JPH11325228A - ジョ―クラッチ連結制御装置及びその制御方法 - Google Patents

ジョ―クラッチ連結制御装置及びその制御方法

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JPH11325228A
JPH11325228A JP11091915A JP9191599A JPH11325228A JP H11325228 A JPH11325228 A JP H11325228A JP 11091915 A JP11091915 A JP 11091915A JP 9191599 A JP9191599 A JP 9191599A JP H11325228 A JPH11325228 A JP H11325228A
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transmission
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Alan Charles Stine
チャールズ スタイン アラン
David Leonard Wadas
レナード ワダス デービィッド
Alan Richard Davis
リチャード デービィス アラン
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Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 アップシフト操作を向上させるようにしたＥ
ＣＵ支援複式機械変速装置を提供すること。 【構成】 制御ユニット（４８）で支援される手動シフ
トスプリッタ型車両変速装置（１０）、特に複式シフト
用のスプリッタクラッチ（８８）を制御する制御装置で
あって、該制御装置は、スプリッタ型変速機（１６）の
意図する複式シフトを感知する論理規則を有しており、
主変速部ニュートラルが感知されてから主変速部（１６
Ａ）歯車比で連結されるまで、スプリッタクラッチ（８
８）を非連結状態（Ｎ）に保持する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、変速機のシフトの
完了中にスプリッタ部ジョークラッチの連結を制御する
制御に関する。特に、本発明は、複式変速機のシフト、
つまり、主部の連結が感知されるまで、スプリッタ部は
移動されてニュートラルに保持されているる間に、コン
トローラがスプリッタジョークラッチの連結を指令する
ようにした制御に関する。好適な実施の形態では、スプ
リッタジョークラッチは、ＥＣＵ制御の３位置アクチュ
エータによって操作される両面ジョークラッチであり、
変速機の入力軸速度が真の同期速度の所定のオフセット
内にあるか、オフセット内にあるように予想される時だ
け、その連結が指令される（IS=OS*GRT）。オフセット
の大きさ（すなわち「同期ウインドウ」の幅）は、車両
速度の変化率（d/dt（OS））およびエンジン回転速度の
変化率（d/dt（ES））の関数として適応変更される。
【０００２】
【従来の技術】レンジ形、スプリッタ形およびレンジ／
スプリッタ複合形またはそのいずれかの複式手動シフト
式機械変速装置は重量形車両で広く使用されており、米
国特許第４，７５４，６６５号、第５，２７２，９２９
号、第５，３７０，０１３号、第５，３９０，５６１
号、第５，５４６，８２３号、第５，６０９，０６２号
および第５，６４２，６４３号を参照すればわかるよう
に、従来技術で周知であり、これらの特許の開示内容は
参考として本説明に含まれる。一般的に、そのような変
速装置は、手動シフトレバーで直接的または遠隔式にシ
フトされる主部と、それに直列に接続された１つまたは
複数の補助部とを備えている。補助部は、一般的に１つ
または複数のマスタースイッチの手動操作に応答して空
気圧式、油圧式、機械式および電気式またはそのいずれ
かで作動するスレーブアクチュエータによってシフトさ
れる場合が最も多かった。そのような装置のシフト制御
は、米国特許第４，４５５，８８３号、第４，５５０，
６２７号、第４，８９９，６０７号、第４，９２０，８
１５号、第４，９７４，４６８号、第５，０００，０６
０号、第５，２７２，９３１号、第５，２８１，９０２
号、第５，２２２，４０４号および第５，３５０，５６
１号を参照すればわかり、これらの特許の開示内容は参
考として本説明に含まれる。
【０００３】マイクロプロセッサをベースにした電子制
御ユニット（ＥＣＵ）が様々な装置作動状態を表す入力
信号を受信して、それを論理規則に従って処理すること
によって１つまたは複数のシステムアクチュエータに指
令出力信号を送信するようにした全自動または一部自動
式変速装置が、米国特許第４，３６１，０６０号、第
４，５９３，５８０号、第４，５９５，９８６号、第
４，８５０，２３６号、第５，４３５，２１２号、第
５，５８２，０６９号、５，５８２，５５８号、第５，
６２０，３９２号、第５，６５１，２９２号、第５，６
７９，０９６号および第５，６８２，７９０号を参照す
ればわかるように、従来技術で周知であり、これらの特
許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、複式
機械変速装置のアップシフト向上に対してＥＣＵ支援を
行うことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の好適な実施例
は、主部を手動操作式シフトレバーでシフトすると共に
エンジンに燃料を供給することと、シフト動作を向上さ
せるようにＥＣＵによって少なくとも部分的に制御され
たアクチュエータで補助部をシフトすることとの両方ま
たはいずれか一方を行うコンピュータ支援の機械的複式
変速装置に関する。ＥＣＵは、スプリッタスイッチおよ
びレンジスイッチの両方またはいずれか一方の作動、シ
フトレバーの位置およびその位置の変化率の両方または
いずれか一方、連結歯車比、エンジン回転速度、エンジ
ン回転速度の変化率、出力軸速度、出力軸速度の変化
率、クラッチ状態およびスロットルペダル位置の両方ま
たはそのいずれか一方等の装置の作動パラメータを表す
感知および計算の両方またはそのいずれか一方で得た入
力を使用して、エンジンの燃料供給とレンジおよびスプ
リッタの両方またはいずれか一方のシフトアクチュエー
タの作動との両方またはいずれか一方を制御することに
よってシフト動作を支援する。
【０００６】本発明によれば、スプリッタ部ジョークラ
ッチの制御は、主変速部が連結されている間、スプリッ
タ部が移動されニュートラル位置に保持されることによ
って複式シフトを指令して、複式シフトはスプリッタ部
が連結して完了することによって、好適には、車両の作
動状態を考慮して、信頼できるシフト動作と、迅速なシ
フト動作と、衝撃のないシフト動作（すなわち、シフト
衝撃がほとんど、またはまったくない状態）との最適妥
協を与えるようにジョークラッチ部材を連結する「同期
ウインドウ」を適応調整するアップシフトのジョークラ
ッチ制御を行うことによって、及び／またはオペレータ
によるエンジンの燃料制御によりスプリッタクラッチの
連結を防止するならば、自動エンジン燃料制御を行うこ
とによって、従来技術の欠点が最小限に抑えられるか、
解決される。
【０００７】好適な実施例では、コントローラ支援の手
動シフト変速機の３位置スプリッタクラッチ（米国特許
第５，６５１，２９２号を参照）のアップシフト中の制
御が、スプリッタクラッチの連結を命令する同期ウイン
ドウを時間に関するエンジン速度の変化率（ｄ／ｄｔ
（ＥＳ））および車両速度の変化率（ｄ／ｄｔ（Ｏ
Ｓ））の両方の関数として変化させることによって行わ
れる。
【０００８】好適には、車両の減速度が車両減速基準値
より小さい場合（すなわち、ｄ／ｄｔ（ＯＳ）＞ＲＥＦ
1 ？）、オフセットすなわち同期ウインドウは良好なシ
フトが得られるように選択されたデフォルト値のままで
ある。しかし、車両の減速度が大きい場合（すなわち、
ｄ／ｄｔ（ＯＳ）＜ＲＥＦ1 ？）で、エンジンの減速度
が少なくとも基準値である場合（すなわち、ｄ／ｄｔ
（ＥＳ）＜ＲＥＦ2 ？）には車両減速度の関数として、
エンジンの減速度が比較的低い場合（すなわち、ｄ／ｄ
ｔ（ＥＳ）＞ＲＥＦ2 ？）には車両の減速度およびエン
ジンの減速度の両方の関数として同期ウインドウが開か
れる（すなわち、オフセットを増加させる）。本発明の
上記および他の目的および利点は、添付の図面を参照し
た好適な実施例の以下の説明を読めば明らかになるであ
ろう。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の適応ジョークラッチ連結
制御を使用するのに特に適したコンピュータ支援（すな
わち、マイクロプロセッサをベースにしたコントローラ
支援）の車両複式機械変速装置１０が、図１ないし図６
に示されている。装置１０は、トラクタ／セミトレーラ
車両の一般的なトラクタ等の重量形車両に一般的に使用
されている形式のものであって、エンジン、一般的には
ディーゼルエンジン１２と、クラッチハウジング内に収
納されているマスター摩擦クラッチ１４と、多速度複式
変速機１６と、駆動車軸アセンブリ（図示せず）とを備
えている。変速機１６は、自在接手２４で車両の駆動軸
２２に駆動連結されて駆動車軸アセンブリを駆動する出
力軸２０を備えている。変速機１６は、シフトレバーア
センブリ３０のシフトタワーを直接的に取り付けた変速
機ハウジング内に収容されている。本装置は、キャブオ
ーバー形の車両に使用されているような遠隔取り付け形
のシフトレバーにも等しく適用することができる。
【００１０】図２は、手動操作式シフトレバーによって
シフトするレンジ／スプリッタ複合形の複式変速機の支
援手動シフト用のシフトパターンを示している。簡単に
説明すると、シフトレバー３１は、左右すなわちＸ−Ｘ
方向に移動して連結すべき特定の比を選択すると共に、
前後すなわちＹ−Ｙ方向に移動して様々な比の選択的な
連結および切り離しを行うことができる。従来技術で周
知のように、シフトパターンは自動レンジシフト機能を
備えて、スプリッタシフトの自動的な選択および実行の
両方またはいずれか一方を行うことができる。この形式
のシフト機構およびシフトパターンを使用した手動変速
機は従来技術で周知であり、上記米国特許第５，００
０，０６０号および第５，３９０，５６１号を参照すれ
ばさらに詳細に理解できるであろう。
【００１１】従来技術で周知であり、上記米国特許第
４，４５５，８８３号、第４，５５０，６２７号、第
４，９２０，８１５号および第５，２７２，９３１号に
示されているように、一般的にシフトレバーアセンブリ
３０は、多レールシフトバーハウジングアセンブリや単
一シフト軸アセンブリ等のシフト機構３２内へ下向きに
延出したシフトフィンガ等（図示せず）を備えている。
自動レンジシフト機能では、シフトレバーがシフトパタ
ーンの中間変速域（３／４−５／６）と右側の変速域
（７／８−９／１０）の間の切換領域を移動する時、そ
れは点ＡＲを横切るが、このことが機械式または電気式
レンジスイッチを作動させるか、位置センサで感知され
ることによって、レンジシフトの自動実行が行われる。
【００１２】主部１６Ａと補助部１６Ｂを直列に接続し
てなる変速機１６のシフト動作は、図１ないし図６に示
されている車両変速装置１０によって一部自動的に実行
／支援される。主部１６Ａは入力軸２６を備えており、
これはマスタークラッチ１４によって車両エンジン１２
の駆動すなわちクランク軸２８に作動連結されており、
補助部１６Ｂの出力軸２０は、一般的に駆動軸２４によ
って車両の駆動輪に作動連結されている。補助部１６Ｂ
はスプリッタ形、好ましくは米国特許第４，７５４，６
６５号および第５，３９０，５６１号に示されているよ
うに、レンジ／スプリッタ複合形である。主変速部１６
から得られる変速比は、主部１６Ａの特定の所望変速比
に連結できるように定められたシフトパターンに従って
シフトレバー３１を手動で位置決めすることによって手
動で選択することができる。
【００１３】本装置は、エンジン回転速度（ＥＳ）を感
知するセンサ３３と、入力軸回転速度（ＩＳ）を感知す
るセンサ３４と、出力軸回転速度（ＯＳ）を感知するセ
ンサ３５とを備えており、センサはそれらを表す信号を
発生する。周知のように、既知の歯車比でクラッチ１４
が完全に噛み合い（すなわち、滑りがなく）、変速機が
連結している状態では、ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲである
（米国特許第４，３６１，０６０号を参照）。従って、
クラッチ１４が連結している時、エンジン回転速度と入
力軸速度は等しいと考えられ、センサ３４を省いてもよ
い。入力軸速度センサ３２を省いて、センサで、または
データリンク（ＤＬ）を介して感知されたエンジン速度
（ＥＳ）を代用してもよい。
【００１４】エンジン１２は電子制御され、ＳＡＥＪ−
１９２２、ＳＡＥＪ−１９３９、ＩＳＯ１１８９８等の
工業規格プロトコルに基づいて作動する電子データリン
ク（ＤＬ）で通信する電子コントローラ３６を備えてい
る。スロットル位置（運転者要求）は、シフト点の選択
や他の制御論理における望ましいパラメータである。別
体のスロットル位置センサ３８を設けるか、スロットル
位置（ＴＨＬ）をデータリンクから感知してもよい。総
エンジントルク（ＴEG）およびベースエンジン摩擦トル
ク（ＴBEF ）もデータリンクで得ることができる。
【００１５】手動クラッチペダル４０がマスタークラッ
チ１４を制御し、センサ４２がクラッチの連結または非
連結状態を表す信号（ＣＬ）を発生する。エンジン回転
速度と入力軸速度の両方を得ることができる場合、これ
らを比較することによってクラッチの状態を決定しても
よい。ＥＣＵ４８からの指令出力信号に従ってレンジク
ラッチおよびスプリッタ部クラッチを作動させるため
に、レンジシフトアクチュエータおよびスプリッタアク
チュエータ４６を含む補助部アクチュエータ４４が設け
られている。シフトレバー３１は、スプリッタシフトを
開始しようとする運転者の意図を感知するスプリッタ選
択スイッチ５２を含むノブ５０を備えている。
【００１６】装置１０は、個別に点灯して選択可能な連
結位置の各々を表すディスプレイ素子５６、５８、６
０、６２、６４および６６を有する６位置シフトパター
ンのグラフィック表示部を含む運転者ディプレイユニッ
ト５４を備えている。好ましくは、シフトパターンディ
スプレイ素子の各半分（すなわち、５８Ａおよび５８
Ｂ）を個別に点灯可能にすることによって、ディスプレ
イで連結比に対応したレバーおよびスプリッタ位置を運
転者に知らせることができるようにする。
【００１７】本装置は、制御ユニットすなわちＥＣＵ４
８を、好ましくは開示内容が参考として本説明に含まれ
る米国特許第４，５９５，９８６号、第４，３６１，０
６５号および第５，３３５，５６６号に示されているよ
うな形式のマイクロプロセッサをベースにした制御ユニ
ットを備えており、これは入力信号６８を受信してそれ
を所定の論理規則に従って処理することによって、指令
出力信号７０を装置のアクチュエータに、例えばスプリ
ッタ部アクチュエータ、エンジンコントローラ３６、レ
ンジシフトアクチュエータおよびディスプレイユニット
５４またはそのいずれかに送信することができる。個別
のシステムコントローラを用いるか、電子データリンク
で通信するエンジンコントローラＥＣＵ３６を用いても
よい。
【００１８】米国特許第５，６５１，２９２号（この開
示内容は参考として本説明に含まれる）および（本出願
の譲受人に譲渡されている）同時係属中の米国特許出願
第０８／５９７，３０４号に示されているように、スプ
リッタアクチュエータ４６は、ＥＣＵで制御される３位
置装置であって、選択可能かつ維持可能なスプリッタ部
をニュートラルにすることができる。あるいは、スプリ
ッタクラッチが中間の非連結位置にある時にスプリッタ
アクチュエータを不作動化することによって、近似スプ
リッタニュートラルを得ることもできる。
【００１９】１０前進速レンジ／スプリッタ複合形変速
機１６の構造が図３に概略的に示されている。この一般
形式の変速機は、上記米国特許第５，０００，０６０
号、第５，３７０，０１３号および第５，３９０，５６
１号に開示されている。変速機１６は、主部１６Ａおよ
び補助部１６Ｂを備えており、それらは共にハウジング
内に収容されており、このハウジングは、クラッチハウ
ジングで形成できる前端部壁１６Ｃと後端部壁１６Ｄと
を備えているが、（この特定の実施例では）中間壁はな
い。
【００２０】入力軸２６に入力歯車７６が共転可能に固
定されており、入力軸に設けられて後向きに開口してい
るポケットに出力軸２０の小径延長部分がはまってい
る。非摩擦ブッシュ等をポケットすなわち止まり穴内に
設けてもよい。入力軸２６の後端部は前端部壁１６Ｃ内
の軸受７８で支持されているのに対して、出力軸２０の
後端部は後端部壁１６Ｄ内の軸受アセンブリ８０で支持
されている。
【００２１】主軸クラッチ８４および８６と主軸スプリ
ッタクラッチ８８とを支持している主軸８２はほぼ管状
本体から成り、これの外表面に外側スプラインが付けら
れ、出力軸２０を通す貫通穴が軸方向に延在している。
クラッチ８４および８６のシフト用にそれぞれシフトフ
ォーク９０および９２が設けられている（図６）。主軸
８２は、入力軸２６および出力軸２０に対して独立的に
回転可能であり、好ましくはそれらに対して一定の半径
方向移動が自在である。
【００２２】主部１６Ａは、２つのほぼ同一の主部副軸
アセンブリ９４を備えており、その各々は、副軸歯車９
８、１００、１０２、１０４および１０６を固定した主
部副軸９６を有している。歯車対９８、１００、１０
２、１０４および１０６は、それぞれ入力歯車７６、主
軸歯車１０８および１１０、および後退主軸歯車１１２
と噛み合ったアイドラ（図示せず）と常時噛み合ってい
る。主部副軸９６は補助部内へ後向きに延出しており、
その後端部は直接的または間接的にハウジング後端部壁
１６Ｄ内に支持されている。
【００２３】変速機１６の補助部１６Ｂは、２つのほぼ
同一の補助部副軸アセンブリ１１４を備えており、その
各々は、補助部副軸歯車１１８、１２０および１２２を
共転可能に支持している補助部副軸１１６を有してい
る。補助部副軸歯車対１１８、１２０および１２２は、
それぞれスプリッタ歯車１２４、スプリッタ／レンジ歯
車１２６およびレンジ歯車１２８と常時噛み合ってい
る。スプリッタクラッチ８８が主軸８２に固定されて、
それに歯車１２４または１２６を選択的にクラッチ連結
することができるのに対して、同期レンジクラッチ１３
０が出力軸２０に固定されて、それに歯車１２６または
歯車１２８を選択的にクラッチ連結することができる。
【００２４】補助部副軸１１６はほぼ管状であって、主
部副軸９６の後方延出部がはまる貫通穴が設けられてい
る。補助部副軸１１６を主部副軸９６上に回転可能に支
持するため、軸受またはブッシュが設けられている。
【００２５】スプリッタジョークラッチ８８は両面非同
期クラッチアセンブリであって、それぞれ歯車１２６ま
たは歯車１２４を主軸８２に連結するための最右方また
は最左方位置か、いずれの歯車１２４または１２６も主
軸にクラッチ連結されない中間位置に選択的に位置決め
することができる。スプリッタジョークラッチ８８は、
従来技術で周知のように、ＥＣＵ４８からの制御信号に
応答するピストンアクチュエータ等の３位置アクチュエ
ータによって制御されたシフトフォーク９８によって軸
方向に位置決めされる（米国特許第５，６６１，９９８
号を参照）。ＥＣＵは、ボタンやノブなどの運転者選択
スイッチからの信号を受信する。２位置同期レンジクラ
ッチアセンブリ１３０は、最右方または最左方位置のい
ずれかに選択的に位置決めされることによってそれぞれ
歯車１２８または１２６のいずれかを出力軸２０に選択
的にクラッチ連結することができる２位置クラッチであ
る。クラッチアセンブリ１３０は、２位置ピストン装置
によって作動させるシフトフォーク（図示せず）で位置
決めされる。ピストンアクチュエータの代わりに、機能
的に同等のアクチュエータ、例えばボールスクリュー機
構やボールランプ機構等を用いてもよい。
【００２６】スプリッタクラッチ８８およびレンジクラ
ッチ１３０の両方をその軸方向前方および後方位置にお
いて選択的に軸方向に位置決めすることによって、出力
軸回転速度に対する主軸回転速度の４種類の歯車比を得
ることができる。従って、補助変速部１６Ｂは、入力
（主軸８２）および出力（出力軸２０）間に選択可能な
４種類の速度すなわち駆動比を与えるレンジ／スプリッ
タ複合形の３層補助部である。主部１６Ａは後退速度と
３段階の潜在的に選択可能な前進速度とを備えている。
しかし、これらの選択可能な主部前進歯車比の１つ、す
なわち主軸歯車１１０に伴った低速歯車比は、ハイレン
ジでは使用されない。このため、変速機１６は「（２＋
１）ｘ（２ｘ２）」形変速機と呼ぶのが適当であり、低
速歯車比を分割する要望および実現性に応じて、９また
は１０段階の選択可能な前進速度比を与える。
【００２７】変速機１６のスプリッタシフトは、一般的
にシフトレバーノブに設けられているボタンである、車
両運転者が作動させるスプリッタボタン５２等による開
始に応じて行われるが、レンジクラッチシフトアセンブ
リの作動は、図２に示されているように、歯車シフトレ
バーがシフトパターンの中央変速域および右側変速域間
を移動するのに自動的に応答する。あるいは、スプリッ
タシフトを自動化してもよい（米国特許第５，４３５，
２１２号を参照）。この一般形式のレンジシフト装置は
従来技術で周知であり、上記米国特許第３，４２９，２
０２号、第４，４５５，８８３号、第４，５６１，３２
５号および第４，６６３，７２５号を参照すればわかる
であろう。
【００２８】本発明は、中間壁を備えていない複式変速
機の実施例で説明されているが、本発明は、上記米国特
許第４，７５４，６６５号、第５，１９３，４１０号お
よび第５，３６８，１４５号に示されている形式の変速
機にも等しく適用することができる。特に手動変速機の
従来の技術では、スプリッタクラッチを２位置アクチュ
エータで作動させており、従って、非常に荒っぽいスプ
リッタシフト動作を防止するために比較的小さいバック
ラッシ（約３．６インチ（9.144ｃｍ）ピッチ径のクラ
ッチの場合、約０．００８〜０．０１２インチ（0.020
〜0.030ｃｍ））を設けていた。一般的に、上記バック
ラッシで通常の連結力の場合、約６０ＲＰＭを超える入
力軸同期誤差では、クラッチ歯はラチェット(ratchet)
すなわち「振動音」（buzz) を生じて、クラッチ連結が
得られないであろう。
【００２９】周知のように（開示内容が参考として本説
明に含まれる米国特許第５，０５２，５３５号を参
照）、噛み合いクラッチが適正に連結する（すなわち、
十分なクラッチ歯の貫入が生じる）許容相対回転速度
は、クラッチ装置内の全有効バックラッシに正比例した
関数である。クラッチ連結が可能な最大許容非同期状態
は、容認できる最も荒っぽいクラッチ連結を考慮して選
択される。特に重量形車両用の非同期噛み合いクラッチ
構造を用いたチェンジギヤ変速機では、ある全バックラ
ッシ（すなわち、ある最大限に許容できる荒っぽさを有
するクラッチ連結）で、クラッチ部材が連結する非同期
状態の範囲が一定条件において望ましい範囲より狭くな
り、シフトが困難になることが多い。
【００３０】本発明の好適な実施の形態によれば、特に
上記米国特許第５，６５１，２９２号にさらに十分に説
明されているように、スプリッタクラッチ８８とスプリ
ッタ歯車１２４およびスプリッタ／レンジ歯車１２６と
に設けられた相互噛み合いクラッチ歯は比較的大きいバ
ックラッシ（３．６インチ（9.144ｃｍ）ピッチ径のク
ラッチの場合、約０．０２０〜０．０６０インチ（0.05
1〜0.152cm））を有しており、これによって、全力状態
での試行スプリッタシフトのほとんどすべてを完了する
ことができる。
【００３１】スプリッタクラッチ８８は、ピストンアク
チュエータアセンブリ１４２（図４を参照）のピストン
ロッド１４０に取り付けられたシフトフォーク９８で移
動させられる。アクチュエータアセンブリ１４２は従来
の３位置アクチュエータ（開示内容が参考として本説明
に含まれる米国特許第５，０５４，５９１号を参照）
か、選択的に加圧および排気される室１４４のパルス幅
変調を利用してシフトフォークの３つのスプリッタ位置
（Ｌ、Ｎ、Ｈ）を得るようにした、米国特許第５，６８
２，７９０号または第５，６６１，９９８号（これらの
開示内容は参考として本説明に含まれる）に記載されて
いる形式のアクチュエータにすることができる。好まし
くは、スプリッタクラッチアクチュエータ１４２は、供
給圧力の、パルス幅変調等による可変力を加えることが
できる。切り離し時および同期状態が確認されない時の
両方またはいずれか一方では、全力より小さい力を使用
してもよい。
【００３２】装置１０において、スプリッタスイッチ５
２により、ＥＣＵ４８で制御された状態でスプリッタシ
フトを開始する。ＥＣＵ４８は論理規則を含み、主部が
連結している場合、これに基づいてスプリッタニュート
ラルから選択目標スプリッタ比へのシフトが開始される
ため、適当な運転者燃料制御を含む通常状態では、同期
誤差（入力軸回転速度から出力軸の回転速度と変速機目
標歯車比との積を引いたもの）は、滑らかな高品質シフ
トを与えるように選択された値以下であると予想される
（（ＩＳ−（ＯＳ＊ＧＲ））＝誤差≦基準値）。感知／
予想軸速度、軸加速度／減速度およびアクチュエータの
反応時間に関して時期調整が行われる。周知のように、
自動化された油圧、空気圧または機械式ジョークラッチ
連結装置は、シフト衝撃を伴わないクラッチ連結と迅速
なシフトの実行との妥協であるクラッチ連結を実行する
ように調整されなければならない。クラッチが正確に同
期状態にある時だけで連結する場合、運転者はクラッチ
が連結するまで待ちきれずに燃料を再度加えるであろ
う。この方法も、坂路や、車両が急速に減速したり、エ
ンジンがゆっくり減速する状態では、シフトができない
であろう。同期から大きく離れた状態でクラッチが連結
する場合、運転者はクラッチ連結時に発生する「シフト
衝撃」またはジャークについて不平を言う。
【００３３】本発明の好適な実施の形態によれば、一定
の状況において論理規則は、シフト品質を犠牲にしても
デフォルト同期ウインドウ（すなわち、ＩＳ＝（ＯＳ＊
ＧＲ）±６０ＲＰＭ）を拡げてスプリッタシフトを得ら
れるようにしなければならない作動状態を認識する。こ
れらの状況は一般的にアップシフトに関連しており、シ
フト完了時の予想エンジン回転速度が望ましくない低さ
になると思われる低いエンジン回転速度でシフトを試行
する場合、出力軸の減速度が比較的高い（ｄＯＳ／ｄｔ
＜ＲＥＦ1 ）の場合、エンジンの減速度が比較的低い
（ｄＥＳ／ｄｔ＞ＲＥＦ2 ）場合、および同期誤差の絶
対値が許容速度で正常値に接近していない場合、または
そのいずれかの場合を含む。
【００３４】本発明の好適な実施例では、スプリッタシ
フトの完了（すなわち、中央のニュートラル位置から目
標スプリッタ比へのシフト）は、入力軸回転速度（Ｉ
Ｓ）が同期ウインドウに入っているか、そのように予想
される（すなわち、（（ＯＳ＊ＧＲT ）＋オフセット1
）＞ＩＳ＞（（ＯＳ＊ＧＲT ）−オフセット2 ））で
ある時に命令される。ここで両オフセットが等しいとす
ると、これは（ＩＳ＝（（ＯＳ＊ＧＲT ）±オフセッ
ト）と書くことができる。理想的な作動状態では、オフ
セットは、許容できるシフト品質およびシフトの迅速さ
を与える予定のデフォルト最小値である。上記の例で
は、デフォルトオフセットは±６０ＲＰＭであって、１
２０ＲＰＭのデフォルト同期ウインドウ幅が得られた。
【００３５】３位置スプリッタアクチュエータを用いる
と共にスプリッタクラッチバックラッシを大きくする
と、非常に広範囲の非同期状態においてスプリッタクラ
ッチ連結が可能であるが、通常は（シフト品質および他
の理由から）望ましくない。本発明の好適な実施の形態
であるジョークラッチ制御によれば、スプリッタアップ
シフトの場合、「スプリッタニュートラル」にある時、
ＥＣＵは（ｄＯＳ／ｄｔで表される）車両減速度を、デ
フォルト同期ウインドウで迅速かつ確実なシフトが得ら
れる最大車両加速度を表すように選択された基準値（Ｒ
ＥＦ1 ）と比較する。車両減速度がこの基準値を超えて
いる場合、さらに確実な（幾分荒っぽくなるが）スプリ
ッタシフトを与えるために同期ウインドウを拡げなけれ
ばならない。それを超えていない場合、デフォルト同期
ウインドウは十分に迅速で確実なシフトを与えることが
できる。
【００３６】車両加速度が基準値を超えている場合、エ
ンジン減速度をエンジン減速度基準値（ＲＥＦ2 ）と比
較して、エンジンが少なくとも予想値（一般的に重量形
ディーゼルトラックエンジンの場合は約−４５０ＲＰＭ
から−６００ＲＰＭ）で減速中であるかを決定する。エ
ンジンが許容状態で減速中である場合、同期ウインドウ
のオフセットを車両減速度の関数として決定される量だ
け増加させる。しかし、車両減速度が大きく、エンジン
減速度が低い（ｄＥＳ／ｄｔ＞ＲＥＦ2 ）場合、同期ウ
インドウのオフセットは、（ｉ）車両減速度の関数とし
て決定される量と、（ｉｉ）エンジン減速度の関数とし
て決定される量との合計として決定される量を増加させ
る。
【００３７】３−４、４−３、５−６や６−５シフトの
ようなスプリッタだけのシフトの場合、スプリッタ部ニ
ュートラルへシフトして、適当なスプリッタクラッチを
連結することによってシフトが完了する。２−３、３−
２，４−５，５−４，８−９及び／または９−８シフト
のような主部およびスプリッタ部複合形のシフト（「複
式シフト」とも呼ばれる）の場合、スプリッタクラッチ
は移動されて、主部が連結される（シフト軸センサ組立
体１６６／１６８によって感知される）までニュートラ
ル或は非連結位置に保持され、適当なスプリッタクラッ
チを連結することによってシフトは完了する。スプリッ
タがシフトされ、主変速部がニュートラルにシフトさ
れ、次に前の主部連結比に戻ることは、複式シフトと想
定される。図７は、本発明の制御をフローチャートで示
している。
【００３８】本発明の複式シフトシーケンス制御は以下
のようである。（）好適には、運転者は、予め必要なス
プリッタシフト（例えば、４−５シフトにおいて、予め
スイッチ５２を使用してスプリッタローを選択する）を
選択する。（）運転者は、主クラッチ１４及びまたはス
ロットル制御を利用してトルクを遮断する（米国特許第
４、８５０、２３６号参照）。（）運転者がシフトレバ
３１を用いて主部ニュートラルへシフトするように、Ｅ
ＣＵは、スプリッタクラッチをニュートラルへシフトし
てそこに保持するようにスプリッタアクチュエータへ指
令信号を送信する。（）運転者は、シフトレバを用いて
適正な主部連結比に連結する（運転者はエンジンへ燃料
を供給するスロットルペダルを使用して、実質的な同期
状態（ＥＳ＝ＯＳ＊ＧＲT±オフセット）が起こるよう
にすべきである。（）主部歯車比の連結を感知すると、
複式シフトは、実質的に同期状態（ＥＳ＝ＯＳ＊ＧＲT
±オフセット）が起きたときに完了する。好適には、運
転者のスロットル制御により実質的な同期状態にならな
いときは、ＥＣＵは、複式シフトの完了を補助するよう
にエンジンへの燃料供給を指令する。
【００３９】上述のシーケンスを利用することによっ
て、主軸８２が出力軸から連結が解除されて、非連結の
ままであるような状態のもとでも、主部は連結される。
シフトレバー３１またはそれによって制御されるシフト
機構３２の位置を位置センサ装置で感知することができ
る。様々な位置感知アセンブリが従来技術で周知である
が、本出願の譲受人に譲渡されており、開示内容が参考
として本説明に含まれる許可済みの米国特許出願第０８
／６９５，０５２号に好適な形式が示されている。
【００４０】図５および図６を参照すると、シフト機構
３２は、シフトレバー３１のＸ−Ｘ移動に応じて回転可
能であると共にシフトレバー３１のＹ−Ｙ移動に応じて
軸方向に移動可能である軸１６２を有する単一シフト軸
装置１６０として示されている。この形式の機構は、上
記の米国特許第４，９２０，８１５号に詳細に記載され
ている。シフト軸１６２は、それと共に選択的に軸方向
移動する主部シフトフォーク９０および９２と、シフト
フィンガ等を受けるシフトブロック部材１６４とを支持
している。１対のコイル１６６および１６８が、図２に
示されているシフトパターンに対する軸１６２の、従っ
てシフトレバー３１の軸方向および回転方向位置を表す
１対の信号（集合的にＧＲ）を発生する。好ましくは、
位置変化率（ｄＧＲ／ｄｔ）も決定して、装置１０のシ
フトを向上させるために使用することもできる。
【００４１】例えば、図２において、シフトレバー位置
を感知できれば、ローレンジとハイレンジとの間のシフ
トの必要な開始を感知するための点ＡＲの固定スイッチ
等が必要なくなる。さらに、物理的スイッチは必要なく
なるので、レンジシフトを命令するシフトパターン位置
を、例えば点１８０、１８２または１８４に変更して、
様々な作動状態における装置の性能を向上させることが
できる。
【００４２】第１速ないし第４速にある場合、ハイレン
ジへのシフトは全くなく、レンジシフトが誤って作動す
るのを防止するため、自動レンジシフト開始点を（予想
シフトレバー経路から離れた）位置１８４へ移動させて
もよい。高エンジン速度の第６速にある場合、ハイレン
ジへのシフトが考えられるので、自動レンジ開始点を位
置１８０へ移動させることによって、レンジシフトを迅
速に開始することができる。
【００４３】本発明の好適な実施の形態によれば、運転
者は、自分のスロットルペダルの作動では現在の目標比
に対応したジョークラッチを連結させることができない
ことが現在の車両作動状態から明らかでなければ、エン
ジンの燃料供給を制御することができる。運転者のスロ
ットルペダルの設定を含む作動状態から、運転者が目標
比へのスプリッタシフトを完了できることがわかれば、
運転者のスロットル設定に従ってエンジンに燃料が供給
される。そうでない場合、自動エンジン燃料供給が行わ
れる。好ましいことであるがスプリッタ部が主部より先
に連結した場合、運転者は主部を連結することによって
シフトを完了するためのエンジン燃料供給を完全に制御
することができる。
【００４４】主変速部１６Ａの連結状態（すなわち、連
結またはニュートラル）は、装置１０にとって重要な制
御パラメータである。例えば、主部のニュートラルが感
知された場合、スプリッタは、同期状態の有無に関係な
く、全力連結を命令されるであろう。また、スプリッタ
がニュートラルである間に主部が連結した場合、実質的
な同期が感知されるまで、装置はスプリッタを連結させ
ないで、必要に応じて自動燃料制御を開始するであろ
う。もちろん、主部ニュートラルおよび連結状態の両方
またはいずれか一方の誤った決定を防止するか、最小限
に抑えることが重要である。
【００４５】図２において、中間線２００からの垂直変
位の第１の狭い帯域２０２と第２の広い帯域２０４を利
用して、主部がニュートラルにあるか否かを決定するこ
とができる。変速機主部が主部ニュートラルにあること
が確認されていない場合、ニュートラル確認帯域は狭い
方の帯域２０２である。これによって、主部のニュート
ラル状態を表明する前に、主部１６Ａが真にニュートラ
ルにあることを確認できる。変速機主部１６Ａがニュー
トラルにあることが確認されている場合、ニュートラル
確認帯域は広い方の帯域２０４である。これによって、
主部ジョークラッチのニュートラルまたはレーキング(r
aking)の単なる行き過ぎを主部連結状態と誤って解釈す
ることがないようにすることができる。
【００４６】点２０６でシフトレバーを感知すること
は、常に主部ニュートラルとして解釈され、点２０８で
シフトレバーを感知することは、常に主部連結として解
釈される。しかし、点２１０でシフトレバーが感知され
た場合、これがニュートラルまたは連結状態であるとい
う先の決定を変更することはない。主部１６Ａの現在の
連結、またはニュートラル状態以外の、またはそれに追
加される車両作動状態を利用してニュートラル感知帯域
の幅を変更してもよい。
【００４７】従って、ＥＣＵ支援手動シフトスプリッタ
型変速装置用の新規な改良型スプリッタクラッチ制御が
提供されることがわかるであろう。
【００４８】以上に本発明をある程度特定化して説明し
てきたが、好適な実施例の説明は例示にすぎず、本発明
の精神および範囲から逸脱することなく形式および詳細
に様々な変更を加えることができることを理解された
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の適応ジョークラッチ連結制御を好都合
に利用したＥＣＵ支援複式機械的変速装置の概略図であ
る。
【図２】図１の変速装置用のシフトパターンおよび代表
的な数値比を示す図である。
【図３】図１の複式機械変速装置の概略図である。
【図４】図１の変速装置で使用される３位置スプリッタ
アクチュエータの概略図である。
【図５】図１の変速装置に使用されるシフト軸位置セン
サ機構の概略図である。
【図６】図１の変速装置に使用されるシフト軸位置セン
サ機構の概略図である。
【図７】本発明の制御のフローチャートである。
【符号の説明】
10車両用複式変速装置 12 エンジン 16変速機 16A 主部 16B 補助部 31シフトレバ 48制御ユニット（ＥＣＵ） 88 スプリッタクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 デービィッド レナード ワダス アメリカ合衆国 ミシガン 49004−9000 カラマズー、ウイローブルックドライブ 6300 (72)発明者 アラン リチャード デービィス アメリカ合衆国 ミシガン 49080−9541 プレインウェル、マーシュロード 649

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】燃料制御エンジンと、指令信号に従ってエ
    ンジンへの燃料供給を制御するエンジンコントローラ
    と、前記エンジンで駆動される入力軸と出力軸とを有す
    ると共に、出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の様
    々な比（ＩＳ／ＯＳ）を与えるように選択的に連結及び
    連結解除が行われる複数の歯車比を定めるスプリッタ型
    機械式チェンジギア変速機を備えている変速装置、即
    ち、目標歯車比（ＧＲＴ）への複式シフト中にＥＣＵ支
    援手動シフト式スプリッタ型車両変速装置を制御する方
    法であって、 （）シフトレバでシフトされると共に複数の選択可能な
    主部歯車比と主部ニュートラルを定めた主変速部
    と、（）前記主部に直列に接続されるスプリッタ部を備
    えると共に、前記スプリッタ部は、スプリッタ高歯車比
    とスプリッタ低歯車比に連結させるための噛み合いスプ
    リッタクラッチ機構と、指令信号に従って前記噛み合い
    スプリッタクラッチ機構の連結及び連結解除を制御する
    ３位置スプリッタシフトアクチュエータを有しており、
    さらに、前記アクチュエータは、（）前記スプリッタ高
    歯車比を連結して、前記スプリッタ低歯車比を連結解除
    する第１位置と、（）前記スプリッタ低歯車比を連結し
    て、前記スプリッタ高歯車比を連結解除する第２位置
    と、（）高低両スプリッタ歯車比を連結解除する第３位
    置を有している前記変速機と、オペレータのスプリッタ
    部シフトの選択を示す信号を供給するスプリッタ選択ス
    イッチと、車両の作動状態を示す入力信号、即ち、（）
    エンジン回転速度（ＥＳ）、（）入力軸回転速度（Ｉ
    Ｓ）、（）出力軸回転速度（ＯＳ）、（）オペレータの
    スプリッタシフトの選択（高／低）、（）変速機主部の
    連結状態（ＧＲ）の少なくとも１つの信号を受信して、
    論理規則に従って処理し、少なくとも前記スプリッタシ
    フトアクチュエータへ指令信号を送信する制御ユニット
    とを備えている前記変速装置を制御する方法において、 スプリッタ部シフトの選択と主変速部ニュートラルへの
    シフトを感知して目標歯車比（ＧＲＴ）への複式シフト
    を決定すること、 目標歯車比への複式シフトを感知すると、前記主変速部
    が主変速部の歯車比の１つに連結されていることを感知
    するまで、前記スプリッタシフトアクチュエータを前記
    第３位置へ移動させてその位置に留まるように指令する
    こと、そして次に、目標歯車比に伴って前記スプリッタ
    シフトアクチュエータを前記第１位置及び第２位置の１
    つへ移動させるように指令すること、を特徴とする制御
    方法。
  2. 【請求項２】要求されるスプリッタ歯車比と意図する複
    式シフトを感知した後に連結される特定の主部歯車比を
    感知して、特定の目標歯車比（ＧＲＴ）への複式シフト
    の完了を決定することを特徴とする請求項１に記載の制
    御方法。
  3. 【請求項３】前記論理規則は、前記目標歯車比の連結を
    完了するために、前記スプリッタ部噛み合いジョークラ
    ッチの連結を指令するための前提条件として、入力軸速
    度は、目標歯車比に連結するための真の同期速度の作動
    オフセット内にあること（ＩＳ＝（ＯＳ＊ＧＲＴ）±オ
    フセット）を要求することを特徴とする請求項２に記載
    の制御方法。
  4. 【請求項４】前記エンジンコントローラは、エンジンの
    燃料供給が前記オペレータの燃料スロットル要求装置に
    従ってなされる、少なくとも１つの作動モードと、エン
    ジンの燃料供給が要求するエンジン速度（ＥＳ）値を達
    成するために用意されている、少なくとも１つの作動モ
    ードとを有しており、前記制御ユニットは前記エンジン
    コントローラへ指令信号を送信することを特徴とする請
    求項３に記載の制御方法。
  5. 【請求項５】さらに、現在のエンジン速度とスロットル
    要求装置のセッティングが前記目標歯車比の連結を阻止
    する場合を決定することを含んでおり、現在のエンジン
    速度とスロットル要求装置のセッティングが目標歯車比
    の連結を阻止しない場合、前記オペレータの燃料スロッ
    トル要求装置のセットに対応させて、前記エンジンへ燃
    料を供給するようにエンジンコントローラに指令し、現
    在のエンジン速度とスロットル要求装置のセッティング
    が目標歯車比の連結を阻止する場合、前記オペレータの
    燃料スロットル要求装置のセットに対応させて、前記エ
    ンジンへの燃料供給を中止して、前記目標歯車比に連結
    させるように決められた所望のエンジン速度値を達成す
    るように前記エンジンへ燃料を供給するようにエンジン
    コントローラに指令することを特徴とする請求項４に記
    載の制御方法。
  6. 【請求項６】前記制御ユニットはマイクロコンピュータ
    から構成されることを特徴とする請求項１ないし５のい
    ずれかに記載の制御方法。
  7. 【請求項７】前記制御ユニットは、産業承認プロトコル
    （ＳＡＥＪ−１９２２／１９３９）に基づいた電子デー
    タリンク（ＤＬ）で交信していることを特徴とする請求
    項６に記載の制御方法。
  8. 【請求項８】前記主変速部歯車比は、主変速部と噛み合
    いジョークラッチ部材の少なくとも１組を連結すること
    によって連結されることを特徴とする請求項１に記載の
    制御方法。
  9. 【請求項９】燃料制御エンジンと、指令信号に従ってエ
    ンジンへの燃料供給を制御するエンジンコントローラ
    と、前記エンジンで駆動される入力軸と出力軸とを有す
    ると共に、出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の様
    々な比（ＩＳ／ＯＳ）を与えるように選択的に連結及び
    連結解除が行われる複数の歯車比を定めるスプリッタ型
    機械式チェンジギア変速機を備えている変速装置、即
    ち、目標歯車比（ＧＲＴ）への複式シフト中にＥＣＵ支
    援手動シフト式スプリッタ型車両変速装置を制御する制
    御装置であって、 （）シフトレバでシフトされると共に複数の選択可能な
    主部歯車比と主部ニュートラルを定めた主変速部
    と、（）前記主部に直列に接続されるスプリッタ部を備
    えると共に、前記スプリッタ部は、スプリッタ高歯車比
    とスプリッタ低歯車比に連結させるための噛み合いスプ
    リッタクラッチ機構と、指令信号に従って前記噛み合い
    スプリッタクラッチ機構の連結及び連結解除を制御する
    ３位置スプリッタシフトアクチュエータを有しており、
    さらに、前記アクチュエータは、（）前記スプリッタ高
    歯車比を連結して、前記スプリッタ低歯車比を連結解除
    する第１位置と、（）前記スプリッタ低歯車比を連結し
    て、前記スプリッタ高歯車比を連結解除する第２位置
    と、（）高低両スプリッタ歯車比を連結解除する第３位
    置を有している前記変速機と、オペレータのスプリッタ
    部シフトの選択を示す信号を供給するスプリッタ選択ス
    イッチと、車両の作動状態を示す入力信号、即ち、（）
    エンジン回転速度（ＥＳ）、（）入力軸回転速度（Ｉ
    Ｓ）、（）出力軸回転速度（ＯＳ）、（）オペレータの
    スプリッタシフトの選択（高／低）、（）変速機主部の
    連結状態（ＧＲ）の少なくとも１つの信号を受信して、
    論理規則に従って処理し、少なくとも前記スプリッタシ
    フトアクチュエータへ指令信号を送信する制御ユニット
    を備えている前記変速装置の制御装置において、 スプリッタ部シフトの選択と主変速部ニュートラルへの
    シフトを感知して目標歯車比（ＧＲＴ）への複式シフト
    を決定する手段と、 目標歯車比への複式シフトを感知すると、前記主変速部
    が主変速部の歯車比の１つに連結されていることを感知
    するまで、前記スプリッタシフトアクチュエータを前記
    第３位置へ移動させてその位置に留まるように指令し
    て、次に、目標歯車比に伴って前記スプリッタシフトア
    クチュエータを前記第１位置及び第２位置の１つへ移動
    させるように指令する手段、から構成されることを特徴
    とする制御装置。
  10. 【請求項１０】さらに、要求されるスプリッタ歯車比と
    意図する複式シフトを感知した後に連結される特定の主
    部歯車比を感知して、特定の目標歯車比（ＧＲＴ）への
    複式シフトの完了を決定する手段を備えることを特徴と
    する請求項９に記載の制御装置。
  11. 【請求項１１】前記論理規則は、前記目標歯車比の連結
    を完了するために、前記スプリッタ部噛み合いジョーク
    ラッチの連結を指令するための前提条件として、入力軸
    速度は、目標歯車比に連結するための真の同期速度の作
    動オフセット内にあること（ＩＳ＝（ＯＳ＊ＧＲＴ）±
    オフセット）を要求することを特徴とする請求項１０に
    記載の制御装置。
  12. 【請求項１２】前記エンジンコントローラは、エンジン
    の燃料供給が前記オペレータの燃料スロットル要求装置
    に従ってなされる、少なくとも１つの作動モードと、エ
    ンジンの燃料供給が要求するエンジン速度（ＥＳ）値を
    達成するために用意されている、少なくとも１つの作動
    モードとを有しており、前記制御ユニットは前記エンジ
    ンコントローラへ指令信号を送信することを特徴とする
    請求項１１に記載の制御装置。
  13. 【請求項１３】さらに、（）現在のエンジン速度とスロ
    ットル要求装置のセッティングが前記目標歯車比の連結
    を阻止する場合を決定する手段と、（）現在のエンジン
    速度とスロットル要求装置のセッティングが目標歯車比
    の連結を阻止しない場合、前記オペレータの燃料スロッ
    トル要求装置のセットに対応させて、前記エンジンへ燃
    料を供給するようにエンジンコントローラに指令する手
    段と、（）現在のエンジン速度とスロットル要求装置の
    セッティングが目標歯車比の連結を阻止する場合、前記
    オペレータの燃料スロットル要求装置のセットに対応さ
    せて、前記エンジンへの燃料供給を中止して、前記目標
    歯車比に連結させるように決められた所望のエンジン速
    度値を達成するように前記エンジンへ燃料を供給するよ
    うにエンジンコントローラに指令する手段と、から構成
    されることを特徴とする請求項１２に記載の制御装置。
  14. 【請求項１４】前記制御ユニットはマイクロコンピュー
    タから構成されることを特徴とする請求項９ないし１３
    のいずれかに記載の制御装置。
  15. 【請求項１５】前記制御ユニットは、産業承認プロトコ
    ル（ＳＡＥＪ−１９２２／１９３９）に基づいた電子デ
    ータリンク（ＤＬ）で交信していることを特徴とする請
    求項１４に記載の制御装置。
  16. 【請求項１６】燃料制御エンジンと、指令信号に従って
    エンジンへの燃料供給を制御するエンジンコントローラ
    と、前記エンジンで駆動される入力軸と出力軸とを有す
    ると共に、出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の様
    々な比（ＩＳ／ＯＳ）を与えるように選択的に連結及び
    連結解除が行われる複数の歯車比を定めるスプリッタ型
    機械式チェンジギア変速機を備えている変速装置、即
    ち、目標歯車比（ＧＲＴ）への複式シフト中にＥＣＵ支
    援手動シフト式スプリッタ型車両変速装置を制御するコ
    ンピュータプログラム製品であって、 （）シフトレバでシフトされると共に複数の選択可能な
    主部歯車比と主部ニュートラルを定めた主変速部
    と、（）前記主部に直列に接続されるスプリッタ部を備
    えると共に、前記スプリッタ部は、スプリッタ高歯車比
    とスプリッタ低歯車比に連結させるための噛み合いスプ
    リッタクラッチ機構と、指令信号に従って前記噛み合い
    スプリッタクラッチ機構の連結及び連結解除を制御する
    ３位置スプリッタシフトアクチュエータを有しており、
    さらに、前記アクチュエータは、（）前記スプリッタ高
    歯車比を連結して、前記スプリッタ低歯車比を連結解除
    する第１位置と、（）前記スプリッタ低歯車比を連結し
    て、前記スプリッタ高歯車比を連結解除する第２位置
    と、（）高低両スプリッタ歯車比を連結解除する第３位
    置を有している前記変速機と、オペレータのスプリッタ
    部シフトの選択を示す信号を供給するスプリッタ選択ス
    イッチと、車両の作動状態を示す入力信号、即ち、（）
    エンジン回転速度（ＥＳ）、（）入力軸回転速度（Ｉ
    Ｓ）、（）出力軸回転速度（ＯＳ）、（）オペレータの
    スプリッタシフトの選択（高／低）、（）変速機主部の
    連結状態（ＧＲ）の少なくとも１つの信号を受信して、
    論理規則に従って処理し、少なくとも前記スプリッタシ
    フトアクチュエータへ指令信号を送信する制御ユニット
    を備えている前記変速装置を制御するコンピュータプロ
    グラム製品において、前記論理規則は、 スプリッタ部シフトの選択と主変速部ニュートラルへの
    シフトを感知して目標歯車比（ＧＲＴ）への複式シフト
    を決定すること、 目標歯車比への複式シフトを感知すると、前記主変速部
    が主変速部の歯車比の１つに連結されていることを感知
    するまで、前記スプリッタシフトアクチュエータを前記
    第３位置へ移動させてその位置に留まるように指令し
    て、次に、目標歯車比に伴って前記スプリッタシフトア
    クチュエータを前記第１位置及び第２位置の１つへ移動
    させるように指令することを含むことを特徴とするコン
    ピュータプログラム製品。
  17. 【請求項１７】さらに、要求されるスプリッタ歯車比と
    意図する複式シフトを感知した後に連結される特定の主
    部歯車比を感知して、特定の目標歯車比（ＧＲＴ）への
    複式シフトの完了を決定する論理規則を含むことを特徴
    とする請求項１６に記載の製品。
  18. 【請求項１８】前記論理規則は、前記目標歯車比の連結
    を完了するために、前記スプリッタ部噛み合いジョーク
    ラッチの連結を指令するための前提条件として、入力軸
    速度は、目標歯車比に連結するための真の同期速度の作
    動オフセット内にあること（ＩＳ＝（ＯＳ＊ＧＲＴ）±
    オフセット）を要求することを特徴とする請求項１７に
    記載の製品。
  19. 【請求項１９】前記エンジンコントローラは、エンジン
    の燃料供給が前記オペレータの燃料スロットル要求装置
    に従ってなされる、少なくとも１つの作動モードと、エ
    ンジンの燃料供給が要求するエンジン速度（ＥＳ）値を
    達成するために用意されている、少なくとも１つの作動
    モードとを有しており、前記制御ユニットは前記エンジ
    ンコントローラへ指令信号を送信することを特徴とする
    請求項１７に記載の製品。
  20. 【請求項２０】さらに、論理規則は、（）現在のエンジ
    ン速度とスロットル要求装置のセッティングが前記目標
    歯車比の連結を阻止する場合を決定すること、（）現在
    のエンジン速度とスロットル要求装置のセッティングが
    目標歯車比の連結を阻止しない場合、前記オペレータの
    燃料スロットル要求装置のセットに対応させて、前記エ
    ンジンへ燃料を供給するようにエンジンコントローラに
    指令すること、（）現在のエンジン速度とスロットル要
    求装置のセッティングが目標歯車比の連結を阻止する場
    合、前記オペレータの燃料スロットル要求装置のセット
    に対応させて、前記エンジンへの燃料供給を中止して、
    前記目標歯車比に連結させるように決められた所望のエ
    ンジン速度値を達成するように前記エンジンへ燃料を供
    給するようにエンジンコントローラに指令すること、を
    含むことを特徴とする請求項１８に記載の製品。
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