JP3992798B2

JP3992798B2 - Engine suspension system for motorcycles

Info

Publication number: JP3992798B2
Application number: JP23197397A
Authority: JP
Inventors: 庸典山田; 一仁宮崎
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1997-08-28
Filing date: 1997-08-28
Publication date: 2007-10-17
Anticipated expiration: 2017-08-28
Also published as: JPH1159551A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のエンジン懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車における車両全体の剛性については、車体フレーム単独の剛性だけでなく、車体フレームに懸架支持されたエンジンユニット自体の剛性も合わせて考える必要がある。この場合、従来のエンジン懸架装置では、車体フレームに対するエンジンの懸架を強固にすることによりエンジン自体の剛性を車両全体の剛性向上に最大限に寄与させるといった考えに基づいて、車体フレームの高剛性部分である左, 右のタンクレール，及びリヤアームブラケットによりエンジンを懸架するようにしており、かつこの場合、エンジンの懸架箇所数は左, 右対称とするのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが自動二輪車の場合、車両全体の剛性を高めれば高めるほど好ましいというものではなく、車両全体の剛性は過小でも過大でもない最適値にすることが重要である。例えば車両全体の剛性が不足している場合は、例えばライダがコーナリング時に車両をバンクさせようとしたときに、このバンク動作に対してある時間遅れをもって車両がバンク開始する。一方、車両全体の剛性が過大の場合は、ライダのバンク動作における力がある値を越えるまでは車両がバンクせず、上記ある値を越えると急にバンクするといった傾向があり、扱いにくい特性が生じる。
【０００４】
このように、自動二輪車の場合、車両全体の剛性は微妙な調整を経て最適値に設定されることとなるが、上記従来のエンジン懸架装置のように、左右対称支持構造を前提とした場合、懸架箇所数を増加又は減少させた場合の車両全体の剛性の変化量が大きく、そのため車体フレームの設計変更をする等上記最適剛性を得るまでに長い調整時間を要し、効率的でない。
【０００５】
また、エンジンを弾性部材を介して車体フレームで懸架支持する構造を採用した場合、該エンジン自体の有する剛性が車両全体の剛性に与える影響が不安定となり、この点からも上記最適剛性の確保調整に時間を要するという問題が生じる。
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、車両全体で見た場合の剛性を最適値に設定し易い自動二輪車のエンジン懸架装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、ヘッドパイプから車幅方向に拡開しつつ車両後方に延びる左, 右一対のタンクレール及び該タンクレールの後端から下方に延びるリヤアームブラケットによりエンジンユニットを懸架するようにした自動二輪車のエンジンユニット懸架装置において、上記エンジンユニットは、変速機ケースと、シリンダブロック及びシリンダヘッドを含むシリンダ本体と、該シリンダ本体の左, 右何れかの側壁部に形成されたチェーン室内に配置されたタイミングチェーンを介してクランク軸でカム軸を駆動するサイドチェーンタイプの動弁機構とを備えており、上記変速機ケースの後壁部の上記チェーン室側部分及び反チェーン室側部分に変速機ケース側懸架部が形成され、上記シリンダ本体のチェーン室側の側壁部及び反チェーン室側の側壁部の車両前後方向位置及び高さ方向位置が同一の部分にシリンダ本体側第１懸架部が形成され、上記シリンダ本体の反チェーン室側の側壁部の上記シリンダ本体側第１懸架部より前方にシリンダ本体側第２懸架部が形成され、かつ全ての上記懸架部は、弾性部材を介することなく固定するリジッド支持構造とされていることを特徴としている。
【０００９】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、エンジンを懸架するにあたってエンジンの反チェーン室側壁部の懸架箇所数を４とし、チェーン室側壁部の懸架箇所数をこれより少ない３としたので、サイドチェーン式エンジンにおける左，右側壁剛性の差を有効利用して車両全体の剛性を変化させることができ、最適剛性を確保することが可能となる。
【００１０】
また、全ての懸架部をリジッド支持構造としたので、エンジン自体の剛性が車両全体の剛性に及ぼす影響を、弾性部材を介在させるものに比較して安定させることができ、この点からも上記最適剛性の確保調整が容易となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図２４は、本発明の一実施形態による自動二輪車のエンジン懸架装置を説明するための図であり、図１，図２は自動二輪車の左側面図，平面図、図３，図４はへッドパイプのタンクレール部分の左側面図，平面図、図５〜図７はエンジン懸架装置の左側面図，右側面図，平面図、図８，図９は後輪懸架装置の左側面図，断面正面図、図１０，図１１はタンクレール本体の平面図，断面図、図１２〜図１４は補強ブラケットの平面図，左側面図，断面図、図１５はエンジン懸架ブラケットの平面図、図１６，図１７は後輪駆動装置の右側面図，断面背面図、図１８〜図２０はフロントブレーキ装置の左側面図，断面正面図，一部断面左側面図、図２１，図２２はフロントホイールの側面図，断面図、図２３，図２４はタンデムシートの荷掛けフックを示す断面図，斜視図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とはシートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。
【００１３】
図において、１は自動二輪車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３に接続された左, 右一対のタンクレール４の後端に斜め後方に延びるリヤフレーム５を接続した概略構造のもので、上記タンクレール４の上部には燃料タンク６が、下部にはエンジンユニット７が配設されており、上記リヤフレーム５の前部にはメインシート８が、後部にはタンデムシート９が取り外し可能に配設されている。なお、上記燃料タンク６の前方部分は、後述するエアクリーナ６１を覆うタンクカバー部を構成している。
【００１４】
また上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されており、該フロントフォーク１０の上端には操向ハンドル１１が、下端には前輪１２が配設されている。また上記タンクレール４の後端下部にはリヤアーム１３が上下揺動可能に枢支されており、該リヤアーム１３の後端には後輪１４が配設されている。
【００１５】
上記車体フレーム２にはカウリング１５が配設されている。このカウリング１５は操向ハンドル１１の前方を覆うアッパカバー１６と、タンクレール４の前方及び左, 右側方を覆うカウリング本体１７と、エンジンユニット７の左, 右下方を覆うアンダカバー１８とからなるもので、上記アッパカバー１６に左, 右一対のヘッドライト１９，１９が配設されており、該各ヘッドライト１９はヘッドパイプ３に固定されたブラケット２０に取付けられている。また上記リヤフレーム５にはサイドカバー２１が配設されており、該サイドカバー２１は各シート８，９の左右側方，及び後輪１４の上方を覆っている。
【００１６】
上記タンデムシート９は、図２３，図２４に示すように、底板９ａ上に配置されたクッション９ｃを表皮９ｂで覆った構造のもので、該タンデムシート９には４つの荷掛けフック２２が取付けられている。この各荷掛けフック２２はナイロン等からなるフレキシブルな幅広帯材をループ状に形成したもので、上記底板９ａにボルト２２ａにより締め付け固定されている。また各荷掛けフック２２にはマジックテープ等の接着布２３が固着されている。
【００１７】
そして上記荷掛けフック２２を使用する場合には、該荷掛けフック２２をタンデムシート９の側方に引き出し、左, 右の荷掛けフック２２間にゴムロープ２４等を架け渡して荷物を固定する。また非使用時には荷掛けフック２２を上記接着布２３により底板９ａに貼り付けることによりシート９の下方に収納する。
【００１８】
上記荷掛けフック２２によれば、フレキシブルな幅広帯材をループ状に形成したので、ゴムロープ２４が外れたり，タンデムシート９の表皮９ｂを傷付けたりすることなく荷物を固定でき、またシート形状を制約したりすることもない。さらに荷掛けフック２２を接着布２３で底板９ａに貼り付けるようにしたので、空きスペースを利用して収納でき、嵩張ったり，外観を悪化させたりすることはなく、さらには収納時に荷掛けフック２２で取付け用ボルト２２ａを覆うことができ、シート下方に収容した荷物を傷付けたりすることはない。
【００１９】
上記各タンクレール４は、ヘッドパイプ３の接続ボス部３ｃから車幅方向に拡開しつつ車体後方に斜め下方に延びる左, 右一対のタンクレール本体３０，３０と、該各タンクレール本体３０とヘッドパイプ３との間に配設された左, 右の補強ブラケット４０とから構成されており、各タンクレール本体３０の後端には略垂直下方に延びるリヤアームブラケット３１が接続されている。また該タンクレール本体３０の後端部間，及びリヤアームブラケット３１の下端部同士はそれぞれ上側，下側クロスパイプ３２，３３で接続固定されている。
【００２０】
また上記リヤフレーム５は、上側クロスパイプ３２の左，右両端部に車体後方に斜め上向きに延びる左, 右のシートレール３４を接続するとともに、上記タンクレール本体３０の後端部に後方に斜め上向きに延びる左, 右のバックステー３５を接続し、該バックステー３５の後端部と上記シートレール３４の後端部とを結合した構造となっている。このシートレール３４，バックステー３５で囲まれた空間内に不図示のバッテリ等のエンジン補機類，電装部品等が収納されている。
【００２１】
上記タンクレール本体３０は、主として図１０，図１１に示すように、板金製のアウタレール３６とインナレール３７とをもなか状に接合した縦長の閉断面形状の筒体からなり、平面視で天面３０ａに対して底面３０ｂは車幅方向外側に偏位しており、該タンクレール本体３０の外側面３０ｃの外方に拡開した部分は傾斜面３０ｄとなっている。また上記タンクレール本体３０の前端開口はヘッドパイプ３の接続ボス部３０ｃに対向する縦開口部３８ａと、該縦開口部３８ａの下端に続いて斜め下方に傾斜して延びる傾斜開口部３８ｂとから構成されている。
【００２２】
上記補強ブラケット４０は、主として図１２〜図１４に示すように、平板を横断面矩形筒状の箱体に屈曲形成してなるものであり、これの上壁４０ａは側面視で略水平をなす底壁４０ｂに対してヘッドパイプ３側ほど高くなるように斜め上方に傾斜している。この補強ブラケット４０の前端開口４１はヘッドパイプ３の下端軸受部３ａから上端軸受部３ｂ近傍に渡る高さ寸法を有する縦長の長方形状をなしており、該前端開口４１の周縁はヘッドパイプ３の接続ボス部３ｃの側面に溶接固定されている（図３〜図５参照）。また上記上壁４０ａには軽量化を図るための複数の肉抜き孔４０ｅが形成されている。
【００２３】
上記補強ブラケット４０の内壁４０ｃの上縁には上壁４０ａの上面より上方に突出する突出部４０ｄが延長形成されており、また上壁４０ａの外側縁部には棒状のストッパ板４２が接合されている。上記補強ブラケット４０の上壁４０ａには上記タンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂが対向しており、該傾斜開口部３８ｂの内側縁を上記突出部４０ｄの外面に、また外側縁をストッパ板４２の外面にそれぞれ当接させることにより該タンクレール本体３０の位置決めがなされている。
【００２４】
このようにして上記タンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂの周縁は補強ブラケット４０の上壁４０ａ付近に溶接固定されており、また該タンクレール本体３０の縦開口部３８ａの周縁は上記ヘッドパイプ３の接続ボス部３ｃの上端軸受部３ｂ付近に溶接固定されている。また上記左, 右の補強ブラケット４０の内壁４０ｃ，４０ｃ間には横断面三角形状のフロントクロスパイプ４６が架け渡して溶接固定されている（図３〜５参照）。
【００２５】
即ち、上記タンクレール本体３０と補強ブラケット４０との接合部は、図４のＣ−Ｃ断面図に示すようにタンクレール本体３０と補強ブラケット４０とで日字形断面を形成しており、その中間の補強部をなす上壁４０ａはヘッドパイプ側ほど高くなる傾斜面をなしている。このように傾斜面をなす上壁４０ａの存在により、タンクレールのヘッドパイプ接合部の急制動時の力に対する剛性が向上している。
【００２６】
上記補強ブラケット４０の後端開口４３はタンクレール本体３０の底面の下側にて後方に開口しており、該後端開口４３には上記タンクレール本体３０の下面に配設されたエンジン懸架ブラケット４５の前端部が接続されている。
【００２７】
上記懸架ブラケット４５は、主として図１１，図１５に示すように、外壁４５ａと内壁４５ｂとを底壁４５ｃで一体に接続形成してなる横断面大略Ｕ字状のもので、上記外壁４５ａ，内壁４５ｂの上端開口部はタンクレール本体３０の底壁に溶接固定されている。また上記懸架ブラケット４５の前部はタンクレール本体３０の湾曲形状に沿って内側に湾曲しており、これの前端部には嵌合口４７が段付き形成されている。この嵌合口４７は補強ブラケット４０の上記後端開口４３内に嵌挿されており、両者の合面周縁は溶接固定されている。
【００２８】
上記エンジンユニット７は、水冷式４サイクル並列４気筒型のものであり、図５，図６に示すように、気筒軸を車体前方に少し傾斜させるとともに、クランク軸５０を車幅方向に向けて上記車体フレーム２３に懸架支持されている。
【００２９】
上記エンジンユニット７は、シリンダブロック５５の後部に、上記クランク軸５０と平行に配設された変速装置のメイン軸５２，ドライブ軸５３を収容する変速機ケース５４を一体形成し、該シリンダブロック５５，変速機ケース５４の下面にクランクケース５１を結合し、上記シリンダブロック５５の上面にシリンダヘッド５６，ヘッドカバー５７を積層結合した構成となっている。
【００３０】
ここで上記クランク軸５０とメイン軸５２とを結ぶ直線Ａと気筒軸線Ｂとのなす角度、及びメイン軸５２とドライブ軸５３とを結ぶ直線Ｃと上記直線Ａとのなす角度はそれぞれ鋭角をなしている。これによりエンジンユニット全体の車体前後長さが短縮されており、この短縮した分だけリヤアーム１３の軸支点が前方に設定され、その結果リヤアーム１３の前後長さが延長されている。
【００３１】
また上記シリンダヘッド５６とヘッドカバー５７との合面部分には上記クランク軸５０と平行に動弁機構を構成する２本のカム軸５８が配置されている。この各カム軸５８の軸方向右端部には該カム軸５８とクランク軸５０とを連結するタイミングチェーン５９が巻回されており、該タイミングチェーン５９は上記シリンダブロック５５及びシリンダヘッド５６からなるシリンダ本体の車幅方向右側壁に形成されたチェーン室５９ａ内に配設されている。
【００３２】
上記シリンダヘッド５６の後壁上部には各気筒ごとのキャブレタ６０が接続されており、該キャブレタ６０の上部には各気筒共通のエアクリーナ６１が接続されている。このエアクリーナ６１は左, 右タンクレール本体３０，３０間の燃料タンク前側に配置されている。またエンジンユニット７の前方にはラジエータ６２が気筒軸と略平行に配設されている。
【００３３】
そして図３，図４に示すように、ステアリングカバー６３，第１，第２ガイド板６４，６５によって走行風が上記エアクリーナ６１に導入されるようになっている。上記ステアリングカバー６３は上記フロントフォーク１０のヘッドパイプ３下方部分にボルト締め固定されており、上記第１ガイド板６４は左, 右の補強ブラケット４０の底壁４０ｂの下面にボルト締め固定されている。さらにまた上記第２ガイド板６５は上記フロントクロスパイプ４６の前側斜面にボルト締め固定されている。走行風は上記ステアリングカバー６３の下方から第１ガイド板６４の上方を通り、ここから第２ガイド板６５の上面を通ってエアクリーナ６１の吸い込み口に導入される（図３の→印参照）。
【００３４】
上記第２ガイド板６５の下面には複数のボス部６５ａが下向きに一体形成されており、該各ボス部６５ａにイグニッションコイル６６が取付けられている。また上記ガイド板６５の下面にはハーネス等を係止するクリップ部６５ｂが形成されている。このようにボス部６５ａ，クリップ部６５ｂを第２ガイド板６５の下面に形成したので、上面を通る走行風が遮られることはない。
【００３５】
上記エンジンユニット７はエンジン懸架装置を構成する左, 右のタンクレール本体３０，リヤアームブラケット３１，及び懸架ブラケット４５により懸架支持されている（図５〜図７参照）。
【００３６】
上記変速機ケース５４の後壁上部にはボス部（変速機ケース側懸架部）７０が該ケース５４の左側壁から右側壁まで延びるように一体形成されている。このボス部７０は、上記タンクレール本体３０，３０間に架設された上側クロスパイプ３２の両端部に突出形成された支持部３２ａ，３２ａ間に配置され、この左，右の支持部３２ａに挿通された貫通ボルト７１により固定支持されている。なお、７２は上記ボス部７０と右側の支持部３２ａとの間に介設された隙間寸法調整用のカラーであり、上記ボス部７０の左端面が左側の支持部３２ａの内端面に当接することによりエンジンユニットの位置決めがなされる。
【００３７】
また上記変速機ケース５４の後壁下部には上記同様のボス部（変速機ケース側懸架部）７３が一体形成されており、該ボス部７３は上記リヤアームブラケット３１，３１間に架設された下側クロスパイプ３３の両端部に形成された支持部３３ａに貫通ボルト７４により締結固定されている。
【００３８】
上記車体左側の懸架ブラケット４５はシリンダヘッド５６の左側壁５６ａを略全体的に覆う大きさを有し、該ブラケット４５の下端部には前，後２ヵ所のボス部７５，７６が一体形成されている。この前側ボス部７５には上記シリンダヘッド５６の左側壁５６ａの前部（シリンダ本体側第２懸架部）がボルト締め固定されており、後側ボス部７６にはシリンダブロック５５の左側壁５５ａの後端部（シリンダ本体側第１懸架部）がボルト締め固定されている。
【００３９】
上記右側の懸架ブラケット４５´はシリンダヘッド５６の右側壁５６ｂの後部かつ上部のみを覆う大きさを有し、該ブラケット４５´の後端下部にはボス部７７が一体形成されている。このボス部７７にはシリンダブロック５５の右側壁５５ｂの後端部（シリンダ本体側第１懸架部）がボルト締め固定されている。これにより上記エンジンユニット７はこれの左側壁５５ａ，５６ａについては４箇所にて、またチェーン室５９ａを有する右側壁５５ｂ，５６ｂについては上記左側壁より少ない３箇所にて懸架支持されており、左, 右非対称支持構造となっている。また、上記左, 右７個所の懸架部にはエンジンを弾性部材を介することなく直接フレームに取り付けるリジッド支持構造が採用されている。
【００４０】
次に本実施形態の後輪懸架装置について説明する。
上記リヤアーム１３は、図８，図９に示すように、上記リヤアームブラケット３１，３１間に挿通されたピボット軸８０により上下揺動自在に支持されたピボット部１３の左，右両端部から左, 右のアーム部１３ｂを車体後方に延長し、該左，右のアーム部１３ｂ，１３ｂの前部同士を側面視三角形状の補強板８１で接続し、さらに該補強板８１の後端と上記左，右アーム部１３ｂの後端とを平面視Ｕ字状の補強アーム８２で接続した構造となっている。また上記アーム部１３ｂ，１３ｂ間には横断面三角形状のクロスパイプ８３が架設されている。なお、８４はチェーンカバーであり、８５は泥水等の飛散を防止するマッドガードである。
【００４１】
上記リヤアーム１３とタンクレール４との間にはリヤクッションユニット８６が配設されている。このクッションユニット８６は緩衝器８７と、該緩衝器８７の外周を囲むように配設されたコイルばね８８とから構成されている。この緩衝器８７はシリンダ８７ａ内に減衰機構を有するピストンロッド８７ｂを進退可能に挿入した構造のものである。
【００４２】
上記ピストンロッド８７ｂはリンク機構７８を介してリヤアーム１３に連結されている。このリンク機構７８は、側面視で三角形をなすリンクプレート７８ａと前後方向に略水平に延びるリンクアーム７８ｂとからなり、このリンクプレート７８ａの頂角部は上記クロスパイプ８３に連結され、前角部には上記ピストンロッド８７ｂが連結され、さらに、後角部には上記リンクアーム７８ｂが連結され、該リンクアーム７８ｂの前端部は下側クロスパイプ３３に連結されている。
【００４３】
上記コイルばね８８は、ピストンロッド８７ｂの下端部に固着された下側ばね座８９と、上記シリンダ８７ａの上端部に装着された上側ばね座９０との間に配設されている。この上側ばね座９０は周方向に回動可能にかつ軸方向に移動可能に配設されており、該上側ばね座９０はばね荷重調整装置として機能している。この調整装置は、上側ばね座９０の上面にカム部９３を形成し、該カム部９３にシリンダ８７ａに支持された係合ピン９４を係合させて構成されている。そして上記上ばね座９０の外周面を工具で把持して回動させると、コイルばね８８の静止状態での長さが変化し、これにより初期ばね荷重を調整するようになっている。
【００４４】
また上記緩衝器８７にはシリンダ８７ａ内に連通するガス筒９１が接続されており、該ガス筒９１は緩衝器８７の後側にこれと平行に配置されている。また上記ガス筒９１とシリンダ８７ａとの間には減衰力調整バルブ９２ａが介設されており、この調整バルブ９２ａを調整工具により回動させることにより緩衝器８７の減圧縮時における衰力を調整するようになっている。なお、緩衝器８７の伸び時の減衰力を調整するためのバルブ９２ｂはピストンロッド８７ｂの下端部に配設されており、該バルブ９２ｂは無荷重状態でリヤアーム１３の下方に位置し、外方から調整可能となっている。
【００４５】
上記緩衝器８７はリヤアームブラケット３１の後側に略垂直に起立させて配置されており、該緩衝器８７の上端に形成されたボス部８７ｃは上側クロスパイプ３２に突出形成された一対の支持部３２ｂ間にボルト９５により枢支されている。
【００４６】
そして上記上側ばね座９０はリヤアームブラケット３１の後側で、かつ該リヤアームブラケット３１，バックステー３５，及び補強板８１で囲まれた空間から車幅方向左, 右外方に臨む位置に配置されており、つまり上記空間を通して車幅方向外側から調整可能の部位に位置している。また上記減衰力調整バルブ９２ａはシートレール３４とバックステー３５との間の空間から車幅方向左外方に臨む位置に配置されており、同様に車幅方向外側から調整可能となっている。
【００４７】
上記リヤアーム１３の後端には、図１６，図１７に示すように、後輪１４を軸支する車軸１００が挿着されており、この車軸１００は該車軸１００を調整ボルト１０１により前後移動させることにより後述するチェーン１１２の張りを調整する目盛り付きの張力調整部材１０２を介在させて上記リヤアーム１３，１３に固定されている。
【００４８】
上記後輪１４は、ハブ部１０３とリム部１０４と両者の間に回転方向に間隔をあけて架設された３本の中空状スポーク部１０５とを鋳造により一体形成したもので、該リム部１０４の外周にタイヤ１０６が装着されている。
【００４９】
上記ハブ部１０３はハブ本体１０７と動力伝達部材１０８とからなる２分割構造のもので、該ハブ本体１０７は上記車軸１００により支持されるインナハブ１０７ａと上記スポーク部１０５が接続されたアウタハブ１０７ｂと、該アウタハブ１０７ｂとインナハブ１０７ａとを一体に結合する左, 右側壁部１０７ｃ，１０７ｄとから構成されている。
【００５０】
上記動力伝達部材１０８は、上記車軸１００により玉軸受１０９を介して支持されるボス部１０８ａと、該ボス部１０８ａの外周に一体形成され、上記左側壁部１０７ｃと間を開けて対向する外周壁１０８ｂとから構成されている。
【００５１】
上記外周壁１０８ｂと左側壁部１０７ｃとの対向面にはそれぞれ周方向に間隔をあけてかつ交互に位置するように複数のリブ１０８ｃ，１０７ｅが一体形成されており、該各リブ１０８ｃ，１０７ｅの間にはエンジンの回転変動に伴なう駆動力による衝撃荷重が後輪１４に伝達されるのを抑制するゴムダンパ１１０が介設されている。
【００５２】
また上記外周壁１０８ｂの外面には周方向に間隔をあけてボス１０８ｄが形成されており、該ボス１０８ｄにドリブンスプロケット１１１がボルト締め固定されている。このプロケット１１１にはチェーン１１２が巻回されており、該チェーン１１２は上述のエンジンユニット７のドライブ軸５３に固着された駆動スプロケット５３ａに巻回されている（図５参照）。これによりエンジン動力をチェーン１１２からゴムダンパ１１０を介して後輪１４に伝達する後輪駆動装置が構成されている。
【００５３】
上記後輪１４の右側部にはリヤブレーキ装置が配設されている。このリヤブレーキ装置は、上記ハブ本体１０７の左側壁部１０７ｄの外面にボルト締め固定されたブレーキディスク１１３と、該ブレーキディスク１１３を油圧により不図示のピストンを介して挟持するパッドを内蔵したキャリパ１１４とを備えている。
【００５４】
上記キャリパ１１４はブラケット１１５にボルト締め固定されている。該ブラケット１１５のボス部１１５ａは、上記車軸１００の右側壁部１０７ｄとアーム部１３ｂとの間に装着され、ナット１００ａによりアーム部１３ｂとともに車軸１００に共締め固定されている。このボス部１１５ａの外周縁にはテーパ面１１６が形成されており、該テーパ面１１６はアーム部１３ｂのテーパ穴に嵌合している。これによりブレーキ反力によるキャリパの回転が阻止されている。なお、上記ボス部の外周面に平坦部を形成し、該平坦部をアーム部に係止させ、もってキャリパの回転を阻止してもよい。
【００５５】
上記インナハブ１０７ａの軸方向右端部には該インナハブ１０７ａの内径より大径のボス部１２０が段付き状に一体形成されており、該ボス部１２０と車軸１００との間には玉軸受１２１が圧入されている。また該ボス部１２０の玉軸受１２１の外端面にはサークリップ１２２が装着されており、軸受１２１の圧入及びサークリップ１２２により後輪１４に作用するスラスト荷重による該後輪１４の左右方向移動が阻止されている。
【００５６】
一方、上記インナハブ１０７ａの左端部には該インナハブ１０７ａの内径より僅かに大きいボス部１２３が一体形成されており、該ボス部１２３は上記ゴムダンパ１１０と半径方向に重なっている。そしてこのボス部１２３と上記車軸１００との間にはニードル軸受１２４が配設されている。このようにニードル軸受１２４を配設したことにより上記ボス部１２３の外径はボス部１２０の外径に比べて小径となっている。本実施形態では、ハブ，スポーク，リムの各部が一体形成されたものを説明したが、上記ニードル軸受を設ける発明に関しては各部が別体，組み合わせのものであっても良い。
【００５７】
本実施形態の前輪懸架装置は、図１８〜図２０に示す構造となっている。
上記フロントフォーク１０は左, 右のアウタチューブ１０ａ内に減衰機構１０ｃを有するインナチューブ１０ｂを挿入してなり、該アウタチューブ１０ａの下端間に上記前輪１２を軸支する車軸１２９が挿着されている。この各アウタチューブ１０ａの下端部にはそれぞれブラケット１３０が固定されている。このブラケット１３０はアウタチューブ１０ａの後側にて上方に延びる後側ステー部１３０ａと、前側にて上方に延びる前側ステー部１３０ｂとを備えており、この両ステー部１３０ａ，１３０ｂの上端部に前輪１２の上方を覆うフロントフェンダ１２ａが取付けられている（図１参照）。
【００５８】
また上記前輪１２にはフロントブレーキ装置が配設されている。このブレーキ装置は上記前輪１２の左, 右側部に配設されたブレーキディスク１２６と、上記後側ステー部１３０ａにボルト締め固定された左, 右のキャリパ１２７とから構成されている。
【００５９】
上記左, 右の後側ステー部１３０ａの下部後端面には上記減衰機構１０ｃに連通する孔１３２が形成されており、該孔１３２内には減衰調整バルブ１３３が回動可能に螺挿されている。該減衰調整バルブ１３３を車体後方から調整工具により回動させることにより減衰機構１０ｃの減衰力を調整するようになっている。このように減衰調整バルブ１３３を後側ステー部１３０ａを兼用し、該ステー部１３０ａ内に埋設したので、別部材を介して調整バルブを取付ける場合に比べて部品コストを低減できるとともに重量を軽減でき、さらには外観を向上できる。
【００６０】
上記前輪１２は、図２１，図２２に示すように、上記車軸１２９により軸支されるハブ部１３５と、タイヤ１３８が装着されるリム部１３６と、両者間に回転方向に間隔をあけて架設された３本の中空状スポーク部１３７とを鋳造により一体形成したものである。上記スポーク部１３７の横断面形状は回転方向寸法が軸方向寸法より長い略翼状（長円状）をなしており、これにより剛性の向上を図りながら回転時の空気抵抗を低減している（図２１のＡ−Ａ線断面図参照）。
【００６１】
上記スポーク部１３７の外端部には鋳造時の中子を押さえると共に該スポーク部内に溜まった水を排出するための水抜き孔１４０が形成されており、また内端部には鋳造時の中子を押さえるための孔１４１が形成されている。また上記アウタハブ１４４の各スポーク部１３７の間には鋳造時の中子を押さえるための開口１４８が形成されている。
【００６２】
上記ハブ部１３５は、上記車軸１２９が挿通されるインナハブ１４３と、上記各スポーク部１３７の基部が接続されたアウタハブ１４４と、該アウタハブ１４４及びインナハブ１４３の両端部同士を一体に結合する左, 右側壁部１４５，１４５とから構成されている。上記インナハブ１４３の両端部にはこれの内径より大径のボス部１４３ａ，１４３ａが段付き状に形成されており、この両ボス部１４３ａと車軸１２９との間には玉軸受１４６が圧入されている。
【００６３】
上記左, 右側壁部１４５の外面には周方向に間隔をあけて複数の外側補強リブ１４７が一体に膨出形成されている。この各外側補強リブ１４７はインナハブ１４３の中心から各スポーク部１３７の回転方向前縁部１３７ａ，後縁部１３７ｂに向かって直線状に延びる放射状に配置されている。
【００６４】
また上記左, 右側壁部１４５の内面には上記外側補強リブ１４７と対向する内側補強リブ１５１が膨出形成されており、該内側補強リブ１５１はインナハブ１４３から各側壁部１４５の半径方向中央付近まで延びている。
【００６５】
上記左，右側壁部１４５の外周縁には周方向に間隔をあけてボルトボス部１４９が形成されており、該各ボス部１４９は上記各外側補強リブ１４７とスポーク部１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂとの境界部に配置されている。この各ボルトボス部１４９に上記ブレーキディスク１２６がボルト締め固定されている。また上記アウタハブ１４４の左, 右外端縁には各ボス部１４９を結ぶ略円形のリブ１５０が車幅方向に突出形成されており、該リブ１５０の外端面はボス部１４９の外端面より内側に位置している。
【００６６】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態の車体フレームによれば、タンクレール４をタンクレール本体３０と、箱状の補強ブラケット４０とから構成し、該補強ブラケット４０の上壁４０ａをヘッドパイプ３側ほど高くなるように斜め上向きに傾斜させ、該上壁４０ａに上記タンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂを溶接するとともに、補強ブラケット４０の前端開口４１の周縁をヘッドパイプ３の接続ボス部３ｃに溶接したので、該ヘッドパイプ３周りのタンクレール４との溶接面積を増大でき、それだけ車体フレームのタンク接続部の剛性を高めることができる。また、タンクレール本体３０と補強ブラケット４０との接合部は横断面日字形をなし、かつその中間の補強部である上壁４０ａが前上りの傾斜をなしていることから急制動時にヘッドパイプ３に作用する力に対する接合強度，剛性を向上でき、操縦安定性を向上できる。
【００６７】
また上記補強ブラケット４０の上壁４０ａを傾斜させ、該傾斜面にタンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂを対向させたので、タンクレール本体３０を複雑な形状に成形する必要がなくなり、該タンクレール本体７０のプレス成形を容易に行うことができ、製造コストを抑制できる。
【００６８】
上記補強ブラケット４０の前端開口４１をヘッドパイプ３の下端軸受部３ａから上端軸受部３ｂに渡る高さ寸法に設定したので、ヘッドパイプ３への接合面積を増大でき、この点からも剛性を向上できる。
【００６９】
上記タンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂを補強ブラケット４０に溶接するとともに、縦開口部３８ａをヘッドパイプ３に溶接したので、ヘッドパイプ３に対する補強ブラケット４０，タンクレール本体３０の接合強度，剛性を向上でき、ひいては車体フレーム全体の剛性を向上できる。
【００７０】
さらに上記補強ブラケット４０の後端開口４３をエンジン懸架ブラケット４５の嵌合口４７により閉塞するとともに溶接固定したので、剛性の高い補強ブラケット４０により懸架ブラケット４５を支持でき、それだけエンジンユニット７の支持剛性を向上できる。
【００７１】
本実施形態の如きエンジン支持構造を採用した場合には、エンジン自体の剛性が車両全体の剛性を大きく左右する。エンジン支持に当たって従来は、左，右対称に支持するのが一般的であり、そのため車両全体の剛性が不足又は過大になる場合があった。このように左右対称支持を前提とした場合は、最適の車両剛性を得るには非常に長時間に渡る試行錯誤による検討が必要であった。また、エンジンユニットを弾性部材を介在させて車体フレームに取り付けた場合はエンジン自体の剛性が車両全体の剛性に与える影響が不安定となり、この点からも最適剛性確保が困難となる。
【００７２】
これに対して本実施形態のエンジン懸架装置によれば、エンジンユニット７の左側壁５６ａを車体フレーム２に４箇所にて懸架支持し、右側壁５６ｂをこれより少ない３箇所にて懸架支持するという左右非対称支持構造を採用し、しかも全ての懸架を、弾性部材を介することなくエンジンをフレームに直接取り付けるリジッド支持構造としたので、エンジン自体の剛性の車両全体の剛性に与える影響を把握し易く、車両全体の剛性が不足したり、逆に過大になったりすることなく、最適な車両剛性を得ることができる。
【００７３】
この場合に、上記エンジンの支持にあたり、チェーン室５９ａが設けられた右側壁５５ｂ，５６ｂ側の懸架支持数を左側壁５５ａ，５６ａより少なくしたので、左，右非対称支持構造による車両剛性の最適化をより良好に行うことができる。
【００７４】
【表１】

【００７５】
表１は本実施形態におけるエンジン左，右非対称支持の効果を確認するために行った実験結果を示す。本実験は、図５，図６に示すように、エンジンユニット７の左側壁５５ａ，５６ａを４点（符号７０，７３，７５，７６）で懸架支持し、右側壁５５ｂ，５６ｂを３点（符号７０，７３，７７）で支持した場合の車両全体の剛性と左，右対称に３点（符号７０，７３，７７）支持した場合、及び左，右対称に４点（符号７０，７３，７５，７６）支持した場合の車両全体の剛性とを試験ライダが体感的に比較して行った。また上記図５，図６の左，右非対称支持において、左側壁の前端部支持点ａ１に代えてシリンダブロック５５の前部ａ２又はシリンダヘッド５６の後部ａ３を支持した場合の剛性についても比較した。
【００７６】
上記左, 右対称３×３点支持の場合は、コーナリング時におけるライダの車両倒し込み動作（バンクさせる動作）に対する車体の実際のバンク開始に時間的ずれがあり、これは車両全体の剛性が低いことから生じる応答遅れに起因するものと考えられ、本実験ではこの場合の剛性を１００と表示した。
【００７７】
一方、上記左, 右４×４点支持の場合は、上記コーナリング時のライダーの車両倒し込み動作における力が小さい場合にはバンクせず、ある一定以上の力をかけると時間遅れなく直ちにバンク開始し、これは車両全体の剛性が過大であることに起因するものと考えられ、本実験ではこの場合の剛性を１４０と表示した。
【００７８】
これに対して本実施形態のように左４点, 右３点の非対称支持構造とした場合は、ライダの倒し込み動作に対して時間的遅れがなく、かつ倒し込み動作における力の大きさに比例してバンクし、本実験ではこの場合の剛性を１１６と表示し、良好な剛性が得られている。また支持点をａ２とした場合は、剛性は１２２となり、本実施形態と略同様の効果が得られている。さらに支持点をａ３にした場合は、剛性は１０８と少し低いものの良好な値が得られている。
【００７９】
なお、上記実施形態では、エジンンの左側壁を４点支持し、右側壁をこれより少ない３点支持とした場合を説明したが、左，右支持点数についてはこれに限られるものではなく、要は左, 右何れかエンジン自体の剛性の低い側の支持数を高い側より少なく設定することにより、左，右非対称支持構造とすれば良く、これにより車両全体の剛性が不足したり、逆に過大になったりするのを確実に回避できる。
【００８０】
本実施形態の後輪懸架装置によれば、クッションユニット８６をリヤアームブラケット３１の後側に略垂直に起立させて配置し、該クッションユニット８６の初期ばね荷重調整装置を構成する上側ばね座９０をリヤアームブラケット３１，バックステー３５，及び補強板８１で囲まれた空間を通して車幅方向外側から調整可能の位置に配置したので、上側ばね座９０を調整工具を用いて容易に回動させることができ、初期ばね荷重調整作業におけるメンテナンス性を向上できる。
【００８１】
本実施形態ではクランク軸５０，メイン軸５２，ドライブ軸５３の配置位置の工夫によってエンジンユニット７の前後方向長さを短くしたので、それだけピボット軸８０を車体前方に配置でき、これによりリヤアームブラケット３１を車体前側に位置させることが可能となり、即ち、後輪の前端とピボット軸との間の距離が大きくなり、クッションユニットの配置上の自由度が大きくなったことにより上側ばね座９０を上述の位置に配置することができ、上述のメンテナンス性向上効果が得られる。
【００８２】
また緩衝器８７の減衰力を調整する減衰力調整バルブ９２をシートレール３４とバックステー３５との空間を通して車幅方向外方から調整可能に配置したので、上記同様に減衰力の調整作業を容易に行うことができる。
【００８３】
本実施形態による後輪の支持構造によれば、インナハブ１０７ａのゴムダンパ１１０と半径方向に重なるボス部１２３をニードル軸受１２４により支持したので、インナハブ１０７ａのボス部１２３を小径化でき、アウタハブ１０７ｂの径を確保しながらゴムダンパ１１０の容量を大きくできる。
【００８４】
また換言すれば、上記ボス部１２３を小径化したので、必要なダンパ容量を確保しながらアウタハブ１０７ｂを小径化でき、それだけ軽量化に貢献できる。さらにアウタハブ１０７ｂを小径化した分だけスポーク部１０５の軸方向長さが長くなり、これにより路面からの衝撃の吸収能力を向上できる。
【００８５】
上記インナハブ１０７ａのニードル軸受１２４と反対側部分については玉軸受１２１で軸支するとともに該玉軸受１２１の外側面にサークリップ１２２を装着したので、スラスト荷重に対する後輪１４の軸方向移動を阻止できる。
【００８６】
本実施形態の前輪１２によれば、インナハブ１４３とアウタハブ１４４とを結合する左, 右側壁部１４５の外面に、該インナハブ１４３の中心からスポーク部１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂに延びる外側補強リブ１４７を形成したので、制動時にスポーク部１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂに加わる引張力，圧縮力に対する剛性を高めることができ、ブレーキ鳴きを抑制できる。
【００８７】
また上記各外側補強リブ１４７をインナハブ１４３からスポーク部１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂに向けて形成したので、インナハブ１４３の中心部からアウタハブ１４４，スポーク部１３７に流れる湯の通路面積を大きくでき、それだけ湯の流れがスムーズとなり、ひいては肉厚不良や巣の発生を防止でき、品質に対する信頼性を向上できる。
【００８８】
本実施形態では、上記各側壁部１４５の内面に上記外側補強リブ１４７と対向するように内側補強リブ１５１を形成したので、スポーク部１３７の剛性をさらに向上でき、ブレーキ鳴きをさらに抑制できる。
【００８９】
また上記各補強リブ１４７とスポーク部１３７との境界部にブレーキディスク１２６をボルト締め固定するボス部１４９を形成したので、ブレーキディスク１２６の取付け強度を向上でき、また該ボス部１４９がリブとしても機能することからスポーク部１３７の剛性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を説明するための自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の平面図である。
【図３】上記自動二輪車のタンクレール部分の左側面図である。
【図４】上記タンクレール部分の平面図である。
【図５】上記自動二輪車のエンジン懸架装置を示す左側面図である。
【図６】上記エンジン懸架装置の右側面図である。
【図７】上記エンジン懸架装置の平面図である。
【図８】上記自動二輪車の後輪懸架装置の左側面図である。
【図９】上記後輪懸架装置の断面図である（図９のＩＸ−ＩＸ線断面図）。
【図１０】上記タンクレール本体の平面図である。
【図１１】上記タンクレール本体の断面図である（図３のＸＩ−ＸＩ線断面図）。
【図１２】上記タンクレールの補強ブラケットの平面図である。
【図１３】上記補強ブラケットの側面図である。
【図１４】上記補強ブラケットの断面図である（図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図）。
【図１５】上記エンジン懸架装置の懸架ブラケットの平面図である。
【図１６】上記自動二輪車の後輪の右側面図である。
【図１７】上記後輪の断面背面図である。
【図１８】上記自動二輪車の前輪の左側面図である。
【図１９】上記前輪の断面図である。
【図２０】上記前輪のフロントフォークの一部断面図である。
【図２１】上記前輪（フロントホイール）の側面図である。
【図２２】上記前輪の断面図である（図２１のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線断面図）。
【図２３】上記自動二輪車のタンデムシートの断面図である。
【図２４】上記タンデムシートの斜視図である。
【符号の説明】
１自動二輪車
３ヘッドパイプ
４タンクレール
７エンジンユニット
３１リヤアームブラケット
５５シリンダブロック
５５ａ，５６ａ左側壁
５５ｂ，５６ｂ右側壁
５６シリンダヘッド
５８カム軸
５９タイミングチェーン
５９ａチェーン室[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine suspension device for a motorcycle.
[0002]
[Prior art]
Regarding the rigidity of the entire vehicle in a motorcycle, it is necessary to consider not only the rigidity of the vehicle body frame alone but also the rigidity of the engine unit itself that is suspended and supported by the vehicle body frame. In this case, in the conventional engine suspension system, the high rigidity portion of the body frame is based on the idea that the rigidity of the engine itself can be maximized in improving the rigidity of the entire vehicle by strengthening the suspension of the engine with respect to the body frame. The left and right tank rails and the rear arm bracket are used to suspend the engine, and in this case, the number of suspension points of the engine is generally left and right symmetrical.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the case of a motorcycle, it is not preferable to increase the rigidity of the entire vehicle, and it is important to set the rigidity of the entire vehicle to an optimum value that is neither too small nor too large. For example, when the rigidity of the entire vehicle is insufficient, for example, when the rider tries to bank the vehicle during cornering, the vehicle starts banking with a certain time delay with respect to the bank operation. On the other hand, if the overall rigidity of the vehicle is excessive, the vehicle does not bank until the force in the rider's banking action exceeds a certain value, and if it exceeds the certain value, it tends to bank suddenly. Arise.
[0004]
Thus, in the case of a motorcycle, the rigidity of the entire vehicle will be set to an optimal value through fine adjustment, but when assuming a bilaterally symmetric support structure as in the conventional engine suspension system, The amount of change in the rigidity of the entire vehicle when the number of suspension points is increased or decreased is large. Therefore, it takes a long adjustment time to obtain the optimum rigidity such as changing the design of the vehicle body frame, which is not efficient.
[0005]
In addition, when a structure in which the engine is suspended and supported by the vehicle body frame via an elastic member is adopted, the influence of the rigidity of the engine itself on the rigidity of the entire vehicle becomes unstable. This causes a problem that it takes time.
[0006]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide an engine suspension device for a motorcycle that can easily set the rigidity when viewed from the entire vehicle to an optimum value.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, the engine unit is suspended by a pair of left and right tank rails extending rearward of the vehicle while expanding in the vehicle width direction from the head pipe and a rear arm bracket extending downward from the rear end of the tank rail. In the engine unit suspension apparatus for a motorcycle, the engine unit is disposed in a chain chamber formed in a transmission case, a cylinder body including a cylinder block and a cylinder head, and a left or right side wall of the cylinder body. A side chain type valve operating mechanism that drives the camshaft with the crankshaft via the arranged timing chain, and the rear wall portion of the transmission casechainA transmission case side suspension portion is formed in the chamber side portion and the non-chain chamber side portion, and the vehicle longitudinal direction position and the height direction position of the side wall portion on the chain chamber side and the side wall portion on the anti-chain chamber side of the cylinder body are the same. A cylinder body side first suspension part is formed on the opposite side of the cylinder body, and a cylinder body side second suspension part is formed in front of the cylinder body side first suspension part on the side wall portion of the cylinder body opposite to the chain chamber. The above-mentioned suspension part is characterized by having a rigid support structure that is fixed without using an elastic member.
[0009]
[Effects of the invention]
According to the invention of claim 1, the engine is suspended.Since the number of suspension points on the side wall of the anti-chain chamber of the engine is four and the number of suspension points on the side wall of the chain chamber is three less than this, the difference between the left and right side wall rigidity in the side chain engine can be used effectively. The overall rigidity can be changed, and the optimum rigidity can be ensured.
[0010]
In addition, since all the suspensions have a rigid support structure, the effect of the rigidity of the engine itself on the rigidity of the entire vehicle can be stabilized as compared to those with an elastic member. It is easy to secure and adjust the rigidity.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIGS. 1 to 24 are views for explaining an engine suspension device for a motorcycle according to an embodiment of the present invention. FIGS. 1 and 2 are a left side view, a plan view, and FIGS. 3 and 4 of the motorcycle. Is a left side view and a plan view of the tank rail portion of the head pipe, FIGS. 5 to 7 are a left side view, a right side view and a plan view of the engine suspension device, and FIGS. 8 and 9 are a left side view of the rear wheel suspension device. , Cross-sectional front view, FIGS. 10 and 11 are plan views and cross-sectional views of the tank rail body, FIGS. 12 to 14 are plan views of the reinforcing bracket, left side view and cross-sectional view, and FIG. 15 is a plan view of the engine suspension bracket. 16 and 17 are a right side view and a sectional rear view of the rear wheel drive device, and FIGS. 18 to 20 are a left side view, a sectional front view and a partial sectional left side view of the front brake device, and FIGS. Front wheel side view, cross-sectional view, Figures 23 and 24 are tandem seats Sectional view showing a luggage hanging hook is a perspective view. Note that front and rear and left and right in this embodiment mean front and rear and left and right when viewed in a seated state.
[0013]
In the figure, reference numeral 1 denotes a motorcycle, and a body frame 2 of the motorcycle 1 is schematically shown by connecting a rear frame 5 extending obliquely rearward to the rear ends of a pair of left and right tank rails 4 connected to a head pipe 3. A fuel tank 6 is disposed above the tank rail 4, an engine unit 7 is disposed below the tank rail 4, a main seat 8 is disposed at the front of the rear frame 5, and a tandem seat is disposed at the rear. 9 is detachably arranged. The front portion of the fuel tank 6 constitutes a tank cover portion that covers an air cleaner 61 described later.
[0014]
A front fork 10 is pivotally supported on the head pipe 3. A steering handle 11 is disposed at the upper end of the front fork 10, and a front wheel 12 is disposed at the lower end. A rear arm 13 is pivotally supported at the rear lower portion of the tank rail 4 so as to swing up and down, and a rear wheel 14 is disposed at the rear end of the rear arm 13.
[0015]
A cowling 15 is disposed on the vehicle body frame 2. The cowling 15 includes an upper cover 16 that covers the front of the steering handle 11, a cowling body 17 that covers the front, left, and right sides of the tank rail 4, and an under cover 18 that covers the left and right sides of the engine unit 7. A pair of left and right headlights 19 are provided on the upper cover 16, and each headlight 19 is attached to a bracket 20 fixed to the head pipe 3. A side cover 21 is disposed on the rear frame 5, and the side cover 21 covers the left and right sides of the seats 8 and 9 and the rear wheel 14.
[0016]
As shown in FIGS. 23 and 24, the tandem seat 9 has a structure in which a cushion 9c disposed on the bottom plate 9a is covered with a skin 9b, and four loading hooks 22 are attached to the tandem seat 9. It has been. Each of the loading hooks 22 is formed by forming a flexible wide band made of nylon or the like into a loop shape, and is fastened and fixed to the bottom plate 9a by bolts 22a. Further, an adhesive cloth 23 such as a magic tape is fixed to each loading hook 22.
[0017]
When the loading hook 22 is used, the loading hook 22 is pulled out to the side of the tandem seat 9 and a rubber rope 24 or the like is bridged between the left and right loading hooks 22 to fix the load. In addition, when not in use, the loading hook 22 is attached to the bottom plate 9a by the adhesive cloth 23 to be stored below the sheet 9.
[0018]
According to the loading hook 22, since the flexible wide band material is formed in a loop shape, the luggage can be fixed without detaching the rubber rope 24 or damaging the skin 9b of the tandem sheet 9, and the sheet shape is restricted. I don't do it. Further, since the loading hook 22 is affixed to the bottom plate 9a with the adhesive cloth 23, it can be stored using an empty space, and does not become bulky or deteriorate the appearance. The mounting bolt 22a can be covered with 22 and the load accommodated below the seat is not damaged.
[0019]
Each of the tank rails 4 includes a pair of left and right

tank rail bodies

30, 30 extending obliquely downward to the rear of the vehicle body while expanding in the vehicle width direction from the connection boss 3 c of the head pipe 3, and the tank rail bodies 30. The rear arm bracket 31 is connected to the rear end of each tank rail body 30 and extends substantially vertically downward. Further, the rear end portions of the tank rail body 30 and the lower end portions of the rear arm bracket 31 are connected and fixed by upper and

lower cross pipes

32 and 33, respectively.
[0020]
The rear frame 5 connects left and right seat rails 34 extending obliquely upward to the rear of the vehicle body at both left and right ends of the upper cross pipe 32 and obliquely rearward to the rear end of the tank rail body 30. The left and right back stays 35 extending upward are connected, and the rear end portion of the back stay 35 and the rear end portion of the seat rail 34 are combined. In a space surrounded by the seat rail 34 and the backstay 35, engine auxiliary equipment such as a battery (not shown), electrical parts, and the like are housed.
[0021]
10 and 11, the tank rail body 30 is composed of a vertically long closed cross-section cylindrical body in which a sheet metal outer rail 36 and an inner rail 37 are joined together in a plan view. The bottom surface 30b is deviated outwardly in the vehicle width direction with respect to 30a, and the portion of the tank rail body 30 that is expanded outwardly from the outer surface 30c is an inclined surface 30d. The front end opening of the tank rail body 30 includes a vertical opening 38a facing the connection boss 30c of the head pipe 3, and an inclined opening 38b extending obliquely downward following the lower end of the vertical opening 38a. It is configured.
[0022]
The reinforcing bracket 40 is formed by bending a flat plate into a box having a rectangular cross section as shown mainly in FIGS. 12 to 14, and the upper wall 40a thereof is substantially horizontal in a side view. The bottom wall 40b is inclined obliquely upward so as to be higher toward the head pipe 3 side. The front end opening 41 of the reinforcing bracket 40 has a vertically long rectangular shape having a height dimension extending from the lower end bearing portion 3a of the head pipe 3 to the vicinity of the upper end bearing portion 3b. It is fixed to the side surface of the connection boss 3c by welding (see FIGS. 3 to 5). The upper wall 40a is formed with a plurality of lightening holes 40e for weight reduction.
[0023]
A protrusion 40d that protrudes upward from the upper surface of the upper wall 40a is formed at the upper edge of the inner wall 40c of the reinforcing bracket 40, and a rod-like stopper plate 42 is joined to the outer edge of the upper wall 40a. ing. An inclined opening 38b of the tank rail body 30 is opposed to the upper wall 40a of the reinforcing bracket 40. The inner edge of the inclined opening 38b is on the outer surface of the protrusion 40d, and the outer edge is a stopper plate 42. The tank rail body 30 is positioned by being brought into contact with the outer surfaces of the tank rails.
[0024]
Thus, the peripheral edge of the inclined opening 38b of the tank rail body 30 is welded and fixed to the vicinity of the upper wall 40a of the reinforcing bracket 40, and the peripheral edge of the vertical opening 38a of the tank rail body 30 is the head pipe 3. The connection boss 3c is fixed by welding in the vicinity of the upper end bearing portion 3b. Further, a front cross pipe 46 having a triangular cross section is bridged between the

inner walls

40c, 40c of the left and right reinforcing brackets 40 and fixed by welding (see FIGS. 3 to 5).
[0025]
That is, the junction between the tank rail main body 30 and the reinforcing bracket 40 forms a day-shaped cross section between the tank rail main body 30 and the reinforcing bracket 40 as shown in the CC cross-sectional view of FIG. The upper wall 40a that forms the reinforcing portion of the above has an inclined surface that becomes higher toward the head pipe side. The existence of the upper wall 40a having the inclined surface as described above improves the rigidity against the force at the time of sudden braking of the head pipe joint portion of the tank rail.
[0026]
The rear end opening 43 of the reinforcing bracket 40 opens rearward below the bottom surface of the tank rail body 30, and the rear end opening 43 has an engine suspension bracket disposed on the lower surface of the tank rail body 30. The front end portion of 45 is connected.
[0027]
The suspension bracket 45 is substantially U-shaped in cross section formed by integrally connecting an outer wall 45a and an inner wall 45b with a bottom wall 45c, as shown in FIGS. 11 and 15, and the outer wall 45a, inner wall The upper end opening 45b is fixed to the bottom wall of the tank rail body 30 by welding. The front portion of the suspension bracket 45 is curved inward along the curved shape of the tank rail body 30, and a fitting port 47 is formed in a stepped manner at the front end portion thereof. The fitting port 47 is fitted and inserted into the rear end opening 43 of the reinforcing bracket 40, and the peripheral edge of the both surfaces is fixed by welding.
[0028]
The engine unit 7 is of a water-cooled four-cycle parallel four-cylinder type, and as shown in FIGS. 5 and 6, the cylinder shaft is slightly inclined forward of the vehicle body and the crankshaft 50 is directed in the vehicle width direction. The vehicle body frame 23 is suspended and supported.
[0029]
In the engine unit 7, a transmission case 54 that accommodates the main shaft 52 and the drive shaft 53 of the transmission disposed in parallel with the crankshaft 50 is integrally formed at the rear of the cylinder block 55. The crankcase 51 is coupled to the lower surface of the transmission case 54, and the cylinder head 56 and the head cover 57 are laminated and coupled to the upper surface of the cylinder block 55.
[0030]
Here, the angle formed between the straight line A connecting the crankshaft 50 and the main shaft 52 and the cylinder axis B, and the angle formed between the straight line C connecting the main shaft 52 and the drive shaft 53 and the straight line A are acute angles. ing. As a result, the longitudinal length of the vehicle body of the entire engine unit is shortened, and the axial fulcrum of the rear arm 13 is set forward by the shortened amount. As a result, the longitudinal length of the rear arm 13 is extended.
[0031]
Two camshafts 58 constituting a valve operating mechanism are arranged in parallel with the crankshaft 50 at a mating surface portion between the cylinder head 56 and the head cover 57. A timing chain 59 that connects the cam shaft 58 and the crankshaft 50 is wound around the right end of each cam shaft 58 in the axial direction.the aboveCylinder block 55as well asCylinder head 56Cylinder body consisting ofIs disposed in a chain chamber 59a formed on the right side wall in the vehicle width direction.
[0032]
A carburetor 60 for each cylinder is connected to the upper rear wall of the cylinder head 56, and an air cleaner 61 common to each cylinder is connected to the upper portion of the carburetor 60. The air cleaner 61 is disposed in front of the fuel tank between the left and right

tank rail bodies

30 and 30. A radiator 62 is disposed in front of the engine unit 7 substantially in parallel with the cylinder axis.
[0033]
As shown in FIGS. 3 and 4, traveling wind is introduced into the air cleaner 61 by the steering cover 63 and the first and

second guide plates

64 and 65. The steering cover 63 is bolted and fixed to the lower portion of the head pipe 3 of the front fork 10, and the first guide plate 64 is bolted and fixed to the lower surface of the bottom wall 40 b of the left and right reinforcing brackets 40. . Furthermore, the second guide plate 65 is bolted and fixed to the front slope of the front cross pipe 46. The traveling wind passes from below the steering cover 63 to above the first guide plate 64, and from here through the upper surface of the second guide plate 65, is introduced into the suction port of the air cleaner 61 (see the → mark in FIG. 3).
[0034]
A plurality of boss portions 65a are integrally formed downward on the lower surface of the second guide plate 65, and an ignition coil 66 is attached to each boss portion 65a. A clip portion 65b for locking a harness or the like is formed on the lower surface of the guide plate 65. Thus, since the boss | hub part 65a and the clip part 65b were formed in the lower surface of the 2nd guide plate 65, the running wind which passes along an upper surface is not obstruct | occluded.
[0035]
The engine unit 7 is suspended and supported by left and right tank rail bodies 30, a rear arm bracket 31, and a suspension bracket 45 that constitute an engine suspension (see FIGS. 5 to 7).
[0036]
A boss is formed on the rear wall of the transmission case 54.(Transmission case side suspension)70 is integrally formed so as to extend from the left side wall of the case 54 to the right side wall. The boss portion 70 is disposed between the

support portions

32a and 32a projecting from both ends of the upper cross pipe 32 provided between the

tank rail bodies

30 and 30, and is inserted into the left and right support portions 32a. The through bolts 71 are fixedly supported. Reference numeral 72 denotes a gap dimension adjusting collar interposed between the boss portion 70 and the right support portion 32a, and the left end surface of the boss portion 70 contacts the inner end surface of the left support portion 32a. As a result, the engine unit is positioned.
[0037]
A boss portion similar to the above is formed at the lower portion of the rear wall of the transmission case 54.(Transmission case side suspension)73 is integrally formed, and the boss portion 73 is fastened and fixed to the support portions 33a formed at both ends of the lower cross pipe 33 laid between the

rear arm brackets

31 and 31 by through bolts 74.
[0038]
The suspension bracket 45 on the left side of the vehicle body has a size that substantially covers the left side wall 56a of the cylinder head 56, and front and

rear boss portions

75 and 76 are integrally formed at the lower end portion of the bracket 45. ing. The front boss 75 has a front portion of the left side wall 56a of the cylinder head 56.(Cylinder body side second suspension)Are fixed by bolting, and the rear boss 76 has a rear end of the left side wall 55a of the cylinder block 55.(Cylinder body side first suspension)Is fixed with bolts.
[0039]
The right suspension bracket 45 ′ has a size that covers only the rear portion and the upper portion of the right side wall 56 b of the cylinder head 56, and a boss portion 77 is integrally formed at the lower portion of the rear end of the bracket 45 ′. The boss portion 77 has a rear end portion of the right side wall 55b of the cylinder block 55.(Cylinder body side first suspension)Is fixed with bolts. As a result, the engine unit 7 is suspended and supported at four places on the left side walls 55a and 56a thereof, and at three places less than the left side wall on the

right side walls

55b and 56b having the chain chamber 59a. , Right asymmetric support structure. In addition, a rigid support structure for directly attaching the engine to the frame without using an elastic member is employed for the left and right suspension portions.
[0040]
Next, the rear wheel suspension device of this embodiment will be described.
As shown in FIGS. 8 and 9, the rear arm 13 includes a pivot shaft 80 inserted between the

rear arm brackets

31 and 31. The right arm portion 13b is extended rearward of the vehicle body, the front portions of the left and

right arm portions

13b and 13b are connected to each other by a triangular reinforcing plate 81, and the rear end of the reinforcing plate 81 and the above left , The rear end of the right arm portion 13b is connected by a U-shaped reinforcing arm 82 in plan view. A cross pipe 83 having a triangular cross section is provided between the

arm portions

13b and 13b. Reference numeral 84 denotes a chain cover, and reference numeral 85 denotes a mud guard that prevents scattering of muddy water or the like.
[0041]
A rear cushion unit 86 is disposed between the rear arm 13 and the tank rail 4. The cushion unit 86 includes a shock absorber 87 and a coil spring 88 disposed so as to surround the outer periphery of the shock absorber 87. This shock absorber 87 has a structure in which a piston rod 87b having a damping mechanism is inserted into a cylinder 87a so as to be able to advance and retreat.
[0042]
The piston rod 87 b is connected to the rear arm 13 via a link mechanism 78. The link mechanism 78 includes a link plate 78a that forms a triangle in a side view and a link arm 78b that extends substantially horizontally in the front-rear direction. The apex corner of the link plate 78a is connected to the cross pipe 83, and the front corner The piston rod 87b is coupled to the rear corner, the link arm 78b is coupled to the rear corner, and the front end of the link arm 78b is coupled to the lower cross pipe 33.
[0043]
The coil spring 88 is disposed between a lower spring seat 89 fixed to the lower end portion of the piston rod 87b and an upper spring seat 90 attached to the upper end portion of the cylinder 87a. The upper spring seat 90 is disposed so as to be rotatable in the circumferential direction and movable in the axial direction, and the upper spring seat 90 functions as a spring load adjusting device. This adjusting device is configured by forming a cam portion 93 on the upper surface of the upper spring seat 90 and engaging an engaging pin 94 supported by a cylinder 87a with the cam portion 93. When the outer peripheral surface of the upper spring seat 90 is gripped and rotated by a tool, the length of the coil spring 88 in a stationary state changes, thereby adjusting the initial spring load.
[0044]
The shock absorber 87 is connected to a gas cylinder 91 communicating with the inside of the cylinder 87 a, and the gas cylinder 91 is disposed on the rear side of the shock absorber 87 in parallel therewith. Further, a damping force adjusting valve 92a is interposed between the gas cylinder 91 and the cylinder 87a, and the damping force at the time of reducing the compression of the shock absorber 87 is adjusted by rotating the adjusting valve 92a with an adjusting tool. It is supposed to be. A valve 92b for adjusting the damping force when the shock absorber 87 is extended is disposed at the lower end of the piston rod 87b. The valve 92b is positioned below the rear arm 13 in an unloaded state, Can be adjusted.
[0045]
The shock absorber 87 is disposed so as to stand substantially vertically on the rear side of the rear arm bracket 31, and a boss portion 87 c formed at the upper end of the shock absorber 87 is a pair of support portions formed to protrude from the upper cross pipe 32. It is pivotally supported by a bolt 95 between 32b.
[0046]
The upper spring seat 90 is disposed on the rear side of the rear arm bracket 31 and at a position facing the left and right sides in the vehicle width direction from the space surrounded by the rear arm bracket 31, the backstay 35, and the reinforcing plate 81. That is, it is located at a portion that can be adjusted from the outside in the vehicle width direction through the space. The damping force adjusting valve 92a is disposed at a position facing the left outer side in the vehicle width direction from the space between the seat rail 34 and the backstay 35, and can be adjusted from the outer side in the same manner.
[0047]
As shown in FIGS. 16 and 17, an axle 100 that pivotally supports the rear wheel 14 is inserted into the rear end of the rear arm 13, and the axle 100 moves the axle 100 back and forth by an adjustment bolt 101. Thus, a tension adjusting member 102 with a scale for adjusting the tension of the chain 112, which will be described later, is interposed and fixed to the

rear arms

13 and 13.
[0048]
The rear wheel 14 is formed by integrally forming a hub portion 103, a rim portion 104, and three hollow spoke portions 105 installed between the hub portion 103 and the rim portion 104 at intervals in the rotational direction. A tire 106 is attached to the outer periphery of the tire.
[0049]
The hub portion 103 has a two-part structure composed of a hub body 107 and a power transmission member 108. The hub body 107 includes an inner hub 107a supported by the axle 100 and an outer hub 107b to which the spoke portion 105 is connected. The outer hub 107b and the inner hub 107a are integrally formed with left and right side walls 107c and 107d.
[0050]
The power transmission member 108 is integrally formed on the outer periphery of the boss portion 108a supported by the axle 100 via the ball bearing 109 and the outer peripheral wall of the boss portion 108a, and is opposed to the left side wall portion 107c. 108b.
[0051]
A plurality of

ribs

108c and 107e are integrally formed on the opposing surfaces of the outer peripheral wall 108b and the left side wall 107c so as to be alternately spaced apart in the circumferential direction. In the meantime, a rubber damper 110 is interposed to suppress the impact load due to the driving force accompanying the engine rotational fluctuation from being transmitted to the rear wheel 14.
[0052]
Further, bosses 108d are formed on the outer surface of the outer peripheral wall 108b at intervals in the circumferential direction, and a driven sprocket 111 is bolted and fixed to the bosses 108d. A chain 112 is wound around the procket 111, and the chain 112 is wound around a drive sprocket 53a fixed to the drive shaft 53 of the engine unit 7 (see FIG. 5). As a result, a rear wheel drive device is configured to transmit engine power from the chain 112 to the rear wheel 14 via the rubber damper 110.
[0053]
A rear brake device is disposed on the right side of the rear wheel 14. This rear brake device includes a caliper 114 having a built-in brake disc 113 bolted to the outer surface of the left side wall 107d of the hub body 107 and a pad for clamping the brake disc 113 via a piston (not shown) by hydraulic pressure. And has.
[0054]
The caliper 114 is fixed to the bracket 115 with bolts. The boss portion 115a of the bracket 115 is mounted between the right side wall portion 107d of the axle 100 and the arm portion 13b, and is fixed to the axle 100 together with the arm portion 13b by a nut 100a. A tapered surface 116 is formed on the outer peripheral edge of the boss portion 115a, and the tapered surface 116 is fitted in the tapered hole of the arm portion 13b. This prevents the caliper from rotating due to the brake reaction force. A flat part may be formed on the outer peripheral surface of the boss part, and the flat part may be locked to the arm part to prevent the caliper from rotating.
[0055]
A boss 120 having a diameter larger than the inner diameter of the inner hub 107a is integrally formed at the right end of the inner hub 107a in a stepped manner, and a ball bearing 121 is press-fitted between the boss 120 and the axle 100. Has been. Further, a circlip 122 is mounted on the outer end surface of the ball bearing 121 of the boss portion 120, and the rear wheel 14 is moved in the left-right direction due to the press-fit of the bearing 121 and the thrust load acting on the rear wheel 14 by the circlip 122. It is blocked.
[0056]
On the other hand, a boss portion 123 slightly larger than the inner diameter of the inner hub 107a is integrally formed at the left end portion of the inner hub 107a, and the boss portion 123 overlaps the rubber damper 110 in the radial direction. A needle bearing 124 is disposed between the boss portion 123 and the axle 100. By disposing the needle bearing 124 in this way, the outer diameter of the boss portion 123 is smaller than the outer diameter of the boss portion 120. In the present embodiment, the hub, the spoke, and the rim have been integrally formed. However, regarding the invention in which the needle bearing is provided, the portions may be separate or combined.
[0057]
The front wheel suspension device of the present embodiment has a structure shown in FIGS.
The front fork 10 has an inner tube 10b having a damping mechanism 10c inserted in the left and right outer tubes 10a, and an axle 129 that supports the front wheel 12 is inserted between the lower ends of the outer tubes 10a. Yes. A bracket 130 is fixed to the lower end of each outer tube 10a. The bracket 130 includes a rear stay portion 130a that extends upward on the rear side of the outer tube 10a, and a front stay portion 130b that extends upward on the front side. A front wheel is provided at the upper ends of the

stay portions

130a and 130b. A front fender 12a covering the upper part of 12 is attached (see FIG. 1).
[0058]
The front wheel 12 is provided with a front brake device. The brake device includes a brake disk 126 disposed on the left and right side portions of the front wheel 12 and left and right calipers 127 that are bolted to the rear stay portion 130a.
[0059]
A hole 132 communicating with the damping mechanism 10c is formed in the lower rear end surface of the left and right rear stay portions 130a. A damping adjustment valve 133 is rotatably inserted into the hole 132. Yes. The damping force of the damping mechanism 10c is adjusted by rotating the damping adjustment valve 133 from the rear of the vehicle body with an adjusting tool. Since the damping adjustment valve 133 is also used as the rear stay portion 130a and is embedded in the stay portion 130a in this way, the parts cost can be reduced and the weight can be reduced as compared with the case where the adjustment valve is attached via another member. Furthermore, the appearance can be improved.
[0060]
As shown in FIGS. 21 and 22, the front wheel 12 is installed with a hub portion 135 pivotally supported by the axle 129, a rim portion 136 on which a tire 138 is mounted, and a gap therebetween in the rotational direction. The three hollow spoke portions 137 are integrally formed by casting. The spoke section 137 has a substantially wing-like (oval shape) whose cross-sectional shape is longer in the rotational direction than the axial direction, thereby reducing the air resistance during rotation while improving rigidity (see FIG. 21 (refer to AA line cross-sectional view).
[0061]
The outer end portion of the spoke portion 137 is formed with a drain hole 140 for holding the core during casting and discharging water accumulated in the spoke portion. A hole 141 for holding the child is formed. An opening 148 is formed between the spoke portions 137 of the outer hub 144 to hold the core during casting.
[0062]
The hub portion 135 includes an inner hub 143 through which the axle shaft 129 is inserted, an outer hub 144 to which the base portions of the spoke portions 137 are connected, and both the outer hub 144 and the inner hub 143 that are joined together. It is comprised from wall part 145,145.

Boss portions

143a and 143a having a diameter larger than the inner diameter of the inner hub 143 are formed in steps, and ball bearings 146 are press-fitted between the boss portions 143a and the axle 129. Yes.
[0063]
A plurality of outer reinforcing ribs 147 are integrally formed on the outer surface of the left and right side wall portions 145 at intervals in the circumferential direction. The outer reinforcing ribs 147 are radially arranged extending from the center of the inner hub 143 toward the front edge portion 137a and the rear edge portion 137b in the rotation direction of the spoke portions 137.
[0064]
Further, an inner reinforcing rib 151 facing the outer reinforcing rib 147 is formed on the inner surfaces of the left and right wall portions 145 so as to bulge, and the inner reinforcing rib 151 is located near the center in the radial direction of each side wall portion 145 from the inner hub 143. It extends to.
[0065]
Bolt boss portions 149 are formed on the outer peripheral edges of the left and right side wall portions 145 at intervals in the circumferential direction, and the boss portions 149 are front and rear edge portions of the outer reinforcing ribs 147 and the spoke portions 137. It arrange | positions in the boundary part with 137a, 137b. The brake disc 126 is bolted and fixed to each bolt boss portion 149. Further, a substantially circular rib 150 connecting each boss portion 149 is formed on the left and right outer end edges of the outer hub 144 so as to protrude in the vehicle width direction, and the outer end surface of the rib 150 is inward of the outer end surface of the boss portion 149. Is located.
[0066]
Next, the effect of this embodiment is demonstrated.
According to the vehicle body frame of the present embodiment, the tank rail 4 includes the tank rail body 30 and the box-shaped reinforcing bracket 40, and the upper wall 40a of the reinforcing bracket 40 is slanted so as to become higher toward the head pipe 3 side. Since the inclined opening 38b of the tank rail body 30 is welded to the upper wall 40a and the peripheral edge of the front end opening 41 of the reinforcing bracket 40 is welded to the connection boss 3c of the head pipe 3, The welding area with the tank rail 4 around the pipe 3 can be increased, and the rigidity of the tank connection portion of the vehicle body frame can be increased accordingly. Further, the joint portion between the tank rail body 30 and the reinforcing bracket 40 has a cross-sectional shape of a Japanese character, and the upper wall 40a, which is an intermediate reinforcing portion, is inclined forwardly. The joint strength and rigidity against the force acting on the vehicle can be improved, and the steering stability can be improved.
[0067]
Further, since the upper wall 40a of the reinforcing bracket 40 is inclined and the inclined opening 38b of the tank rail main body 30 is opposed to the inclined surface, it is not necessary to form the tank rail main body 30 into a complicated shape. The press molding of the main body 70 can be easily performed, and the manufacturing cost can be suppressed.
[0068]
Since the front end opening 41 of the reinforcing bracket 40 is set to a height dimension extending from the lower end bearing portion 3a of the head pipe 3 to the upper end bearing portion 3b, the joining area to the head pipe 3 can be increased, and the rigidity is also improved from this point. it can.
[0069]
Since the inclined opening 38b of the tank rail main body 30 is welded to the reinforcing bracket 40 and the vertical opening 38a is welded to the head pipe 3, the bonding strength and rigidity of the reinforcing bracket 40 and the tank rail main body 30 to the head pipe 3 are increased. The overall rigidity of the vehicle body frame can be improved.
[0070]
Further, since the rear end opening 43 of the reinforcing bracket 40 is closed by the fitting port 47 of the engine suspension bracket 45 and welded and fixed, the suspension bracket 45 can be supported by the highly rigid reinforcement bracket 40, and the support rigidity of the engine unit 7 can be increased accordingly. Can be improved.
[0071]
When the engine support structure as in this embodiment is adopted, the rigidity of the engine itself greatly affects the rigidity of the entire vehicle. Conventionally, when supporting an engine, it is generally left-right symmetrically supported, so that the rigidity of the entire vehicle may be insufficient or excessive. As described above, when symmetrical support is assumed, it is necessary to study by trial and error for a very long time in order to obtain the optimum vehicle rigidity. Further, when the engine unit is attached to the vehicle body frame with an elastic member interposed therebetween, the influence of the rigidity of the engine itself on the rigidity of the entire vehicle becomes unstable, and it is difficult to secure the optimum rigidity from this point.
[0072]
On the other hand, according to the engine suspension device of the present embodiment, the left side wall 56a of the engine unit 7 is suspended and supported on the vehicle body frame 2 at four places, and the right side wall 56b is suspended and supported at three places less than this. Adopting a left-right asymmetric support structure and a rigid support structure that attaches the engine directly to the frame without any elastic member, so it is easy to grasp the influence of the rigidity of the engine itself on the overall rigidity of the vehicle, Optimal vehicle rigidity can be obtained without the rigidity of the entire vehicle being insufficient or conversely becoming excessive.
[0073]
In this case, since the number of suspension supports on the

right side walls

55b and 56b provided with the chain chamber 59a is smaller than that on the left side walls 55a and 56a in supporting the engine, the left and right asymmetric support structures optimize the vehicle rigidity. Can be performed better.
[0074]
[Table 1]

[0075]
Table 1 shows the results of experiments conducted to confirm the effect of engine left and right asymmetric support in this embodiment. In this experiment, as shown in FIGS. 5 and 6, the left side walls 55a and 56a of the engine unit 7 are suspended and supported at four points (

reference numerals

70, 73, 75 and 76), and the

right side walls

55b and 56b are three points ( Rigidity of the entire vehicle when supported by

reference numerals

70, 73, 77) and three points (

reference numerals

70, 73, 77) symmetrically left and right, and four points (

reference numerals

70, 73, 77) symmetrically left and right 75, 76) The rigidity of the entire vehicle when supported was compared by the test rider. Further, in the left and right asymmetric supports in FIGS. 5 and 6, the rigidity when the front part a2 of the cylinder block 55 or the rear part a3 of the cylinder head 56 is supported instead of the front end support point a1 of the left side wall is also compared. .
[0076]
In the case of the left and right symmetrical 3 × 3 point support described above, there is a time lag in the actual bank start of the vehicle body with respect to the rider's vehicle inclining operation (banking operation) during cornering, which is low in rigidity of the entire vehicle In this experiment, the rigidity in this case was indicated as 100.
[0077]
On the other hand, in the case of the left and right 4 × 4 point support, banking is not performed when the rider's inward-turning force during cornering is small, but banking starts immediately after a certain amount of force is applied. However, this is considered to be due to the fact that the rigidity of the entire vehicle is excessive. In this experiment, the rigidity in this case is indicated as 140.
[0078]
On the other hand, in the case of the asymmetric support structure with 4 points on the left and 3 points on the right as in this embodiment, there is no time delay with respect to the tilting operation of the rider and the magnitude of the force in the tilting operation is reduced. In this experiment, the rigidity is displayed as 116 in this experiment, and good rigidity is obtained. When the support point is a2, the rigidity is 122, and substantially the same effect as in this embodiment is obtained. Furthermore, when the support point is set to a3, although the rigidity is a little as low as 108, a good value is obtained.
[0079]
In the above embodiment, the case where the left side wall of the engine is supported at four points and the right side wall is supported at three points less than this is described. However, the number of left and right support points is not limited to this, and is required. The left or right asymmetric support structure can be achieved by setting the number of support on the low or low rigidity side of the engine itself to be lower than that on the high side. It can be surely avoided that it becomes excessive.
[0080]
According to the rear wheel suspension device of the present embodiment, the cushion unit 86 is arranged to stand substantially vertically on the rear side of the rear arm bracket 31 and the upper spring seat 90 constituting the initial spring load adjusting device of the cushion unit 86 is provided. Since the rear arm bracket 31, the back stay 35, and the reinforcing plate 81 are disposed at a position that can be adjusted from the outside in the vehicle width direction, the upper spring seat 90 can be easily rotated using an adjustment tool. The maintainability in the initial spring load adjustment work can be improved.
[0081]
In this embodiment, the length of the engine unit 7 in the front-rear direction is shortened by devising the arrangement positions of the crankshaft 50, the main shaft 52, and the drive shaft 53, so that the pivot shaft 80 can be disposed in front of the vehicle body accordingly, thereby the rear arm bracket 31. Can be positioned on the front side of the vehicle body, that is, the distance between the front end of the rear wheel and the pivot shaft is increased, and the degree of freedom in arrangement of the cushion unit is increased, whereby the upper spring seat 90 is It can arrange | position in a position and the above-mentioned maintenance property improvement effect is acquired.
[0082]
Further, since the damping force adjusting valve 92 for adjusting the damping force of the shock absorber 87 is disposed so as to be adjustable from the outside in the vehicle width direction through the space between the seat rail 34 and the back stay 35, the damping force can be easily adjusted as described above. Can be done.
[0083]
According to the rear wheel support structure of the present embodiment, since the boss portion 123 that overlaps the rubber damper 110 of the inner hub 107a in the radial direction is supported by the needle bearing 124, the boss portion 123 of the inner hub 107a can be reduced in diameter, and the diameter of the outer hub 107b. As a result, the capacity of the rubber damper 110 can be increased.
[0084]
In other words, since the diameter of the boss portion 123 is reduced, the outer hub 107b can be reduced in diameter while ensuring the necessary damper capacity, and this can contribute to weight reduction. Furthermore, the axial direction length of the spoke portion 105 is increased by the amount of the outer hub 107b having a smaller diameter, thereby improving the ability to absorb impact from the road surface.
[0085]
The portion of the inner hub 107a opposite to the needle bearing 124 is pivotally supported by the ball bearing 121 and the circlip 122 is mounted on the outer surface of the ball bearing 121, so that the rear wheel 14 can be prevented from moving in the axial direction with respect to the thrust load. .
[0086]
According to the front wheel 12 of the present embodiment, the outer surface of the left and right side wall portions 145 that join the inner hub 143 and the outer hub 144 is extended from the center of the inner hub 143 to the front and

rear edge portions

137a and 137b of the spoke portion 137. Since the reinforcing rib 147 is formed, the rigidity against the tensile force and the compressive force applied to the front and

rear edge portions

137a and 137b of the spoke portion 137 at the time of braking can be increased, and brake noise can be suppressed.
[0087]
Further, since each outer reinforcing rib 147 is formed from the inner hub 143 toward the front and

rear edges

137a and 137b of the spoke portion 137, the passage area of the hot water flowing from the center portion of the inner hub 143 to the outer hub 144 and the spoke portion 137 is increased. As a result, the flow of hot water becomes smoother, and as a result, it is possible to prevent defective wall thickness and occurrence of nests and improve the reliability of quality.
[0088]
In this embodiment, since the inner reinforcing rib 151 is formed on the inner surface of each side wall portion 145 so as to face the outer reinforcing rib 147, the rigidity of the spoke portion 137 can be further improved, and brake squeal can be further suppressed.
[0089]
Further, since the boss portion 149 for bolting and fixing the brake disc 126 is formed at the boundary portion between each of the reinforcing ribs 147 and the spoke portion 137, the mounting strength of the brake disc 126 can be improved, and the boss portion 149 can be used as a rib. Since it functions, the rigidity of the spoke part 137 can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a left side view of a motorcycle for explaining an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of the motorcycle.
FIG. 3 is a left side view of a tank rail portion of the motorcycle.
FIG. 4 is a plan view of the tank rail portion.
FIG. 5 is a left side view showing the engine suspension device of the motorcycle.
FIG. 6 is a right side view of the engine suspension apparatus.
FIG. 7 is a plan view of the engine suspension device.
Fig. 8 is a left side view of the rear wheel suspension device of the motorcycle.
9 is a cross-sectional view of the rear wheel suspension device (cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG. 9).
FIG. 10 is a plan view of the tank rail body.
11 is a cross-sectional view of the tank rail body (cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. 3).
FIG. 12 is a plan view of a reinforcing bracket for the tank rail.
FIG. 13 is a side view of the reinforcing bracket.
14 is a cross-sectional view of the reinforcing bracket (a cross-sectional view taken along line XIV-XIV in FIG. 13).
FIG. 15 is a plan view of a suspension bracket of the engine suspension apparatus.
Fig. 16 is a right side view of the rear wheel of the motorcycle.
FIG. 17 is a sectional rear view of the rear wheel.
Fig. 18 is a left side view of a front wheel of the motorcycle.
FIG. 19 is a cross-sectional view of the front wheel.
FIG. 20 is a partial cross-sectional view of the front fork of the front wheel.
FIG. 21 is a side view of the front wheel (front wheel).
22 is a sectional view of the front wheel (a sectional view taken along line XXII-XXII in FIG. 21).
FIG. 23 is a cross-sectional view of the tandem seat of the motorcycle.
FIG. 24 is a perspective view of the tandem seat.
[Explanation of symbols]
1 Motorcycle
3 Head pipe
4 Tank rail
7 Engine unit
31 Rear arm bracket
55 Cylinder block
55a, 56a Left side wall
55b, 56b right side wall
56 Cylinder head
58 Camshaft
59 Timing Chain
59a Chain room

Claims

Engine unit suspension of a motorcycle in which the engine unit is suspended by a pair of left and right tank rails extending rearward from the head pipe in the vehicle width direction and a rear arm bracket extending downward from the rear end of the tank rail. In the apparatus, the engine unit includes a transmission case, a cylinder body including a cylinder block and a cylinder head, and a timing chain disposed in a chain chamber formed on either the left or right side wall of the cylinder body. A side chain type valve operating mechanism that drives the camshaft with a crankshaft, and a transmission case side suspension is provided on the chain chamber side portion and the non-chain chamber side portion of the rear wall portion of the transmission case. The front and rear sides of the cylinder body side wall portion and the anti-chain chamber side wall portion of the cylinder body are formed. A cylinder body side first suspension part is formed at a portion having the same directional position and height direction position. An engine unit suspension device for a motorcycle, wherein two suspension portions are formed, and all the suspension portions have a rigid support structure that is fixed without using an elastic member.