JPH1159545A - Rear wheel suspension for motorcycle - Google Patents
Rear wheel suspension for motorcycleInfo
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- JPH1159545A JPH1159545A JP23197297A JP23197297A JPH1159545A JP H1159545 A JPH1159545 A JP H1159545A JP 23197297 A JP23197297 A JP 23197297A JP 23197297 A JP23197297 A JP 23197297A JP H1159545 A JPH1159545 A JP H1159545A
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の後輪
懸架装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel suspension system for a motorcycle.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来から自動二輪車の後輪懸架装置で
は、車体フレームとリヤアームとの間に緩衝器と該緩衝
器の外周に配設されたコイルばねとからなるクッション
ユニットを配設した構造が一般的である。そしてこの種
のリヤクッションユニットでは、コイルばねの静止状態
での初期荷重を調整するための装置として、上記緩衝器
の上側に配設されたばね座を調整工具により軸方向に移
動させることによりコイルばねの長さを変化させるよう
にしたものが採用されている。2. Description of the Related Art Conventionally, a motorcycle rear wheel suspension system has a structure in which a cushion unit including a shock absorber and a coil spring arranged on the outer periphery of the shock absorber is arranged between a body frame and a rear arm. General. In this type of rear cushion unit, as a device for adjusting the initial load of the coil spring in a stationary state, the spring seat provided above the shock absorber is moved in the axial direction by an adjustment tool to thereby adjust the coil spring. The length is changed.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
後輪懸架装置では、車体フレームの構造上リヤクッショ
ンユニットはリヤアームブラケットより車体前側に配置
するのが一般的であり、このため上側ばね座がエンジン
部品等に囲まれた部位に位置することとなり、調整工具
がフレームやエンジン部品と干渉し易く、ばね荷重の調
整作業性が低いという問題がある。However, in the above-mentioned conventional rear wheel suspension system, the rear cushion unit is generally disposed on the front side of the vehicle body with respect to the rear arm bracket due to the structure of the vehicle body frame. Since the adjustment tool is located in a region surrounded by the engine parts and the like, the adjustment tool easily interferes with the frame and the engine parts, and there is a problem that the workability of adjusting the spring load is low.
【0004】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、リヤクッションユニットのばね荷重の調整作業
を容易に行える自動二輪車の後輪懸架装置を提供するこ
とを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional circumstances, and has as its object to provide a rear wheel suspension system for a motorcycle that can easily adjust the spring load of a rear cushion unit.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、ヘッ
ドパイプから左, 右一対のタンクレールを車幅方向に拡
開しつつ後方に延長し、該各タンクレールの後端からシ
ートレールを後方に延長するとともにリヤアームブラケ
ットを下方に延長し、該リヤアームブラケットと上記シ
ートレールの後部とをバックステーで接続してなる車体
フレームを備えた自動二輪車の後輪懸架装置において、
上記リヤアームブラケットにより上下揺動自在に支持さ
れたリヤアームと上記タンクレールの後端付近とを、略
起立状態に配置された緩衝器と該緩衝器を囲むように配
置されたコイルばねとを備えたリヤクッションユニット
で連結し、該リヤクッションユニットに、上記コイルば
ねの上側ばね座を軸方向に移動させることにより該コイ
ルばねの静止状態での長さを変化させて初期ばね荷重を
調整する調整装置を設け、該初期ばね荷重調整装置の上
記上側ばね座を、上記リヤアームブラケットより後側
で、かつ上記リヤアームと上記バックステーとの間の空
間を通して車幅方向外側から調整可能の部位に位置させ
たことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, a pair of left and right tank rails are extended rearward from a head pipe while expanding in a vehicle width direction, and a seat rail is provided from a rear end of each of the tank rails. A rear wheel suspension device having a body frame that extends rearward and extends a rear arm bracket downward and connects the rear arm bracket and a rear portion of the seat rail with a back stay,
The shock absorber includes a shock absorber arranged substantially upright between a rear arm supported by the rear arm bracket so as to be vertically swingable and a rear end of the tank rail, and a coil spring arranged to surround the shock absorber. An adjusting device that is connected by a rear cushion unit and adjusts an initial spring load by changing a length of the coil spring in a stationary state by moving an upper spring seat of the coil spring in the rear cushion unit in an axial direction; And the upper spring seat of the initial spring load adjusting device is located at a position rearward of the rear arm bracket and at a position adjustable from the outside in the vehicle width direction through a space between the rear arm and the back stay. It is characterized by:
【0006】請求項2の発明は、請求項1において、上
記リヤクッションユニットは、上記緩衝器の減衰力を調
整する減衰力調整バルブを備えており、該減衰力調整バ
ルブを上記バックステーとシートレールとの間の空間を
通して車幅方向外側から調整可能の部位に位置させたこ
とを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the rear cushion unit includes a damping force adjusting valve for adjusting a damping force of the shock absorber, and the damping force adjusting valve is connected to the back stay and the seat. It is characterized in that it is located at a position that can be adjusted from the outside in the vehicle width direction through the space between the rails.
【0007】[0007]
【発明の作用効果】請求項1の発明によれば、リヤクッ
ションユニットの上側ばね座をリヤアームブラケットの
後側で、かつリヤアームとバックステーとの間の空間を
通して車幅方向外側から調整可能の部位に位置させたの
で、リヤアームとバックステーとの間の空きスペースを
有効利用して上側ばね座に調整工具を掛けて回転させる
ことができ、クッションユニットのばね荷重の調整作業
を容易に行うことができ、作業性を向上できる効果があ
る。According to the first aspect of the present invention, the upper spring seat of the rear cushion unit can be adjusted from the outside in the vehicle width direction through the space between the rear arm and the back stay at the rear side of the rear arm bracket. , So that the upper spring seat can be rotated with an adjustment tool, making effective use of the empty space between the rear arm and the back stay, making it easier to adjust the spring load of the cushion unit. This has the effect of improving workability.
【0008】請求項2の発明では、緩衝器の減衰力を調
整する減衰力調整バルブをバックステーとシートレール
との間の空間を通して車幅方向外側から調整可能の部位
に位置させたので、上記同様に空きスペースを有効利用
して調整バルブの調整作業を容易に行うことができる効
果がある。According to the second aspect of the present invention, the damping force adjusting valve for adjusting the damping force of the shock absorber is located at a position adjustable from the outside in the vehicle width direction through the space between the backstay and the seat rail. Similarly, there is an effect that the adjustment operation of the adjustment valve can be easily performed by effectively utilizing the empty space.
【0009】[0009]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図1ないし図24は、本発明
の一実施形態による自動二輪車の後輪懸架装置を説明す
るための図であり、図1,図2は自動二輪車の左側面
図,平面図、図3,図4はへッドパイプのタンクレール
部分の左側面図,平面図、図5〜図7はエンジン懸架装
置の左側面図,右側面図,平面図、図8,図9は後輪懸
架装置の左側面図,断面正面図、図10,図11はタン
クレール本体の平面図,断面図、図12〜図14は補強
ブラケットの平面図,左側面図,断面図、図15はエン
ジン懸架ブラケットの平面図、図16,図17は後輪駆
動装置の右側面図,断面背面図、図18〜図20はフロ
ントブレーキ装置の左側面図,断面正面図,一部断面左
側面図、図21,図22はフロントホイールの側面図,
断面図、図23,図24はタンデムシートの荷掛けフッ
クを示す断面図,斜視図である。なお、本実施形態でい
う前後,左右とはシートに着座した状態で見た場合の前
後,左右を意味する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIGS. 1 to 24 are views for explaining a rear wheel suspension device of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. FIGS. 1 and 2 are a left side view, a plan view, and FIGS. 4 is a left side view, a plan view of a tank rail portion of a head pipe, FIGS. 5 to 7 are left side views, right side views, plan views of an engine suspension, and FIGS. 8 and 9 are left side views of a rear wheel suspension. 10 and 11 are plan views and cross-sectional views of the tank rail body, FIGS. 12 to 14 are plan views of reinforcing brackets, left side views, cross-sectional views, and FIG. 15 is a plan view of engine suspension brackets. , FIGS. 16 and 17 are a right side view and a sectional rear view of the rear wheel drive device, and FIGS. 18 to 20 are a left side view, a sectional front view, and a partial sectional left side view of the front brake device, and FIGS. Is a side view of the front wheel,
FIG. 23 and FIG. 24 are a sectional view and a perspective view showing a hanging hook of the tandem sheet. Note that the terms front, rear, left and right in the present embodiment refer to front, rear, left and right when viewed in a state of sitting on a seat.
【0010】図において、1は自動二輪車であり、該自
動二輪車1の車体フレーム2は、ヘッドパイプ3に接続
された左, 右一対のタンクレール4の後端に斜め後方に
延びるリヤフレーム5を接続した概略構造のもので、上
記タンクレール4の上部には燃料タンク6が、下部には
エンジンユニット7が配設されており、上記リヤフレー
ム5の前部にはメインシート8が、後部にはタンデムシ
ート9が取り外し可能に配設されている。なお、上記燃
料タンク6の前方部分は、後述するエアクリーナ61を
覆うタンクカバー部を構成している。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a motorcycle. A body frame 2 of the motorcycle 1 has a rear frame 5 extending diagonally rearward at a rear end of a pair of left and right tank rails 4 connected to a head pipe 3. A fuel tank 6 is provided at an upper portion of the tank rail 4 and an engine unit 7 is provided at a lower portion. A main seat 8 is provided at a front portion of the rear frame 5 and a main seat 8 is provided at a rear portion. Has a tandem seat 9 removably provided. The front portion of the fuel tank 6 forms a tank cover that covers an air cleaner 61 described later.
【0011】また上記ヘッドパイプ3にはフロントフォ
ーク10が枢支されており、該フロントフォーク10の
上端には操向ハンドル11が、下端には前輪12が配設
されている。また上記タンクレール4の後端下部にはリ
ヤアーム13が上下揺動可能に枢支されており、該リヤ
アーム13の後端には後輪14が配設されている。A front fork 10 is pivotally supported on the head pipe 3. A steering handle 11 is provided at an upper end of the front fork 10, and a front wheel 12 is provided at a lower end. A rear arm 13 is pivotally supported on the lower part of the rear end of the tank rail 4 so as to be able to swing up and down. A rear wheel 14 is provided at the rear end of the rear arm 13.
【0012】上記車体フレーム2にはカウリング15が
配設されている。このカウリング15は操向ハンドル1
1の前方を覆うアッパカバー16と、タンクレール4の
前方及び左, 右側方を覆うカウリング本体17と、エン
ジンユニット7の左, 右下方を覆うアンダカバー18と
からなるもので、上記アッパカバー16に左, 右一対の
ヘッドライト19,19が配設されており、該各ヘッド
ライト19はヘッドパイプ3に固定されたブラケット2
0に取付けられている。また上記リヤフレーム5にはサ
イドカバー21が配設されており、該サイドカバー21
は各シート8,9の左右側方,及び後輪14の上方を覆
っている。A cowling 15 is provided on the vehicle body frame 2. This cowling 15 is a steering wheel 1
1, an upper cover 16 covering the front of the tank rail 4, a cowling body 17 covering the front, left and right sides of the tank rail 4, and an under cover 18 covering the left and lower right sides of the engine unit 7. And a pair of left and right headlights 19, 19, each of which is attached to a bracket 2 fixed to the head pipe 3.
0 is attached. The rear frame 5 is provided with a side cover 21.
Cover the left and right sides of each of the seats 8 and 9 and the upper part of the rear wheel 14.
【0013】上記タンデムシート9は、図23,図24
に示すように、底板9a上に配置されたクッション9c
を表皮9bで覆った構造のもので、該タンデムシート9
には4つの荷掛けフック22が取付けられている。この
各荷掛けフック22はナイロン等からなるフレキシブル
な幅広帯材をループ状に形成したもので、上記底板9a
にボルト22aにより締め付け固定されている。また各
荷掛けフック22にはマジックテープ等の接着布23が
固着されている。The tandem sheet 9 is shown in FIGS.
As shown in the figure, the cushion 9c arranged on the bottom plate 9a
Is covered with a skin 9b.
Are mounted with four hanging hooks 22. Each of the loading hooks 22 is formed by forming a flexible wide band material made of nylon or the like into a loop shape.
Are fixed by bolts 22a. An adhesive cloth 23 such as a magic tape is fixed to each loading hook 22.
【0014】そして上記荷掛けフック22を使用する場
合には、該荷掛けフック22をタンデムシート9の側方
に引き出し、左, 右の荷掛けフック22間にゴムロープ
24等を架け渡して荷物を固定する。また非使用時には
荷掛けフック22を上記接着布23により底板9aに貼
り付けることによりシート9の下方に収納する。When using the hanging hook 22, the hanging hook 22 is pulled out to the side of the tandem seat 9, and a rubber rope 24 or the like is hung between the left and right hanging hooks 22 to load the load. Fix it. When not in use, the hanging hook 22 is attached to the bottom plate 9a by the adhesive cloth 23 to be stored below the sheet 9.
【0015】上記荷掛けフック22によれば、フレキシ
ブルな幅広帯材をループ状に形成したので、ゴムロープ
24が外れたり,タンデムシート9の表皮9bを傷付け
たりすることなく荷物を固定でき、またシート形状を制
約したりすることもない。さらに荷掛けフック22を接
着布23で底板9aに貼り付けるようにしたので、空き
スペースを利用して収納でき、嵩張ったり,外観を悪化
させたりすることはなく、さらには収納時に荷掛けフッ
ク22で取付け用ボルト22aを覆うことができ、シー
ト下方に収容した荷物を傷付けたりすることはない。According to the loading hook 22, since the flexible wide band material is formed in a loop shape, the load can be fixed without the rubber rope 24 coming off or damaging the outer skin 9b of the tandem sheet 9. There is no restriction on the shape. Further, since the loading hook 22 is attached to the bottom plate 9a with the adhesive cloth 23, the loading hook can be stored using an empty space, without being bulky or deteriorating in appearance. The mounting bolts 22a can be covered with 22 so that the load stored under the seat is not damaged.
【0016】上記各タンクレール4は、ヘッドパイプ3
の接続ボス部3cから車幅方向に拡開しつつ車体後方に
斜め下方に延びる左, 右一対のタンクレール本体30,
30と、該各タンクレール本体30とヘッドパイプ3と
の間に配設された左, 右の補強ブラケット40とから構
成されており、各タンクレール本体30の後端には略垂
直下方に延びるリヤアームブラケット31が接続されて
いる。また該タンクレール本体30の後端部間,及びリ
ヤアームブラケット31の下端部同士はそれぞれ上側,
下側クロスパイプ32,33で接続固定されている。Each of the tank rails 4 has a head pipe 3
A pair of left and right tank rail bodies 30, extending diagonally downward to the rear of the vehicle body while expanding in the vehicle width direction from the connection boss 3c of
30 and left and right reinforcing brackets 40 disposed between the tank rail main bodies 30 and the head pipe 3. The rear end of each tank rail main body 30 extends substantially vertically downward. The rear arm bracket 31 is connected. In addition, between the rear end portions of the tank rail body 30 and the lower end portions of the rear arm brackets 31 are upper side, respectively.
The lower cross pipes 32 and 33 are connected and fixed.
【0017】また上記リヤフレーム5は、上側クロスパ
イプ32の左,右両端部に車体後方に斜め上向きに延び
る左, 右のシートレール34を接続するとともに、上記
タンクレール本体30の後端部に後方に斜め上向きに延
びる左, 右のバックステー35を接続し、該バックステ
ー35の後端部と上記シートレール34の後端部とを結
合した構造となっている。このシートレール34,バッ
クステー35で囲まれた空間内に不図示のバッテリ等の
エンジン補機類,電装部品等が収納されている。The rear frame 5 has left and right seat rails 34 extending obliquely upward rearward of the vehicle body connected to the left and right ends of the upper cross pipe 32, and a rear end of the tank rail body 30. Left and right back stays 35 extending obliquely upward and rearward are connected, and the rear end of the back stay 35 and the rear end of the seat rail 34 are connected. In a space surrounded by the seat rail 34 and the back stay 35, engine accessories such as a battery (not shown), electrical components, and the like are stored.
【0018】上記タンクレール本体30は、主として図
10,図11に示すように、板金製のアウタレール36
とインナレール37とをもなか状に接合した縦長の閉断
面形状の筒体からなり、平面視で天面30aに対して底
面30bは車幅方向外側に偏位しており、該タンクレー
ル本体30の外側面30cの外方に拡開した部分は傾斜
面30dとなっている。また上記タンクレール本体30
の前端開口はヘッドパイプ3の接続ボス部30cに対向
する縦開口部38aと、該縦開口部38aの下端に続い
て斜め下方に傾斜して延びる傾斜開口部38bとから構
成されている。As shown in FIGS. 10 and 11, the tank rail main body 30 is composed of an outer rail 36 made of sheet metal.
And the inner rail 37 are formed in a longitudinally closed cross-section, and the bottom surface 30b is displaced outward in the vehicle width direction with respect to the top surface 30a in a plan view. The portion of the outer surface 30c that is expanded outward is an inclined surface 30d. The tank rail body 30
Has a vertical opening 38a opposed to the connection boss 30c of the head pipe 3, and an inclined opening 38b extending obliquely downward and following the lower end of the vertical opening 38a.
【0019】上記補強ブラケット40は、主として図1
2〜図14に示すように、平板を横断面矩形筒状の箱体
に屈曲形成してなるものであり、これの上壁40aは側
面視で略水平をなす底壁40bに対してヘッドパイプ3
側ほど高くなるように斜め上方に傾斜している。この補
強ブラケット40の前端開口41はヘッドパイプ3の下
端軸受部3aから上端軸受部3b近傍に渡る高さ寸法を
有する縦長の長方形状をなしており、該前端開口41の
周縁はヘッドパイプ3の接続ボス部3cの側面に溶接固
定されている(図3〜図5参照)。また上記上壁40a
には軽量化を図るための複数の肉抜き孔40eが形成さ
れている。The above-mentioned reinforcing bracket 40 is mainly used in FIG.
As shown in FIGS. 2 to 14, a flat plate is formed by bending a rectangular cross-sectionally rectangular box, and an upper wall 40a of the flat plate has a head pipe with respect to a bottom wall 40b which is substantially horizontal in side view. 3
It is inclined diagonally upward so that it becomes higher toward the side. The front end opening 41 of the reinforcing bracket 40 has a vertically long rectangular shape having a height dimension extending from the lower end bearing portion 3a to the vicinity of the upper end bearing portion 3b of the head pipe 3. It is welded and fixed to the side surface of the connection boss 3c (see FIGS. 3 to 5). Also, the upper wall 40a
Are formed with a plurality of lightening holes 40e for weight reduction.
【0020】上記補強ブラケット40の内壁40cの上
縁には上壁40aの上面より上方に突出する突出部40
dが延長形成されており、また上壁40aの外側縁部に
は棒状のストッパ板42が接合されている。上記補強ブ
ラケット40の上壁40aには上記タンクレール本体3
0の傾斜開口部38bが対向しており、該傾斜開口部3
8bの内側縁を上記突出部40dの外面に、また外側縁
をストッパ板42の外面にそれぞれ当接させることによ
り該タンクレール本体30の位置決めがなされている。The upper edge of the inner wall 40c of the reinforcing bracket 40 has a projecting portion 40 projecting above the upper surface of the upper wall 40a.
d is formed to be extended, and a rod-shaped stopper plate 42 is joined to the outer edge of the upper wall 40a. The tank rail body 3 is provided on the upper wall 40a of the reinforcing bracket 40.
0 inclined openings 38b are opposed to each other.
The tank rail main body 30 is positioned by bringing the inner edge of 8b into contact with the outer surface of the protrusion 40d and the outer edge with the outer surface of the stopper plate 42, respectively.
【0021】このようにして上記タンクレール本体30
の傾斜開口部38bの周縁は補強ブラケット40の上壁
40a付近に溶接固定されており、また該タンクレール
本体30の縦開口部38aの周縁は上記ヘッドパイプ3
の接続ボス部3cの上端軸受部3b付近に溶接固定され
ている。また上記左, 右の補強ブラケット40の内壁4
0c,40c間には横断面三角形状のフロントクロスパ
イプ46が架け渡して溶接固定されている(図3〜5参
照)。In this manner, the tank rail body 30
The periphery of the inclined opening 38b is fixed by welding near the upper wall 40a of the reinforcing bracket 40, and the periphery of the vertical opening 38a of the tank rail body 30 is
Is welded and fixed to the vicinity of the upper end bearing 3b of the connection boss 3c. The inner wall 4 of the left and right reinforcing brackets 40
A front cross pipe 46 having a triangular cross section is bridged and fixed between Oc and 40c (see FIGS. 3 to 5).
【0022】即ち、上記タンクレール本体30と補強ブ
ラケット40との接合部は、図4のC−C断面図に示す
ようにタンクレール本体30と補強ブラケット40とで
日字形断面を形成しており、その中間の補強部をなす上
壁40aはヘッドパイプ側ほど高くなる傾斜面をなして
いる。このように傾斜面をなす上壁40aの存在によ
り、タンクレールのヘッドパイプ接合部の急制動時の力
に対する剛性が向上している。That is, the joint portion between the tank rail main body 30 and the reinforcing bracket 40 has a Japanese character-shaped cross section formed by the tank rail main body 30 and the reinforcing bracket 40 as shown in the CC sectional view of FIG. The upper wall 40a forming an intermediate reinforcing portion has an inclined surface that becomes higher toward the head pipe. Due to the presence of the upper wall 40a having the inclined surface, the rigidity of the head pipe joint portion of the tank rail against the force at the time of sudden braking is improved.
【0023】上記補強ブラケット40の後端開口43は
タンクレール本体30の底面の下側にて後方に開口して
おり、該後端開口43には上記タンクレール本体30の
下面に配設されたエンジン懸架ブラケット45の前端部
が接続されている。The rear end opening 43 of the reinforcing bracket 40 is opened rearward below the bottom surface of the tank rail main body 30. The rear end opening 43 is disposed on the lower surface of the tank rail main body 30. The front end of the engine suspension bracket 45 is connected.
【0024】上記懸架ブラケット45は、主として図1
1,図15に示すように、外壁45aと内壁45bとを
底壁45cで一体に接続形成してなる横断面大略U字状
のもので、上記外壁45a,内壁45bの上端開口部は
タンクレール本体30の底壁に溶接固定されている。ま
た上記懸架ブラケット45の前部はタンクレール本体3
0の湾曲形状に沿って内側に湾曲しており、これの前端
部には嵌合口47が段付き形成されている。この嵌合口
47は補強ブラケット40の上記後端開口43内に嵌挿
されており、両者の合面周縁は溶接固定されている。The suspension bracket 45 is mainly provided in FIG.
As shown in FIG. 15, the outer wall 45a and the inner wall 45b are integrally connected by a bottom wall 45c and have a substantially U-shaped cross section. The upper end openings of the outer wall 45a and the inner wall 45b are tank rails. It is fixed to the bottom wall of the main body 30 by welding. The front of the suspension bracket 45 is the tank rail body 3.
It is curved inward along the curved shape of 0, and a fitting port 47 is formed stepwise at the front end thereof. The fitting opening 47 is fitted into the rear end opening 43 of the reinforcing bracket 40, and the peripheral edges of the mating surfaces are fixed by welding.
【0025】上記エンジンユニット7は、水冷式4サイ
クル並列4気筒型のものであり、図5,図6に示すよう
に、気筒軸を車体前方に少し傾斜させるとともに、クラ
ンク軸50を車幅方向に向けて上記車体フレーム23に
懸架支持されている。The engine unit 7 is of a water-cooled 4-cycle parallel 4-cylinder type. As shown in FIGS. 5 and 6, the cylinder shaft is slightly inclined forward of the vehicle body and the crank shaft 50 is moved in the vehicle width direction. And is suspended and supported by the body frame 23.
【0026】上記エンジンユニット7は、シリンダブロ
ック55の後部に、上記クランク軸50と平行に配設さ
れた変速装置のメイン軸52,ドライブ軸53を収容す
る変速機ケース54を一体形成し、該シリンダブロック
55,変速機ケース54の下面にクランクケース51を
結合し、上記シリンダブロック55の上面にシリンダヘ
ッド56,ヘッドカバー57を積層結合した構成となっ
ている。In the engine unit 7, a transmission case 54 for accommodating the main shaft 52 and the drive shaft 53 of the transmission arranged in parallel with the crankshaft 50 is integrally formed at the rear of the cylinder block 55. The crankcase 51 is coupled to the lower surfaces of the cylinder block 55 and the transmission case 54, and the cylinder head 56 and the head cover 57 are laminated and coupled to the upper surface of the cylinder block 55.
【0027】ここで上記クランク軸50とメイン軸52
とを結ぶ直線Aと気筒軸線Bとのなす角度、及びメイン
軸52とドライブ軸53とを結ぶ直線Cと上記直線Aと
のなす角度はそれぞれ鋭角をなしている。これによりエ
ンジンユニット全体の車体前後長さが短縮されており、
この短縮した分だけリヤアーム13の軸支点が前方に設
定され、その結果リヤアーム13の前後長さが延長され
ている。Here, the crankshaft 50 and the main shaft 52
And the angle between the straight line A connecting the main shaft 52 and the drive shaft 53 with the straight line A, and the angle between the straight line A connecting the cylinder axis B and the cylinder axis B are acute angles. As a result, the front and rear length of the entire engine unit has been reduced,
The shaft fulcrum of the rear arm 13 is set forward by the reduced amount, and as a result, the front-rear length of the rear arm 13 is extended.
【0028】また上記シリンダヘッド56とヘッドカバ
ー57との合面部分には上記クランク軸50と平行に動
弁機構を構成する2本のカム軸58が配置されている。
この各カム軸58の軸方向右端部には該カム軸58とク
ランク軸50とを連結するタイミングチェーン59が巻
回されており、該タイミングチェーン59はシリンダブ
ロック55,シリンダヘッド56の車幅方向右側壁に形
成されたチェーン室59a内に配設されている。Two camshafts 58 constituting a valve mechanism are arranged in parallel with the crankshaft 50 at the interface between the cylinder head 56 and the head cover 57.
A timing chain 59 connecting the camshaft 58 and the crankshaft 50 is wound around the right end in the axial direction of each camshaft 58. The timing chain 59 is connected to the cylinder block 55 and the cylinder head 56 in the vehicle width direction. It is arranged in a chain chamber 59a formed on the right side wall.
【0029】上記シリンダヘッド56の後壁上部には各
気筒ごとのキャブレタ60が接続されており、該キャブ
レタ60の上部には各気筒共通のエアクリーナ61が接
続されている。このエアクリーナ61は左, 右タンクレ
ール本体30,30間の燃料タンク前側に配置されてい
る。またエンジンユニット7の前方にはラジエータ62
が気筒軸と略平行に配設されている。A carburetor 60 for each cylinder is connected to an upper portion of a rear wall of the cylinder head 56, and an air cleaner 61 common to each cylinder is connected to an upper portion of the carburetor 60. The air cleaner 61 is disposed between the left and right tank rail bodies 30, 30 on the front side of the fuel tank. A radiator 62 is provided in front of the engine unit 7.
Are disposed substantially parallel to the cylinder axis.
【0030】そして図3,図4に示すように、ステアリ
ングカバー63,第1,第2ガイド板64,65によっ
て走行風が上記エアクリーナ61に導入されるようにな
っている。上記ステアリングカバー63は上記フロント
フォーク10のヘッドパイプ3下方部分にボルト締め固
定されており、上記第1ガイド板64は左, 右の補強ブ
ラケット40の底壁40bの下面にボルト締め固定され
ている。さらにまた上記第2ガイド板65は上記フロン
トクロスパイプ46の前側斜面にボルト締め固定されて
いる。走行風は上記ステアリングカバー63の下方から
第1ガイド板64の上方を通り、ここから第2ガイド板
65の上面を通ってエアクリーナ61の吸い込み口に導
入される(図3の→印参照)。As shown in FIGS. 3 and 4, traveling wind is introduced into the air cleaner 61 by the steering cover 63 and the first and second guide plates 64 and 65. The steering cover 63 is bolted and fixed to the front fork 10 below the head pipe 3, and the first guide plate 64 is bolted and fixed to the lower surface of the bottom wall 40 b of the left and right reinforcing brackets 40. . Further, the second guide plate 65 is fixed to the front slope of the front cross pipe 46 by bolts. The traveling wind passes from below the steering cover 63 to above the first guide plate 64, and from there, passes through the upper surface of the second guide plate 65 and is introduced into the suction port of the air cleaner 61 (see the mark → in FIG. 3).
【0031】上記第2ガイド板65の下面には複数のボ
ス部65aが下向きに一体形成されており、該各ボス部
65aにイグニッションコイル66が取付けられてい
る。また上記ガイド板65の下面にはハーネス等を係止
するクリップ部65bが形成されている。このようにボ
ス部65a,クリップ部65bを第2ガイド板65の下
面に形成したので、上面を通る走行風が遮られることは
ない。A plurality of bosses 65a are integrally formed downward on the lower surface of the second guide plate 65, and an ignition coil 66 is attached to each of the bosses 65a. A clip portion 65b for locking a harness or the like is formed on the lower surface of the guide plate 65. Since the boss portion 65a and the clip portion 65b are formed on the lower surface of the second guide plate 65 in this way, the traveling wind passing through the upper surface is not blocked.
【0032】上記エンジンユニット7はエンジン懸架装
置を構成する左, 右のタンクレール本体30,リヤアー
ムブラケット31,及び懸架ブラケット45により懸架
支持されている(図5〜図7参照)。The engine unit 7 is suspended and supported by left and right tank rail bodies 30, a rear arm bracket 31, and a suspension bracket 45 constituting an engine suspension device (see FIGS. 5 to 7).
【0033】上記変速機ケース54の後壁上部にはボス
部70が該ケース54の左側壁から右側壁まで延びるよ
うに一体形成されている。このボス部70は、上記タン
クレール本体30,30間に架設された上側クロスパイ
プ32の両端部に突出形成された支持部32a,32a
間に配置され、この左,右の支持部32aに挿通された
貫通ボルト71により固定支持されている。なお、72
は上記ボス部70と右側の支持部32aとの間に介設さ
れた隙間寸法調整用のカラーであり、上記ボス部70の
左端面が左側の支持部32aの内端面に当接することに
よりエンジンユニットの位置決めがなされる。A boss 70 is integrally formed on the upper portion of the rear wall of the transmission case 54 so as to extend from the left side wall to the right side wall of the case 54. The boss portions 70 are formed with support portions 32a, 32a projecting from both ends of the upper cross pipe 32 bridged between the tank rail bodies 30, 30, respectively.
It is arranged between them, and is fixedly supported by a through bolt 71 inserted into the left and right support portions 32a. Note that 72
Is a collar for adjusting the gap provided between the boss 70 and the right supporting portion 32a. The engine is arranged such that the left end surface of the boss portion 70 contacts the inner end surface of the left supporting portion 32a. The unit is positioned.
【0034】また上記変速機ケース54の後壁下部には
上記同様のボス部73が一体形成されており、該ボス部
73は上記リヤアームブラケット31,31間に架設さ
れた下側クロスパイプ33の両端部に形成された支持部
33aに貫通ボルト74により締結固定されている。A boss 73 similar to that described above is integrally formed at the lower portion of the rear wall of the transmission case 54. The boss 73 is provided on the lower cross pipe 33 extending between the rear arm brackets 31, 31. It is fastened and fixed to support portions 33a formed at both ends by through bolts 74.
【0035】上記車体左側の懸架ブラケット45はシリ
ンダヘッド56の左側壁56aを略全体的に覆う大きさ
を有し、該ブラケット45の下端部には前,後2ヵ所の
ボス部75,76が一体形成されている。この前側ボス
部75には上記シリンダヘッド56の左側壁56aの前
部がボルト締め固定されており、後側ボス部76にはシ
リンダブロック55の左側壁55aの後端部がボルト締
め固定されている。The suspension bracket 45 on the left side of the vehicle body is large enough to substantially entirely cover the left side wall 56a of the cylinder head 56. At the lower end of the bracket 45, two front and rear boss portions 75, 76 are provided. It is formed integrally. A front portion of the left side wall 56a of the cylinder head 56 is fixed to the front boss portion 75 by bolts, and a rear end portion of the left side wall 55a of the cylinder block 55 is fixed to the rear boss portion 76 by bolts. I have.
【0036】上記右側の懸架ブラケット45´はシリン
ダヘッド56の右側壁56bの後部かつ上部のみを覆う
大きさを有し、該ブラケット45´の後端下部にはボス
部77が一体形成されている。このボス部77にはシリ
ンダブロック55の右側壁55bの後端部がボルト締め
固定されている。これにより上記エンジンユニット7は
これの左側壁55a,56aについては4箇所にて、ま
たチェーン室59aを有する右側壁55b,56bにつ
いては上記左側壁より少ない3箇所にて懸架支持されて
おり、左, 右非対称支持構造となっている。また、上記
左, 右7個所の懸架部にはエンジンを弾性部材を介する
ことなく直接フレームに取り付けるリジッド支持構造が
採用されている。The right suspension bracket 45 'is large enough to cover only the rear and upper part of the right side wall 56b of the cylinder head 56, and a boss 77 is integrally formed at the lower rear end of the bracket 45'. . The rear end of the right side wall 55b of the cylinder block 55 is fixed to the boss 77 by bolts. As a result, the engine unit 7 is suspended and supported at four places on the left side walls 55a and 56a, and at three places less than the left side walls on the right side walls 55b and 56b having the chain chamber 59a. , Right asymmetric support structure. A rigid support structure for mounting the engine directly to the frame without using an elastic member is adopted for the seven suspension portions on the left and right sides.
【0037】次に本実施形態の後輪懸架装置について説
明する。上記リヤアーム13は、図8,図9に示すよう
に、上記リヤアームブラケット31,31間に挿通され
たピボット軸80により上下揺動自在に支持されたピボ
ット部13の左,右両端部から左, 右のアーム部13b
を車体後方に延長し、該左,右のアーム部13b,13
bの前部同士を側面視三角形状の補強板81で接続し、
さらに該補強板81の後端と上記左,右アーム部13b
の後端とを平面視U字状の補強アーム82で接続した構
造となっている。また上記アーム部13b,13b間に
は横断面三角形状のクロスパイプ83が架設されてい
る。なお、84はチェーンカバーであり、85は泥水等
の飛散を防止するマッドガードである。Next, the rear wheel suspension device of the present embodiment will be described. As shown in FIGS. 8 and 9, the rear arm 13 is pivotally supported by a pivot shaft 80 inserted between the rear arm brackets 31, 31 so as to be vertically swingable. Right arm 13b
Is extended to the rear of the vehicle body, and the left and right arm portions 13b, 13
b are connected to each other with a reinforcing plate 81 having a triangular shape in a side view,
Further, the rear end of the reinforcing plate 81 and the left and right arm portions 13b
Is connected to the rear end by a reinforcing arm 82 having a U-shape in plan view. A cross pipe 83 having a triangular cross section is provided between the arms 13b. Reference numeral 84 denotes a chain cover, and reference numeral 85 denotes a mud guard for preventing scattering of muddy water or the like.
【0038】上記リヤアーム13とタンクレール4との
間にはリヤクッションユニット86が配設されている。
このクッションユニット86は緩衝器87と、該緩衝器
87の外周を囲むように配設されたコイルばね88とか
ら構成されている。この緩衝器87はシリンダ87a内
に減衰機構を有するピストンロッド87bを進退可能に
挿入した構造のものである。A rear cushion unit 86 is provided between the rear arm 13 and the tank rail 4.
The cushion unit 86 includes a shock absorber 87 and a coil spring 88 arranged so as to surround the outer periphery of the shock absorber 87. This shock absorber 87 has a structure in which a piston rod 87b having a damping mechanism is inserted into a cylinder 87a so as to be able to advance and retreat.
【0039】上記ピストンロッド87bはリンク機構7
8を介してリヤアーム13に連結されている。このリン
ク機構78は、側面視で三角形をなすリンクプレート7
8aと前後方向に略水平に延びるリンクアーム78bと
からなり、このリンクプレート78aの頂角部は上記ク
ロスパイプ83に連結され、前角部には上記ピストンロ
ッド87bが連結され、さらに、後角部には上記リンク
アーム78bが連結され、該リンクアーム78bの前端
部は下側クロスパイプ33に連結されている。The piston rod 87b is connected to the link mechanism 7
8 to the rear arm 13. The link mechanism 78 includes a triangular link plate 7 in side view.
8a and a link arm 78b extending substantially horizontally in the front-rear direction. The vertex of the link plate 78a is connected to the cross pipe 83, the piston rod 87b is connected to the front corner, and the rear corner is The link arm 78b is connected to the portion, and the front end of the link arm 78b is connected to the lower cross pipe 33.
【0040】上記コイルばね88は、ピストンロッド8
7bの下端部に固着された下側ばね座89と、上記シリ
ンダ87aの上端部に装着された上側ばね座90との間
に配設されている。この上側ばね座90は周方向に回動
可能にかつ軸方向に移動可能に配設されており、該上側
ばね座90はばね荷重調整装置として機能している。こ
の調整装置は、上側ばね座90の上面にカム部93を形
成し、該カム部93にシリンダ87aに支持された係合
ピン94を係合させて構成されている。そして上記上ば
ね座90の外周面を工具で把持して回動させると、コイ
ルばね88の静止状態での長さが変化し、これにより初
期ばね荷重を調整するようになっている。The above-mentioned coil spring 88 is used for the piston rod 8.
It is disposed between a lower spring seat 89 fixed to the lower end of 7b and an upper spring seat 90 mounted on the upper end of the cylinder 87a. The upper spring seat 90 is provided so as to be rotatable in the circumferential direction and movable in the axial direction, and the upper spring seat 90 functions as a spring load adjusting device. This adjusting device is configured such that a cam portion 93 is formed on an upper surface of an upper spring seat 90, and an engaging pin 94 supported by a cylinder 87a is engaged with the cam portion 93. When the outer peripheral surface of the upper spring seat 90 is gripped and rotated by a tool, the length of the coil spring 88 in a stationary state changes, thereby adjusting the initial spring load.
【0041】また上記緩衝器87にはシリンダ87a内
に連通するガス筒91が接続されており、該ガス筒91
は緩衝器87の後側にこれと平行に配置されている。ま
た上記ガス筒91とシリンダ87aとの間には減衰力調
整バルブ92aが介設されており、この調整バルブ92
aを調整工具により回動させることにより緩衝器87の
減圧縮時における衰力を調整するようになっている。な
お、緩衝器87の伸び時の減衰力を調整するためのバル
ブ92bはピストンロッド87bの下端部に配設されて
おり、該バルブ92bは無荷重状態でリヤアーム13の
下方に位置し、外方から調整可能となっている。A gas cylinder 91 communicating with the cylinder 87a is connected to the shock absorber 87.
Is disposed parallel to the rear side of the shock absorber 87. A damping force adjusting valve 92a is interposed between the gas cylinder 91 and the cylinder 87a.
By rotating a with an adjusting tool, the damping force of the shock absorber 87 at the time of reduced compression is adjusted. A valve 92b for adjusting the damping force when the shock absorber 87 is extended is provided at the lower end of the piston rod 87b. The valve 92b is located below the rear arm 13 under no load, and Can be adjusted from.
【0042】上記緩衝器87はリヤアームブラケット3
1の後側に略垂直に起立させて配置されており、該緩衝
器87の上端に形成されたボス部87cは上側クロスパ
イプ32に突出形成された一対の支持部32b間にボル
ト95により枢支されている。The shock absorber 87 is a rear arm bracket 3
1, a boss 87c formed on the upper end of the shock absorber 87 is pivoted by a bolt 95 between a pair of support portions 32b formed to protrude from the upper cross pipe 32. Supported.
【0043】そして上記上側ばね座90はリヤアームブ
ラケット31の後側で、かつ該リヤアームブラケット3
1,バックステー35,及び補強板81で囲まれた空間
から車幅方向左, 右外方に臨む位置に配置されており、
つまり上記空間を通して車幅方向外側から調整可能の部
位に位置している。また上記減衰力調整バルブ92aは
シートレール34とバックステー35との間の空間から
車幅方向左外方に臨む位置に配置されており、同様に車
幅方向外側から調整可能となっている。The upper spring seat 90 is located on the rear side of the rear arm bracket 31 and on the rear arm bracket 3.
1, the back stay 35, and the reinforcing plate 81 are arranged at positions facing left and right outward in the vehicle width direction from the space surrounded by the reinforcing plate 81,
That is, it is located at a position that can be adjusted from the outside in the vehicle width direction through the space. Further, the damping force adjusting valve 92a is disposed at a position facing the left outside in the vehicle width direction from the space between the seat rail 34 and the back stay 35, and is similarly adjustable from the outside in the vehicle width direction.
【0044】上記リヤアーム13の後端には、図16,
図17に示すように、後輪14を軸支する車軸100が
挿着されており、この車軸100は該車軸100を調整
ボルト101により前後移動させることにより後述する
チェーン112の張りを調整する目盛り付きの張力調整
部材102を介在させて上記リヤアーム13,13に固
定されている。At the rear end of the rear arm 13, FIG.
As shown in FIG. 17, an axle 100 that supports the rear wheel 14 is inserted, and the axle 100 is a scale that adjusts the tension of a chain 112 described later by moving the axle 100 back and forth with an adjustment bolt 101. It is fixed to the rear arms 13, 13 with a tension adjusting member 102 attached.
【0045】上記後輪14は、ハブ部103とリム部1
04と両者の間に回転方向に間隔をあけて架設された3
本の中空状スポーク部105とを鋳造により一体形成し
たもので、該リム部104の外周にタイヤ106が装着
されている。The rear wheel 14 includes the hub 103 and the rim 1
04 and 3 erected between them in the direction of rotation
The hollow spokes 105 are integrally formed by casting, and a tire 106 is mounted on the outer periphery of the rim 104.
【0046】上記ハブ部103はハブ本体107と動力
伝達部材108とからなる2分割構造のもので、該ハブ
本体107は上記車軸100により支持されるインナハ
ブ107aと上記スポーク部105が接続されたアウタ
ハブ107bと、該アウタハブ107bとインナハブ1
07aとを一体に結合する左, 右側壁部107c,10
7dとから構成されている。The hub portion 103 has a two-part structure including a hub body 107 and a power transmission member 108. The hub body 107 is an outer hub to which an inner hub 107a supported by the axle 100 and the spoke portion 105 are connected. 107b, the outer hub 107b and the inner hub 1
07a and left and right side wall portions 107c and 10
7d.
【0047】上記動力伝達部材108は、上記車軸10
0により玉軸受109を介して支持されるボス部108
aと、該ボス部108aの外周に一体形成され、上記左
側壁部107cと間を開けて対向する外周壁108bと
から構成されている。The power transmission member 108 is connected to the axle 10
Boss 108 supported by a ball bearing 109
a and an outer peripheral wall 108b integrally formed on the outer periphery of the boss 108a and facing the left side wall 107c with a space therebetween.
【0048】上記外周壁108bと左側壁部107cと
の対向面にはそれぞれ周方向に間隔をあけてかつ交互に
位置するように複数のリブ108c,107eが一体形
成されており、該各リブ108c,107eの間にはエ
ンジンの回転変動に伴なう駆動力による衝撃荷重が後輪
14に伝達されるのを抑制するゴムダンパ110が介設
されている。A plurality of ribs 108c and 107e are integrally formed on the opposing surface of the outer peripheral wall 108b and the left side wall 107c so as to be spaced from each other in the circumferential direction and alternately located. , 107e, there is provided a rubber damper 110 which suppresses transmission of an impact load due to a driving force accompanying a rotation fluctuation of the engine to the rear wheel 14.
【0049】また上記外周壁108bの外面には周方向
に間隔をあけてボス108dが形成されており、該ボス
108dにドリブンスプロケット111がボルト締め固
定されている。このプロケット111にはチェーン11
2が巻回されており、該チェーン112は上述のエンジ
ンユニット7のドライブ軸53に固着された駆動スプロ
ケット53aに巻回されている(図5参照)。これによ
りエンジン動力をチェーン112からゴムダンパ110
を介して後輪14に伝達する後輪駆動装置が構成されて
いる。Bosses 108d are formed on the outer surface of the outer peripheral wall 108b at intervals in the circumferential direction, and a driven sprocket 111 is fixed to the boss 108d by bolts. This proket 111 has a chain 11
2, and the chain 112 is wound around a drive sprocket 53a fixed to the drive shaft 53 of the engine unit 7 (see FIG. 5). As a result, the engine power is transferred from the chain 112 to the rubber damper 110.
A rear wheel drive device that transmits the power to the rear wheel 14 through the rear wheel is configured.
【0050】上記後輪14の右側部にはリヤブレーキ装
置が配設されている。このリヤブレーキ装置は、上記ハ
ブ本体107の左側壁部107dの外面にボルト締め固
定されたブレーキディスク113と、該ブレーキディス
ク113を油圧により不図示のピストンを介して挟持す
るパッドを内蔵したキャリパ114とを備えている。A rear brake device is provided on the right side of the rear wheel 14. The rear brake device includes a brake disc 113 fixed to the outer surface of a left side wall portion 107d of the hub body 107 by bolts, and a caliper 114 having a built-in pad for holding the brake disc 113 by hydraulic pressure via a piston (not shown). And
【0051】上記キャリパ114はブラケット115に
ボルト締め固定されている。該ブラケット115のボス
部115aは、上記車軸100の右側壁部107dとア
ーム部13bとの間に装着され、ナット100aにより
アーム部13bとともに車軸100に共締め固定されて
いる。このボス部115aの外周縁にはテーパ面116
が形成されており、該テーパ面116はアーム部13b
のテーパ穴に嵌合している。これによりブレーキ反力に
よるキャリパの回転が阻止されている。なお、上記ボス
部の外周面に平坦部を形成し、該平坦部をアーム部に係
止させ、もってキャリパの回転を阻止してもよい。The caliper 114 is fixed to a bracket 115 by bolts. The boss portion 115a of the bracket 115 is mounted between the right side wall portion 107d of the axle 100 and the arm portion 13b, and is fixed together with the arm portion 13b to the axle 100 by a nut 100a. The outer peripheral edge of the boss portion 115a has a tapered surface 116.
Is formed, and the tapered surface 116 is
Is fitted in the tapered hole. This prevents the caliper from rotating due to the brake reaction force. Note that a flat portion may be formed on the outer peripheral surface of the boss portion, and the flat portion may be locked to the arm portion to prevent the caliper from rotating.
【0052】上記インナハブ107aの軸方向右端部に
は該インナハブ107aの内径より大径のボス部120
が段付き状に一体形成されており、該ボス部120と車
軸100との間には玉軸受121が圧入されている。ま
た該ボス部120の玉軸受121の外端面にはサークリ
ップ122が装着されており、軸受121の圧入及びサ
ークリップ122により後輪14に作用するスラスト荷
重による該後輪14の左右方向移動が阻止されている。A boss 120 having a diameter larger than the inner diameter of the inner hub 107a is provided at the right end in the axial direction of the inner hub 107a.
Are formed integrally in a stepped manner, and a ball bearing 121 is press-fitted between the boss 120 and the axle 100. A circlip 122 is mounted on the outer end surface of the ball bearing 121 of the boss portion 120, and the right and left movement of the rear wheel 14 due to the press-fit of the bearing 121 and the thrust load applied to the rear wheel 14 by the circlip 122. Has been blocked.
【0053】一方、上記インナハブ107aの左端部に
は該インナハブ107aの内径より僅かに大きいボス部
123が一体形成されており、該ボス部123は上記ゴ
ムダンパ110と半径方向に重なっている。そしてこの
ボス部123と上記車軸100との間にはニードル軸受
124が配設されている。このようにニードル軸受12
4を配設したことにより上記ボス部123の外径はボス
部120の外径に比べて小径となっている。本実施形態
では、ハブ,スポーク,リムの各部が一体形成されたも
のを説明したが、上記ニードル軸受を設ける発明に関し
ては各部が別体,組み合わせのものであっても良い。On the other hand, a boss 123 slightly larger than the inner diameter of the inner hub 107a is formed integrally with the left end of the inner hub 107a, and the boss 123 overlaps the rubber damper 110 in the radial direction. A needle bearing 124 is provided between the boss 123 and the axle 100. Thus, the needle bearing 12
4, the outer diameter of the boss portion 123 is smaller than the outer diameter of the boss portion 120. In the present embodiment, the hub, the spoke, and the rim are described as being integrally formed. However, in the invention in which the needle bearing is provided, the respective portions may be separate or combined.
【0054】本実施形態の前輪懸架装置は、図18〜図
20に示す構造となっている。上記フロントフォーク1
0は左, 右のアウタチューブ10a内に減衰機構10c
を有するインナチューブ10bを挿入してなり、該アウ
タチューブ10aの下端間に上記前輪12を軸支する車
軸129が挿着されている。この各アウタチューブ10
aの下端部にはそれぞれブラケット130が固定されて
いる。このブラケット130はアウタチューブ10aの
後側にて上方に延びる後側ステー部130aと、前側に
て上方に延びる前側ステー部130bとを備えており、
この両ステー部130a,130bの上端部に前輪12
の上方を覆うフロントフェンダ12aが取付けられてい
る(図1参照)。The front wheel suspension device of the present embodiment has a structure shown in FIGS. The above front fork 1
0 is a damping mechanism 10c in the left and right outer tubes 10a.
An axle 129 that supports the front wheel 12 is inserted between the lower end of the outer tube 10a. Each outer tube 10
Brackets 130 are fixed to the lower ends of “a”, respectively. The bracket 130 includes a rear stay 130a extending upward on the rear side of the outer tube 10a, and a front stay 130b extending upward on the front.
The front wheels 12 are provided at the upper ends of the stay portions 130a and 130b.
A front fender 12a that covers the upper part of the vehicle is attached (see FIG. 1).
【0055】また上記前輪12にはフロントブレーキ装
置が配設されている。このブレーキ装置は上記前輪12
の左, 右側部に配設されたブレーキディスク126と、
上記後側ステー部130aにボルト締め固定された左,
右のキャリパ127とから構成されている。The front wheel 12 is provided with a front brake device. This brake device is used for the front wheel 12.
Brake discs 126 disposed on the left and right sides of the
Left bolted and fixed to the rear stay 130a,
And the right caliper 127.
【0056】上記左, 右の後側ステー部130aの下部
後端面には上記減衰機構10cに連通する孔132が形
成されており、該孔132内には減衰調整バルブ133
が回動可能に螺挿されている。該減衰調整バルブ133
を車体後方から調整工具により回動させることにより減
衰機構10cの減衰力を調整するようになっている。こ
のように減衰調整バルブ133を後側ステー部130a
を兼用し、該ステー部130a内に埋設したので、別部
材を介して調整バルブを取付ける場合に比べて部品コス
トを低減できるとともに重量を軽減でき、さらには外観
を向上できる。A hole 132 communicating with the damping mechanism 10c is formed in the lower rear end surface of the left and right rear stay portions 130a, and a damping adjustment valve 133 is formed in the hole 132.
Is rotatably screwed. The damping adjustment valve 133
The damping force of the damping mechanism 10c is adjusted by turning the damper from the rear of the vehicle body with an adjusting tool. As described above, the damping adjustment valve 133 is connected to the rear stay 130a.
Since it is also embedded in the stay portion 130a, the cost of parts can be reduced, the weight can be reduced, and the appearance can be improved as compared with a case where an adjustment valve is mounted via a separate member.
【0057】上記前輪12は、図21,図22に示すよ
うに、上記車軸129により軸支されるハブ部135
と、タイヤ138が装着されるリム部136と、両者間
に回転方向に間隔をあけて架設された3本の中空状スポ
ーク部137とを鋳造により一体形成したものである。
上記スポーク部137の横断面形状は回転方向寸法が軸
方向寸法より長い略翼状(長円状)をなしており、これ
により剛性の向上を図りながら回転時の空気抵抗を低減
している(図21のA−A線断面図参照)。The front wheel 12 is, as shown in FIGS. 21 and 22, a hub 135 supported by the axle 129.
And a rim portion 136 to which the tire 138 is mounted, and three hollow spoke portions 137 erected at intervals in the rotational direction between the two.
The spoke 137 has a cross-sectional shape that is substantially wing-shaped (elliptical) in which the dimension in the rotational direction is longer than the dimension in the axial direction, thereby reducing the air resistance during rotation while improving the rigidity (FIG. 21 (see A-A cross section).
【0058】上記スポーク部137の外端部には鋳造時
の中子を押さえると共に該スポーク部内に溜まった水を
排出するための水抜き孔140が形成されており、また
内端部には鋳造時の中子を押さえるための孔141が形
成されている。また上記アウタハブ144の各スポーク
部137の間には鋳造時の中子を押さえるための開口1
48が形成されている。A drain hole 140 is formed at the outer end of the spoke portion 137 for holding down the core during casting and for discharging water accumulated in the spoke portion. A hole 141 for holding the core of the time is formed. An opening 1 for holding a core during casting is provided between the spoke portions 137 of the outer hub 144.
48 are formed.
【0059】上記ハブ部135は、上記車軸129が挿
通されるインナハブ143と、上記各スポーク部137
の基部が接続されたアウタハブ144と、該アウタハブ
144及びインナハブ143の両端部同士を一体に結合
する左, 右側壁部145,145とから構成されてい
る。上記インナハブ143の両端部にはこれの内径より
大径のボス部143a,143aが段付き状に形成され
ており、この両ボス部143aと車軸129との間には
玉軸受146が圧入されている。The hub portion 135 includes an inner hub 143 through which the axle 129 is inserted, and the spoke portions 137.
The left and right side wall portions 145 and 145 which integrally connect both ends of the outer hub 144 and the inner hub 143 are connected to each other. At both ends of the inner hub 143, bosses 143a, 143a having a diameter larger than the inner diameter of the inner hub 143 are formed in a stepped shape. A ball bearing 146 is press-fitted between the bosses 143a and the axle 129. I have.
【0060】上記左, 右側壁部145の外面には周方向
に間隔をあけて複数の外側補強リブ147が一体に膨出
形成されている。この各外側補強リブ147はインナハ
ブ143の中心から各スポーク部137の回転方向前縁
部137a,後縁部137bに向かって直線状に延びる
放射状に配置されている。A plurality of outer reinforcing ribs 147 are integrally formed on the outer surface of the left and right side wall portions 145 at intervals in the circumferential direction. The outer reinforcing ribs 147 are radially arranged to extend linearly from the center of the inner hub 143 toward the front edge 137a and the rear edge 137b in the rotation direction of each spoke 137.
【0061】また上記左, 右側壁部145の内面には上
記外側補強リブ147と対向する内側補強リブ151が
膨出形成されており、該内側補強リブ151はインナハ
ブ143から各側壁部145の半径方向中央付近まで延
びている。On the inner surface of the left and right side wall portions 145, inner reinforcing ribs 151 facing the outer reinforcing ribs 147 are formed so as to protrude. The inner reinforcing ribs 151 extend from the inner hub 143 to the radius of each side wall portion 145. It extends to near the center in the direction.
【0062】上記左,右側壁部145の外周縁には周方
向に間隔をあけてボルトボス部149が形成されてお
り、該各ボス部149は上記各外側補強リブ147とス
ポーク部137の前,後縁部137a,137bとの境
界部に配置されている。この各ボルトボス部149に上
記ブレーキディスク126がボルト締め固定されてい
る。また上記アウタハブ144の左, 右外端縁には各ボ
ス部149を結ぶ略円形のリブ150が車幅方向に突出
形成されており、該リブ150の外端面はボス部149
の外端面より内側に位置している。Bolt bosses 149 are formed on the outer peripheral edges of the left and right side wall portions 145 at intervals in the circumferential direction. Each boss portion 149 is located in front of each of the outer reinforcing ribs 147 and the spoke portions 137. It is arranged at the boundary between the trailing edges 137a and 137b. The brake disc 126 is bolted and fixed to each bolt boss 149. On the left and right outer edges of the outer hub 144, substantially circular ribs 150 connecting the boss portions 149 are formed so as to protrude in the vehicle width direction.
Is located inside the outer end face of the.
【0063】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態の車体フレームによれば、タンクレール
4をタンクレール本体30と、箱状の補強ブラケット4
0とから構成し、該補強ブラケット40の上壁40aを
ヘッドパイプ3側ほど高くなるように斜め上向きに傾斜
させ、該上壁40aに上記タンクレール本体30の傾斜
開口部38bを溶接するとともに、補強ブラケット40
の前端開口41の周縁をヘッドパイプ3の接続ボス部3
cに溶接したので、該ヘッドパイプ3周りのタンクレー
ル4との溶接面積を増大でき、それだけ車体フレームの
タンク接続部の剛性を高めることができる。また、タン
クレール本体30と補強ブラケット40との接合部は横
断面日字形をなし、かつその中間の補強部である上壁4
0aが前上りの傾斜をなしていることから急制動時にヘ
ッドパイプ3に作用する力に対する接合強度,剛性を向
上でき、操縦安定性を向上できる。Next, the operation and effect of this embodiment will be described. According to the vehicle body frame of the present embodiment, the tank rail 4 is connected to the tank rail body 30 and the box-shaped reinforcing bracket 4.
And the upper wall 40a of the reinforcing bracket 40 is inclined obliquely upward so as to be higher toward the head pipe 3, and the inclined opening 38b of the tank rail body 30 is welded to the upper wall 40a. Reinforcement bracket 40
Of the front end opening 41 of the head pipe 3 to the connection boss 3
c, the area of welding of the head pipe 3 to the tank rail 4 can be increased, and the rigidity of the tank connecting portion of the vehicle body frame can be increased accordingly. The joint between the tank rail main body 30 and the reinforcing bracket 40 has a cross-shaped Japanese character in cross section, and the upper wall 4 is an intermediate reinforcing portion.
Since 0a is inclined forward, the joint strength and rigidity against the force acting on the head pipe 3 during sudden braking can be improved, and the steering stability can be improved.
【0064】また上記補強ブラケット40の上壁40a
を傾斜させ、該傾斜面にタンクレール本体30の傾斜開
口部38bを対向させたので、タンクレール本体30を
複雑な形状に成形する必要がなくなり、該タンクレール
本体70のプレス成形を容易に行うことができ、製造コ
ストを抑制できる。The upper wall 40a of the reinforcing bracket 40
The tank rail body 30 does not need to be formed into a complicated shape, and the tank rail body 70 is easily press-formed. And the manufacturing cost can be suppressed.
【0065】上記補強ブラケット40の前端開口41を
ヘッドパイプ3の下端軸受部3aから上端軸受部3bに
渡る高さ寸法に設定したので、ヘッドパイプ3への接合
面積を増大でき、この点からも剛性を向上できる。Since the front end opening 41 of the reinforcing bracket 40 is set to have a height ranging from the lower end bearing portion 3a to the upper end bearing portion 3b of the head pipe 3, the joining area to the head pipe 3 can be increased. Rigidity can be improved.
【0066】上記タンクレール本体30の傾斜開口部3
8bを補強ブラケット40に溶接するとともに、縦開口
部38aをヘッドパイプ3に溶接したので、ヘッドパイ
プ3に対する補強ブラケット40,タンクレール本体3
0の接合強度,剛性を向上でき、ひいては車体フレーム
全体の剛性を向上できる。The inclined opening 3 of the tank rail body 30
8b is welded to the reinforcing bracket 40 and the vertical opening 38a is welded to the head pipe 3, so that the reinforcing bracket 40 for the head pipe 3 and the tank rail body 3
The joint strength and rigidity of the vehicle body can be improved, and the rigidity of the entire body frame can be improved.
【0067】さらに上記補強ブラケット40の後端開口
43をエンジン懸架ブラケット45の嵌合口47により
閉塞するとともに溶接固定したので、剛性の高い補強ブ
ラケット40により懸架ブラケット45を支持でき、そ
れだけエンジンユニット7の支持剛性を向上できる。Further, since the rear end opening 43 of the reinforcing bracket 40 is closed by the fitting opening 47 of the engine suspension bracket 45 and fixed by welding, the suspension bracket 45 can be supported by the rigid bracket 40 having high rigidity. Support rigidity can be improved.
【0068】本実施形態の如きエンジン支持構造を採用
した場合には、エンジン自体の剛性が車両全体の剛性を
大きく左右する。エンジン支持に当たって従来は、左,
右対称に支持するのが一般的であり、そのため車両全体
の剛性が不足又は過大になる場合があった。このように
左右対称支持を前提とした場合は、最適の車両剛性を得
るには非常に長時間に渡る試行錯誤による検討が必要で
あった。また、エンジンユニットを弾性部材を介在させ
て車体フレームに取り付けた場合はエンジン自体の剛性
が車両全体の剛性に与える影響が不安定となり、この点
からも最適剛性確保が困難となる。When the engine supporting structure as in the present embodiment is employed, the rigidity of the engine itself largely affects the rigidity of the entire vehicle. Conventionally, when supporting the engine,
It is common to support the vehicle symmetrically to the right, so that the rigidity of the entire vehicle may be insufficient or excessive. Assuming the symmetrical support as described above, it is necessary to perform a very long trial and error study to obtain the optimum vehicle rigidity. Further, when the engine unit is mounted on the vehicle body frame with an elastic member interposed therebetween, the effect of the rigidity of the engine itself on the rigidity of the entire vehicle becomes unstable, and it is difficult to secure the optimum rigidity from this point as well.
【0069】これに対して本実施形態のエンジン懸架装
置によれば、エンジンユニット7の左側壁56aを車体
フレーム2に4箇所にて懸架支持し、右側壁56bをこ
れより少ない3箇所にて懸架支持するという左右非対称
支持構造を採用し、しかも全ての懸架を、弾性部材を介
することなくエンジンをフレームに直接取り付けるリジ
ッド支持構造としたので、エンジン自体の剛性の車両全
体の剛性に与える影響を把握し易く、車両全体の剛性が
不足したり、逆に過大になったりすることなく、最適な
車両剛性を得ることができる。On the other hand, according to the engine suspension system of the present embodiment, the left side wall 56a of the engine unit 7 is suspended and supported at four places on the body frame 2, and the right side wall 56b is suspended at three places smaller than this. Rigid support structure that mounts the engine directly to the frame without the use of elastic members adopts a left-right asymmetric support structure that supports it, so the effect of the rigidity of the engine itself on the rigidity of the entire vehicle is grasped This makes it possible to obtain the optimum vehicle rigidity without causing the overall rigidity of the vehicle to be insufficient or excessively large.
【0070】この場合に、上記エンジンの支持にあた
り、チェーン室59aが設けられた右側壁55b,56
b側の懸架支持数を左側壁55a,56aより少なくし
たので、左,右非対称支持構造による車両剛性の最適化
をより良好に行うことができる。In this case, in supporting the engine, the right side walls 55b, 56 provided with the chain chamber 59a are provided.
Since the number of suspension supports on the b side is smaller than that of the left side walls 55a and 56a, optimization of the vehicle rigidity by the left and right asymmetric support structures can be more favorably performed.
【0071】[0071]
【表1】 [Table 1]
【0072】表1は本実施形態におけるエンジン左,右
非対称支持の効果を確認するために行った実験結果を示
す。本実験は、図5,図6に示すように、エンジンユニ
ット7の左側壁55a,56aを4点(符号70,7
3,75,76)で懸架支持し、右側壁55b,56b
を3点(符号70,73,77)で支持した場合の車両
全体の剛性と左,右対称に3点(符号70,73,7
7)支持した場合、及び左,右対称に4点(符号70,
73,75,76)支持した場合の車両全体の剛性とを
試験ライダが体感的に比較して行った。また上記図5,
図6の左,右非対称支持において、左側壁の前端部支持
点a1に代えてシリンダブロック55の前部a2又はシ
リンダヘッド56の後部a3を支持した場合の剛性につ
いても比較した。Table 1 shows the results of an experiment conducted to confirm the effect of the left and right asymmetric support of the engine in this embodiment. In this experiment, as shown in FIGS. 5 and 6, the left side walls 55a and 56a of the engine unit 7 were provided at four points (reference numerals 70 and 7).
3, 75, 76) and the right side walls 55b, 56b
Is supported at three points (reference numerals 70, 73, 77) and the rigidity of the entire vehicle and three points (reference numerals 70, 73, 7) are symmetrically left and right.
7) When supported, and four points symmetrically left and right (reference numeral 70,
73, 75, 76) The test rider sensibly compared the rigidity of the entire vehicle when supported. In addition, FIG.
In the left and right asymmetric support in FIG. 6, the rigidity when the front part a2 of the cylinder block 55 or the rear part a3 of the cylinder head 56 is supported instead of the front end support point a1 of the left side wall was also compared.
【0073】上記左, 右対称3×3点支持の場合は、コ
ーナリング時におけるライダの車両倒し込み動作(バン
クさせる動作)に対する車体の実際のバンク開始に時間
的ずれがあり、これは車両全体の剛性が低いことから生
じる応答遅れに起因するものと考えられ、本実験ではこ
の場合の剛性を100と表示した。In the case of the left and right symmetric 3 × 3 point support described above, there is a time lag in the actual bank start of the vehicle body with respect to the rider's leaning operation (banking operation) at the time of cornering. This is considered to be due to the response delay caused by the low rigidity. In this experiment, the rigidity in this case is indicated as 100.
【0074】一方、上記左, 右4×4点支持の場合は、
上記コーナリング時のライダーの車両倒し込み動作にお
ける力が小さい場合にはバンクせず、ある一定以上の力
をかけると時間遅れなく直ちにバンク開始し、これは車
両全体の剛性が過大であることに起因するものと考えら
れ、本実験ではこの場合の剛性を140と表示した。On the other hand, in the case of 4 × 4 point support on the left and right sides,
If the force of the rider's leaning motion during cornering is low, the bank does not bank.If a certain force or more is applied, the bank starts immediately without time delay.This is because the rigidity of the entire vehicle is excessive. In this experiment, the rigidity in this case was indicated as 140.
【0075】これに対して本実施形態のように左4点,
右3点の非対称支持構造とした場合は、ライダの倒し込
み動作に対して時間的遅れがなく、かつ倒し込み動作に
おける力の大きさに比例してバンクし、本実験ではこの
場合の剛性を116と表示し、良好な剛性が得られてい
る。また支持点をa2とした場合は、剛性は122とな
り、本実施形態と略同様の効果が得られている。さらに
支持点をa3にした場合は、剛性は108と少し低いも
のの良好な値が得られている。On the other hand, as in this embodiment, the left four points,
In the case of an asymmetrical support structure with three points on the right, there is no time delay with respect to the rider's leaning motion, and banks are made in proportion to the magnitude of the force during the leaning motion. Indicated as 116, good rigidity was obtained. When the supporting point is a2, the rigidity is 122, and substantially the same effect as in the present embodiment is obtained. Further, when the support point is set to a3, the rigidity is a little low at 108, but a good value is obtained.
【0076】なお、上記実施形態では、エジンンの左側
壁を4点支持し、右側壁をこれより少ない3点支持とし
た場合を説明したが、左,右支持点数についてはこれに
限られるものではなく、要は左, 右何れかエンジン自体
の剛性の低い側の支持数を高い側より少なく設定するこ
とにより、左,右非対称支持構造とすれば良く、これに
より車両全体の剛性が不足したり、逆に過大になったり
するのを確実に回避できる。In the above embodiment, the case where the left side wall of Edin is supported at four points and the right side wall is supported at three points less than this is described. However, the number of left and right support points is not limited to this. The point is that the left and right asymmetrical support structure can be achieved by setting the number of supports on the left or right side of the engine whose rigidity is lower than that on the higher side, thereby reducing the rigidity of the entire vehicle. On the other hand, it is possible to reliably avoid an excessive increase.
【0077】本実施形態の後輪懸架装置によれば、クッ
ションユニット86をリヤアームブラケット31の後側
に略垂直に起立させて配置し、該クッションユニット8
6の初期ばね荷重調整装置を構成する上側ばね座90を
リヤアームブラケット31,バックステー35,及び補
強板81で囲まれた空間を通して車幅方向外側から調整
可能の位置に配置したので、上側ばね座90を調整工具
を用いて容易に回動させることができ、初期ばね荷重調
整作業におけるメンテナンス性を向上できる。According to the rear wheel suspension system of the present embodiment, the cushion unit 86 is disposed substantially vertically upright on the rear side of the rear arm bracket 31, and
Since the upper spring seat 90 constituting the initial spring load adjusting device of No. 6 is arranged at a position adjustable from the outside in the vehicle width direction through the space surrounded by the rear arm bracket 31, the back stay 35 and the reinforcing plate 81, the upper spring seat 90 is provided. The 90 can be easily rotated using the adjusting tool, and the maintenance property in the initial spring load adjusting operation can be improved.
【0078】本実施形態ではクランク軸50,メイン軸
52,ドライブ軸53の配置位置の工夫によってエンジ
ンユニット7の前後方向長さを短くしたので、それだけ
ピボット軸80を車体前方に配置でき、これによりリヤ
アームブラケット31を車体前側に位置させることが可
能となり、即ち、後輪の前端とピボット軸との間の距離
が大きくなり、クッションユニットの配置上の自由度が
大きくなったことにより上側ばね座90を上述の位置に
配置することができ、上述のメンテナンス性向上効果が
得られる。In the present embodiment, the length of the engine unit 7 in the front-rear direction is shortened by devising the arrangement positions of the crankshaft 50, the main shaft 52, and the drive shaft 53. Therefore, the pivot shaft 80 can be disposed in front of the vehicle body. The rear arm bracket 31 can be positioned on the front side of the vehicle body, that is, the distance between the front end of the rear wheel and the pivot shaft is increased, and the degree of freedom in arranging the cushion unit is increased. Can be arranged at the above-described positions, and the above-described effect of improving maintainability can be obtained.
【0079】また緩衝器87の減衰力を調整する減衰力
調整バルブ92をシートレール34とバックステー35
との空間を通して車幅方向外方から調整可能に配置した
ので、上記同様に減衰力の調整作業を容易に行うことが
できる。The damping force adjusting valve 92 for adjusting the damping force of the shock absorber 87 is connected to the seat rail 34 and the back stay 35.
The damping force can be easily adjusted in the same manner as described above because it is arranged so as to be adjustable from the outside in the vehicle width direction through the space.
【0080】本実施形態による後輪の支持構造によれ
ば、インナハブ107aのゴムダンパ110と半径方向
に重なるボス部123をニードル軸受124により支持
したので、インナハブ107aのボス部123を小径化
でき、アウタハブ107bの径を確保しながらゴムダン
パ110の容量を大きくできる。According to the rear wheel support structure of the present embodiment, the boss 123 that radially overlaps the rubber damper 110 of the inner hub 107a is supported by the needle bearing 124, so that the boss 123 of the inner hub 107a can be reduced in diameter, and the outer hub The capacity of the rubber damper 110 can be increased while securing the diameter of 107b.
【0081】また換言すれば、上記ボス部123を小径
化したので、必要なダンパ容量を確保しながらアウタハ
ブ107bを小径化でき、それだけ軽量化に貢献でき
る。さらにアウタハブ107bを小径化した分だけスポ
ーク部105の軸方向長さが長くなり、これにより路面
からの衝撃の吸収能力を向上できる。In other words, since the diameter of the boss portion 123 is reduced, the outer hub 107b can be reduced in diameter while securing a necessary damper capacity, which contributes to weight reduction. Further, the axial length of the spoke portion 105 is increased by the reduced diameter of the outer hub 107b, whereby the ability to absorb the impact from the road surface can be improved.
【0082】上記インナハブ107aのニードル軸受1
24と反対側部分については玉軸受121で軸支すると
ともに該玉軸受121の外側面にサークリップ122を
装着したので、スラスト荷重に対する後輪14の軸方向
移動を阻止できる。Needle bearing 1 of the inner hub 107a
Since the portion opposite to 24 is supported by a ball bearing 121 and a circlip 122 is attached to the outer surface of the ball bearing 121, the axial movement of the rear wheel 14 due to a thrust load can be prevented.
【0083】本実施形態の前輪12によれば、インナハ
ブ143とアウタハブ144とを結合する左, 右側壁部
145の外面に、該インナハブ143の中心からスポー
ク部137の前,後縁部137a,137bに延びる外
側補強リブ147を形成したので、制動時にスポーク部
137の前,後縁部137a,137bに加わる引張
力,圧縮力に対する剛性を高めることができ、ブレーキ
鳴きを抑制できる。According to the front wheel 12 of the present embodiment, the front and rear edges 137a, 137b of the spoke portion 137 from the center of the inner hub 143 are provided on the outer surfaces of the left and right side wall portions 145 connecting the inner hub 143 and the outer hub 144. Is formed, the rigidity against the tensile force and the compressive force applied to the front and rear edges 137a and 137b of the spoke portion 137 during braking can be increased, and brake squeal can be suppressed.
【0084】また上記各外側補強リブ147をインナハ
ブ143からスポーク部137の前,後縁部137a,
137bに向けて形成したので、インナハブ143の中
心部からアウタハブ144,スポーク部137に流れる
湯の通路面積を大きくでき、それだけ湯の流れがスムー
ズとなり、ひいては肉厚不良や巣の発生を防止でき、品
質に対する信頼性を向上できる。Further, the outer reinforcing ribs 147 are connected to the inner hub 143 in front of the spoke portion 137, the rear edge portion 137a,
137b, the passage area of the hot water flowing from the center portion of the inner hub 143 to the outer hub 144 and the spoke portion 137 can be increased, so that the flow of the hot water can be made smoother, and the occurrence of poor wall thickness and nests can be prevented. Reliability of quality can be improved.
【0085】本実施形態では、上記各側壁部145の内
面に上記外側補強リブ147と対向するように内側補強
リブ151を形成したので、スポーク部137の剛性を
さらに向上でき、ブレーキ鳴きをさらに抑制できる。In the present embodiment, since the inner reinforcing ribs 151 are formed on the inner surface of each of the side wall portions 145 so as to face the outer reinforcing ribs 147, the rigidity of the spoke portions 137 can be further improved, and brake noise can be further suppressed. it can.
【0086】また上記各補強リブ147とスポーク部1
37との境界部にブレーキディスク126をボルト締め
固定するボス部149を形成したので、ブレーキディス
ク126の取付け強度を向上でき、また該ボス部149
がリブとしても機能することからスポーク部137の剛
性を向上できる。The reinforcing ribs 147 and the spokes 1
Since the boss 149 for fixing the brake disk 126 by bolting is formed at the boundary with the boss 37, the mounting strength of the brake disk 126 can be improved, and the boss 149 can be improved.
Also function as a rib, so that the rigidity of the spoke portion 137 can be improved.
【図1】本発明の一実施形態を説明するための自動二輪
車の左側面図である。FIG. 1 is a left side view of a motorcycle for explaining an embodiment of the present invention.
【図2】上記自動二輪車の平面図である。FIG. 2 is a plan view of the motorcycle.
【図3】上記自動二輪車のタンクレール部分の左側面図
である。FIG. 3 is a left side view of a tank rail portion of the motorcycle.
【図4】上記タンクレール部分の平面図である。FIG. 4 is a plan view of the tank rail portion.
【図5】上記自動二輪車のエンジン懸架装置を示す左側
面図である。FIG. 5 is a left side view showing the engine suspension device of the motorcycle.
【図6】上記エンジン懸架装置の右側面図である。FIG. 6 is a right side view of the engine suspension device.
【図7】上記エンジン懸架装置の平面図である。FIG. 7 is a plan view of the engine suspension device.
【図8】上記自動二輪車の後輪懸架装置の左側面図であ
る。FIG. 8 is a left side view of the rear wheel suspension device of the motorcycle.
【図9】上記後輪懸架装置の断面図である(図9のIX
−IX線断面図)。FIG. 9 is a sectional view of the rear wheel suspension device (IX in FIG. 9);
-IX line sectional view).
【図10】上記タンクレール本体の平面図である。FIG. 10 is a plan view of the tank rail main body.
【図11】上記タンクレール本体の断面図である(図3
のXI−XI線断面図)。11 is a sectional view of the tank rail body (FIG. 3)
XI-XI line sectional view of FIG.
【図12】上記タンクレールの補強ブラケットの平面図
である。FIG. 12 is a plan view of a reinforcing bracket for the tank rail.
【図13】上記補強ブラケットの側面図である。FIG. 13 is a side view of the reinforcing bracket.
【図14】上記補強ブラケットの断面図である(図13
のXIV−XIV線断面図)。FIG. 14 is a sectional view of the reinforcing bracket (FIG. 13)
XIV-XIV line sectional view of FIG.
【図15】上記エンジン懸架装置の懸架ブラケットの平
面図である。FIG. 15 is a plan view of a suspension bracket of the engine suspension device.
【図16】上記自動二輪車の後輪の右側面図である。FIG. 16 is a right side view of the rear wheel of the motorcycle.
【図17】上記後輪の断面背面図である。FIG. 17 is a sectional rear view of the rear wheel.
【図18】上記自動二輪車の前輪の左側面図である。FIG. 18 is a left side view of a front wheel of the motorcycle.
【図19】上記前輪の断面図である。FIG. 19 is a sectional view of the front wheel.
【図20】上記前輪のフロントフォークの一部断面図で
ある。FIG. 20 is a partial sectional view of the front fork of the front wheel.
【図21】上記前輪(フロントホイール)の側面図であ
る。FIG. 21 is a side view of the front wheel (front wheel).
【図22】上記前輪の断面図である(図21のXXII
−XXII線断面図)。FIG. 22 is a sectional view of the front wheel (XXII in FIG. 21).
-XXII sectional view).
【図23】上記自動二輪車のタンデムシートの断面図で
ある。FIG. 23 is a sectional view of a tandem seat of the motorcycle.
【図24】上記タンデムシートの斜視図である。FIG. 24 is a perspective view of the tandem sheet.
1 自動二輪車 2 車体フレーム 3 ヘッドパイプ 4 タンクレール 13 リヤアーム 31 リヤアームブラケット 34 シートレール 35 バックステー 86 リヤクッションユニット 87 緩衝器 88 コイルばね 90 上側ばね座 92 減衰力調整バルブ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle 2 Body frame 3 Head pipe 4 Tank rail 13 Rear arm 31 Rear arm bracket 34 Seat rail 35 Back stay 86 Rear cushion unit 87 Shock absorber 88 Coil spring 90 Upper spring seat 92 Damping force adjusting valve
Claims (2)
ールを車幅方向に拡開しつつ後方に延長し、該各タンク
レールの後端からシートレールを後方に延長するととも
にリヤアームブラケットを下方に延長し、該リヤアーム
ブラケットと上記シートレールの後部とをバックステー
で接続してなる車体フレームを備えた自動二輪車の後輪
懸架装置において、上記リヤアームブラケットにより上
下揺動自在に支持されたリヤアームと上記タンクレール
の後端付近とを、略起立状態に配置された緩衝器と該緩
衝器を囲むように配置されたコイルばねとを備えたリヤ
クッションユニットで連結し、該リヤクッションユニッ
トに、上記コイルばねの上側ばね座を軸方向に移動させ
ることにより該コイルばねの静止状態での長さを変化さ
せて初期ばね荷重を調整する調整装置を設け、該初期ば
ね荷重調整装置の上記上側ばね座を、上記リヤアームブ
ラケットより後側で、かつ上記リヤアームと上記バック
ステーとの間の空間を通して車幅方向外側から調整可能
の部位に位置させたことを特徴とする自動二輪車の後輪
懸架装置。1. A pair of left and right tank rails are extended rearward from a head pipe while expanding in a vehicle width direction, a seat rail is extended rearward from a rear end of each tank rail, and a rear arm bracket is lowered downward. A motorcycle rear wheel suspension device having a body frame extending and connecting the rear arm bracket and a rear portion of the seat rail with a back stay, the rear arm being supported by the rear arm bracket so as to be swingable up and down, and The vicinity of the rear end of the tank rail is connected to a rear cushion unit including a shock absorber arranged substantially upright and a coil spring arranged to surround the shock absorber, and the coil is connected to the rear cushion unit. By moving the upper spring seat of the spring in the axial direction, the length of the coil spring in a stationary state is changed to reduce the initial spring load. A portion which is provided with an adjusting device for adjusting the upper spring seat of the initial spring load adjusting device on the rear side of the rear arm bracket and from the outside in the vehicle width direction through a space between the rear arm and the back stay. A rear wheel suspension device for a motorcycle, comprising:
ユニットは、上記緩衝器の減衰力を調整する減衰力調整
バルブを備えており、該減衰力調整バルブを上記バック
ステーとシートレールとの間の空間を通して車幅方向外
側から調整可能の部位に位置させたことを特徴とする自
動二輪車の後輪懸架装置。2. The rear cushion unit according to claim 1, further comprising a damping force adjusting valve for adjusting a damping force of the shock absorber, wherein the damping force adjusting valve is provided between the back stay and the seat rail. A rear wheel suspension device for a motorcycle, wherein the rear wheel suspension device is located at a position that can be adjusted from the outside in the vehicle width direction through a space.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23197297A JPH1159545A (en) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | Rear wheel suspension for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23197297A JPH1159545A (en) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | Rear wheel suspension for motorcycle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1159545A true JPH1159545A (en) | 1999-03-02 |
Family
ID=16931945
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23197297A Pending JPH1159545A (en) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | Rear wheel suspension for motorcycle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1159545A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7472772B2 (en) | 2003-02-20 | 2009-01-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Structure for installing rear cushion |
JP2019099116A (en) * | 2017-12-08 | 2019-06-24 | 川崎重工業株式会社 | Saddle-riding type vehicle |
-
1997
- 1997-08-28 JP JP23197297A patent/JPH1159545A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7472772B2 (en) | 2003-02-20 | 2009-01-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Structure for installing rear cushion |
JP2019099116A (en) * | 2017-12-08 | 2019-06-24 | 川崎重工業株式会社 | Saddle-riding type vehicle |
US11124260B2 (en) | 2017-12-08 | 2021-09-21 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Saddle type vehicle |
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A02 | Decision of refusal |
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