JP4001803B2

JP4001803B2 - Auto cruise equipment

Info

Publication number: JP4001803B2
Application number: JP2002312415A
Authority: JP
Inventors: 浩之今野; 良成今井
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2002-10-28
Filing date: 2002-10-28
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2022-10-28
Also published as: JP2004142702A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、オートクルーズ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
定速走行装置として、車両の走行中に目標車速が設定されると、実車速を目標車速と一致させるようにエンジン出力および変速を制御するようにしたものが開示される（特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−４８８２３号
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、このような従来技術を踏まえながら、高度なイージドライブ性を確保しようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、目標車速と車速センサで検出される実車速との偏差を０へ収束させるようにエンジン出力を制御する定速走行手段を備えるオートクルーズ装置において、トランスミッションを走行状態に適合する変速段に制御する自動変速手段と、定速走行の制御中に車両の加速要求または減速要求が発生すると実車速＋所定値Ａを目標車速に設定する手段と、加速要求または減速要求の発生が停止するとその時点の実車速を目標車速に固定する手段と、車両の加減速に伴って自動変速の制御が起動されるとその変速制御中は定速走行の制御を中止すると共に変速制御が完了すると定速走行の制御へ自動的に復帰させる手段と、その復帰時に所定値Ａよりも絶対値が大きい所定値Ｂ＋変速直後の実車速を、これに実車速＋所定値Ａが達するまで目標車速に設定する手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
第２の発明は、第１の発明に記載の所定値Ａは、復帰時の実車速を起点に所定角αの勾配をもって変化する初期特性を備えることを特徴とする。
【０００７】
第３の発明は、第２の発明に記載の所定値Ａおよび所定角αは、トランスミッションの変速段に応じて設定することを特徴とする。
【０００８】
第４の発明は、第３の発明に記載の所定値Ａおよび所定角αは、トランスミッションが低速段ほど小さく、高速段ほど大きく設定することを特徴とする。
【０００９】
第５の発明は、第１の発明に記載の所定値Ｂは、復帰時に変速直後の実車速を起点に所定角βの勾配をもって変化する初期特性を備えることを特徴とする。
【００１０】
第６の発明は、第５の発明に記載の所定値Ｂおよび所定角βは、トランスミッションの変速段に応じて設定することを特徴とする。
【００１１】
第７の発明は、第６の発明に記載の所定値Ｂおよび所定角βは、トランスミッションが低速段ほど小さく、高速段ほど大きく設定することを特徴とする。
【００１２】
第８の発明は、目標車速と車速センサで検出される実車速との偏差を０へ収束させるようにエンジン出力を制御する定速走行手段を備えるオートクルーズ装置において、トランスミッションを走行状態に適合する変速段に制御する自動変速手段と、運転操作に基づき定速走行の制御を中止する手段と、人為操作に基づき定速走行の制御への復帰要求を発生する手段と、その復帰時に実車速＋所定値Ｃをこれがもとの目標車速へ達するまで目標車速に設定する手段と、を備える一方、所定値Ｃは、復帰時の実車速を起点に所定角γの勾配をもって変化する初期特性を備えるものであり、所定値Ｃおよび所定角γは、トランスミッションの変速段に応じて設定することを特徴とする。
【００１３】
第９の発明は、第８の発明に記載の所定値Ｃおよび所定角γは、トランスミッションが低速段ほど小さく、高速段ほど大きく設定することを特徴とする。
【００１６】
【発明の効果】
第１の発明においては、定速走行の制御中（アクセルペダルの踏み量は０％）に車両の加速要求または減速要求が発生すると、実車速＋所定値Ａに目標車速が設定される。エンジン出力は、この目標車速と実車速との偏差を０に収束するように制御される。これにより、実車速が目標車速へ接近しようとすると、その実車速から目標車速は実車速＋所定値Ａに離れ、目標車速の変化に実車速が追随するため、車両の加速または減速が可能となる。加速要求または減速要求の発生が停止すると、その時点の実車速が新たな目標車速に固定され、この目標車速と実車速との偏差を０に収束するようにエンジン出力を制御する定速走行が継続される。
【００１７】
車両の加減速に伴って自動変速の制御が起動すると、その変速制御中はエンジン出力の無駄（エンジンの吹き上がり）を防止するため、定速走行の制御が中止され、エンジン出力の制御は自動変速の制御に従うことになり、自動変速の制御が完了すると、定速走行の制御が再開（復帰）される。自動変速の制御中は、動力の伝達が遮断されるので、実車速の変化率が小さくなるが、定速走行の制御への復帰時に変速直後の実車速＋所定値Ｂが目標車速に設定され、これに実車速＋所定値Ａが追いつくまでの間、エンジン出力は、目標車速（変速直後の実車速＋所定値Ｂ）と実車速との偏差を０に収束するように制御される。このため、車両の加速または減速の途中において、自動変速の制御が入り、定速走行の制御が中止されるが、自動変速の完了直後から所定期間、エンジン出力が高め（実車速＋所定値Ａよりも大）に制御されるので、自動変速の制御前の加速感または減速感を自動変速の制御後に維持しえることになり、違和感（もたつき感，息継ぎ感）のない円滑な加減速が得られるようになる。
【００１８】
定速走行の制御は、車両の加減速時に継続され、自動変速の制御を併用することにより、高度なイージドライブ性（アクセルペダル操作およびシフトアップ操作またはシフトダウン操作の不要化）を実現できるのである。
【００１９】
第２の発明においては、所定値Ａの初期特性により、エンジン出力の急激な変動が緩和され、車両の定速走行から加速走行または減速走行へのショックのない円滑な移行が得られるようになる。
【００２０】
第３の発明においては、トランスミッションの変速段により、車両の加速感または減速感に差を生じるが、所定値Ａおよび所定角αは、変速段に応じて設定されるので、変速段による差のない、加速感または減速感の確保が図れる。
【００２１】
第４の発明においては、加速感または減速感は、低速段ほど大きく、高速段ほど小さくなるが、所定値Ａおよび所定角αは、低速段ほど小さく、高速段ほど大きく設定されるので、変速段による差のない、加速感または減速感が得られるようになる。
【００２２】
第５の発明においては、所定値Ｂの初期特性により、エンジン出力の急激な変動が緩和され、自動変速の制御から定速走行の制御（加速制御または減速制御）へのショックのない円滑な復帰が得られるようになる。
【００２３】
第６の発明においては、トランスミッションの変速段により、車両の加速感または減速感に差を生じるが、所定値Ｂおよび所定角βは、変速段に応じて設定されるので、変速段による差のない、加速感または減速感の確保が図れる。
【００２４】
第７の発明においては、加速感または減速感は、低速段ほど大きく、高速段ほど小さくなるが、所定値Ｂおよび所定角βは、低速段ほど小さく、高速段ほど大きく設定されるので、変速段による差のない、加速感または減速感が得られるようになる。
【００２５】
第８の発明においては、ブレーキなどの運転操作により、定速走行の制御は中止されるが、人為操作に基づき定速走行の制御への復帰要求を発生する手段を備えるので、定速走行の制御を再開させるのに目標車速の設定からやり直す煩わしさがなく、定速走行の制御へ簡便に復帰できるようになる。その復帰後、エンジン出力は、もとの目標車速（定速走行の制御の中止前の目標車速）と実車速との偏差を０に収束させるように制御されるが、実車速との偏差が過大な場合もあり、もとの目標車速と実車速との偏差に相当する制御量を一気に発生させると、エンジン出力の変動が大き過ぎてショックの発生する可能性が考えられる。そのため、人為操作に基づく定速走行の制御への復帰時においては、実車速＋所定値Ｃが目標車速に設定され、これがもとの目標車速へ達するまでの間、エンジン出力は、目標車速（実車速＋所定値Ｃ）と実車速との偏差を０に収束するように制御される。これにより、エンジン出力の変動も緩和され、ショックのない円滑な復帰が可能となり、実車速をもとの目標車速へ近づけられるようになる。
【００２６】
また、所定値Ｃの初期特性により、エンジン出力の急激な変動が緩和され、さらに円滑な復帰が得られるようになる。
【００２７】
また、トランスミッションの変速段により、実車速がもとの目標車速へ接近する加速感または減速感に差を生じるが、所定値Ｃおよび所定角γは、変速段に応じて設定されるので、変速段による差のない、実車速の加速感または減速感の確保が図れる。
【００２８】
第９の発明においては、実車速がもとの目標車速へ接近する加速感または減速感は、低速段ほど大きく、高速段ほど小さくなるが、所定値Ｃおよび所定角γは、低速段ほど小さく、高速段ほど大きく設定されるので、変速段による差のない、実車速の加速感または減速感が得られるようになる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
図１において、１はディーゼルエンジン、２は摩擦クラッチ、３は歯車式トランスミッションであり、トランスミッション３の出力軸はプロペラシャフト４を介してリヤアクスル５に連結される。エンジン１の燃料噴射ポンプにその噴射量を制御する電子ガバナ装置、クラッチ２にこれを断続するクラッチアクチュエータ、トランスミッション３にそのギヤシフトを遂行するギヤシフトユニット、が設けられる。
【００３０】
１０は電子ガバナ装置を制御するエンジン（ENG）コントロールユニット、１１はギヤシフトユニットおよびクラッチアクチュエータを制御するトランスミッション（T/M）コントロールユニットであり、これらはCAN通信で結ばれ、互いの制御に必要な情報を交換しながら、車両の変速および定速走行を制御するようになっている。
【００３１】
ENGコントロールユニット１０およびT/Mコントロールユニット１１により構成される制御系においては、燃料噴射ポンプの噴射量を検出するラック位置センサ、アクセルペダルの踏み量を検出するペダル開度センサ、車速（T/Mのメインシャフト回転速度）を検出する車速センサ、T/Mのシフト位置（ニュートラル位置を含む）を検出するシフト位置センサ、目標段の回転速度（T/Mのカウンタシャフト回転速度）を検出するギヤ回転センサ、クラッチの断続状態を検出するクラッチ位置センサ、が設けられる。
【００３２】
運転室においては、変速の制御に係る操作手段（シフトレバーユニット，EDモードSW）、定速走行の制御に係る操作手段（メインSW，セットSW，リジュームSW，加速SW，減速SW）、が配置される。ブレーキペダルが踏まれると作動（ON）するブレーキSWが備えられる。
【００３３】
シフトレバーユニットは、運転者のレバー操作に応じてＨ（ホールド）信号，Ｎ（ニュートラル）信号，Ｒ（リバース）信号，UP（シフトアップ）信号，DOWN（シフトダウン）信号を選択的に出力する。EDモードSWは、変速の制御モードを切り替えるためのものであり、SWのONにより自動変速モード、SWのOFFにより手動変速モード、が選択される。
【００３４】
自動変速モードが選択されると、アクセル開度（通常走行の制御時はペダル開度センサの検出信号、定速走行の制御時はラック位置センサの検出信号）および実車速（車速センサの検出信号）に基づいて、変速マップから目標段を求め、T/Mの現在段（シフト位置センサの検出信号）と一致しないときに目標段へのギヤシフトを制御する。
【００３５】
手動変速モードが選択されると、シフトレバーユニットの出力信号に応じてギヤシフトを制御する。シフトレバーユニットの出力がＮ信号の場合、T/Mがニュートラルでないときにギヤ抜きを行う。シフトレバーユニットの出力がＨ信号の場合、T/Mを現在位置に保持する。シフトレバーユニットの出力がＲ信号の場合、後退段を目標段にギヤシフトを制御する。シフトレバーユニットの出力がUP信号の場合、T/Mの現在段＋１段を目標段にギヤシフトを制御する。シフトレバーユニットの出力がDOWN信号の場合、T/Mの現在段−１段を目標段にギヤシフトを制御する。
【００３６】
目標段へのギヤシフトは、一連の処理をもって制御される。すなわち、クラッチを切断する。ついで、T/Mがニュートラルでないときにギヤ抜きを行う。その後、クラッチを接続し、エンジン回転速度を制御しながら、目標段のメインギヤ回転速度が同期領域に入ると、目標段へのギヤ入れを実行する。
【００３７】
自動変速モードまたは手動変速モードにおいては、ペダル開度センサ，ラック位置センサ，クラッチ位置センサ，シフト位置センサ，車速センサ，ギヤ回転センサ、の検出信号に基づいて、各種の処理を遂行すべく、クラッチアクチュエータ，ギヤシフトアクチュエータ，電子ガバナ装置、を制御するのである。
【００３８】
定速走行の制御については、目標車速が設定されると目標車速と実車速（車速センサの検出信号）との偏差を０に収束するようにエンジン出力（燃料噴射量）を制御する。メインSWおよびセットSWは、定速走行の制御の開始条件を成立させるものであり、メインSWがONのときにセットSWがONすると、その時点の実車速（車速センサの検出信号）を目標車速に設定する。
【００３９】
加速SWは、SWのONにより定速走行の制御中に車両の加速要求を発生するものであり、SWのOFFにより加速要求の発生を停止する。減速SWは、SWのONにより定速走行の制御中に車両の減速要求を発生するものであり、SWのOFFにより減速要求の発生を停止する。車両の加速要求または減速要求が発生すると定速走行の目標車速を実車速＋所定値Ａに切り替える手段と、車両の加速要求または減速要求の発生が停止するとその時点の実車速を目標車速に設定する手段と、車両の加減速に伴って自動変速の制御が起動されるとその変速制御中は定速走行の制御を中止すると共に変速制御が完了すると定速走行の制御へ自動的に復帰させる手段と、その復帰時に変速直後の実車速＋所定値Ｂをこれに実車速＋所定値Ａが追いつくまで目標車速に設定する手段と、が設けられる。
【００４０】
定速走行の制御中（アクセルペダルの踏み量は０％）において、車両の加速要求または減速要求が発生すると、実車速＋所定値Ａに目標車速が設定される。エンジン出力は、この目標車速（実車速＋所定値Ａ）と実車速との偏差を０に収束するように制御される。これにより、実車速が目標車速へ接近しようとすると、その実車速から目標車速は実車速＋所定値Ａに離れ、目標車速の変化に実車速が追随するため、車両の加速または減速が可能となる。加速要求または減速要求の発生が停止すると、その時点の実車速が新たな目標車速に固定され、この目標車速と実車速との偏差を０に収束するようにエンジン出力を制御する定速走行が継続される。
【００４１】
車両の加減速に伴って自動変速の制御が起動すると、その変速制御中はエンジン出力の無駄（エンジンの吹き上がり）を防止するため、定速走行の制御がクラッチの切断により中止され、エンジン出力の制御は自動変速の制御に従うことになり、自動変速の制御が完了すると、定速走行の制御が再開（復帰）される。自動変速の制御中は、動力の伝達が遮断されるので、実車速の変化率（加速度または減速度）が小さくなるが、定速走行の制御への復帰時に変速直後の実車速＋所定値Ｂが目標車速に設定され、これに実車速＋所定値Ａが追いつくまでの間、エンジン出力は、目標車速（変速直後の実車速＋所定値Ｂ）と実車速との偏差を０に収束するように制御される（図４、参照）。このため、車両の加速または減速の途中において、自動変速の制御が入り、定速走行の制御が中止されるが、自動変速の完了直後から所定期間、エンジン出力が高め（実車速＋所定値Ａよりも大）に制御されるので、自動変速の制御前の加速感または減速感を自動変速の制御後に維持しえることになり、図５の右側のような違和感（もたつき感，息継ぎ感）のない一定の加減速（または減速感）が得られるようになる。図５の左側は、定速走行の制御への復帰時に変速直後の実車速＋所定値Ｂをこれに実車速＋所定値Ａが追いつくまで目標車速に設定する手段を備えない場合の加速特性を表すものである。なお、自動変速の制御完了に基づく定速走行の制御への復帰時において、変速直後の実車速＋所定値Ｂの代わりに変速直前の目標車速＋所定値Ｂを目標車速に設定することも考えられる。
【００４２】
定速走行の制御は、車両の加減速時に継続され、自動変速の制御を併用することにより、高度なイージドライブ性（アクセルペダル操作およびシフトアップ操作またはシフトダウン操作の不要化）を実現できるのである。所定値Ａおよび所定値Ｂは、加速要求時は正（＋）、減速要求時は負（−）、の符号が付けられる。
【００４３】
所定値Ａは、復帰時の実車速を起点に所定角αの勾配をもって変化する初期特性を備える、所定値Ｂは、復帰時に変速直後の実車速を起点に所定角βの勾配をもって変化する初期特性を備える。所定値Ａ，Ｂおよび所定角α，βは、T/Mの変速段毎に低速段ほど小さく、高速段ほど大きくように設定される。
【００４４】
所定値Ａの初期特性により、エンジン出力の急激な変動が緩和され、車両の定速走行から加速走行または減速走行へのショックのない円滑な移行が得られるようになる。所定値Ｂの初期特性により、エンジン出力の急激な変動が緩和され、自動変速の制御から定速走行の加速制御または減速制御へのショックのない円滑な復帰が得られるようになる。車両の加速感または減速感は、T/Mの変速段（ギヤ比）により、低速段ほど大きく、高速段ほど小さくなるが、所定値Ａ，Ｂおよび所定角α，βは、低速段ほど小さく、高速段ほど大きく設定するので、変速段による差のない加速感または減速感が得られるようになる。
【００４５】
定速走行の制御においては、ブレーキの作動またはクラッチの切断を検出すると定速走行の制御を中止する（通常走行の制御へ移行させる）手段が備えられる。ブレーキの作動はブレーキSWのONにより検出され、クラッチの切断はクラッチ位置センサの検出信号から検出される。リジュームSWは、SWのONにより定速走行の制御への復帰要求を発生するものであり、その復帰要求が発生すると、もとの目標車速（定速走行の制御の中止前の目標車速）へ達するまで実車速＋所定値Ｃを目標車速に設定する手段が設けられる。
【００４６】
定速走行の制御は、運転操作（ブレーキの作動またはクラッチの切断）により中止され、アクセルペダルの踏み量（ペダル開度センサの検出信号）に応じてエンジン出力が制御される通常走行へ移行する。定速走行の制御への復帰要求を発生するリジュームSWを備えるので、定速走行の制御を再開させるのに目標車速の設定からやり直す煩わしさがなく、定速走行の制御へ簡便に復帰できるようになる。その復帰後、エンジン出力は、もとの目標車速（定速走行の制御の中止前の目標車速）と実車速との偏差を０に収束させるように制御されるが、実車速との偏差が過大な場合もあり、もとの目標車速と実車速との偏差に相当する制御量（燃料噴射量）を一気に増減させると、エンジン出力の変動が大き過ぎてショックの発生する可能性が考えられる。その対策のため、リジュームSWのONに基づく定速走行の制御への復帰時においては、実車速＋所定値Ｃが目標車速に設定され、これがもとの目標車速へ達するまでの間、エンジン出力は、目標車速（実車速＋所定値Ｃ）と実車速との偏差を０に収束するように制御されるのである。これにより、エンジン出力の変動も緩和され、ショックのない円滑な復帰が可能となり、実車速をもとの目標車速へ近づけられるようになる。
【００４７】
所定値Ｃは、加速時は正（＋）、減速時は負（−）、の符号が付けられる。所定値Ｃは、復帰時の実車速を起点に所定角γの勾配をもって変化する初期特性を備える。所定値Ｃおよび所定角γは、T/Mの変速段毎に低速段ほど小さく、高速段ほど大きくように設定される。
【００４８】
所定値Ｃの初期特性により、エンジン出力の急激な変動が緩和され、さらに円滑な復帰が得られるようになる。トランスミッションの変速段により、実車速がもとの目標車速へ接近する加速感または減速感に差を生じるが、所定値Ｃおよび所定角γは、低速段ほど小さく、高速段ほど大きく設定するので、変速段による差のない加速感または減速感が得られるようになる。
【００４９】
図２は、定速走行の制御内容（ENGコントロールユニット１０の処理内容）を説明する流れ図であり、S1においては、定速走行（オートクルーズ）の制御中かどうかを判定する。S2においては、リジュームSWのONに基づく定速走行の制御への復帰がどうかを判定する。S3においては、自動変速の制御完了に基づく定速走行の制御への復帰かどうかを判定する。S1の判定がnoのときは、S4へ進み、通常走行の制御を行う。S1の判定がyesかつS2の判定がnoのときは、S5へ進み、定速走行の制御を行う。S1の判定がyesかつS2の判定がyesかつS3の判定がnoのときは、S6へ進み、リジュームSWのONに基づく定速走行の制御への復帰を行う。S1の判定〜S3の判定がyesのときは、S7へ進み、自動変速の制御完了に基づく定速走行の制御への復帰を行う。
【００５０】
S4においては、通常走行時のエンジン出力をアクセルペダルの踏み量に応じた設定に制御する。S5，S8においては、定速走行時のエンジン出力を目標車速（運転者の設定に係る）と実車速との偏差を０に収束させる設定に制御する。S6，S8においては、定速走行時のエンジン出力を実車速＋所定値Ｃと実車速との偏差を０に収束させる設定および実車速＋所定値Ｃがもとの目標車速に達するとその目標車速と実車速との偏差を０に収束させる設定に制御する。S7，S8においては、定速走行時のエンジン出力を目標車速（変速直後の実車速＋所定値Ｂ）と実車速との偏差を０に収束する設定および実車速＋所定値Ａが目標車速（変速直後の実車速＋所定値Ｂ）に追いつくと実車速＋所定値Ａと実車速との偏差を０に収束させる設定に制御する。
【００５１】
S9においては、S4，S8の制御量を燃料噴射の増減量に変換して電子ガバナ装置へ出力するのである。図３は、リジュームSWのONに基づく定速走行の制御への復帰に係る目標車速（実車速＋所定値Ｃ），自動変速の制御完了に基づく定速走行の制御への復帰に係る目標車速（変速直後の実車速＋所定値Ｂおよび実車速＋所定値Ａ）、を例示する特性図である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表すシステムの概要図である。
【図２】同じくENGコントロールユニットの制御内容を説明する流れ図である。
【図３】同じく目標車速を例示する特性図である。
【図４】同じく自動変速の制御完了後の目標車速を説明する特性図である。
【図５】同じく作用状態の説明図である。
【符号の説明】
１エンジン（ディーゼルエンジン）
２摩擦クラッチ
３歯車式トランスミッション（T/M）
１０ ENGコントロールユニット
１１ T/Mコントロールユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an auto cruise device.
[0002]
[Prior art]
As a constant speed traveling device, there is disclosed a device that controls an engine output and a shift so that an actual vehicle speed matches a target vehicle speed when a target vehicle speed is set while the vehicle is traveling (Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-48823
[Problems to be solved by the invention]
The present invention is intended to ensure a high level of easy drive performance in consideration of such a conventional technique.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
A first aspect of the present invention is an auto-cruise device having constant speed traveling means for controlling engine output so that a deviation between a target vehicle speed and an actual vehicle speed detected by a vehicle speed sensor converges to 0, and the transmission is adapted to a traveling state. Automatic transmission means for controlling to a gear stage, means for setting actual vehicle speed + predetermined value A as a target vehicle speed when a vehicle acceleration request or deceleration request is generated during constant speed control, and generation of an acceleration request or deceleration request When stopping, the means for fixing the actual vehicle speed at that time to the target vehicle speed, and when automatic shift control is started as the vehicle accelerates / decelerates, the constant speed running control is stopped and the shift control is completed during the shift control. Then a means for automatically returning the control of the constant-speed running, or the actual vehicle speed immediately after the predetermined value B + shift even larger absolute value than the predetermined value a at the time of return, the actual vehicle speed + the predetermined value a reaches this Means for setting the target vehicle speed, further comprising a characterized.
[0006]
The second invention is characterized in that the predetermined value A described in the first invention has an initial characteristic that changes with a gradient of a predetermined angle α starting from the actual vehicle speed at the time of return.
[0007]
The third invention is characterized in that the predetermined value A and the predetermined angle α described in the second invention are set in accordance with a transmission gear stage.
[0008]
The fourth invention is characterized in that the predetermined value A and the predetermined angle α described in the third invention are set smaller as the transmission is at a lower speed and larger as the speed is higher.
[0009]
The fifth invention is characterized in that the predetermined value B described in the first invention has an initial characteristic that changes with a gradient of a predetermined angle β starting from the actual vehicle speed immediately after shifting at the time of return.
[0010]
The sixth invention is characterized in that the predetermined value B and the predetermined angle β described in the fifth invention are set in accordance with the gear position of the transmission.
[0011]
The seventh invention is characterized in that the predetermined value B and the predetermined angle β described in the sixth invention are set to be smaller as the transmission is at a lower speed and larger as the speed is higher.
[0012]
According to an eighth aspect of the present invention, there is provided an auto-cruise device having constant speed traveling means for controlling an engine output so that a deviation between a target vehicle speed and an actual vehicle speed detected by a vehicle speed sensor is converged to 0, and the transmission is adapted to a traveling state. Automatic transmission means for controlling to a gear stage, means for stopping control of constant speed running based on driving operation, means for generating a return request to control of constant speed running based on human operation, and actual vehicle speed + Means for setting the predetermined value C to the target vehicle speed until it reaches the original target vehicle speed, while the predetermined value C has an initial characteristic that changes with a gradient of a predetermined angle γ starting from the actual vehicle speed at the time of return. The predetermined value C and the predetermined angle γ are set according to the transmission gear stage .
[0013]
The ninth invention is characterized in that the predetermined value C and the predetermined angle γ described in the eighth invention are set smaller as the transmission is at a lower speed and larger as the speed is higher .
[0016]
【The invention's effect】
In the first aspect of the invention, when a request for acceleration or deceleration of the vehicle occurs during control of constant speed travel (the amount of depression of the accelerator pedal is 0%), the target vehicle speed is set to the actual vehicle speed + the predetermined value A. The engine output is controlled so that the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed converges to zero. As a result, when the actual vehicle speed approaches the target vehicle speed, the target vehicle speed deviates from the actual vehicle speed to the actual vehicle speed + the predetermined value A, and the actual vehicle speed follows the change in the target vehicle speed, so that the vehicle can be accelerated or decelerated. . When the generation of an acceleration request or a deceleration request stops, the actual vehicle speed at that time is fixed at a new target vehicle speed, and constant speed running is performed to control the engine output so that the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed converges to zero. Will continue.
[0017]
When the automatic shift control is activated along with the acceleration / deceleration of the vehicle, the constant speed running control is stopped and the engine output control is automatically performed during the shift control to prevent waste of the engine output (engine blow-up). When the control of the automatic shift is completed, the control of the constant speed running is resumed (returned). During automatic shift control, the transmission of power is cut off, so the rate of change in actual vehicle speed is small. However, the actual vehicle speed immediately after the shift + predetermined value B is set as the target vehicle speed when returning to constant speed running control. Until the actual vehicle speed + predetermined value A catches up, the engine output is controlled so that the deviation between the target vehicle speed (actual vehicle speed immediately after the shift + predetermined value B) and the actual vehicle speed converges to zero. Therefore, during the acceleration or deceleration of the vehicle, the automatic shift control is entered and the constant speed running control is stopped. However, the engine output is increased (actual vehicle speed + predetermined value A) for a predetermined period immediately after the completion of the automatic shift. Therefore, the feeling of acceleration or deceleration before the automatic shift control can be maintained after the automatic shift control, and smooth acceleration / deceleration without a sense of incongruity (feeling of jerking and breathing) can be obtained. Be able to.
[0018]
Control of constant speed running is continued during vehicle acceleration / deceleration, and advanced easy drive performance (no need for accelerator pedal operation and shift-up operation or shift-down operation) can be achieved by using automatic shift control together. is there.
[0019]
In the second invention, the initial characteristics of the predetermined value A alleviate the rapid fluctuations in the engine output, and a smooth transition without shock from the constant speed traveling of the vehicle to the acceleration traveling or the deceleration traveling can be obtained. .
[0020]
In the third aspect of the invention, there is a difference in the feeling of acceleration or deceleration of the vehicle depending on the speed of the transmission, but the predetermined value A and the predetermined angle α are set according to the speed, so that the difference due to the speed varies. No acceleration or deceleration can be ensured.
[0021]
In the fourth aspect of the invention, the feeling of acceleration or deceleration is greater at lower speeds and smaller at higher speeds, but the predetermined value A and the predetermined angle α are set to be smaller at lower speeds and larger at higher speeds. A feeling of acceleration or deceleration without a difference depending on the stage can be obtained.
[0022]
In the fifth invention, the initial characteristics of the predetermined value B alleviate sudden fluctuations in engine output, and smooth return without shock from automatic shift control to constant speed running control (acceleration control or deceleration control). Can be obtained.
[0023]
In the sixth aspect of the invention, although there is a difference in the feeling of acceleration or deceleration of the vehicle depending on the transmission speed, the predetermined value B and the predetermined angle β are set according to the speed, so that the difference due to the speed varies. No acceleration or deceleration can be ensured.
[0024]
In the seventh aspect of the invention, the feeling of acceleration or deceleration is greater at lower speed stages and smaller at higher speed stages, but the predetermined value B and the predetermined angle β are set smaller at lower speed stages and larger at higher speed stages. A feeling of acceleration or deceleration without a difference depending on the stage can be obtained.
[0025]
In the eighth aspect of the invention, the control of the constant speed running is stopped by the driving operation of the brake or the like. However, since the means for generating the return request to the control of the constant speed running based on the manual operation is provided, There is no trouble of re-starting from the setting of the target vehicle speed for resuming the control, and it is possible to easily return to the constant speed control. After the return, the engine output is controlled so that the deviation between the original target vehicle speed (the target vehicle speed before the constant speed running control is canceled) and the actual vehicle speed converges to zero. If the control amount corresponding to the deviation between the original target vehicle speed and the actual vehicle speed is generated all at once, there is a possibility that the engine output fluctuates too much to cause a shock. Therefore, when returning to the control of constant speed driving based on human operation, the actual vehicle speed + predetermined value C is set as the target vehicle speed, and until this reaches the original target vehicle speed, the engine output is the target vehicle speed ( The deviation between the actual vehicle speed + predetermined value C) and the actual vehicle speed is controlled to converge to zero. As a result, fluctuations in the engine output are alleviated, a smooth return without shock is possible, and the actual vehicle speed can be brought close to the original target vehicle speed.
[0026]
In addition , due to the initial characteristic of the predetermined value C, rapid fluctuations in the engine output are alleviated and a smoother return can be obtained.
[0027]
Further , although there is a difference in the feeling of acceleration or deceleration in which the actual vehicle speed approaches the original target vehicle speed depending on the transmission gear stage, the predetermined value C and the predetermined angle γ are set according to the gear stage. It is possible to secure a feeling of acceleration or deceleration of the actual vehicle speed without any difference depending on the stage.
[0028]
In the ninth aspect of the invention , the acceleration or deceleration feeling at which the actual vehicle speed approaches the original target vehicle speed is greater as the speed is lower and decreases as the speed is higher, but the predetermined value C and the predetermined angle γ are smaller as the speed is lower. Since the speed is set larger as the high speed stage, a feeling of acceleration or deceleration of the actual vehicle speed without a difference depending on the speed stage can be obtained.
[0029]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In FIG. 1, 1 is a diesel engine, 2 is a friction clutch, 3 is a gear transmission, and an output shaft of the transmission 3 is connected to a rear axle 5 via a propeller shaft 4. The fuel injection pump of the engine 1 is provided with an electronic governor device that controls the amount of injection, a clutch actuator that connects and disconnects the clutch 2, and a gear shift unit that performs the gear shift on the transmission 3.
[0030]
10 is an engine (ENG) control unit that controls the electronic governor device, 11 is a transmission (T / M) control unit that controls the gear shift unit and the clutch actuator, and these are connected by CAN communication and are necessary for mutual control. While exchanging information, the vehicle speed and constant speed are controlled.
[0031]
In the control system constituted by the ENG control unit 10 and the T / M control unit 11, a rack position sensor for detecting the injection amount of the fuel injection pump, a pedal opening sensor for detecting the depression amount of the accelerator pedal, a vehicle speed (T / T A vehicle speed sensor that detects the M main shaft rotation speed), a shift position sensor that detects the T / M shift position (including the neutral position), and a target stage rotation speed (T / M counter shaft rotation speed). A gear rotation sensor and a clutch position sensor for detecting the clutch on / off state are provided.
[0032]
In the cab, operation means (shift lever unit, ED mode SW) related to shift control and operation means (main SW, set SW, resume SW, acceleration SW, deceleration SW) related to constant speed running are arranged. Is done. There is a brake switch that is turned on when the brake pedal is depressed.
[0033]
The shift lever unit selectively outputs an H (hold) signal, an N (neutral) signal, an R (reverse) signal, an UP (shift up) signal, and a DOWN (shift down) signal according to the driver's lever operation. . The ED mode SW is used for switching a shift control mode, and an automatic shift mode is selected when the SW is turned on and a manual shift mode is selected when the SW is turned off.
[0034]
When the automatic transmission mode is selected, the accelerator position (detection signal from the pedal position sensor when controlling normal travel, the detection signal from the rack position sensor when controlling constant speed travel) and the actual vehicle speed (detection signal from the vehicle speed sensor) ) To obtain the target stage from the shift map, and controls the gear shift to the target stage when it does not coincide with the current stage of T / M (detection signal of the shift position sensor).
[0035]
When the manual transmission mode is selected, the gear shift is controlled according to the output signal of the shift lever unit. When the output of the shift lever unit is N signal, the gear is removed when T / M is not neutral. When the output of the shift lever unit is H signal, T / M is held at the current position. When the output of the shift lever unit is an R signal, the gear shift is controlled with the reverse gear set as the target gear. When the output of the shift lever unit is an UP signal, the gear shift is controlled by setting the current T + 1 stage of the T / M to the target stage. When the output of the shift lever unit is a DOWN signal, the gear shift is controlled from the current stage-1 stage of T / M to the target stage.
[0036]
The gear shift to the target stage is controlled by a series of processes. That is, the clutch is disconnected. Next, the gear is removed when T / M is not neutral. After that, when the main gear rotation speed of the target stage enters the synchronization region while the clutch is connected and the engine rotation speed is controlled, gearing to the target stage is executed.
[0037]
In the automatic transmission mode or manual transmission mode, the clutch is operated to perform various processes based on detection signals from the pedal opening sensor, rack position sensor, clutch position sensor, shift position sensor, vehicle speed sensor, and gear rotation sensor. The actuator, gear shift actuator, and electronic governor device are controlled.
[0038]
As for constant speed running control, when the target vehicle speed is set, the engine output (fuel injection amount) is controlled so that the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed (detection signal from the vehicle speed sensor) converges to zero. The main SW and set SW establish the starting condition for constant speed running control. When the set SW is turned on when the main SW is on, the actual vehicle speed (detection signal of the vehicle speed sensor) at that time is set as the target vehicle speed. Set to.
[0039]
The acceleration SW generates a vehicle acceleration request during control of constant speed travel by turning on the SW, and stops generating the acceleration request by turning off the SW. The deceleration SW generates a deceleration request for the vehicle during the constant speed running control when the SW is turned on, and stops generating the deceleration request when the SW is turned off. When a vehicle acceleration request or deceleration request is generated, means for switching the target vehicle speed for constant speed driving to the actual vehicle speed + a predetermined value A, and when the vehicle acceleration request or deceleration request is stopped, the actual vehicle speed at that time is set as the target vehicle speed. When the automatic shift control is started in accordance with the acceleration / deceleration of the vehicle, the constant speed running control is stopped during the shift control, and when the shift control is completed, the control is automatically returned to the constant speed running control. And means for setting the actual vehicle speed immediately after the shift + the predetermined value B to the target vehicle speed until the actual vehicle speed + the predetermined value A catches up with the means.
[0040]
If a request for acceleration or deceleration of the vehicle is generated during constant speed control (accelerator pedal depression amount is 0%), the target vehicle speed is set to the actual vehicle speed plus a predetermined value A. The engine output is controlled so that the deviation between the target vehicle speed (actual vehicle speed + predetermined value A) and the actual vehicle speed converges to zero. As a result, when the actual vehicle speed approaches the target vehicle speed, the target vehicle speed deviates from the actual vehicle speed to the actual vehicle speed + the predetermined value A, and the actual vehicle speed follows the change in the target vehicle speed, so that the vehicle can be accelerated or decelerated. . When the generation of an acceleration request or a deceleration request stops, the actual vehicle speed at that time is fixed at a new target vehicle speed, and constant speed running is performed to control the engine output so that the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed converges to zero. Will continue.
[0041]
When the automatic shift control is activated as the vehicle accelerates and decelerates, the constant speed control is stopped by the clutch disengagement during engine shift control to prevent waste of engine output (engine blow-up). This control follows the automatic shift control. When the automatic shift control is completed, the constant speed running control is resumed (returned). During the automatic shift control, the transmission of power is cut off, so that the rate of change (acceleration or deceleration) of the actual vehicle speed is small. However, the actual vehicle speed immediately after the shift + the predetermined value B when returning to the constant speed control. Is set as the target vehicle speed, and until the actual vehicle speed + predetermined value A catches up with this, the engine output seems to converge the deviation between the target vehicle speed (actual vehicle speed immediately after the shift + predetermined value B) and the actual vehicle speed to zero. (See FIG. 4). Therefore, during the acceleration or deceleration of the vehicle, the automatic shift control is entered and the constant speed running control is stopped. However, the engine output is increased (actual vehicle speed + predetermined value A) for a predetermined period immediately after the completion of the automatic shift. Therefore, the feeling of acceleration or deceleration before the automatic gear shift control can be maintained after the automatic gear shift control. There is no constant acceleration / deceleration (or a feeling of deceleration). The left side of FIG. 5 shows the acceleration characteristics when there is no means for setting the actual vehicle speed immediately after the shift + predetermined value B to the target vehicle speed until the actual vehicle speed + predetermined value A catches up with the actual vehicle speed + the predetermined value B at the time of returning to the constant speed running control. It represents. It is also possible to set the target vehicle speed immediately before the shift + the predetermined value B as the target vehicle speed instead of the actual vehicle speed immediately after the shift + the predetermined value B when returning to the constant speed traveling control based on the completion of the automatic shift control. It is done.
[0042]
Control of constant speed running is continued during vehicle acceleration / deceleration, and advanced easy drive performance (no need for accelerator pedal operation and shift-up operation or shift-down operation) can be achieved by using automatic shift control together. is there. The predetermined value A and the predetermined value B are signed as positive (+) when requesting acceleration and negative (−) when requesting deceleration.
[0043]
The predetermined value A has an initial characteristic that changes with a gradient of a predetermined angle α starting from the actual vehicle speed at the time of return, and the predetermined value B is an initial value that changes with a gradient of the predetermined angle β starting from the actual vehicle speed immediately after the shift at the time of return. With characteristics. The predetermined values A and B and the predetermined angles α and β are set so as to be smaller at a lower speed and larger at a higher speed for each T / M gear.
[0044]
Due to the initial characteristic of the predetermined value A, rapid fluctuations in engine output are mitigated, and a smooth transition without shock from constant speed traveling to accelerated traveling or decelerating traveling of the vehicle can be obtained. Due to the initial characteristic of the predetermined value B, the rapid fluctuation of the engine output is alleviated and a smooth return without a shock from the automatic shift control to the constant speed running acceleration control or deceleration control can be obtained. The feeling of acceleration or deceleration of the vehicle is greater at lower speeds and smaller at higher speeds depending on the T / M gear (gear ratio), but the predetermined values A and B and the predetermined angles α and β are smaller at lower speeds. Since the higher speed is set, the feeling of acceleration or deceleration without a difference depending on the speed is obtained.
[0045]
In the constant speed running control, there is provided means for stopping the constant speed running control (shifting to the normal running control) upon detecting the brake operation or the clutch disengagement. The operation of the brake is detected by turning on the brake SW, and the disconnection of the clutch is detected from the detection signal of the clutch position sensor. The resume SW generates a request to return to constant speed running control when the SW is turned on. When the return request is issued, it returns to the original target vehicle speed (target vehicle speed before stopping the constant speed running control). Means is provided for setting the actual vehicle speed + predetermined value C as the target vehicle speed until the vehicle speed reaches the target vehicle speed.
[0046]
The constant speed running control is stopped by a driving operation (brake activation or clutch disengagement), and shifts to normal running where the engine output is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal (detection signal of the pedal opening sensor). . With a resume switch that generates a request to return to constant-speed driving control, there is no need to start over from the target vehicle speed to resume constant-speed driving control, and it is possible to easily return to constant-speed driving control. become. After the return, the engine output is controlled so that the deviation between the original target vehicle speed (the target vehicle speed before the constant speed running control is canceled) and the actual vehicle speed converges to zero. If the control amount (fuel injection amount) corresponding to the deviation between the original target vehicle speed and the actual vehicle speed is increased or decreased all at once, there is a possibility that the engine output fluctuates too much and a shock may occur. . As a countermeasure, the actual vehicle speed + the predetermined value C is set as the target vehicle speed when returning to the control of constant speed driving based on the resume SW ON, and the engine output until this reaches the original target vehicle speed. Is controlled so that the deviation between the target vehicle speed (actual vehicle speed + predetermined value C) and the actual vehicle speed converges to zero. As a result, fluctuations in the engine output are alleviated, a smooth return without shock is possible, and the actual vehicle speed can be brought close to the original target vehicle speed.
[0047]
The predetermined value C is signed as positive (+) during acceleration and negative (−) during deceleration. The predetermined value C has an initial characteristic that changes with a gradient of a predetermined angle γ starting from the actual vehicle speed at the time of return. The predetermined value C and the predetermined angle γ are set so as to be smaller at a lower speed and larger at a higher speed for each T / M gear.
[0048]
Due to the initial characteristic of the predetermined value C, rapid fluctuations in engine output are mitigated, and a smoother return can be obtained. Depending on the gear position of the transmission, there is a difference in the feeling of acceleration or deceleration that the actual vehicle speed approaches the original target vehicle speed, but the predetermined value C and the predetermined angle γ are set to be smaller for the lower speed stage and larger for the higher speed stage. A feeling of acceleration or deceleration without a difference depending on the gear position can be obtained.
[0049]
FIG. 2 is a flowchart for explaining the control content of the constant speed travel (processing content of the ENG control unit 10). In S1, it is determined whether or not the constant speed travel (auto cruise) is being controlled. In S2, it is determined whether or not there is a return to the control of constant speed traveling based on ON of the resume SW. In S3, it is determined whether or not to return to the constant speed traveling control based on the completion of the automatic shifting control. When the determination of S1 is no, the process proceeds to S4 and normal driving control is performed. When the determination of S1 is yes and the determination of S2 is no, the process proceeds to S5, and constant speed running is controlled. When the determination of S1 is yes, the determination of S2 is yes, and the determination of S3 is no, the process proceeds to S6, and the control returns to the constant speed control based on the resume SW ON. When the determinations in S1 to S3 are yes, the process proceeds to S7, and the control returns to the constant speed traveling control based on the completion of the automatic shift control.
[0050]
In S4, the engine output during normal driving is controlled to a setting corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal. In S5 and S8, the engine output during constant speed running is controlled so that the deviation between the target vehicle speed (related to the driver's setting) and the actual vehicle speed converges to zero. In S6 and S8, the engine output during constant speed driving is set so that the deviation between the actual vehicle speed + predetermined value C and the actual vehicle speed converges to zero, and the actual vehicle speed + predetermined value C reaches the original target vehicle speed. Control is made so that the deviation between the vehicle speed and the actual vehicle speed converges to zero. In S7 and S8, the engine output during constant speed driving is set so that the deviation between the target vehicle speed (actual vehicle speed immediately after the shift + predetermined value B) and the actual vehicle speed converges to zero, and the actual vehicle speed + predetermined value A is the target vehicle speed ( When catching up to the actual vehicle speed immediately after the shift + predetermined value B), control is performed so that the deviation between the actual vehicle speed + predetermined value A and the actual vehicle speed converges to zero.
[0051]
In S9, the control amount of S4 and S8 is converted into an increase / decrease amount of fuel injection and output to the electronic governor device. FIG. 3 shows a target vehicle speed (actual vehicle speed + predetermined value C) related to the return to the constant speed control based on the resume SW ON, and a target vehicle speed related to the return to the constant speed control based on the completion of the automatic shift control. FIG. 6 is a characteristic diagram illustrating (actual vehicle speed immediately after shifting + predetermined value B and actual vehicle speed + predetermined value A).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram of a system representing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart for explaining the control contents of the ENG control unit.
FIG. 3 is a characteristic diagram similarly illustrating a target vehicle speed.
FIG. 4 is a characteristic diagram for explaining the target vehicle speed after the completion of the automatic shift control.
FIG. 5 is an explanatory view of the action state.
[Explanation of symbols]
1 engine (diesel engine)
2 Friction clutch 3 Gear transmission (T / M)
10 ENG control unit 11 T / M control unit

Claims

An automatic cruise device having a constant speed traveling means for controlling engine output so that a deviation between a target vehicle speed and an actual vehicle speed detected by a vehicle speed sensor is converged to 0, an automatic control for controlling a transmission to a gear position suitable for a traveling state. Shifting means, means for setting actual vehicle speed + predetermined value A as a target vehicle speed when a vehicle acceleration request or deceleration request is generated during constant speed control, and actual vehicle at that time when generation of acceleration request or deceleration request is stopped The means for fixing the speed to the target vehicle speed, and when the automatic shift control is activated in accordance with the acceleration / deceleration of the vehicle, the constant speed travel control is stopped during the shift control, and the constant speed travel control is completed when the shift control is completed. and means for automatically returning to, set the target vehicle speed until the actual vehicle speed immediately after the predetermined value B + shift even larger absolute value than the predetermined value a at the time of return, the actual vehicle speed + the predetermined value a reaches this Auto-cruise device, characterized in that it comprises means, the for.

2. The auto-cruise device according to claim 1, wherein the predetermined value A has an initial characteristic that changes with a gradient of a predetermined angle α starting from the actual vehicle speed at the time of return.

3. The automatic cruise device according to claim 2, wherein the predetermined value A and the predetermined angle α are set according to a transmission gear stage.

4. The auto cruise device according to claim 3, wherein the predetermined value A and the predetermined angle α are set to be smaller as the transmission is at a lower speed and larger as the speed is higher.

2. The auto-cruise device according to claim 1, wherein the predetermined value B has an initial characteristic that changes with a gradient of a predetermined angle β starting from the actual vehicle speed immediately after shifting at the time of return.

6. The automatic cruise device according to claim 5, wherein the predetermined value B and the predetermined angle β are set according to a transmission gear stage.

7. The auto cruise device according to claim 6, wherein the predetermined value B and the predetermined angle β are set to be smaller as the transmission is at a lower speed and larger as the speed is higher.

An automatic cruise device having a constant speed traveling means for controlling engine output so that a deviation between a target vehicle speed and an actual vehicle speed detected by a vehicle speed sensor is converged to 0, an automatic control for controlling a transmission to a gear position suitable for a traveling state. The speed change means, the means for stopping the control of the constant speed travel based on the driving operation, the means for generating a return request to the control of the constant speed travel based on the manual operation, and the actual vehicle speed + the predetermined value C at the time of the return. The predetermined value C has an initial characteristic that changes with a gradient of a predetermined angle γ starting from the actual vehicle speed at the time of return. C and the predetermined angle γ are set according to the gear position of the transmission .

9. The auto cruise device according to claim 8, wherein the predetermined value C and the predetermined angle γ are set to be smaller as the transmission is at a lower speed and larger as the speed is higher .