JP5716553B2

JP5716553B2 - Engine suspension structure

Info

Publication number: JP5716553B2
Application number: JP2011126225A
Authority: JP
Inventors: 益田　大治郎; 大治郎益田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-06-06
Filing date: 2011-06-06
Publication date: 2015-05-13
Anticipated expiration: 2031-06-06
Also published as: JP2012250660A

Description

本発明は、車体フレームにエンジンユニットを懸架するためのエンジン懸架構造に関する。 The present invention relates to an engine suspension structure for suspending an engine unit on a vehicle body frame.

一般に、エンジンユニットとして、チェーンドライブ式の二次減速機構を介してエンジンからの動力を駆動輪に伝達するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。チェーンドライブ式の二次減速機構は、ケース外に変速機のドライブシャフトの一端部を突出させ、この一端部に設けられたドライブスプロケットと駆動輪に設けられたドリブンスプロケットとにドライブチェーンを掛け渡して構成される。エンジンで発生した動力は、一次減速機構、変速機、二次減速機構を介して駆動輪に伝達される。 In general, an engine unit that transmits power from an engine to a drive wheel via a chain drive type secondary reduction mechanism is known (for example, see Patent Document 1). The chain drive type secondary reduction mechanism projects one end of the drive shaft of the transmission outside the case, and spans the drive chain between the drive sprocket provided on this end and the driven sprocket provided on the drive wheel. Configured. The power generated by the engine is transmitted to the drive wheels via the primary reduction mechanism, the transmission, and the secondary reduction mechanism.

特許第３６２８４５２号公報Japanese Patent No. 3628452

このようなエンジンユニットは、ケース外面に設けられた一対の懸架部を介して車体フレームの左右の対向位置に懸架されている。上記したエンジンユニットでは、ドライブシャフトが車幅方向に延在しており、ドライブスプロケットに掛けられたドライブチェーンからの引張力がドライブシャフトの一端側に作用している。この場合、エンジンケースやこれを懸架する一対の懸架部にはドライブシャフトの一端側を駆動輪側に回転させようとするモーメント荷重（捩り荷重）が作用する。このため、一対の懸架部及びエンジンケースには、モーメント荷重に対する剛性が要求されている。 Such an engine unit is suspended at the left and right opposing positions of the vehicle body frame via a pair of suspension portions provided on the outer surface of the case. In the engine unit described above, the drive shaft extends in the vehicle width direction, and the tensile force from the drive chain applied to the drive sprocket acts on one end side of the drive shaft. In this case, a moment load (torsional load) is applied to the engine case and the pair of suspension portions for suspending the engine case to rotate one end side of the drive shaft to the drive wheel side. For this reason, rigidity with respect to moment load is requested | required of a pair of suspension part and an engine case.

モーメント荷重に対する剛性が不足する場合には、ドライブシャフトが傾いて、ドライブチェーンとスプロケットの噛み合い不良による耐久性の低下、変速ギヤの噛み合い不良により騒音の増加、シフト時のギヤの作動不良等の不具合が生じるという問題がある。 When the rigidity against moment load is insufficient, the drive shaft tilts, resulting in poor durability due to poor meshing of the drive chain and sprocket, increased noise due to poor meshing of the transmission gear, malfunction of the gear during shifting, etc. There is a problem that occurs.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンケースに作用するモーメント荷重を低減することができるエンジン懸架構造を提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of this point, and it aims at providing the engine suspension structure which can reduce the moment load which acts on an engine case.

本発明のエンジン懸架構造は、車体フレームにエンジンユニットを懸架するエンジン懸架構造であって、前記エンジンユニットは、車幅方向に延在する動力伝達機構の出力軸の一端部に設けた駆動回転体及び駆動輪に設けた従動回転体に掛け渡された無端状の伝達部材を介して、前記出力軸から前記駆動輪に動力を伝達しており、前記エンジンユニットのケースには、前記エンジンユニットを前記車体フレームに懸架する一対の懸架部が車幅方向に離間して配置され、当該一対の懸架部のうち前記出力軸の一端部側に位置する一方の懸架部は、前記出力軸を中心とした半径方向において他方の懸架部よりも中心寄りで前記車体フレームに懸架されることを特徴とする。 The engine suspension structure of the present invention is an engine suspension structure in which an engine unit is suspended on a vehicle body frame, and the engine unit is provided on one end of an output shaft of a power transmission mechanism extending in the vehicle width direction. Power is transmitted from the output shaft to the drive wheel via an endless transmission member that is stretched over a driven rotor provided on the drive wheel, and the engine unit is mounted on a case of the engine unit. A pair of suspension parts suspended from the vehicle body frame are arranged apart from each other in the vehicle width direction, and one of the pair of suspension parts located on one end side of the output shaft is centered on the output shaft. In the radial direction, the vehicle body frame is suspended closer to the center than the other suspension portion.

この構成によれば、無端状の伝達部材からの張力によって、エンジンユニットに対して出力軸の一端部を駆動輪側に回転させる方向にモーメント荷重が作用するが、張力の影響を強く受ける一方の懸架部を他方の懸架部よりも出力軸に近付けることでエンジンユニットに作用するモーメント荷重を低減できる。また、一方の懸架部がケースから近い位置で車体フレームに取り付けられることで、肉厚等を増加させて剛性を向上させても重量やスペースによる弊害が少なく、懸架部の剛性を容易に向上できる。 According to this configuration, the moment load acts on the engine unit in the direction of rotating the one end portion of the output shaft toward the drive wheel due to the tension from the endless transmission member. The moment load acting on the engine unit can be reduced by bringing the suspension part closer to the output shaft than the other suspension part. In addition, since one suspension part is attached to the vehicle body frame at a position close to the case, even if the thickness is increased and the rigidity is improved, there are few adverse effects due to weight and space, and the rigidity of the suspension part can be easily improved. .

また本発明の上記エンジン懸架構造において、前記動力伝達構造は、入力軸に固定された複数の入力ギヤと前記出力軸に対して空転する複数の出力ギヤとを常時歯合させており、複数のギヤ対を択一的に動力伝達可能になるように空転状態の出力ギヤを前記出力軸に係合させるシフトカム軸を有し、前記一方の懸架部は、側面視において前記出力軸を挟んで前記シフトカム軸の反対側に配置される。この構成によれば、シフトカム軸は出力軸に対してのみ働き掛けるため、シフトカム軸の配置が入力軸の位置に依存することがない。よって、シフトカム軸の配置自由度を高めることができ、シフトカム軸を一方の懸架部から遠い位置に配置できる。また、一方の懸架部は、出力軸を挟んでシフトカム軸の反対側に配置されるため、シフトカム軸の影響を受けることなく、出力軸の近くに配置することができる。 In the engine suspension structure of the present invention, the power transmission structure constantly meshes a plurality of input gears fixed to the input shaft and a plurality of output gears idling with respect to the output shaft, A shift cam shaft that engages an output gear in an idle state with the output shaft so that power can be transmitted alternatively to the gear pair, and the one suspension portion sandwiches the output shaft in a side view. It is arranged on the opposite side of the shift cam shaft. According to this configuration, since the shift cam shaft acts only on the output shaft, the arrangement of the shift cam shaft does not depend on the position of the input shaft. Therefore, the degree of freedom of arrangement of the shift cam shaft can be increased, and the shift cam shaft can be arranged at a position far from one suspension portion. Moreover, since one suspension part is arrange | positioned on the opposite side of a shift cam shaft on both sides of an output shaft, it can be arrange | positioned near the output shaft, without receiving the influence of a shift cam shaft.

また本発明の上記エンジン懸架構造において、前記シフトカム軸は、側面視において前記出力軸を挟んで前記入力軸の反対側に配置される。この構成によれば、シフトカム軸が、出力軸を挟んで入力軸の反対側に配置されるため、出力軸だけでなく入力軸からも近い位置に一方の懸架部を配置することができる。 In the engine suspension structure of the present invention, the shift cam shaft is disposed on the opposite side of the input shaft with the output shaft interposed therebetween in a side view. According to this configuration, since the shift cam shaft is disposed on the opposite side of the input shaft with the output shaft interposed therebetween, one suspension portion can be disposed at a position near not only the output shaft but also the input shaft.

また本発明の上記エンジン懸架構造において、前記車体フレームに対する前記他方の懸架部の懸架位置は、前記出力軸から前記駆動輪側に延在する前記無端状の伝達部材よりも上方に配置され、前記車体フレームに対する前記一方の懸架部の懸架位置は、前記出力軸よりも前記駆動輪側、かつ前記出力軸と前記他方の懸架部の懸架位置とを結ぶ直線より上方に配置される。この構成によれば、無端状の伝達部材に干渉することなく、一方の懸架部を出力軸に近付けることができる。 Further, in the engine suspension structure of the present invention, the suspension position of the other suspension portion with respect to the vehicle body frame is disposed above the endless transmission member extending from the output shaft to the drive wheel side, The suspension position of the one suspension part with respect to the vehicle body frame is disposed on the drive wheel side with respect to the output shaft and above the straight line connecting the output shaft and the suspension position of the other suspension part. According to this structure, one suspension part can be brought close to an output shaft, without interfering with an endless transmission member.

また本発明の上記エンジン懸架構造において、前記車体フレームは、前記駆動輪を支持するスイングアームを上下方向に揺動可能に支持しており、前記車体フレームに対する前記一方の懸架部の懸架位置は、前記スイングアームに伴って揺動する前記無端状の伝達部材の揺動領域を避ける位置に設けられる。この構成によれば、無端状の伝達部材と一方の懸架部との干渉を確実に避けた状態で、一方の懸架部を出力軸に近付けることができる。 In the engine suspension structure of the present invention, the vehicle body frame supports a swing arm that supports the drive wheels so as to be able to swing in the vertical direction, and the suspension position of the one suspension part with respect to the vehicle body frame is: It is provided at a position that avoids the swing region of the endless transmission member that swings with the swing arm. According to this structure, one suspension part can be brought close to the output shaft in a state where interference between the endless transmission member and the one suspension part is reliably avoided.

また本発明の上記エンジン懸架構造において、前記駆動回転体は、駆動スプロケットであり、前記従動回転体は、従動スプロケットであり、前記無端状の伝達部材は、チェーンである。この構成によれば、チェーン式の二次減速機構により動力を伝達するエンジンユニットにおいて、エンジンユニットに作用するモーメント荷重を減少することができる。 In the engine suspension structure of the present invention, the drive rotator is a drive sprocket, the driven rotator is a driven sprocket, and the endless transmission member is a chain. According to this configuration, in the engine unit that transmits power by the chain-type secondary reduction mechanism, the moment load acting on the engine unit can be reduced.

本発明によれば、車体ケースに対するエンジン懸架位置を出力軸の近傍に設けることにより、エンジンケースに作用するモーメント荷重を低減することができる。 According to the present invention, the moment load acting on the engine case can be reduced by providing the engine suspension position with respect to the vehicle body case in the vicinity of the output shaft.

本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to the present embodiment. 本実施の形態に係るエンジンユニットの斜視図である。It is a perspective view of the engine unit concerning this embodiment. 本実施の形態に係るエンジンユニットの左側面図である。It is a left view of the engine unit which concerns on this Embodiment. 本実施の形態に係る変速機の説明図である。It is explanatory drawing of the transmission which concerns on this Embodiment. 本実施の形態に係るエンジンユニットの懸架状態を示す図である。It is a figure which shows the suspended state of the engine unit which concerns on this Embodiment. 本実施の形態に係るエンジンユニットに作用するモーメント荷重の説明図である。It is explanatory drawing of the moment load which acts on the engine unit which concerns on this Embodiment.

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明のエンジン懸架構造をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、本発明のエンジン懸架構造を、他のタイプの自動二輪車、バギー車等にも適用可能である。 Hereinafter, the present embodiment will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the following, an example in which the engine suspension structure of the present invention is applied to a sports-type motorcycle will be described. However, the present invention is not limited to this and can be changed as appropriate. For example, the engine suspension structure of the present invention can be applied to other types of motorcycles, buggy cars, and the like.

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。 With reference to FIG. 1, a schematic configuration of the entire motorcycle according to the present embodiment will be described. FIG. 1 is a left side view of the motorcycle according to the present embodiment. In the following drawings, the front of the vehicle body is indicated by an arrow FR, and the rear of the vehicle body is indicated by an arrow RE.

図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２のメインフレーム２１は、前端に位置するヘッドパイプ２２から後方に向けて左右二股に分岐し、後下方に傾斜して延在する。メインフレーム２１の下方には、エンジンユニット３の前部が懸架されている。メインフレーム２１の上部には、燃料タンク４が配置される。メインフレーム２１の後部には、上下方向に延在する左右一対のセンターフレーム２３が連なっている。 As shown in FIG. 1, a motorcycle 1 includes a body frame 2 made of steel or aluminum alloy on which various parts such as a power unit and an electrical system are mounted. The main frame 21 of the vehicle body frame 2 branches from the head pipe 22 located at the front end in a bifurcated direction to the left and right, and extends obliquely rearward and downward. A front portion of the engine unit 3 is suspended below the main frame 21. A fuel tank 4 is disposed on the main frame 21. A pair of left and right center frames 23 extending in the vertical direction are connected to the rear portion of the main frame 21.

センターフレーム２３の後部には、後上方に延在する左右一対のシートレール２４が接続されている。シートレール２４の上部には、燃料タンク４の後方に運転者シート５ａ及び同乗者シート５ｂが連接される。運転者シート５ａ及び同乗者シート５ｂの下方には、それぞれに対応してフットレスト５１ａ、５１ｂが設けられている。車体左側の運転者用のフットレスト５１ａの前方には、シフトペダル５２が設けられ、車体右側の運転者用のフットレスト５１ａの前方には、後輪（駆動輪）７用のブレーキペダル（不図示）が設けられている。 A pair of left and right seat rails 24 extending in the rear upper direction are connected to the rear portion of the center frame 23. A driver seat 5 a and a passenger seat 5 b are connected to the upper portion of the seat rail 24 behind the fuel tank 4. Footrests 51a and 51b are respectively provided below the driver seat 5a and the passenger seat 5b. A shift pedal 52 is provided in front of the driver's footrest 51a on the left side of the vehicle body, and a brake pedal (not shown) for the rear wheels (drive wheels) 7 is in front of the driver's footrest 51a on the right side of the vehicle body. Is provided.

車体フレーム２の前部上側には、ヘッドパイプ２２に設けられたステアリングシャフトを介して一対のフロントフォーク８が操舵可能に支持されている。一対のフロントフォーク８には前輪緩衝用のサスペンションが内装されている。ステアリングシャフトの上部には、ハンドルバーが設けられており、ハンドルバーの両端にグリップ５５が装着されている。車体左側のハンドルバーには、クラッチレバー５６が設けられ、車体右側のハンドルバーには、前輪６用のブレーキレバー（不図示）が設けられている。一対のフロントフォーク８の下部には、前輪６が回転可能に支持されると共に、前輪６の上部を覆うフロントフェンダ６２が配置される。前輪６には、ブレーキディスク６１が設けられている。 A pair of front forks 8 are supported on a front upper side of the vehicle body frame 2 via a steering shaft provided in the head pipe 22 so as to be steerable. A pair of front forks 8 includes a front wheel suspension. A handlebar is provided on the upper portion of the steering shaft, and grips 55 are attached to both ends of the handlebar. A clutch lever 56 is provided on the handlebar on the left side of the vehicle body, and a brake lever (not shown) for the front wheel 6 is provided on the handlebar on the right side of the vehicle body. A front fender 62 is disposed below the pair of front forks 8 so as to rotatably support the front wheel 6 and cover the upper part of the front wheel 6. A brake disk 61 is provided on the front wheel 6.

センターフレーム２３の下側には、スイングアーム９が上下方向に揺動可能に連結されており、センターフレーム２３及びスイングアーム９間には後輪緩衝用のサスペンション（不図示）が取り付けられている。スイングアーム９の後部には、後輪７が回転可能に支持される。後輪７には、ドリブンスプロケット（従動回転体）１５が設けられており、ドリブンスプロケット１５とエンジンユニット３側のドライブスプロケット（駆動回転体）１６（図３参照）との間にはドライブチェーン（伝達部材）１７が架け渡されている。後輪７の上方は、同乗者シート５ｂの下方に配置されたリヤフェンダ５７により覆われる。後輪７には、ブレーキディスク（不図示）が設けられている。 A swing arm 9 is coupled to the lower side of the center frame 23 so as to be swingable in the vertical direction, and a rear wheel cushion suspension (not shown) is attached between the center frame 23 and the swing arm 9. . A rear wheel 7 is rotatably supported at the rear portion of the swing arm 9. The rear wheel 7 is provided with a driven sprocket (driven rotor) 15, and a drive chain (see FIG. 3) is provided between the driven sprocket 15 and a drive sprocket (drive rotor) 16 (see FIG. 3) on the engine unit 3 side. (Transmission member) 17 is suspended. The upper portion of the rear wheel 7 is covered with a rear fender 57 disposed below the passenger seat 5b. The rear wheel 7 is provided with a brake disk (not shown).

エンジンユニット３は、例えば、並列４気筒エンジンと変速機（トランスミッション）とからなり、横置き状態でメインフレーム２１に懸架される。エンジンユニット３には、インテークパイプ１４（図３参照）を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジンユニット３から下方に延出されたエキゾーストパイプ１１を経てマフラ１２から排気される。また、詳述はしないが、車体フレーム２等には、車体外装として流線形のカウリング１３が設けられている。 The engine unit 3 includes, for example, a parallel 4-cylinder engine and a transmission (transmission), and is suspended from the main frame 21 in a horizontally placed state. Air is taken into the engine unit 3 via the intake pipe 14 (see FIG. 3), and the air and fuel are mixed by the fuel injection device and supplied to the combustion chamber. Exhaust gas after combustion in the combustion chamber is exhausted from the muffler 12 through an exhaust pipe 11 extending downward from the engine unit 3. Although not described in detail, the body frame 2 or the like is provided with a streamlined cowling 13 as a body exterior.

図２から図４を参照して、本実施の形態に係るエンジン懸架構造に対応したエンジンユニットについて説明する。図２は、本実施の形態に係るエンジンユニットの斜視図である。図３は、本実施の形態に係るエンジンユニットの左側面図である。図４は、本実施の形態に係る変速機の説明図である。なお、図４では、説明の便宜上、クラッチを簡略化して記載している。 An engine unit corresponding to the engine suspension structure according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a perspective view of the engine unit according to the present embodiment. FIG. 3 is a left side view of the engine unit according to the present embodiment. FIG. 4 is an explanatory diagram of the transmission according to the present embodiment. In FIG. 4, the clutch is shown in a simplified manner for convenience of explanation.

図２から図４に示すように、エンジンユニット３は、エンジンケース３１の上部にシリンダブロック３２を配置し、シリンダブロック３２にシリンダヘッド３３及びヘッドカバー３４を取り付けて構成される。また、エンジンケース３１の下部にはオイルパン３５が取り付けられる。エンジンケース３１内には、クランクシャフト８１等が車幅方向に向けて収容されている。シリンダブロック３２は、前方に傾斜しており、複数のシリンダボア（不図示）が車幅方向に横並びに形成され、各シリンダボアにピストン（不図示）が上下方向に往復動可能に収容されている。各ピストンは、コンロッドを介してクランクシャフト８１に連結される。 As shown in FIGS. 2 to 4, the engine unit 3 is configured by arranging a cylinder block 32 on an engine case 31 and attaching a cylinder head 33 and a head cover 34 to the cylinder block 32. An oil pan 35 is attached to the lower part of the engine case 31. A crankshaft 81 and the like are accommodated in the engine case 31 in the vehicle width direction. The cylinder block 32 is inclined forward, a plurality of cylinder bores (not shown) are formed side by side in the vehicle width direction, and a piston (not shown) is accommodated in each cylinder bore so as to be capable of reciprocating in the vertical direction. Each piston is connected to the crankshaft 81 via a connecting rod.

シリンダヘッド３３は、シリンダボアの上方を塞ぎ、シリンダボア内のピストンとの間に燃焼室（不図示）を形成する。また、シリンダヘッド３３には、燃焼室に混合気を吸入し、燃焼室から排ガスを排気するバルブシステムが設けられている。混合気の燃焼によって各ピストンが駆動され、コンロッドを介してクランクシャフト８１が勢いよく回転される。クランクシャフト８１の右端側には、動力伝達用のプライマリドライブギヤ８２が設けられている。エンジンケース３１内においてクランクシャフト８１の後方には、動力伝達機構としての変速機３６が収容されている。変速機３６は、クランクシャフト８１と平行に配置されたメインシャフト（入力軸）８３、ドライブシャフト（出力軸）８４及びシフトカム軸８５を有している。 The cylinder head 33 closes the top of the cylinder bore and forms a combustion chamber (not shown) with the piston in the cylinder bore. Further, the cylinder head 33 is provided with a valve system that sucks the air-fuel mixture into the combustion chamber and exhausts the exhaust gas from the combustion chamber. Each piston is driven by the combustion of the air-fuel mixture, and the crankshaft 81 is vigorously rotated through the connecting rod. On the right end side of the crankshaft 81, a primary drive gear 82 for power transmission is provided. A transmission 36 as a power transmission mechanism is accommodated behind the crankshaft 81 in the engine case 31. The transmission 36 has a main shaft (input shaft) 83, a drive shaft (output shaft) 84, and a shift cam shaft 85 arranged in parallel with the crankshaft 81.

メインシャフト８３は、エンジンケース３１の上方側に位置しており、右端側にクランクシャフト８１のプライマリドライブギヤ８２に歯合するプライマリドリブンギヤ８６が設けられている。このプライマリドライブギヤ８２とプライマリドリブンギヤ８６とにより、クランクシャフト８１からの回転力を取り出す一次減速機構が形成される。メインシャフト８３の右端部には、プライマリドリブンギヤ８６に隣接してクラッチ８７が設けられている。また、メインシャフト８３には、変速用の複数の入力ギヤ８８が固定されている。 The main shaft 83 is located above the engine case 31, and a primary driven gear 86 that meshes with the primary drive gear 82 of the crankshaft 81 is provided on the right end side. The primary drive gear 82 and the primary driven gear 86 form a primary reduction mechanism that extracts the rotational force from the crankshaft 81. A clutch 87 is provided at the right end of the main shaft 83 adjacent to the primary driven gear 86. Further, a plurality of input gears 88 for shifting are fixed to the main shaft 83.

ドライブシャフト８４は、メインシャフト８３の下方に位置しており、メインシャフト８３の複数の入力ギヤ８８と対になる複数の出力ギヤ８９が設けられている。各出力ギヤ８９は、入力ギヤ８８と常時歯合しており、ニュートラル状態でドライブシャフト８４に対して空転可能に支持されている。ドライブシャフト８４では、選択的にドライブシャフト８４と出力ギヤ８９とが連結されることで、メインシャフト８３からの動力の伝達経路が形成される。ドライブシャフト８４の左端部は、エンジンケース３１から外方に突出しており、ドライブスプロケット１６が固定されている。 The drive shaft 84 is positioned below the main shaft 83, and a plurality of output gears 89 that are paired with the plurality of input gears 88 of the main shaft 83 are provided. Each output gear 89 is always in mesh with the input gear 88 and is supported so as to be idle with respect to the drive shaft 84 in a neutral state. In the drive shaft 84, the drive shaft 84 and the output gear 89 are selectively connected to form a power transmission path from the main shaft 83. The left end portion of the drive shaft 84 protrudes outward from the engine case 31 and the drive sprocket 16 is fixed.

シフトカム軸８５は、ドライブシャフト８４の下方に位置しており、複数のシフトフォーク９１を車幅方向に移動させるように構成されている。シフトカム軸８５は、シフトペダル５２の操作によって回転し、シフトフォーク９１により入力ギヤ８８及び出力ギヤ８９のギヤ対を択一的に動力伝達可能としている。本実施の形態では、シフトフォーク９１によってドライブシャフト８４側だけに働き掛ける構成としたことで、シフトカム軸８５の配置箇所がメインシャフト８３の位置に依存することがない。したがって、メインシャフト８３から離れた位置にシフトカム軸８５を配置することが可能となっている。 The shift cam shaft 85 is positioned below the drive shaft 84 and is configured to move the plurality of shift forks 91 in the vehicle width direction. The shift cam shaft 85 is rotated by the operation of the shift pedal 52, and power can be transmitted alternatively between the gear pair of the input gear 88 and the output gear 89 by the shift fork 91. In the present embodiment, since the shift fork 91 is configured to act only on the drive shaft 84 side, the arrangement position of the shift cam shaft 85 does not depend on the position of the main shaft 83. Therefore, the shift cam shaft 85 can be disposed at a position away from the main shaft 83.

ドライブシャフト８４に設けられたドライブスプロケット１６は、ドライブチェーン１７を介して後輪７に設けられたドリブンスプロケット１５に連結される。このドライブスプロケット１６、ドリブンスプロケット１５及びドライブチェーン１７により、ドライブシャフト８４から後輪７に動力を伝達する二次減速機構が形成される。このように、エンジンユニット３では、クランクシャフト８１の回転力が、一次減速機構、クラッチ８７、変速機３６、二次減速機構を介して後輪７に伝達される。 The drive sprocket 16 provided on the drive shaft 84 is connected to the driven sprocket 15 provided on the rear wheel 7 via the drive chain 17. The drive sprocket 16, the driven sprocket 15, and the drive chain 17 form a secondary reduction mechanism that transmits power from the drive shaft 84 to the rear wheel 7. Thus, in the engine unit 3, the rotational force of the crankshaft 81 is transmitted to the rear wheel 7 via the primary reduction mechanism, the clutch 87, the transmission 36, and the secondary reduction mechanism.

ここで、図４に示す変速機について詳細に説明する。上記したように、メインシャフト８３の右端側には、プライマリドリブンギヤ８６及びクラッチ８７が設けられている。プライマリドリブンギヤ８６は、メインシャフト８３に対して空転可能に支持されている。クラッチ８７は、いわゆる多板クラッチであり、プライマリドリブンギヤ８６をメインシャフト８３に断続するように構成されている。このクラッチ８７により、クランクシャフト８１からメインシャフト８３への動力の伝達及び遮断が切り替えられる。 Here, the transmission shown in FIG. 4 will be described in detail. As described above, the primary driven gear 86 and the clutch 87 are provided on the right end side of the main shaft 83. The primary driven gear 86 is supported so as to be able to idle with respect to the main shaft 83. The clutch 87 is a so-called multi-plate clutch, and is configured to intermittently connect the primary driven gear 86 to the main shaft 83. By this clutch 87, transmission and interruption of power from the crankshaft 81 to the main shaft 83 are switched.

メインシャフト８３は、エンジンケース３１に対して一対のベアリング９２を介して回転可能に支持されている。メインシャフト８３には、軸方向に離間して複数の入力ギヤ８８が設けられている。複数の入力ギヤ８８のうち、クラッチ８７側の入力ギヤ８８はメインシャフト８３に一体形成されており、残りの入力ギヤ８８はメインシャフト８３の外周面にスプライン嵌合されている。このため、入力ギヤ８８は、メインシャフト８３と一体回転する。また、所定の入力ギヤ８８間には、メインシャフト８３の外周面にスプライン嵌合された円筒状のスペーサ９３が設けられている。スペーサ９３により、各入力ギヤ８８の軸方向の位置ズレが規制される。 The main shaft 83 is rotatably supported with respect to the engine case 31 via a pair of bearings 92. The main shaft 83 is provided with a plurality of input gears 88 spaced apart in the axial direction. Of the plurality of input gears 88, the input gear 88 on the clutch 87 side is integrally formed with the main shaft 83, and the remaining input gears 88 are splined to the outer peripheral surface of the main shaft 83. For this reason, the input gear 88 rotates integrally with the main shaft 83. A cylindrical spacer 93 that is spline-fitted to the outer peripheral surface of the main shaft 83 is provided between the predetermined input gears 88. The spacer 93 restricts the positional deviation of each input gear 88 in the axial direction.

ドライブシャフト８４は、エンジンケース３１に対して一対のベアリング９４を介して回転可能に支持されている。ドライブシャフト８４には、軸方向に離間して複数の出力ギヤ８９が設けられている。各出力ギヤ８９は、それぞれ入力ギヤ８８に歯合しており、ドライブシャフト８４に対して空転可能に嵌合されている。また、所定の出力ギヤ８９間には、ドライブシャフト８４の外周面にスプライン嵌合された円筒状のスペーサ９５が設けられている。スペーサ９５により、各出力ギヤ８９の軸方向の位置ズレが規制される。各スペーサ９３の外周面には、ドグクラッチ９６がスプライン嵌合されている。 The drive shaft 84 is rotatably supported with respect to the engine case 31 via a pair of bearings 94. The drive shaft 84 is provided with a plurality of output gears 89 spaced apart in the axial direction. Each output gear 89 meshes with the input gear 88 and is fitted to the drive shaft 84 so as to be able to idle. A cylindrical spacer 95 that is spline-fitted to the outer peripheral surface of the drive shaft 84 is provided between the predetermined output gears 89. The spacer 95 regulates the positional deviation of each output gear 89 in the axial direction. A dog clutch 96 is spline fitted to the outer peripheral surface of each spacer 93.

ドグクラッチ９６は、軸方向にスライド可能であり、出力ギヤ８９に係合することで出力ギヤ８９をスペーサ９３を介してドライブシャフト８４に連結する。また、ドグクラッチ９６には、シフトフォーク９１が差し込まれる溝部９７が形成されている。ドグクラッチ９６は、シフトフォーク９１よって軸方向にスライドされることで出力ギヤ８９に係合される。変速機３６ではドグクラッチ９６によっていずれかの出力ギヤ８９がドライブシャフト８４に連結されることで、所望の変速比の動力の伝達経路が形成される。 The dog clutch 96 is slidable in the axial direction, and engages with the output gear 89 to connect the output gear 89 to the drive shaft 84 via the spacer 93. Further, the dog clutch 96 is formed with a groove 97 into which the shift fork 91 is inserted. The dog clutch 96 is engaged with the output gear 89 by being slid in the axial direction by the shift fork 91. In the transmission 36, any output gear 89 is connected to the drive shaft 84 by the dog clutch 96, thereby forming a power transmission path with a desired gear ratio.

このように、本実施の形態に係る変速機３６では、ドライブシャフト８４にのみドグクラッチ９６が設けられているため、シフトフォーク９１を駆動するシフトカム軸８５がメインシャフト８３の配置箇所に依存することがない。したがって、図３に示すように、側面視においてドライブシャフト８４を挟んでメインシャフト８３の反対側にシフトカム軸８５を配置することが可能となっている。 Thus, in the transmission 36 according to the present embodiment, since the dog clutch 96 is provided only on the drive shaft 84, the shift cam shaft 85 that drives the shift fork 91 may depend on the location of the main shaft 83. Absent. Therefore, as shown in FIG. 3, the shift cam shaft 85 can be disposed on the opposite side of the main shaft 83 with the drive shaft 84 in the side view.

図２及び図３に戻り、エンジンケース３１には、エンジンユニット３を車体フレーム２に懸架する複数の懸架部９８が形成されている。複数の懸架部９８のうち、エンジンユニット３の後上方を懸架する懸架部９８ａ、９８ｂは、車体フレーム２に対する懸架位置が左右で異なっている。側面視において、左側の懸架部９８ａはドライブシャフト８４の近い位置で車体フレーム２に懸架され、右側の懸架部９８ｂは懸架部９８ａよりもドライブシャフト８４から遠い位置で車体フレーム２に懸架されている（図５参照）。本実施の形態では、シフトカム軸８５がドライブシャフト８４の下方に配置されるため、このように懸架部９８ａとドライブシャフト８４を近付けた配置が可能となっている。懸架部９８ａ、９８ｂは、先端から基端に向って幅広になるように形成され、剛性が確保されている。 Returning to FIGS. 2 and 3, the engine case 31 is formed with a plurality of suspension portions 98 for suspending the engine unit 3 to the vehicle body frame 2. Among the plurality of suspension portions 98, suspension portions 98a and 98b that suspend the rear upper part of the engine unit 3 are different in the left and right suspension positions with respect to the vehicle body frame 2. In the side view, the left suspension part 98a is suspended from the vehicle body frame 2 at a position near the drive shaft 84, and the right suspension part 98b is suspended from the vehicle body frame 2 at a position farther from the drive shaft 84 than the suspension part 98a. (See FIG. 5). In this embodiment, since the shift cam shaft 85 is disposed below the drive shaft 84, the suspension portion 98a and the drive shaft 84 can be disposed close to each other in this way. The suspension portions 98a and 98b are formed so as to increase in width from the distal end toward the proximal end, and the rigidity is ensured.

ところで、エンジンユニット３はチェーン式の二次減速機構を介して後輪７に動力を伝達しているため、ドライブシャフト８４の左端部にはドライブチェーン１７の張力が作用している。したがって、エンジンケース３１や各懸架部９８には、ドライブシャフト８４の左端部（ドライブスプロケット１６）を後側に回転させようとするモーメント荷重（捩り荷重）が作用する。特に、エンジンユニット３におけるドライブシャフト８４の左端部周辺には強いモーメント荷重が生じる。しかしながら、本実施の形態では、左側の懸架部９８ａがドライブシャフト８４の近くに配置されることで、エンジンユニット３に対するモーメント荷重を減少させている。 Incidentally, since the engine unit 3 transmits power to the rear wheel 7 via the chain type secondary reduction mechanism, the tension of the drive chain 17 acts on the left end portion of the drive shaft 84. Therefore, a moment load (torsional load) is applied to the engine case 31 and each suspension portion 98 to rotate the left end portion (drive sprocket 16) of the drive shaft 84 to the rear side. In particular, a strong moment load is generated around the left end portion of the drive shaft 84 in the engine unit 3. However, in the present embodiment, the left suspension portion 98a is disposed near the drive shaft 84, thereby reducing the moment load on the engine unit 3.

図６を参照して、エンジンユニットに作用するモーメント荷重についてより詳細に説明する。図６は、本実施の形態に係るエンジンユニットに作用するモーメント荷重の説明図である。図６Ａ、６Ｂは、本実施の形態に係るエンジンユニットを示し、図６Ｃ、６Ｄは、比較例に係るエンジンユニットを示している。比較例に係るエンジンユニットは、シフトカム軸がメインシャフトとドライブシャフトとの近傍に配置される点で本実施の形態と相違している。 With reference to FIG. 6, the moment load acting on the engine unit will be described in more detail. FIG. 6 is an explanatory diagram of the moment load acting on the engine unit according to the present embodiment. 6A and 6B show an engine unit according to the present embodiment, and FIGS. 6C and 6D show an engine unit according to a comparative example. The engine unit according to the comparative example is different from the present embodiment in that the shift cam shaft is disposed in the vicinity of the main shaft and the drive shaft.

図６Ａ、図６Ｂに示すように、本実施の形態に係るエンジンユニット３では、ドライブシャフト８４がドライブスプロケット１６に掛けられたドライブチェーン１７により後方に引っ張られている。ドライブシャフト８４を中心Ｃとした半径方向において、メインシャフト８３がドライブシャフト８４の上側に配置され、シフトカム軸８５がドライブシャフト８４を挟んでメインシャフト８３の反対側に配置されている。シフトカム軸８５がメインシャフト８３の配置箇所に依存しないため、このような配置が可能となっている。また、エンジンユニット３の後方を懸架する懸架部９８ａ、９８ｂは、それぞれドライブシャフト８４を挟んでシフトカム軸８５の反対側に配置される。 As shown in FIGS. 6A and 6B, in the engine unit 3 according to the present embodiment, the drive shaft 84 is pulled backward by the drive chain 17 hung on the drive sprocket 16. In the radial direction with the drive shaft 84 as the center C, the main shaft 83 is disposed on the upper side of the drive shaft 84, and the shift cam shaft 85 is disposed on the opposite side of the main shaft 83 across the drive shaft 84. Since the shift cam shaft 85 does not depend on the location of the main shaft 83, such an arrangement is possible. Further, the suspension portions 98a and 98b for suspending the rear of the engine unit 3 are disposed on the opposite side of the shift cam shaft 85 with the drive shaft 84 interposed therebetween.

この場合、左側の懸架部９８ａは、ドライブシャフト８４を中心Ｃとした半径方向において、右側の懸架部９８ｂよりもドライブシャフト８４の近くで車体フレーム２に固定される。すなわち、左側の懸架部９８ａは、右側の懸架部９８ｂよりもエンジンケース３１の外面から車体フレーム２に対する懸架位置ＰＬまでの延在長が短く形成されている。これは、シフトカム軸８５がドライブシャフト８４の下側に配置されることで、左側の懸架部９８ａのエンジン懸架位置の設計自由度が高められることで実現されている。具体的には、左側の懸架部９８ａは、エンジンユニット３の後上方においてメインシャフト８３及びドライブシャフト８４の近く配置される。 In this case, the left suspension portion 98a is fixed to the vehicle body frame 2 nearer to the drive shaft 84 than the right suspension portion 98b in the radial direction with the drive shaft 84 as the center C. That is, the left suspension portion 98a is formed to have a shorter extension length from the outer surface of the engine case 31 to the suspension position PL with respect to the vehicle body frame 2 than the right suspension portion 98b. This is realized by arranging the shift cam shaft 85 below the drive shaft 84 and increasing the degree of freedom in designing the engine suspension position of the left suspension 98a. Specifically, the left suspension portion 98 a is disposed near the main shaft 83 and the drive shaft 84 in the rear upper part of the engine unit 3.

より詳細には、左側の懸架部９８ａの懸架位置ＰＬは、ドライブシャフト８４の中心Ｃを上下方向に通る直線Ｌ１よりも後方、かつドライブシャフト８４の中心Ｃと右側の懸架部９８ｂの懸架位置ＰＲとを結ぶ直線Ｌ２の上方に位置する。この場合、右側の懸架部９８ｂの懸架位置ＰＲは、ドライブチェーン１７の上方、より好ましくはスイングアーム９と共に揺動するドライブチェーン１７の揺動領域の上方に位置付けられている。このため、左側の懸架部９８ａはドライブチェーン１７に対する干渉が確実に抑制された状態でドライブシャフト８４に近付けられている。懸架部９８ａ、９８ｂは、車体フレーム２に対する懸架位置が左右で異なっているため、車体フレーム２には左右単独で締結ボルトにより固定される。 More specifically, the suspension position PL of the left suspension part 98a is behind the straight line L1 passing through the center C of the drive shaft 84 in the vertical direction, and the suspension position PR between the center C of the drive shaft 84 and the right suspension part 98b. Is located above a straight line L2. In this case, the suspension position PR of the right suspension part 98b is positioned above the drive chain 17, more preferably above the swing region of the drive chain 17 that swings together with the swing arm 9. For this reason, the left suspension part 98a is brought close to the drive shaft 84 in a state where interference with the drive chain 17 is reliably suppressed. Since the suspension positions of the suspension portions 98a and 98b are different from each other on the left and right sides of the vehicle body frame 2, the suspension portions 98a and 98b are fixed to the vehicle body frame 2 independently by fastening bolts.

車体フレーム２に懸架されたエンジンユニット３には、矢印Ｍに示すようにドライブシャフト８４を後輪７側に回転させるモーメント荷重が作用する。この場合、左側の懸架部９８ａがドライブシャフト８４の近傍に配置されることで、特にドライブシャフト８４の左端部周辺（例えば軸受部分）に発生する強い荷重が低減される。よって、ドライブシャフト８４が傾くことがなく、ドライブチェーン１７とドライブスプロケット１６の噛み合い不良による耐久性の低下、変速ギヤの噛み合い不良により騒音の増加、シフト時のギヤの作動不良等の不具合が生じることがない。 A moment load that rotates the drive shaft 84 toward the rear wheel 7 as shown by an arrow M acts on the engine unit 3 suspended on the vehicle body frame 2. In this case, since the left suspension part 98a is disposed in the vicinity of the drive shaft 84, particularly a strong load generated around the left end part of the drive shaft 84 (for example, a bearing part) is reduced. Therefore, the drive shaft 84 is not inclined, and the durability is deteriorated due to the poor meshing between the drive chain 17 and the drive sprocket 16, the malfunction is caused due to the poor meshing of the transmission gear, the increase of noise, the malfunction of the gear at the time of shifting. There is no.

また、エンジン懸架位置をドライブシャフト８４に近付けることで、左側の懸架部９８ａの剛性を容易に高めることが可能となる。例えば、左側の懸架部９８ａは短く形成されているため、肉厚の増加や、先端側から基端側への広がりを大きくして剛性を高めても、エンジンユニット３の重量やスペースの弊害を小さくできる。このように、懸架部９８ａの剛性を容易に確保できるため、エンジンケース３１に作用するモーメント荷重をより小さくすることが可能となる。 Further, by bringing the engine suspension position closer to the drive shaft 84, the rigidity of the left suspension part 98a can be easily increased. For example, since the left suspension part 98a is formed short, even if the rigidity is increased by increasing the wall thickness or expanding from the distal end side to the proximal end side, the adverse effects of the weight and space of the engine unit 3 are reduced. Can be small. Thus, since the rigidity of the suspension part 98a can be ensured easily, the moment load acting on the engine case 31 can be further reduced.

一方、図６Ｃ、図６Ｄに示すように、比較例に係るエンジンユニット１０１では、シフトカム軸１０２がメインシャフト１０３の後方に隣接して配置されている。このように、シフトカム軸１０２が、メインシャフト１０３及びドライブシャフト１０４の近くに配置されているため、左側の懸架部１０５ａをドライブシャフト１０４の近くに配置することができない。よって、比較例に係るエンジンユニット１０１では、左側の懸架部１０５ａの懸架位置ＰＬが、ドライブシャフト１０４の中心Ｃから離れた右側の懸架部１０５ｂの懸架位置ＰＲと同じ位置となっている。 On the other hand, as shown in FIGS. 6C and 6D, in the engine unit 101 according to the comparative example, the shift cam shaft 102 is disposed adjacent to the rear of the main shaft 103. Thus, since the shift cam shaft 102 is disposed near the main shaft 103 and the drive shaft 104, the left suspension portion 105a cannot be disposed near the drive shaft 104. Therefore, in the engine unit 101 according to the comparative example, the suspension position PL of the left suspension part 105 a is the same position as the suspension position PR of the right suspension part 105 b away from the center C of the drive shaft 104.

このため、矢印Ｍに示すようにドライブシャフト１０４を後輪側に回転させるモーメント荷重がエンジンユニット１０１に作用すると、ドライブシャフト１０４の左端部周辺に強い荷重が発生する。この場合、左側の懸架部１０５ａがドライブシャフト１０４から遠い位置において車体フレームに懸架されているため、剛性が不足する場合にはドライブシャフト１０４が傾くおそれがある。ドライブシャフト１０４が傾くと、ドライブチェーン１０７とスプロケット１０６の噛み合い不良等の不具合が発生する。また、左側の懸架部１０５ａの剛性を高める場合には、懸架部１０５ａの延在長が長く形成されているため、肉厚の増加等によってエンジンユニット１０１の重量やスペースの弊害が大きくなるという問題がある。 Therefore, when a moment load that rotates the drive shaft 104 toward the rear wheel acts on the engine unit 101 as indicated by an arrow M, a strong load is generated around the left end portion of the drive shaft 104. In this case, since the left suspension 105a is suspended from the vehicle body frame at a position far from the drive shaft 104, the drive shaft 104 may be tilted when the rigidity is insufficient. When the drive shaft 104 tilts, problems such as poor meshing between the drive chain 107 and the sprocket 106 occur. Further, when the rigidity of the left suspension part 105a is increased, since the extension length of the suspension part 105a is formed long, there is a problem in that the adverse effect of the weight and space of the engine unit 101 increases due to an increase in the wall thickness. There is.

以上のように、本実施の形態に係るエンジン懸架構造によれば、ドライブチェーン１７からの張力によって、エンジンユニット３に対してドライブシャフト８４の一端部を後輪７側に回転させる方向にモーメント荷重が作用するが、張力の影響を強く受ける左側の懸架部９８ａを右側の懸架部９８ｂよりもドライブシャフト８４に近付けることでエンジンユニット３に作用するモーメント荷重を低減できる。また、左側の懸架部９８ａがエンジンケース３１から近い位置で車体フレーム２に取り付けられることで、肉厚を増加させて剛性を向上させても重量やスペースによる弊害が少なく、懸架部９８ａの剛性を容易に向上できる。 As described above, according to the engine suspension structure according to the present embodiment, the moment load in the direction in which one end of the drive shaft 84 is rotated toward the rear wheel 7 with respect to the engine unit 3 due to the tension from the drive chain 17. However, the moment load acting on the engine unit 3 can be reduced by bringing the left suspension 98a that is strongly influenced by the tension closer to the drive shaft 84 than the right suspension 98b. Further, since the left suspension portion 98a is attached to the vehicle body frame 2 at a position close to the engine case 31, even if the thickness is increased and the rigidity is improved, there is little adverse effect due to weight and space, and the rigidity of the suspension portion 98a is reduced. Can be improved easily.

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can change and implement variously. In the above-described embodiment, the size, shape, and the like illustrated in the accompanying drawings are not limited to this, and can be appropriately changed within a range in which the effect of the present invention is exhibited. In addition, various modifications can be made without departing from the scope of the object of the present invention.

例えば、本実施の形態に係るエンジン懸架構造は、左側の懸架部を右側の懸架部よりもドライブシャフトに近付ける構成としたが、この構成に限定されない。ドライブシャフトの右端部を後輪側に回転させるモーメント荷重が発生する構成であれば、右側の懸架部を左側の懸架部よりもドライブシャフトに近付ける構成としてもよい。 For example, the engine suspension structure according to the present embodiment has a configuration in which the left suspension unit is closer to the drive shaft than the right suspension unit, but is not limited to this configuration. As long as the moment load that rotates the right end of the drive shaft toward the rear wheel is generated, the right suspension may be closer to the drive shaft than the left suspension.

また、本実施の形態に係るエンジン懸架構造は、後輪が駆動輪の車両に適用される例について説明したが、この構成に限定されない。本実施の形態に係るエンジン懸架構造を前輪が駆動輪の車両に適用することも可能である。 Moreover, although the engine suspension structure according to the present embodiment has been described with respect to an example in which the rear wheel is applied to a vehicle having driving wheels, it is not limited to this configuration. It is also possible to apply the engine suspension structure according to the present embodiment to a vehicle whose front wheels are drive wheels.

また、本実施の形態に係るエンジンユニットは、チェーンドライブ式の二次減速機構により動力を駆動輪に伝達する構成としたが、この構成に限定されない。エンジンユニットは、チェーンドライブ式の代わりにベルトドライブ式の二次減速機構により動力を駆動輪に伝達してもよい。この場合、ドライブスプロケット、ドリブンスプロケット、ドライブチェーンの代わりに、一対の歯付きプーリに歯付きベルトを掛け渡して二次減速機構を構成する。 In addition, the engine unit according to the present embodiment is configured to transmit power to the drive wheels by a chain drive type secondary reduction mechanism, but is not limited to this configuration. The engine unit may transmit power to the drive wheels by a belt drive type secondary reduction mechanism instead of the chain drive type. In this case, instead of the drive sprocket, the driven sprocket, and the drive chain, a secondary reduction mechanism is configured by suspending a toothed belt between a pair of toothed pulleys.

また、本実施の形態に係るエンジンユニットは、シフトカム軸がドライブシャフトを挟んでメインシャフトの反対側に配置されたが、この構成に限定されない。懸架部をドライブシャフトに近付けることが可能であれば、シフトカム軸がメインシャフトの近くに配置されてもよい。この場合、シフトカム軸は、メインシャフト及びドライブシャフトの両方に働き掛けて変速させる構成としてもよい。 In the engine unit according to the present embodiment, the shift cam shaft is disposed on the opposite side of the main shaft with the drive shaft interposed therebetween, but the present invention is not limited to this configuration. The shift cam shaft may be disposed near the main shaft as long as the suspension can be brought close to the drive shaft. In this case, the shift cam shaft may be configured to act on both the main shaft and the drive shaft for shifting.

また、本実施の形態に係るエンジンユニットは、左側の懸架部の懸架位置を右側の懸架部の懸架位置とドライブシャフトの中心とを結ぶ直線よりも上方に配置したが、この構成に限定されない。左側の懸架部の懸架位置は、スイングアームと共に揺動するドライブチェーンに干渉しなければよく、例えば、右側の懸架部の懸架位置とドライブシャフトの中心とを結ぶ直線よりも下方に配置されてもよい。 In the engine unit according to the present embodiment, the suspension position of the left suspension unit is disposed above the straight line connecting the suspension position of the right suspension unit and the center of the drive shaft, but the present invention is not limited to this configuration. The suspension position of the left suspension section does not have to interfere with the drive chain that swings with the swing arm. For example, the suspension position of the left suspension section may be disposed below the straight line connecting the suspension position of the right suspension section and the center of the drive shaft. Good.

２車体フレーム
３エンジンユニット
６前輪
７後輪（駆動輪）
９スイングアーム
１５ドリブンスプロケット（従動回転体、従動スプロケット）
１６ドライブスプロケット（駆動回転体、駆動スプロケット）
１７ドライブチェーン（伝達部材、チェーン）
３１エンジンケース（ケース）
３６変速機
８１クランクシャフト
８３メインシャフト（入力軸）
８４ドライブシャフト（出力軸）
８５シフトカム軸
８８入力ギヤ
８９出力ギヤ
９１シフトフォーク
９６ドグクラッチ
９７溝部
９８懸架部 2 Body frame 3 Engine unit 6 Front wheel 7 Rear wheel (drive wheel)
9 Swing arm 15 Driven sprocket (driven rotor, driven sprocket)
16 Drive sprocket (drive rotor, drive sprocket)
17 Drive chain (transmission member, chain)
31 Engine case (case)
36 Transmission 81 Crankshaft 83 Main shaft (input shaft)
84 Drive shaft (output shaft)
85 Shift camshaft 88 Input gear 89 Output gear 91 Shift fork 96 Dog clutch 97 Groove 98 Suspension

Claims

An engine suspension structure in which an engine unit is suspended from a vehicle body frame,
The engine unit is connected to a drive rotator provided at one end of an output shaft of a power transmission mechanism extending in the vehicle width direction and an endless transmission member stretched over a driven rotator provided on a drive wheel. Power is transmitted from the output shaft to the drive wheel,
In the case of the engine unit, a pair of suspension portions for suspending the engine unit on the vehicle body frame are arranged apart from each other in the vehicle width direction, and located on one end side of the output shaft among the pair of suspension portions. One suspension part is suspended by the said vehicle body frame nearer to the center than the other suspension part in the radial direction centering on the said output shaft, The engine suspension structure characterized by the above-mentioned.

The power transmission structure constantly meshes a plurality of input gears fixed to the input shaft and a plurality of output gears idling with respect to the output shaft, and can alternatively transmit power to a plurality of gear pairs. A shift cam shaft for engaging the output gear in the idle state with the output shaft so that
2. The engine suspension structure according to claim 1, wherein the one suspension portion is disposed on the opposite side of the shift cam shaft across the output shaft in a side view.

The engine suspension structure according to claim 2, wherein the shift cam shaft is disposed on the opposite side of the input shaft across the output shaft in a side view.

The suspension position of the other suspension part with respect to the vehicle body frame is disposed above the endless transmission member extending from the output shaft to the drive wheel side,
The suspension position of the one suspension part with respect to the vehicle body frame is disposed on the drive wheel side with respect to the output shaft and above a straight line connecting the output shaft and the suspension position of the other suspension part. The engine suspension structure according to any one of claims 1 to 3.

The vehicle body frame supports a swing arm that supports the drive wheel so as to be swingable in the vertical direction,
The suspension position of said one suspension part with respect to the said vehicle body frame is provided in the position which avoids the rocking | fluctuation area | region of the said endless transmission member rock | fluctuated with the said swing arm. 4. The engine suspension structure according to any one of 4 above.

The drive rotator is a drive sprocket,
The driven rotating body is a driven sprocket,
The engine suspension structure according to any one of claims 1 to 5, wherein the endless transmission member is a chain.