JPH1162652A - Start shock reducing device for vehicle - Google Patents
Start shock reducing device for vehicleInfo
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- JPH1162652A JPH1162652A JP21868897A JP21868897A JPH1162652A JP H1162652 A JPH1162652 A JP H1162652A JP 21868897 A JP21868897 A JP 21868897A JP 21868897 A JP21868897 A JP 21868897A JP H1162652 A JPH1162652 A JP H1162652A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は車両の発進ショッ
ク低減装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle starting shock reduction device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】トラックなど大型車両に適用される自動
変速装置として従来から、機械的なクラッチと歯車式の
トランスミッションを用い、運転室の人為操作に基づく
変速要求や、車両の走行状態に基づく変速要求が発生す
ると、その要求位置への変速操作を行うよう、エンジン
回転速度を含めてクラッチの断続操作とトランスミッシ
ョンのギヤシフトを電子制御するようにしたものが知ら
れている。このうち、運転者のアクセル操作やクラッチ
操作に依存して車両の発進状態を任意に手動制御できる
ものがある。2. Description of the Related Art Conventionally, as an automatic transmission applied to a large vehicle such as a truck, a mechanical clutch and a gear-type transmission have been used, and a shift request based on manual operation of a driver's cab and a shift based on a running state of a vehicle have been conventionally used. There is known an electronic control system in which a clutch engagement / disengagement operation including a rotation speed of an engine and a gear shift of a transmission are electronically controlled so as to perform a shift operation to a requested position when a request is generated. Among them, there is a vehicle in which the starting state of the vehicle can be arbitrarily manually controlled depending on a driver's accelerator operation or clutch operation.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の発進
時はエンジンの低速回転（アイドル回転より高い所定の
回転速度）でクラッチをゆっくり接続するのが一般であ
るが、運転者によっては、エンジン回転を高めてクラッ
チを急につなぐようなペダル操作を行う場合も考えられ
る。このようなクラッチ前後での相対角速度が大きくな
る発進操作が行われると、クラッチ接続時のファナルギ
ヤ，トランスミッション，プロペラシャフトなどの駆動
系に掛かるイナーシャトルクが過大となり、これらの破
損や寿命低下を招きやすい。駆動系の強度設計は、この
ような過酷の使用条件も想定して行われるが、その結果
としてユニットの重量やサイズが大きくなってしまう。In general, when the vehicle starts moving, the clutch is slowly connected at a low speed of the engine (a predetermined speed higher than the idle speed). It is also conceivable to perform a pedal operation such that the clutch is suddenly engaged by increasing the vehicle speed. When such a start operation in which the relative angular velocity before and after the clutch is increased is performed, an inertia torque applied to a drive system such as a fan gear, a transmission, and a propeller shaft when the clutch is connected becomes excessive, which is likely to cause damage and a shortened life. . The strength design of the drive system is performed on the assumption of such severe use conditions, but as a result, the weight and size of the unit increase.
【０００４】なお、トルクコンバータと無段変速機を備
える自動変速装置において、発進時の変速ショックやロ
ックアップ締結ショックを緩和するため、エンジンの出
力トルクや無段変速機の変速比およびロックアップの締
結圧力を制御するようにしたものは知られている（特開
平６ー１０１５１２号公報，特開平７ー２４８０５６号
公報）。In an automatic transmission having a torque converter and a continuously variable transmission, the output torque of the engine, the transmission ratio of the continuously variable transmission, and the lockup of the continuously variable transmission are reduced in order to reduce the shift shock and the lockup engagement shock at the time of starting. Controls for controlling the fastening pressure are known (JP-A-6-101512, JP-A-7-248056).
【０００５】この発明は、運転者による車両の発進操作
において、エンジン回転を吹き上げてクラッチを急つな
ぎするような操作が行われても、エンジン回転速度を低
く制限することにより、駆動系のイナーシャトルクを小
さく抑えようとするものである。[0005] The present invention limits the engine rotation speed to a low level even when an operation such as blowing up the engine rotation and suddenly engaging the clutch is performed during the starting operation of the vehicle by the driver, thereby reducing the inertia torque of the drive system. Is to be kept small.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図７の
ようにエンジン回転速度を検出する手段ａと、車速を検
出する手段ｂと、クラッチのすべり率を求める手段ｃ
と、エンジン回転速度の制限値を設定する手段ｄと、車
両の停止またはそれに近い走行状態でクラッチのすべり
率が所定値よりも大きいときは制限値を越えないようエ
ンジン回転速度を制御する一方、クラッチのすべり率が
所定値以下になるとエンジン回転速度の制限制御を解除
する手段ｅと、を設ける。In the first invention, as shown in FIG. 7, means a for detecting the engine rotational speed, means b for detecting the vehicle speed, and means c for determining the slip ratio of the clutch.
Means for setting a limit value of the engine rotation speed, and controlling the engine rotation speed so as not to exceed the limit value when the slip ratio of the clutch is larger than a predetermined value while the vehicle is stopped or in a running state close thereto, Means e for releasing the control for limiting the engine rotational speed when the slip ratio of the clutch becomes equal to or less than a predetermined value.
【０００７】第２の発明では、図８のようにエンジン回
転速度を検出する手段ａと、車速を検出する手段ｂと、
クラッチの入力側と出力側との回転速度差を求める手段
ｈと、エンジン回転速度の制限値を設定する手段ｄと、
車両の停止またはそれに近い走行状態でクラッチの入力
側と出力側との回転速度差が所定値よりも大きいときは
制限値を越えないようエンジン回転速度を制御する一
方、クラッチの入力側と出力側との回転速度差が所定値
以下になるとエンジン回転速度の制限制御を解除する手
段ｅと、を設ける。In the second invention, as shown in FIG. 8, means a for detecting the engine speed, means b for detecting the vehicle speed,
Means h for obtaining a difference in rotation speed between the input side and output side of the clutch, means d for setting a limit value of the engine rotation speed,
When the rotational speed difference between the input side and the output side of the clutch is larger than a predetermined value while the vehicle is stopped or in a running state close thereto, the engine speed is controlled so as not to exceed the limit value, while the input side and the output side of the clutch are controlled. Means for canceling the control for limiting the engine speed when the difference between the engine speed and the engine speed becomes a predetermined value or less.
【０００８】第３の発明では、図７または図８における
エンジン回転速度の制限値を設定する手段ｄは、トラン
スミッションのシフト段ごとにそれぞれ対応する制限値
を記憶する手段ｆと、トランスミッションのシフト段を
検出する手段ｇと、トランスミッションのシフト段に応
じた記憶値をそのときの制限値に設定する手段ｉと、を
備える。In the third invention, the means d for setting the limit value of the engine rotational speed in FIG. 7 or FIG. 8 includes means f for storing a limit value corresponding to each shift stage of the transmission, and a shift stage for the transmission. G, and means i for setting a stored value corresponding to the shift stage of the transmission to the limit value at that time.
【０００９】[0009]
【発明の効果】第１の発明では、車両の停止またはそれ
に近い走行状態でクラッチのすべり率が所定値を越える
ときは、エンジン回転速度が制限値を越えないように制
御される。車両の発進操作において、アクセルペダルを
踏み込んでも、エンジン回転速度は制限値に抑えられ、
それ以上に上昇しない。そのため、クラッチを急につな
ぐようなペダル操作を行っても、エンジン回転速度の制
限により、駆動系のイナーシャトルクを小さく抑えられ
る。エンジン回転速度の制限を長びかせると、発進時の
加速性が損なわれるが、クラッチの完全な接続状態を待
たず、クラッチのすべり率が所定値以下になると、エン
ジン回転速度の制限は解除されるため、発進時の加速性
も良好に確保できる。According to the first aspect of the invention, when the slip ratio of the clutch exceeds a predetermined value while the vehicle is stopped or in a running state close thereto, the engine speed is controlled so as not to exceed the limit value. In starting operation of the vehicle, even if the accelerator pedal is depressed, the engine speed is suppressed to the limit value,
Will not rise any more. Therefore, even if the pedal is operated so as to suddenly connect the clutch, the inertia torque of the drive system can be suppressed to a small value due to the limitation of the engine rotation speed. If the engine speed limit is prolonged, the acceleration at the time of starting will be impaired, but the engine speed limit will be released when the clutch slip rate falls below a predetermined value without waiting for the clutch to be completely connected. Therefore, good acceleration at the time of starting can be secured.
【００１０】第２の発明では、車両の停止またはそれに
近い走行状態でクラッチの入力側と出力側との回転速度
差が所定値を越えるときは、エンジン回転速度が制限値
を越えないように制御される。車両の発進操作におい
て、アクセルペダルを踏み込んでも、エンジン回転速度
は制限値に抑えられ、それ以上に上昇しない。そのた
め、クラッチを急につなぐようなペダル操作を行って
も、エンジン回転速度の制限により、クラッチ接続時の
ショックが小さく抑えられる。エンジン回転速度の制限
を長びかせると、発進時の加速性が損なわれるが、クラ
ッチの完全な接続状態を待たず、クラッチの入力側と出
力側との回転速度差が所定値以下になると、エンジン回
転速度の制限は解除されるため、発進時の加速性も良好
に確保できる。According to the second aspect of the present invention, when the rotational speed difference between the input side and the output side of the clutch exceeds a predetermined value while the vehicle is stopped or in a running state close thereto, control is performed so that the engine rotational speed does not exceed the limit value. Is done. In the start operation of the vehicle, even if the accelerator pedal is depressed, the engine rotation speed is suppressed to the limit value and does not increase further. For this reason, even when the pedal is operated such that the clutch is suddenly engaged, the shock at the time of connecting the clutch can be suppressed to be small due to the limitation of the engine rotation speed. If the engine speed limit is prolonged, the acceleration at the time of starting will be impaired, but if the speed difference between the input side and the output side of the clutch falls below a predetermined value without waiting for the clutch to be completely connected, Since the restriction on the engine rotation speed is released, the acceleration performance at the time of starting can be ensured well.
【００１１】第３の発明では、車両の発進操作におい
て、トランスミッションの発進ギヤ（例えば、１速〜３
速）のひとつを選択すると、その選択ギヤに対応する制
限値を越えないようにエンジン回転速度は制御される。
そのため、車両の負荷（積載量など）に応じたタイヤ駆
動力を確保しながら、駆動系のイナーシャトルクを小さ
く抑えられる。In a third aspect of the present invention, the starting gear of the transmission (for example, first to third gears) is used in the starting operation of the vehicle.
When one of the speeds is selected, the engine speed is controlled so as not to exceed the limit value corresponding to the selected gear.
As a result, the inertia torque of the driving system can be suppressed to a small value while securing the tire driving force according to the load of the vehicle (such as the load capacity).
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】図１において、１はディーゼルエ
ンジン、２はクラッチ、３はトランスミッションであ
り、トランスミッション３の出力軸はプロペラシャフト
（図示せず）を介してリヤアクスルに連結される。エン
ジン燃料噴射ポンプの燃料噴射量を制御するガバナ装置
１Ａが、クラッチ２にその断続操作を行うクラッチブー
スタ２Ａが、トランスミッション３にそのギヤシフト機
構を駆動するギヤシフトユニット３Ａがそれぞれ設けら
れる。２７はクラッチブースタ２Ａの給排バルブを表
す。1 is a diesel engine, 2 is a clutch, 3 is a transmission, and an output shaft of the transmission 3 is connected to a rear axle via a propeller shaft (not shown). The governor device 1A that controls the fuel injection amount of the engine fuel injection pump is provided with the clutch 2, the clutch booster 2A that performs the on / off operation is provided on the clutch 2, and the transmission 3 is provided with the gear shift unit 3A that drives the gear shift mechanism. Reference numeral 27 denotes a supply / discharge valve of the clutch booster 2A.
【００１３】車両の変速制御に必要な検出手段として、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９
と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度）を検出
するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２のストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ２２と、ト
ランスミッション３のシフト位置を検出するギヤポジシ
ョンセンサ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）
と、その出力軸の回転速度を検出する車速センサ２１
と、メインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度
を検出するギヤ回転センサ２３とが設けられる。[0013] As a detection means necessary for the shift control of the vehicle,
Engine rotation sensor 29 for detecting engine rotation speed
, An accelerator opening sensor 28 for detecting an amount of depression of an accelerator pedal 7 (accelerator opening), a clutch stroke sensor 22 for detecting a stroke position of the clutch 2, and a gear position sensor (a gear shift) for detecting a shift position of the transmission 3. (Built into unit 3A)
And a vehicle speed sensor 21 for detecting the rotation speed of the output shaft.
And a gear rotation sensor 23 that detects the rotation speed of the main gear that idles on the main shaft.
【００１４】クラッチ２の手動制御（マニュアル操作）
と自動制御を切り替えるため、クラッチペダルの初期位
置と作動位置を検出するクラッチスイッチ２４，２５が
設けられる。トランスミッション２の変速操作手段とし
て、運転室にシフトレバーユニット４が設けられ、シフ
トレバー４Ａのシフト位置指示信号を出力する。シフト
レバー４Ａのノブには、車両の走行状態（車速とアクセ
ル開度）に応じた最適な変速段へ自動的にシフトチェン
ジするオート変速モードと、シフトレバー４Ａの選択段
に応じたシフトチェンジを行うマニュアル変速モード
と、を任意に切り替えるためのスイッチ５が設けられ
る。Manual control of clutch 2 (manual operation)
And automatic control, clutch switches 24 and 25 for detecting an initial position and an operating position of the clutch pedal are provided. A shift lever unit 4 is provided in a cab as a shift operation means of the transmission 2, and outputs a shift position instruction signal of the shift lever 4A. The knob of the shift lever 4A is provided with an automatic shift mode in which a shift is automatically changed to an optimum shift according to the running state of the vehicle (vehicle speed and accelerator opening), and a shift change in accordance with a selected shift of the shift lever 4A. A switch 5 for arbitrarily switching between the manual shift mode to be performed and the manual shift mode is provided.
【００１５】運転室にはトランスミッションのシフト位
置表示ランプなどを備えるモニタ１３と、ブレーキペダ
ル（図示せず）の踏込みを検出するブレーキペダルスイ
ッチ２６とが設けられる。エンジン回転速度の制限中を
警報する手段として、運転室にブザー１３Ａが設けら
れ、モニタ１３にランプ１３Ｂが付加される。The operator's cab is provided with a monitor 13 provided with a transmission position display lamp and the like, and a brake pedal switch 26 for detecting depression of a brake pedal (not shown). A buzzer 13A is provided in the cab and a lamp 13B is added to the monitor 13 as a means for warning that the engine speed is being limited.
【００１６】これらの出力信号に基づいて車両の変速操
作およびエンジン回転の速度制限を制御するのがエンジ
ンコントロールユニット１１とトランスミッションコン
トロールユニット１２であり、これらコントロールユニ
ット１１，１２間はシリアル通信（ＬＡＮ）で結ばれ
る。走行中の変速操作については、シフトレバーユニッ
ト４のレバー操作に基づく変速要求または車両の走行状
態（車速とアクセル開度）に基づく変速要求が発生する
と、その要求位置へギヤシフトすべく一連の変速操作を
制御する。すなわち、クラッチ２を切断してから、トラ
ンスミッション３がニュートラルでないときはギヤ抜き
を行う。そして、必要に応じてエンジン回転速度を制御
しながら、メインギヤ回転速度が同期領域に入ると、ト
ランスミッション３のギヤ入れを行うのである。The engine control unit 11 and the transmission control unit 12 control the speed change operation of the vehicle and limit the speed of the engine rotation based on these output signals, and serial communication (LAN) is performed between the control units 11 and 12. Are tied together. Regarding a shift operation during traveling, when a shift request based on the lever operation of the shift lever unit 4 or a shift request based on the running state of the vehicle (vehicle speed and accelerator opening) is generated, a series of shift operations is performed to shift the gear to the requested position. Control. That is, if the transmission 3 is not neutral after the clutch 2 is disconnected, the gear is removed. When the main gear rotation speed enters the synchronization region while controlling the engine rotation speed as necessary, the transmission 3 is engaged.
【００１７】図２はエンジン回転の速度制限に係る制御
系のブロック構成を表すものであり、エンジンコントロ
ールユニット１１には、燃焼噴射ポンプのガバナ装置１
Ａを制御するエンジン制御手段１２Ａが、トランスミッ
ションコントロールユニット１１には、エンジン回転の
速度制限値をトランスミッション３の発進ギヤごとに格
納する記憶手段１１Ａが設けられる。FIG. 2 shows a block diagram of a control system for limiting the speed of engine rotation. The engine control unit 11 includes a governor device 1 for a combustion injection pump.
The engine control means 12A for controlling A is provided in the transmission control unit 11 with a storage means 11A for storing the speed limit value of the engine rotation for each starting gear of the transmission 3.
【００１８】トランスミッションコントロールユニット
１１においては、車速センサ２１の検出信号とクラッチ
ストロークセンサ２２の検出信号とギヤポジションセン
サ３１の検出信号およびシフトレバー４のスイッチ信号
（オート変速モード／マニュアル変速モードの切り替え
信号）に基づいて、マニュアル変速モードが選択され、
車速が所定値以下（停車またはそれに近い走行状態）で
あり、クラッチ２の切断状態のときは、車両の発進への
待機状態と判定する。そして、トランスミッション３の
発進ギヤに対応する制限値を記憶手段１１Ａから読み取
り、クラッチ２のすべり率が所定値以下になるまでの
間、その制限値をエンジンコントロールユニット１２へ
送信する。In the transmission control unit 11, a detection signal of the vehicle speed sensor 21, a detection signal of the clutch stroke sensor 22, a detection signal of the gear position sensor 31, and a switch signal of the shift lever 4 (a signal for switching between an automatic shift mode and a manual shift mode) ), The manual shift mode is selected,
When the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value (stop or running state close thereto) and the clutch 2 is in the disengaged state, it is determined that the vehicle is in a standby state for starting. Then, a limit value corresponding to the starting gear of the transmission 3 is read from the storage unit 11A, and the limit value is transmitted to the engine control unit 12 until the slip ratio of the clutch 2 becomes equal to or less than a predetermined value.
【００１９】トランスミッションコントロールユニット
１１からの制限値を受信すると、エンジンコントロール
ユニット１２は、エンジン回転センサ２９の検出信号に
基づいて、エンジン回転速度が制限値に達したかどうか
を判定する。エンジン回転速度が制限値未満のときは、
エンジンの燃料噴射量をアクセル開度センサ２８の検出
信号に応じて制御する。エンジン回転速度が制御値に達
すると、エンジン回転速度が制限値を越えないよう、エ
ンジンの燃料噴射量を絞る制御（減量補正）を行う。Upon receiving the limit value from the transmission control unit 11, the engine control unit 12 determines whether the engine speed has reached the limit value based on the detection signal of the engine speed sensor 29. If the engine speed is below the limit,
The fuel injection amount of the engine is controlled according to the detection signal of the accelerator opening sensor 28. When the engine rotation speed reaches the control value, control (reduction correction) for reducing the fuel injection amount of the engine is performed so that the engine rotation speed does not exceed the limit value.
【００２０】トランスミッションコントロールユニット
１１において、車速が所定値を越えるか、クラッチのす
べり率が所定値以下になるか、いずれかの条件が成立す
ると、その時点で制限値の送信は停止される。エンジン
回転の速度制限が解除され、エンジンコントロールユニ
ット１２は、通常のエンジン制御へ切り替わり、アクセ
ル開度とエンジン回転速度に基づいてエンジンの燃料噴
射量を制御する。In the transmission control unit 11, when the vehicle speed exceeds a predetermined value or the slip ratio of the clutch becomes a predetermined value or less, the transmission of the limit value is stopped at that time. The engine speed limit is released, and the engine control unit 12 switches to normal engine control, and controls the fuel injection amount of the engine based on the accelerator opening and the engine speed.
【００２１】エンジン回転速度の制限中は、アクセルペ
ダル７をいくら踏み込んでも、エンジン回転速度は上昇
しないため、運転者への警報としてトランスミッション
コントロールユニット１１は、制限中に運転室のブザー
１３Ａおよびモニタ１３の表示ランプ１３Ｂを作動させ
る機能を備える。While the engine speed is being limited, no matter how much the accelerator pedal 7 is depressed, the engine speed does not increase. Therefore, as a warning to the driver, the transmission control unit 11 operates the buzzer 13A and the monitor 13 The function of operating the display lamp 13B is provided.
【００２２】図３は車両の発進状態を説明するタイムチ
ャートである。クラッチ２の切断状態から、アクセルペ
ダル７を踏み込むと、それに伴いエンジン回転は上昇す
る。従来の場合は、アクセルペダル７の踏み角（アクセ
ル開度）に応じたエンジン回転速度へ吹き上がる。クラ
ッチ２をつなぐと、エンジン回転が高速のため、駆動系
に発生するイナーシャトルクは大きい。FIG. 3 is a time chart for explaining the starting state of the vehicle. When the accelerator pedal 7 is depressed from the disengaged state of the clutch 2, the engine speed increases accordingly. In the conventional case, the engine speed is increased to an engine speed corresponding to the depression angle of the accelerator pedal 7 (accelerator opening). When the clutch 2 is engaged, the inertia torque generated in the drive system is large because the engine speed is high.
【００２３】この実施形態では、同じようにアクセル操
作を行っても、エンジン回転速度は制限値（太線）を越
えないように制御される。クラッチ２を接続すると、ク
ラッチディスクが接触しはじめる時点から、エンジンは
負荷を受けて回転速度が低下する一方、トランスミッシ
ョン３のメインシャフト回転速度（車速センサ２１で検
出される）が上昇する。In this embodiment, the engine speed is controlled so as not to exceed the limit value (thick line) even if the accelerator operation is performed in the same manner. When the clutch 2 is connected, the load is applied to the engine to reduce the rotation speed and the main shaft rotation speed of the transmission 3 (detected by the vehicle speed sensor 21) increases from the time when the clutch disk starts to contact.
【００２４】クラッチ２のすべり率が所定値以下になる
までの間は、アクセルペダル７をいくら踏み込んでも、
エンジン回転速度は制限値を越えることがないため、ク
ラッチ２を急につなぐペダル操作を行っても、駆動系に
発生するイナーシャトルクは小さく抑えられる。つま
り、駆動系の破損や寿命低下の防止が図れる。Until the slip ratio of the clutch 2 becomes equal to or less than the predetermined value, no matter how much the accelerator pedal 7 is depressed,
Since the engine speed does not exceed the limit value, the inertia torque generated in the drive system can be suppressed to a small value even if the pedal operation for suddenly connecting the clutch 2 is performed. That is, it is possible to prevent the drive system from being damaged and the life from being shortened.
【００２５】エンジン回転速度の制限を長びかせると、
発進時の加速性が損なわれる。この例では、クラッチ２
の完全な接続状態を待たず、クラッチ２のすべり率が所
定値以下になると、エンジン回転速度の制限を解除する
ので、発進時の加速性も良好に確保される。If the engine speed limit is lengthened,
Acceleration at the start is impaired. In this example, the clutch 2
If the slip ratio of the clutch 2 becomes equal to or less than the predetermined value without waiting for the complete connection state of the above, the restriction on the engine rotation speed is released, and the acceleration at the time of starting is also ensured.
【００２６】トランスミッション３の発進ギヤ（例え
ば、１速〜３速）は、車両の負荷（積載量など）に応じ
て選択されるため、その選択ギヤに対応する制限値を越
えないよう、エンジン回転速度を制御することにより、
車両の発進に必要なタイヤ駆動力を確保しながら、駆動
系に過大なイナーシャトルクが発生するのを防止できる
のである。The starting gear (for example, first to third gears) of the transmission 3 is selected according to the load (load capacity, etc.) of the vehicle, so that the engine speed is adjusted so as not to exceed the limit value corresponding to the selected gear. By controlling the speed,
It is possible to prevent the occurrence of excessive inertia torque in the drive system while securing the tire driving force required for starting the vehicle.
【００２７】図４は駆動系の振動モデルを表すものであ
り、クラッチ接続後を考えて２質量１バネ系とする。FIG. 4 shows a vibration model of the drive system. A 2-mass, 1-spring system is used in consideration of the state after the clutch is connected.
【００２８】 ωe0：エンジン初期回転速度 Ｉe：エンジン側の慣性質量 Ｉc：駆動輪側の慣性質量 θe：Ｉeの角変位 θc：Ｉcの角変位 とすると、Ω e0 : initial rotational speed of the engine I e : inertial mass on the engine side I c : inertial mass on the driving wheel side θ e : angular displacement of I e θ c : angular displacement of I c
【００２９】[0029]
【数１】 (Equation 1)
【００３０】が成り立つ。初期条件ｔ＝０のとき、The following holds. When the initial condition t = 0,
【００３１】[0031]
【数２】 (Equation 2)
【００３２】を代入して解くと、Solving by substituting
【００３３】[0033]
【数３】 (Equation 3)
【００３４】となる。発生トルクＴは、## EQU1 ## The generated torque T is
【００３５】[0035]
【数４】 (Equation 4)
【００３６】で与えられ、最大発生トルクＴe1は、The maximum generated torque T e1 is given by
【００３７】[0037]
【数５】 (Equation 5)
【００３８】となる。駆動系の捩り振動により発生する
イナーシャトルクは、車両の停止状態においては、エン
ジン回転速度Ｎｅに依存するから、車両の発進に際して
エンジン回転速度を低く制限することは、駆動系のイナ
ーシャトルクを低減させるのに有効なのである。## EQU4 ## Since the inertia torque generated by the torsional vibration of the drive system depends on the engine rotation speed Ne when the vehicle is stopped, limiting the engine rotation speed to low when starting the vehicle reduces the inertia torque of the drive system. It is effective for.
【００３９】図５はトランスミッションコントロールユ
ニット１１で行われる制御内容を説明するフローチャー
トであり、ステップ１ではエンジン回転制限フラグＦＬ
が１かどうか、を判定する。ｙｅｓのときはステップ３
へ飛び、ｎｏのときはステップ２へ進む。ステップ２で
はクラッチストロークセンサ２２の検出信号に基づいて
クラッチ２は接続状態かどうか、ステップ３では車速セ
ンサ２１の検出信号に基づいて車速が所定値（ａｋｍ／
ｈ）以下かどうか、を判定する。FIG. 5 is a flowchart for explaining the contents of control performed by the transmission control unit 11. In step 1, an engine rotation restriction flag FL is set.
Is 1 or not. If yes, step 3
Jumps to step 2 if no. In step 2, whether the clutch 2 is in the connected state based on the detection signal of the clutch stroke sensor 22 or in step 3, the vehicle speed is set to a predetermined value (akm / km) based on the detection signal of the vehicle speed sensor 21.
h) Determine whether or not:
【００４０】ステップ２の判定がｎｏでステップ３の判
定がｙｅｓのときは、ステップ４へ進む。ステップ４，
ステップ５において、車速センサ２１の検出値／トラン
スミッション３の変速比と、エンジン回転センサ２９の
検出値と、からクラッチ２のすべり率を求め、そのすべ
り率が所定値（ｂ％）以下かどうかを判定する。この判
定がｎｏ（クラッチ２のすべり率が所定値よりも大き
い）ときは、ステップ６でトランスミッション３の発進
ギヤに対応する制限値ＮＬを記憶手段１１Ａから読み取
り、ステップ７でその制限値ＮＬをエンジンコントロー
ルユニット１２へ送信する。If the determination in step 2 is no and the determination in step 3 is yes, the process proceeds to step 4. Step 4,
In step 5, the slip ratio of the clutch 2 is determined from the detection value of the vehicle speed sensor 21 / the gear ratio of the transmission 3 and the detection value of the engine rotation sensor 29, and it is determined whether the slip ratio is equal to or less than a predetermined value (b%). judge. If the determination is no (the slip ratio of the clutch 2 is larger than a predetermined value), the limit value NL corresponding to the starting gear of the transmission 3 is read from the storage unit 11A in step 6, and the limit value NL is read in step 7 in the engine. It is transmitted to the control unit 12.
【００４１】ステップ８ではエンジン回転制限フラグＦ
Ｌを１にする。そして、ステップ９において、エンジン
回転速度の検出値ＮＥが制限値ＮＬに対し、ＮＥ≧ＮＬ
かどうかを判定する。ｙｅｓのとき（エンジン回転の速
度制限中）は、ステップ１０，ステップ１１ヘ進み、運
転室のブザー１３Ａおよびランプ１３Ｂをオンする。ｎ
ｏのとき（エンジンの通常制御時）は、ステップ１４，
ステップ１５へ飛び、運転室のブザー１３Ａおよびラン
プ１３Ｂをオフする。In step 8, the engine rotation limit flag F
Set L to 1. Then, in step 9, the detected value NE of the engine rotation speed is set to NE ≧ NL with respect to the limit value NL.
Is determined. If yes (during engine speed limitation), the process proceeds to steps 10 and 11 to turn on the buzzer 13A and the lamp 13B in the cab. n
In the case of o (during normal control of the engine), step 14,
The process jumps to step 15 and turns off the buzzer 13A and the lamp 13B in the cab.
【００４２】ステップ２の判定がｙｅｓか、ステップ３
の判定がｎｏか、ステップ５の判定がｙｅｓか、少なく
ともいずれか１つが成立するときは、これらステップ
２，３，５からステップ１２へ飛び、制限値ＮＬの送信
を停止（エンジン回転速度の制限解除をエンジンコント
ロールユニット１２へ指令）し、ステップ１３でエンジ
ン回転制限フラグＦＬを０にする。その後、ステップ１
４，１５において、警報のオフ処理を行うのである。Whether the determination in step 2 is yes or step 3
If the determination in step 5 is no or the determination in step 5 is yes or at least one of them is satisfied, the process jumps from step 2, 3, 5 to step 12 to stop transmission of the limit value NL (restriction of the engine rotation speed). Release is instructed to the engine control unit 12), and at step 13, the engine rotation restriction flag FL is set to 0. Then step 1
At steps 4 and 15, the alarm is turned off.
【００４３】図６は別の実施形態としてトランスミッシ
ョンコントロールユニット１１の制御内容を説明するも
のであり、ステップ４，ステップ５において、車速セン
サ２１の検出値／トランスミッションの変速比と、エン
ジン回転センサ２９の検出値と、からクラッチ２の入力
側と出力側の回転速度差を求め、その回転速度差が所定
値（ｂｒｐｍ）以下かどうかを判定する。この判定がｎ
ｏときはステップ６へ進み、ｙｅｓのときはステップ１
２へ飛ぶ。ステップ４，５以外は、図６と同じ制御内容
のため、重複説明は省略する。FIG. 6 explains the control contents of the transmission control unit 11 as another embodiment. In steps 4 and 5, in step 4 the detected value of the vehicle speed sensor 21 / transmission gear ratio and the engine rotation sensor 29 A rotational speed difference between the input side and the output side of the clutch 2 is obtained from the detected value, and it is determined whether the rotational speed difference is equal to or less than a predetermined value (brpm). This judgment is n
If o, proceed to step 6; if yes, step 1
Fly to 2. Except for steps 4 and 5, the control contents are the same as in FIG.
【００４４】この発明の要旨は、運転者による車両の発
進操作において、アクセルペダル７をいくら踏み込んで
も、エンジン回転速度が制限値を越えないよう制御する
ことにより、駆動系のイナーシャトルクを小さく抑えよ
うとするところにあり、過大なイナーシャトルクの発生
に伴う駆動系の破損や寿命低下を防止するため、自動変
速の制御装置を持たない、通常の車両への適用も可能と
なる。The gist of the present invention is to suppress the inertia torque of the drive system by controlling the engine rotation speed so as not to exceed the limit value no matter how much the accelerator pedal 7 is depressed during the starting operation of the vehicle by the driver. Therefore, in order to prevent the drive system from being damaged or shortened in life due to the occurrence of excessive inertia torque, it is also possible to apply the present invention to an ordinary vehicle having no automatic shift control device.
【図１】自動変速装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an automatic transmission.
【図２】エンジン回転の制限に係る制御系のブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram of a control system for limiting engine rotation.
【図３】発進状態を説明するタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart illustrating a starting state.
【図４】駆動系の振動モデルを表す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a vibration model of a drive system.
【図５】制御内容を説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating control contents.
【図６】制御内容を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating control contents.
【図７】この発明のクレーム対応図である。FIG. 7 is a diagram corresponding to claims of the present invention.
【図８】この発明のクレーム対応図である。FIG. 8 is a diagram corresponding to claims of the present invention.
１Ａ 燃料噴射ポンプのガバナ装置 ２Ａ クラッチブースタ ３Ａ ギヤシフトユニット １１ トランスミッションコントロールユニット １１Ａ エンジン回転制限値記憶手段 １２ エンジンコントロールユニット １２Ａ エンジン回転制御手段 １３Ａ 警報ブザー １３Ｂ 警報ランプ ２１ 車速センサ ２８ アクセル開度センサ ２９ エンジン回転センサ ３０ ギヤポジションセンサ REFERENCE SIGNS LIST 1A Governor device of fuel injection pump 2A Clutch booster 3A Gear shift unit 11 Transmission control unit 11A Engine rotation limit value storage unit 12 Engine control unit 12A Engine rotation control unit 13A Alarm buzzer 13B Alarm lamp 21 Vehicle speed sensor 28 Accelerator opening sensor 29 Engine rotation Sensor 30 Gear position sensor
Claims (3)
を検出する手段と、クラッチのすべり率を求める手段
と、エンジン回転速度の制限値を設定する手段と、車両
の停止またはそれに近い走行状態でクラッチのすべり率
が所定値よりも大きいときは制限値を越えないようエン
ジン回転速度を制御する一方、クラッチのすべり率が所
定値以下になるとエンジン回転速度の制限制御を解除す
る手段と、を設けたことを特徴とする車両の発進ショッ
ク低減装置。1. Means for detecting an engine speed, means for detecting a vehicle speed, means for determining a slip ratio of a clutch, means for setting a limit value of an engine speed, and a running state of a vehicle at or near a stop. When the slip ratio of the clutch is larger than a predetermined value, the engine speed is controlled so as not to exceed the limit value, and when the slip ratio of the clutch becomes equal to or less than the predetermined value, means for canceling the limit control of the engine speed is released. A starting shock reduction device for a vehicle, comprising:
を検出する手段と、クラッチの入力側と出力側との回転
速度差を求める手段と、エンジン回転速度の制限値を設
定する手段と、車両の停止またはそれに近い走行状態で
クラッチの入力側と出力側との回転速度差が所定値より
も大きいときは制限値を越えないようエンジン回転速度
を制御する一方、クラッチの入力側と出力側との回転速
度差が所定値以下になるとエンジン回転速度の制限制御
を解除する手段と、を設けたことを特徴とする車両の発
進ショック低減装置。2. A means for detecting an engine speed, a means for detecting a vehicle speed, a means for obtaining a difference in rotation speed between an input side and an output side of a clutch, a means for setting a limit value of an engine speed, When the rotational speed difference between the input side and the output side of the clutch is larger than a predetermined value while the vehicle is stopped or in a running state close thereto, the engine speed is controlled so as not to exceed the limit value, while the input side and the output side of the clutch are controlled. Means for canceling the engine speed limiting control when the speed difference between the vehicle and the vehicle falls below a predetermined value.
は、トランスミッションのシフト段ごとにそれぞれ対応
する制限値を記憶する手段と、トランスミッションのシ
フト段を検出する手段と、トランスミッションのシフト
段に応じた記憶値をそのときの制限値に設定する手段
と、を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２
に記載の発進ショック低減装置。3. A means for setting a limit value of an engine rotational speed includes means for storing a limit value corresponding to each shift stage of the transmission, means for detecting a shift stage of the transmission, and a unit corresponding to a shift stage of the transmission. 3. A means for setting the stored value to a limit value at that time.
3. The starting shock reduction device according to 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21868897A JP3710265B2 (en) | 1997-08-13 | 1997-08-13 | Vehicle start shock reduction device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21868897A JP3710265B2 (en) | 1997-08-13 | 1997-08-13 | Vehicle start shock reduction device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1162652A true JPH1162652A (en) | 1999-03-05 |
| JP3710265B2 JP3710265B2 (en) | 2005-10-26 |
Family
ID=16723864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21868897A Expired - Fee Related JP3710265B2 (en) | 1997-08-13 | 1997-08-13 | Vehicle start shock reduction device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3710265B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6330927B1 (en) | 1999-08-09 | 2001-12-18 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Tire slip control device |
| JP2009085231A (en) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Honda Motor Co Ltd | Gear ratio control method for continuously variable transmission |
| JP2015072000A (en) * | 2013-10-04 | 2015-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of internal combustion engine |
| JP2018123749A (en) * | 2017-01-31 | 2018-08-09 | 本田技研工業株式会社 | Control device and control system |
| US10415703B2 (en) | 2017-03-29 | 2019-09-17 | Honda Motor Co., Ltd | Control apparatus and control system |
-
1997
- 1997-08-13 JP JP21868897A patent/JP3710265B2/en not_active Expired - Fee Related
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| US10344852B2 (en) | 2017-01-31 | 2019-07-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus and control system |
| US10415703B2 (en) | 2017-03-29 | 2019-09-17 | Honda Motor Co., Ltd | Control apparatus and control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3710265B2 (en) | 2005-10-26 |
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