。簡便には、エンジンの
スロットル弁開度をモニタし、変速開始時のスロットル
弁開度からの変化幅を、変速中のエンジン出力の変化幅
に相当する値として検出すれば良く、また、前記スロッ
トル弁開度の代わりに、エンジンの吸入空気量等のエン
ジン負荷を代表するパラメータに基づいて出力変化幅を
検出させても良い。エンジン出力変化幅比較手段Eは、
前記エンジン出力変化検出手段Dで検出されたエンジン
出力の変化幅と所定値とを比較し、変速中のエンジン出
力の変化幅を大小に判別する。制御量切り換え手段F
(補正量変更手段)は、前記エンジン出力変化幅比較手
段Eによる比較結果に基づいて、前記油圧制御手段B,
エンジン出力制御手段Cにおいて、インターロック,吹
き上がりを抑制するために油圧やエンジン出力(制御
量)を補正するときの補正量を切り換え設定する。前記
エンジン出力変化幅比較手段Eにより変速中の出力変化
幅が所定値より大きいことが判別されたときには、前記
補正量として比較的大きな値を設定し、前記出力変化幅
が所定値よりも小さいときには、前記補正量として比較
的小さな値を設定する。エンジン出力の変化幅が大きい
ときには、インターロック,吹き上がりの程度がより強
くなるため、補正量としても大きな値を与えて、インタ
ーロック,吹き上がりを確実に抑制できるようにする。
一方、エンジン出力の変化幅が比較的小さいときには、
変化幅が大きいときに比べてインターロック,吹き上が
りの程度が弱くなるので、過剰補正を回避すべく、前記
補正量として比較的小さな値を与えるようにするもので
ある。上記のように、エンジン出力の変化幅によって異
なるインターロック,吹き上がりの程度に応じて、イン
ターロック,吹き上がりを抑制するための補正量を切り
換える構成とすれば、強いインターロック,吹き上がり
を効果的に抑制でき、インターロックによる変速ショッ
クの発生又は吹き上がりによる違和感を防止できる。ま
た、比較的弱いインターロック,吹き上がりの発生時に
過剰な補正量によって制御がオーバーシュートしてしま
うことを回避できる。尚、インターロック,吹き上がり
の発生を抑制すべく行われる制御は、油圧制御とエンジ
ン出力制御との双方であっても良いし、また、いずれか
一方のみであっても良く、同様に、インターロック,吹
き上がりのいずれか一方のみを抑制するように制御を行
う構成であっても良い。また、上記実施の形態では、変
速中のエンジン出力の変化幅を、所定値との比較によっ
て大小の2種類に判別する構成としたが、前記変化幅を
3段階以上に判別し、判別結果に応じて3種類以上の異
なる補正量を与える構成としても良い。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 2 is a diagram showing a system configuration of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention. The output torque of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown) is transmitted to drive wheels via an automatic transmission 2. The automatic transmission 2 has a configuration in which a shift is performed by controlling the supply of operating hydraulic pressure to frictional engagement elements such as clutches and brakes by a solenoid valve unit 3.
Operate according to a control signal from a control unit 4 containing a microcomputer. The control unit 4 has a function of controlling fuel supply to the engine 1 together with the shift control. Specifically, as shown in FIG. 3, the automatic transmission 2 is configured to input the output torque of the engine via a torque converter T / C, and includes a front planetary gear set 83 and a rear planetary gear set 84.
And a reverse clutch R / C, a high clutch H / C, a band brake B /
B, low & reverse brake L & R / B, and forward clutch FWD / C. In FIG. 3, reference numeral 81 denotes an input shaft of the transmission, 82 denotes an output shaft of the transmission.
Indicates the engine rotation speed, Nt indicates the turbine rotation speed, and No indicates the output shaft rotation speed. In the above configuration, as shown in FIG. 4, the reverse clutch R / C and the high clutch H
/ C, band brake B / B, low & reverse brake L & R / B, engagement and disengagement of forward clutch FWD / C.
At the time of the 4th upshift, the forward clutch FWD
/ C and the engagement of the band brakes B / B are performed simultaneously. That is, the automatic transmission 2 in the present embodiment executes a shift (so-called clutch-to-clutch shift) in which the engagement and release of the two friction engagement elements are simultaneously performed by hydraulic control without using the one-way clutch. It has a configuration (see FIG. 5). In the clutch-to-clutch shift described above, if the change in the hydraulic pressure on the engagement side is relatively slow with respect to the release side, the engine speed will increase, and conversely, the change in the hydraulic pressure on the engagement side relative to the release side will occur. If it is too early, torque may be reduced or engine rotation may be reduced (hereinafter, referred to as an interlock). When an interlock occurs, a shift shock is applied, and when a blow-up occurs, an uncomfortable feeling is given to the driver. Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 6, the occurrence of the interlock and blow-up is suppressed. In FIG. 6, an interlock / upward detecting unit A (timing shift detecting unit) monitors the engine rotation during a gear shift, and when an uprising of the engine rotation occurs, a change in the hydraulic pressure on the engagement side with respect to the release side. When it is determined that the engine speed is relatively delayed and, on the other hand, a decrease in the engine rotation occurs, it is determined that the change in the hydraulic pressure on the engagement side is relatively quick with respect to the release side, and the occurrence of the interlock is detected.
It should be noted that the occurrence of the interlock may be detected on the basis of the torque reduction at the time of gear shifting, and as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-341527, from the start of the torque phase to the start of the inertia phase. The configuration may be such that the occurrence of an interlock is detected from the time. When the interlock / upward detection means A detects the occurrence of interlock and uptake (occurrence of a timing shift of the hydraulic pressure change), the hydraulic control means B (control amount correction means) sets the engagement side frictional engagement. The interlock and the blow-up are suppressed by correcting the hydraulic pressure for the element and / or the disengagement-side friction engagement element. For example, when an interlock occurs, the hydraulic pressure on the engagement side is relatively faster than that on the release side. Since the change in oil pressure on the engagement side is relatively slow, the oil pressure on the frictional engagement element on the engagement side is increased. That is, the hydraulic pressure is corrected as a control amount in a direction to suppress interlock and blow-up. In a configuration in which the output torque of the engine at the time of shifting is forcibly reduced (torque down), a method of suppressing occurrence of a shift shock due to an interlock may be configured to increase and correct the torque down amount. The engine output control means C (control amount correction means) increases and corrects the torque down amount (engine control amount) when the occurrence of the interlock is detected by the interlock / upward detection means A. As a method of lowering the output torque of the engine,
There are fuel cut for each cylinder and ignition timing retard correction, etc.
In the case of a configuration in which a fuel cut is performed, the number of cylinders in which a fuel cut is performed when an interlock occurs is increased, and in the case of a configuration in which ignition timing is retarded, the amount of retard correction is increased. I do. On the other hand, the engine output change detecting means D (output change width detecting means) detects the change width of the engine output during the gear shift. For simplicity, the throttle valve opening of the engine may be monitored, and the range of change from the throttle valve opening at the start of shifting may be detected as a value corresponding to the range of change in engine output during shifting. Instead of the valve opening, the output change width may be detected based on a parameter representing the engine load such as the intake air amount of the engine. The engine output change width comparison means E
The change width of the engine output detected by the engine output change detection means D is compared with a predetermined value, and the change width of the engine output during the shift is determined to be large or small. Control amount switching means F
(Correction amount changing means) is based on the comparison result by the engine output change width comparing means E, and the hydraulic control means B,
In the engine output control means C, a correction amount when correcting the hydraulic pressure or the engine output (control amount) to suppress interlock and blow-up is switched and set. When it is determined by the engine output change width comparing means E that the output change width during shifting is larger than a predetermined value, a relatively large value is set as the correction amount, and when the output change width is smaller than the predetermined value, , A relatively small value is set as the correction amount. When the variation range of the engine output is large, the degree of the interlock and the blow-up becomes stronger. Therefore, a large value is given as the correction amount so that the interlock and the blow-up can be surely suppressed.
On the other hand, when the variation range of the engine output is relatively small,
Since the degree of interlock and blow-up is weaker than when the variation width is large, a relatively small value is given as the correction amount in order to avoid excessive correction. As described above, if the correction amount for suppressing the interlock and the blow-up is switched in accordance with the degree of the interlock and the blow-up that varies depending on the variation width of the engine output, the strong interlock and the blow-up can be effectively achieved. And the occurrence of a shift shock due to the interlock or a sense of incongruity due to a blow-up can be prevented. Further, it is possible to prevent the control from overshooting due to an excessive correction amount when a relatively weak interlock or blow-up occurs. The control performed to suppress the occurrence of the interlock and the blow-up may be both the hydraulic control and the engine output control, or may be only one of them. A configuration may be employed in which control is performed so as to suppress only one of the lock and the blow-up. Further, in the above-described embodiment, the change width of the engine output during the shift is determined to be large or small by comparing with a predetermined value. However, the change width is determined in three or more stages, and A configuration may be adopted in which three or more different correction amounts are provided in response.
【図1】請求項1記載の発明の構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of the invention according to claim 1;
【図2】本発明が適用される自動変速機を示すシステム
図。FIG. 2 is a system diagram showing an automatic transmission to which the present invention is applied.
【図3】自動変速機の詳細を示す構成図。FIG. 3 is a configuration diagram showing details of an automatic transmission.
【図4】上記自動変速機における摩擦係合要素の締結状
態の組み合わせによる変速の様子を示す図。FIG. 4 is a view showing a state of shifting by a combination of engagement states of friction engagement elements in the automatic transmission.
【図5】クラッチツウクラッチ変速時の油圧制御の様子
を示すタイムチャート。FIG. 5 is a time chart showing a state of hydraulic control during clutch-to-clutch shifting.
【図6】実施の形態におけるインターロック,吹き上が
りを抑制するための制御を示す制御ブロック図。FIG. 6 is a control block diagram showing control for suppressing interlock and blow-up in the embodiment.
1 エンジン 2 自動変速機 3 ソレノイドバルブユニット 4 コントロールユニット 83 フロント遊星歯車組 84 リヤ遊星歯車組 R/C リバースクラッチ H/C ハイクラッチ B/B バンドブレーキ L&R/B ロー&リバースブレーキ FWD/C フォワードクラッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Solenoid valve unit 4 Control unit 83 Front planetary gear set 84 Rear planetary gear set R / C reverse clutch H / C high clutch B / B band brake L & R / B low & reverse brake FWD / C forward clutch
フロントページの続き (72)発明者 湯浅 弘之 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内Continued on the front page (72) Inventor Hiroyuki Yuasa 1370 Onna, Atsugi-shi, Kanagawa Japan
Claims (4)
に制御して変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置
において、 締結側油圧の変化と解放側油圧の変化との相対的なタイ
ミングのずれの発生を検出するタイミングずれ検出手段
と、 該タイミングずれ検出手段により前記ずれの発生が検出
されたときに、自動変速機とエンジンとの少なくとも一
方の変速時の制御量を補正する制御量補正手段と、 変速中のエンジン出力の変化幅を検出する出力変化幅検
出手段と、 該出力変化幅検出手段で検出された前記変化幅に応じて
前記制御量補正手段における制御量の補正量を変更する
補正量変更手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の変速制御装置。A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which controls the engagement and disengagement of two friction engagement elements simultaneously to perform a shift, wherein a relative change between a change in engagement side hydraulic pressure and a change in release side hydraulic pressure. Timing deviation detecting means for detecting the occurrence of a timing deviation, and when the occurrence of the deviation is detected by the timing deviation detecting means, the control amount at the time of shifting of at least one of the automatic transmission and the engine is corrected. Control amount correction means; output change width detection means for detecting a change width of the engine output during shifting; correction of the control amount in the control amount correction means according to the change width detected by the output change width detection means. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a correction amount changing unit that changes an amount.
おけるエンジン回転の変化に基づいて前記タイミングの
ずれの発生を検出することを特徴とする請求項1記載の
車両用自動変速機の変速制御装置。2. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein said timing shift detecting means detects occurrence of the timing shift based on a change in engine rotation during a shift. .
ンジンの出力トルクのダウン量と、変速時における締結
側及び/又は解放側の摩擦係合要素に対する供給油圧と
の少なくと一方を補正することを特徴とする請求項1又
は2に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。3. The control amount correcting means corrects at least one of a reduction amount of an output torque of an engine during a shift and an oil pressure supplied to a frictional engagement element on an engagement side and / or a release side during a shift. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein
出力の変化幅が大きいときほど、補正量を大きくするこ
とを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載の車
両用自動変速機の変速制御装置。4. The vehicle according to claim 1, wherein the correction amount changing means increases the correction amount as the change width of the engine output during the shift is larger. Transmission control device for automatic transmission.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9216099A JPH1163198A (en) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | Shift controller for vehicular automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP9216099A JPH1163198A (en) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | Shift controller for vehicular automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JPH1163198A true JPH1163198A (en) | 1999-03-05 |
Family
ID=16683239
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9216099A Pending JPH1163198A (en) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | Shift controller for vehicular automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH1163198A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011196348A (en) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Control device for vehicular automatic transmission |
JP2011256896A (en) * | 2010-06-07 | 2011-12-22 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
-
1997
- 1997-08-11 JP JP9216099A patent/JPH1163198A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011196348A (en) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Control device for vehicular automatic transmission |
JP2011256896A (en) * | 2010-06-07 | 2011-12-22 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
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