JPH11321212A - 車両のアクスル端部構造 - Google Patents
車両のアクスル端部構造Info
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- JPH11321212A JPH11321212A JP10133454A JP13345498A JPH11321212A JP H11321212 A JPH11321212 A JP H11321212A JP 10133454 A JP10133454 A JP 10133454A JP 13345498 A JP13345498 A JP 13345498A JP H11321212 A JPH11321212 A JP H11321212A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
- F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
- F16C33/66—Special parts or details in view of lubrication
- F16C33/6603—Special parts or details in view of lubrication with grease as lubricant
- F16C33/6607—Retaining the grease in or near the bearing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B27/00—Hubs
- B60B27/0078—Hubs characterised by the fixation of bearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B27/00—Hubs
- B60B27/02—Hubs adapted to be rotatably arranged on axle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/22—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing rollers essentially of the same size in one or more circular rows, e.g. needle bearings
- F16C19/34—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing rollers essentially of the same size in one or more circular rows, e.g. needle bearings for both radial and axial load
- F16C19/36—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing rollers essentially of the same size in one or more circular rows, e.g. needle bearings for both radial and axial load with a single row of rollers
- F16C19/364—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing rollers essentially of the same size in one or more circular rows, e.g. needle bearings for both radial and axial load with a single row of rollers with tapered rollers, i.e. rollers having essentially the shape of a truncated cone
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/54—Systems consisting of a plurality of bearings with rolling friction
- F16C19/546—Systems with spaced apart rolling bearings including at least one angular contact bearing
- F16C19/547—Systems with spaced apart rolling bearings including at least one angular contact bearing with two angular contact rolling bearings
- F16C19/548—Systems with spaced apart rolling bearings including at least one angular contact bearing with two angular contact rolling bearings in O-arrangement
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C2326/00—Articles relating to transporting
- F16C2326/01—Parts of vehicles in general
- F16C2326/02—Wheel hubs or castors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、車両のアクスル端部構造に関し、
詳しくは、アクスルハブの内周面に形成されたグリス溜
まり部の構造に関し、グリスの充填量が適正なグリス溜
まり部を簡単に形成してハブベアリングの性能を確実に
発揮させることを目的とする。 【解決手段】 環状凹部に、第１，第２ハブベアリング
にそれぞれ近接対向して第１，第２環状堰部がそれぞれ
径方向内方に向けて一体に突設され、前記第１，第２環
状堰部の内方先端は、前記第１，第２ハブベアリングの
両テーパローラの対向する端面の周縁の径方向最外側部
分を結ぶ線より径方向でベアリング軸線寄りに位置して
いるものである。
詳しくは、アクスルハブの内周面に形成されたグリス溜
まり部の構造に関し、グリスの充填量が適正なグリス溜
まり部を簡単に形成してハブベアリングの性能を確実に
発揮させることを目的とする。 【解決手段】 環状凹部に、第１，第２ハブベアリング
にそれぞれ近接対向して第１，第２環状堰部がそれぞれ
径方向内方に向けて一体に突設され、前記第１，第２環
状堰部の内方先端は、前記第１，第２ハブベアリングの
両テーパローラの対向する端面の周縁の径方向最外側部
分を結ぶ線より径方向でベアリング軸線寄りに位置して
いるものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のアクスル端
部構造に関し、詳しくは、アクスルハブの内周面に形成
されたグリス溜まり部の構造に関する。
部構造に関し、詳しくは、アクスルハブの内周面に形成
されたグリス溜まり部の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック等の車両は、荷重を支えるため
のアクスルを装備している。アクスルはその端部にアク
スルハブを有し、アクスルハブにはハブベアリングを介
して車輪が取り付けられている。このアクスルハブの内
周面の中央部は重量軽減のため肉抜きされて環状凹部と
なっている。この環状凹部は、ハブベアリング内のグリ
スと基油交換するためのグリス溜まり部として用いられ
ている。このグリス溜まり部は、グリスの充填量を適正
にする等の種々の設計上の品質が要求されている。上述
のグリス溜まり部を、図３，図４の車両の後輪のリヤア
クスルの端部構造により説明する。
のアクスルを装備している。アクスルはその端部にアク
スルハブを有し、アクスルハブにはハブベアリングを介
して車輪が取り付けられている。このアクスルハブの内
周面の中央部は重量軽減のため肉抜きされて環状凹部と
なっている。この環状凹部は、ハブベアリング内のグリ
スと基油交換するためのグリス溜まり部として用いられ
ている。このグリス溜まり部は、グリスの充填量を適正
にする等の種々の設計上の品質が要求されている。上述
のグリス溜まり部を、図３，図４の車両の後輪のリヤア
クスルの端部構造により説明する。
【０００３】図において、リヤアクスル１０１は、図示
しない車両の後車軸のドライブ軸である。リヤアクスル
１０１は、アクスルハウジング１０２を有している。ア
クスルハウジング１０２の端部１０２Ａにはベアリング
用軸部１０３が形成されている。アクスルハウジング１
０２の内部には、アクスルシャフト１０４が貫通してい
る。このアクスルシャフト１０４の先端部にはアクスル
フランジ１０４Ａが形成されている。
しない車両の後車軸のドライブ軸である。リヤアクスル
１０１は、アクスルハウジング１０２を有している。ア
クスルハウジング１０２の端部１０２Ａにはベアリング
用軸部１０３が形成されている。アクスルハウジング１
０２の内部には、アクスルシャフト１０４が貫通してい
る。このアクスルシャフト１０４の先端部にはアクスル
フランジ１０４Ａが形成されている。
【０００４】前記ベアリング用軸部１０３上には第１，
第２ハブベアリング１０５，１０６がベアリング軸線Ｃ
Ｌの方向に沿って並んで対向配置されている。ここで、
前記第１ハブベアリング１０５は、前記ベアリング用軸
部１０３に外嵌されたインナレース１０７と、インナレ
ース１０７の外周に配置されたアウタレース１０８と、
インナレース１０７とアウタレース１０８との間に配置
された複数のテーパローラ１０９からなるテーパローラ
群１１０とを備えている。第２ハブベアリング１０６
は、前記ベアリング用軸部１０３に外嵌されたインナレ
ース１１１と、インナレース１１１の外周に配置された
アウタレース１１２と、インナレース１１１とアウタレ
ース１１２との間に配置された複数のテーパローラ１１
３からなるテーパローラ群１１４とを備えている。
第２ハブベアリング１０５，１０６がベアリング軸線Ｃ
Ｌの方向に沿って並んで対向配置されている。ここで、
前記第１ハブベアリング１０５は、前記ベアリング用軸
部１０３に外嵌されたインナレース１０７と、インナレ
ース１０７の外周に配置されたアウタレース１０８と、
インナレース１０７とアウタレース１０８との間に配置
された複数のテーパローラ１０９からなるテーパローラ
群１１０とを備えている。第２ハブベアリング１０６
は、前記ベアリング用軸部１０３に外嵌されたインナレ
ース１１１と、インナレース１１１の外周に配置された
アウタレース１１２と、インナレース１１１とアウタレ
ース１１２との間に配置された複数のテーパローラ１１
３からなるテーパローラ群１１４とを備えている。
【０００５】そして、第１，第２ハブベアリング１０
５，１０６上にアクスルハブ１１５が支持されている。
このアクスルハブ１１５は、その内周面１１５Ａの中央
部に形成された環状凹部１１６と、内周面１１５Ａの環
状凹部１１６の車両左右方向の両側にそれぞれ対向して
形成された車両左右方向内側の第１環状フランジ部１１
７，車両左右方向外側の第２環状フランジ部１１８と、
前記内周面１１５Ａに形成されて前記第１環状フランジ
部１１７より車両左右方向内側に形成された第１ベアリ
ング取付部１１９と、前記内周面１１５Ａに形成されて
前記第２環状フランジ部１１８より車両左右方向外側に
形成された第２ベアリング取付部１２０とを備えてい
る。
５，１０６上にアクスルハブ１１５が支持されている。
このアクスルハブ１１５は、その内周面１１５Ａの中央
部に形成された環状凹部１１６と、内周面１１５Ａの環
状凹部１１６の車両左右方向の両側にそれぞれ対向して
形成された車両左右方向内側の第１環状フランジ部１１
７，車両左右方向外側の第２環状フランジ部１１８と、
前記内周面１１５Ａに形成されて前記第１環状フランジ
部１１７より車両左右方向内側に形成された第１ベアリ
ング取付部１１９と、前記内周面１１５Ａに形成されて
前記第２環状フランジ部１１８より車両左右方向外側に
形成された第２ベアリング取付部１２０とを備えてい
る。
【０００６】第１，第２ハブベアリング１０５，１０６
がアクスルハブ１１５内に配置される構造について説明
する。第１ハブベアリング１０５は、その外周面１０５
Ａが第１ベアリング取付部１１９に内嵌されるととも
に、その端面１０５Ｂが前記第１環状フランジ部１１７
の壁面１１７Ａに当接されている。第２ハブベアリング
１０６は、その外周面１０６Ａが第２ベアリング取付部
１２０に内嵌されるとともに、その端面１０６Ｂが第２
環状フランジ部１１８の壁面１１８Ａに当接されてい
る。このようにして、第１，第２ハブベアリング１０
５，１０６はアクスルハブ１１５内に配置されている。
がアクスルハブ１１５内に配置される構造について説明
する。第１ハブベアリング１０５は、その外周面１０５
Ａが第１ベアリング取付部１１９に内嵌されるととも
に、その端面１０５Ｂが前記第１環状フランジ部１１７
の壁面１１７Ａに当接されている。第２ハブベアリング
１０６は、その外周面１０６Ａが第２ベアリング取付部
１２０に内嵌されるとともに、その端面１０６Ｂが第２
環状フランジ部１１８の壁面１１８Ａに当接されてい
る。このようにして、第１，第２ハブベアリング１０
５，１０６はアクスルハブ１１５内に配置されている。
【０００７】なお、アクスルハブ１１５の車両左右方向
外側の端面１１５Ｂには、複数のボルト１０４Ｂを介し
てアクスルフランジ１０４Ａが結合されている。しかし
て、リヤアクスル１０１の点検時には、第１，第２ハブ
ベアリング１０５，１０６が組み付けられたアクスルハ
ブ１１５は、ベアリング用軸部１０３上から抜脱され
る。その状態で、アクスルハブ１１５の環状凹部１１６
にグリスＧが充填され、該環状凹部１１６はグリス溜ま
り部として用いられる。すなわち、前記第１，第２ハブ
ベアリング１０５，１０６のテーパローラ１０９，１１
３の対向する端面１０９Ａ，１１３Ａの周縁の径方向最
外側部分１０９Ｂ，１１３Ｂを結ぶ線Ｌ付近まで、環状
凹部１１６内にグリスＧが充填されている。これにより
グリスＧの充填量が適正に確保されている。グリスＧの
充填量が適正量より多い場合には、グリスＧはベアリン
グ用軸部１０３上に落ちて適正量が確保されないことに
なる。グリスＧの充填量が適正量より少ない場合には、
環状凹部１１６内のグリスＧと第１，第２ハブベアリン
グ１０５，１０６のグリス（図示せず）とは基油交換
（後述する）が充分に行なわれない。
外側の端面１１５Ｂには、複数のボルト１０４Ｂを介し
てアクスルフランジ１０４Ａが結合されている。しかし
て、リヤアクスル１０１の点検時には、第１，第２ハブ
ベアリング１０５，１０６が組み付けられたアクスルハ
ブ１１５は、ベアリング用軸部１０３上から抜脱され
る。その状態で、アクスルハブ１１５の環状凹部１１６
にグリスＧが充填され、該環状凹部１１６はグリス溜ま
り部として用いられる。すなわち、前記第１，第２ハブ
ベアリング１０５，１０６のテーパローラ１０９，１１
３の対向する端面１０９Ａ，１１３Ａの周縁の径方向最
外側部分１０９Ｂ，１１３Ｂを結ぶ線Ｌ付近まで、環状
凹部１１６内にグリスＧが充填されている。これにより
グリスＧの充填量が適正に確保されている。グリスＧの
充填量が適正量より多い場合には、グリスＧはベアリン
グ用軸部１０３上に落ちて適正量が確保されないことに
なる。グリスＧの充填量が適正量より少ない場合には、
環状凹部１１６内のグリスＧと第１，第２ハブベアリン
グ１０５，１０６のグリス（図示せず）とは基油交換
（後述する）が充分に行なわれない。
【０００８】環状凹部１１６のグリスＧは前記第１，第
２環状フランジ部１１７，１１８の内周面１１７Ｂ，１
１８Ｂ上にも及んでおり、環状凹部１１６のグリスＧと
第１，第２ハブベアリング１０５，１０６内のグリスと
は、連続した１つの塊状になっている。この状態で、こ
のグリスは、グリス自体の粘着力及びアクスルハブ１１
５の遠心力により環状凹部１１６にへばり付いている。
２環状フランジ部１１７，１１８の内周面１１７Ｂ，１
１８Ｂ上にも及んでおり、環状凹部１１６のグリスＧと
第１，第２ハブベアリング１０５，１０６内のグリスと
は、連続した１つの塊状になっている。この状態で、こ
のグリスは、グリス自体の粘着力及びアクスルハブ１１
５の遠心力により環状凹部１１６にへばり付いている。
【０００９】第１，第２ハブベアリング１０５，１０６
内のグリスは、熱等で経時劣化するが、環状凹部１１６
内のグリスＧと第１，第２ハブベアリング１０５，１０
６内のグリスとは、基油交換が行なわれる。これによ
り、第１，第２ハブベアリング１０５，１０６内の劣化
したグリスが新鮮なものになり、該第１，第２ハブベア
リング１０５，１０６の潤滑性能が高く維持されてい
る。
内のグリスは、熱等で経時劣化するが、環状凹部１１６
内のグリスＧと第１，第２ハブベアリング１０５，１０
６内のグリスとは、基油交換が行なわれる。これによ
り、第１，第２ハブベアリング１０５，１０６内の劣化
したグリスが新鮮なものになり、該第１，第２ハブベア
リング１０５，１０６の潤滑性能が高く維持されてい
る。
【００１０】かかるグリスＧの充填量は例えば車両の定
期点検のグリス交換時に削減することが要求される。か
かる要求に沿った車両のアクスル端部構造として、例え
ば、実開平６−１６１０１号公報に示すものが図６に示
すように開示されている。図６はアクスルハブを示す断
面図である。図において、アクスルハブ２０１の内周面
２０１Ａの中央部に環状凹部２０２が形成されている。
期点検のグリス交換時に削減することが要求される。か
かる要求に沿った車両のアクスル端部構造として、例え
ば、実開平６−１６１０１号公報に示すものが図６に示
すように開示されている。図６はアクスルハブを示す断
面図である。図において、アクスルハブ２０１の内周面
２０１Ａの中央部に環状凹部２０２が形成されている。
【００１１】環状凹部２０２には、該環状凹部２０２の
容積の一部を占有するグリスブッシュバンド２０３がア
クスルハブ２０１と別体に設けられている。グリスブッ
シュバンド２０３は、断面半円形状になっており、環状
凹部２０２内に嵌合されている。そして、環状凹部２０
２とグリスブッシュバンド２０３の両側部分の間の空間
Ｋ，Ｋにグリス（図示せず）が供給されている。この空
間Ｋ，Ｋはグリス溜まり部として用いられている。
容積の一部を占有するグリスブッシュバンド２０３がア
クスルハブ２０１と別体に設けられている。グリスブッ
シュバンド２０３は、断面半円形状になっており、環状
凹部２０２内に嵌合されている。そして、環状凹部２０
２とグリスブッシュバンド２０３の両側部分の間の空間
Ｋ，Ｋにグリス（図示せず）が供給されている。この空
間Ｋ，Ｋはグリス溜まり部として用いられている。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】ところが、図７に示す
ように、グリスブッシュバンド２０３は、断面半円形状
になっているので、グリス充填の程度及び箇所の判別が
困難である。すなわち、基準なくして充填作業が行なわ
れる。そのため、例えば、充填状態Ｆ０１，Ｆ０２，Ｆ
０３に示すようにバラツキが生じることになる。従っ
て、前記空間Ｋ，Ｋにおけるグリスの充填量を適正にす
ることが困難になり、ハブベアリングの性能が発揮され
ない虞がある。
ように、グリスブッシュバンド２０３は、断面半円形状
になっているので、グリス充填の程度及び箇所の判別が
困難である。すなわち、基準なくして充填作業が行なわ
れる。そのため、例えば、充填状態Ｆ０１，Ｆ０２，Ｆ
０３に示すようにバラツキが生じることになる。従っ
て、前記空間Ｋ，Ｋにおけるグリスの充填量を適正にす
ることが困難になり、ハブベアリングの性能が発揮され
ない虞がある。
【００１３】また、グリスブッシュバンド２０３は、ア
クスルハブ２０１と別体であるため、環状凹部２０２内
への取付作業が必要になり、それだけ組立工数が掛か
る。さらに、グリスブッシュバンド２０３の組付けの
際、該グリスブッシュバンド２０３は環状凹部２０２内
でのベアリング軸線ＣＬ方向の位置合わせが必要にな
る。正しい位置にグリスブッシュバンド２０３が組み付
けられないと、空間Ｋ，Ｋに均等にグリスを充填するこ
とができず、基油交換が不充分になる虞がある。また、
グリスブッシュバンド２０３を環状凹部２０２内に嵌合
させるためには、前記環状凹部２０２とグリスブッシュ
バンド２０３とを互いに密着する形状にする必要があ
り、それだけコストアップを招くことになる。
クスルハブ２０１と別体であるため、環状凹部２０２内
への取付作業が必要になり、それだけ組立工数が掛か
る。さらに、グリスブッシュバンド２０３の組付けの
際、該グリスブッシュバンド２０３は環状凹部２０２内
でのベアリング軸線ＣＬ方向の位置合わせが必要にな
る。正しい位置にグリスブッシュバンド２０３が組み付
けられないと、空間Ｋ，Ｋに均等にグリスを充填するこ
とができず、基油交換が不充分になる虞がある。また、
グリスブッシュバンド２０３を環状凹部２０２内に嵌合
させるためには、前記環状凹部２０２とグリスブッシュ
バンド２０３とを互いに密着する形状にする必要があ
り、それだけコストアップを招くことになる。
【００１４】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、その目的は、グリスの充填量が適正な
グリス溜まり部を簡単に形成してハブベアリングの性能
を確実に発揮させることができる車両のアクスル端部構
造を提供することである。
なされたもので、その目的は、グリスの充填量が適正な
グリス溜まり部を簡単に形成してハブベアリングの性能
を確実に発揮させることができる車両のアクスル端部構
造を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】本発明は、内周面の中央
部に環状凹部が形成されたアクスルハブと、前記アクス
ルハブ内に、前記環状凹部の両側にベアリング軸線方向
に沿って並んで対向配置されるとともにそれぞれテーパ
ローラを有する第１，第２ハブベアリングとを備えた車
両のアクスル端部構造において、前記環状凹部に、第
１，第２ハブベアリングにそれぞれ近接対向して第１，
第２環状堰部がそれぞれ径方向内方に向けて一体に突設
され、前記第１，第２環状堰部の内方先端は、前記第
１，第２ハブベアリングの両テーパローラの対向する端
面の周縁の径方向最外側部分を結ぶ線より径方向でベア
リング軸線寄りに位置していることを特徴とする。
部に環状凹部が形成されたアクスルハブと、前記アクス
ルハブ内に、前記環状凹部の両側にベアリング軸線方向
に沿って並んで対向配置されるとともにそれぞれテーパ
ローラを有する第１，第２ハブベアリングとを備えた車
両のアクスル端部構造において、前記環状凹部に、第
１，第２ハブベアリングにそれぞれ近接対向して第１，
第２環状堰部がそれぞれ径方向内方に向けて一体に突設
され、前記第１，第２環状堰部の内方先端は、前記第
１，第２ハブベアリングの両テーパローラの対向する端
面の周縁の径方向最外側部分を結ぶ線より径方向でベア
リング軸線寄りに位置していることを特徴とする。
【００１６】（作用）本発明においては、第１，第２環
状堰部の内方先端は、第１，第２ハブベアリングのテー
パローラの対向する端面の周縁の径方向最外側部分を結
ぶ線より、ベアリング軸線寄りに位置しているので、第
１，第２環状堰部内に充填されるグリスの量は適正な量
になる。
状堰部の内方先端は、第１，第２ハブベアリングのテー
パローラの対向する端面の周縁の径方向最外側部分を結
ぶ線より、ベアリング軸線寄りに位置しているので、第
１，第２環状堰部内に充填されるグリスの量は適正な量
になる。
【００１７】第１，第２環状堰部内に充填されたグリス
は、第１，第２ハブベアリング内のグリスと基油交換が
行なわれる。
は、第１，第２ハブベアリング内のグリスと基油交換が
行なわれる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施の
形態について説明する。
形態について説明する。
【００１９】図１，図２，図５により、本発明の実施の
形態に係わる車両のアクスル端部構造について、アクス
ルとして後車軸のドライブ軸を例に挙げて説明する。本
実施の形態に係わる車両のアクスル端部構造の前提とな
る基本構造は、従来の車両のアクスル端部構造における
構造（図３，図４）と同様であり、同一構成部分につい
ては、同一符号を付して説明を省略し、相違する部分に
ついてのみ説明する。
形態に係わる車両のアクスル端部構造について、アクス
ルとして後車軸のドライブ軸を例に挙げて説明する。本
実施の形態に係わる車両のアクスル端部構造の前提とな
る基本構造は、従来の車両のアクスル端部構造における
構造（図３，図４）と同様であり、同一構成部分につい
ては、同一符号を付して説明を省略し、相違する部分に
ついてのみ説明する。
【００２０】図１，図２において、第１，第２環状堰部
１，２がそれぞれ一体に環状凹部１１６に突設されてい
る。第１，第２環状堰部１，２は、第１，第２ハブベア
リング１０５，１０６にそれぞれ近接対向しており、前
記第１環状フランジ部１１７の内周面１１７Ｂ，前記第
２環状フランジ部１１８の内周面１１８Ｂと同一径の内
周壁面３，４と、この内周壁面３，４に連続して第１，
第２ハブベアリング１０５，１０６に向く環状対向面
５，６とを有している。第１，第２環状堰部１，２と前
記第１，第２環状フランジ部１１７，１１８との間にグ
リス溜まり部７，８が形成されている。
１，２がそれぞれ一体に環状凹部１１６に突設されてい
る。第１，第２環状堰部１，２は、第１，第２ハブベア
リング１０５，１０６にそれぞれ近接対向しており、前
記第１環状フランジ部１１７の内周面１１７Ｂ，前記第
２環状フランジ部１１８の内周面１１８Ｂと同一径の内
周壁面３，４と、この内周壁面３，４に連続して第１，
第２ハブベアリング１０５，１０６に向く環状対向面
５，６とを有している。第１，第２環状堰部１，２と前
記第１，第２環状フランジ部１１７，１１８との間にグ
リス溜まり部７，８が形成されている。
【００２１】ここで、第１，第２環状堰部１，２の内周
壁面３，４の長さ寸法Ｍ１は、第１，第２環状フランジ
部１１７，１１８の内周面１１７Ｂ，１１８Ｂの幅寸法
Ｍ２と略同じになっている。これにより、第１，第２環
状堰部１，２の第１，第２ハブベアリング１０５，１０
６に対する近接の程度が決められている。第１，第２環
状堰部１，２の環状対向面５，６の内方先端５Ａ，６Ａ
は、テーパローラ１０９，１１３の対向する端面１０９
Ａ，１１３Ａの周縁の径方向最外側部分１０９Ｂ，１１
３Ｂを結ぶ線Ｌより径方向でベアリング軸線ＣＬ寄りに
位置している。線Ｌからの前記環状対向面５，６の内方
先端５Ａ，６Ａまでの距離Ｈは、例えばグリスＧの粘度
を考慮して実験により決められる。距離Ｈ≧０であり、
距離Ｈが大き過ぎると、グリスＧの充填量が適正量より
多くなり、グリスＧはベアリング用軸部１０３上に落ち
て適正量が確保されないことになる。
壁面３，４の長さ寸法Ｍ１は、第１，第２環状フランジ
部１１７，１１８の内周面１１７Ｂ，１１８Ｂの幅寸法
Ｍ２と略同じになっている。これにより、第１，第２環
状堰部１，２の第１，第２ハブベアリング１０５，１０
６に対する近接の程度が決められている。第１，第２環
状堰部１，２の環状対向面５，６の内方先端５Ａ，６Ａ
は、テーパローラ１０９，１１３の対向する端面１０９
Ａ，１１３Ａの周縁の径方向最外側部分１０９Ｂ，１１
３Ｂを結ぶ線Ｌより径方向でベアリング軸線ＣＬ寄りに
位置している。線Ｌからの前記環状対向面５，６の内方
先端５Ａ，６Ａまでの距離Ｈは、例えばグリスＧの粘度
を考慮して実験により決められる。距離Ｈ≧０であり、
距離Ｈが大き過ぎると、グリスＧの充填量が適正量より
多くなり、グリスＧはベアリング用軸部１０３上に落ち
て適正量が確保されないことになる。
【００２２】そして、リヤアクスル１０１の点検時に
は、第１，第２ハブベアリング１０５，１０６が組み付
けられたアクスルハブ１１５は、ベアリング用軸部１０
３上から抜脱される。その状態で、図５に示すように、
グリス溜まり部７，８内に、前記環状対向面５，６の内
方先端５Ａ，６Ａに至るまでグリスＧが充填される。こ
こで、グリス充填の際には、第１，第２環状堰部１．２
の内方先端５Ａ，６Ａを目安にして、第１，第２環状堰
部１，２の内方先端５Ａ，６Ａに合うようにグリスＧが
充填される。従って、グリス溜まり部７，８内に適正量
のグリスＧが充填される。例えば、充填状態Ｆ１に示す
ようにグリスＧが充填され、バラツキが生じることはな
い。グリス溜まり部７，８のグリス充填量の、従来の環
状凹部１１６内のグリス充填量（図３）に対する率は、
図１，図３（図１と図３とは同一の大きさ）の実測寸法
で決められた割合になっている。
は、第１，第２ハブベアリング１０５，１０６が組み付
けられたアクスルハブ１１５は、ベアリング用軸部１０
３上から抜脱される。その状態で、図５に示すように、
グリス溜まり部７，８内に、前記環状対向面５，６の内
方先端５Ａ，６Ａに至るまでグリスＧが充填される。こ
こで、グリス充填の際には、第１，第２環状堰部１．２
の内方先端５Ａ，６Ａを目安にして、第１，第２環状堰
部１，２の内方先端５Ａ，６Ａに合うようにグリスＧが
充填される。従って、グリス溜まり部７，８内に適正量
のグリスＧが充填される。例えば、充填状態Ｆ１に示す
ようにグリスＧが充填され、バラツキが生じることはな
い。グリス溜まり部７，８のグリス充填量の、従来の環
状凹部１１６内のグリス充填量（図３）に対する率は、
図１，図３（図１と図３とは同一の大きさ）の実測寸法
で決められた割合になっている。
【００２３】グリス溜まり部７，８内のグリスＧは、前
記第１，第２環状フランジ部１１７，１１８の内周面１
１７Ｂ，１１８Ｂ上にも及んでおり、グリス溜まり部
７，８内のグリスＧと第１，第２ハブベアリング１０
５，１０６内のグリスとは、連続した１つの塊状になっ
ている。この状態で、このグリスＧは、それ自体の粘着
力及びアクスルハブ１１５の遠心力により第１，第２環
状堰部１，２内にへばり付いている。グリス溜まり部
７，８内のグリスＧは、第１，第２ハブベアリング１０
５，１０６内のグリスに対して基油交換が行なわれる。
これにより、第１，第２ハブベアリング１０５，１０６
内の劣化したグリスが新鮮なものになり、該第１，第２
ハブベアリング１０５，１０６の潤滑性能が高く維持さ
れている。
記第１，第２環状フランジ部１１７，１１８の内周面１
１７Ｂ，１１８Ｂ上にも及んでおり、グリス溜まり部
７，８内のグリスＧと第１，第２ハブベアリング１０
５，１０６内のグリスとは、連続した１つの塊状になっ
ている。この状態で、このグリスＧは、それ自体の粘着
力及びアクスルハブ１１５の遠心力により第１，第２環
状堰部１，２内にへばり付いている。グリス溜まり部
７，８内のグリスＧは、第１，第２ハブベアリング１０
５，１０６内のグリスに対して基油交換が行なわれる。
これにより、第１，第２ハブベアリング１０５，１０６
内の劣化したグリスが新鮮なものになり、該第１，第２
ハブベアリング１０５，１０６の潤滑性能が高く維持さ
れている。
【００２４】以上の如き構成によれば、次の効果を奏す
る。第１に、第１，第２環状堰部１．２の内方先端５
Ａ，６Ａは、線Ｌよりベアリング軸線ＣＬ寄りに位置し
ているので、第１，第２環状堰部１，２によりグリスＧ
の充填量が適正なグリス溜まり部を簡単に形成できる。
る。第１に、第１，第２環状堰部１．２の内方先端５
Ａ，６Ａは、線Ｌよりベアリング軸線ＣＬ寄りに位置し
ているので、第１，第２環状堰部１，２によりグリスＧ
の充填量が適正なグリス溜まり部を簡単に形成できる。
【００２５】しかも、第１，第２環状堰部１．２の内方
先端５Ａ，６Ａを目安にして、グリスＧを充填できるの
で、グリス充填の程度及び箇所の判別が容易である。従
って、第１，第２環状堰部１，２におけるグリスＧの充
填量を適正にし、第１，第２ハブベアリング１０５，１
０６の性能を確実に発揮し、耐久性を向上させることが
できる。また、グリスＧの充填作業性を向上させること
ができる。
先端５Ａ，６Ａを目安にして、グリスＧを充填できるの
で、グリス充填の程度及び箇所の判別が容易である。従
って、第１，第２環状堰部１，２におけるグリスＧの充
填量を適正にし、第１，第２ハブベアリング１０５，１
０６の性能を確実に発揮し、耐久性を向上させることが
できる。また、グリスＧの充填作業性を向上させること
ができる。
【００２６】第２に、第１，第２環状堰部１，２は、ア
クスルハブ１１５に一体であるため、環状凹部１１６内
への取付作業が不要になり、組立工数を少なくできる。
第３に、アクスルハブ１１５の環状凹部１１６に第１，
第２環状堰部１，２がそれぞれ一体に突設されているの
で、第１，第２環状堰部１．２の環状凹部１１６内での
ベアリング軸線ＣＬ方向での位置合わせが不要になる。
従って、第１，第２環状堰部１，２に均等にグリスＧを
充填することができ、基油交換を充分に行なうことがで
きる。また、従来の如きグリスブッシュバンドの環状凹
部内に嵌合させるための形状設計を省くことができる。
クスルハブ１１５に一体であるため、環状凹部１１６内
への取付作業が不要になり、組立工数を少なくできる。
第３に、アクスルハブ１１５の環状凹部１１６に第１，
第２環状堰部１，２がそれぞれ一体に突設されているの
で、第１，第２環状堰部１．２の環状凹部１１６内での
ベアリング軸線ＣＬ方向での位置合わせが不要になる。
従って、第１，第２環状堰部１，２に均等にグリスＧを
充填することができ、基油交換を充分に行なうことがで
きる。また、従来の如きグリスブッシュバンドの環状凹
部内に嵌合させるための形状設計を省くことができる。
【００２７】なお、本実施の形態においては、後車軸の
ドライブ軸を例に挙げて説明したが、後車軸のデッド軸
について適用することもできる。また、前車軸について
適用することもできる。また、本実施の形態において
は、第１，第２環状堰部１，２は、内周壁面３，４と、
この内周壁面３，４に連続する環状対向面５，６とで構
成された形状になっているが、かかる形状に限定される
ことはない。
ドライブ軸を例に挙げて説明したが、後車軸のデッド軸
について適用することもできる。また、前車軸について
適用することもできる。また、本実施の形態において
は、第１，第２環状堰部１，２は、内周壁面３，４と、
この内周壁面３，４に連続する環状対向面５，６とで構
成された形状になっているが、かかる形状に限定される
ことはない。
【００２８】
【発明の効果】本発明によれば、次の効果を奏する。第
１に、第１，第２環状堰部の内方先端は、第１，第２ハ
ブベアリングのテーパローラの対向する端面の周縁の径
方向最外側部分を結ぶ線よりベアリング軸線寄りに位置
しているので、第１，第２環状堰部によりグリスの充填
量が適正なグリス溜まり部を簡単に形成できる。
１に、第１，第２環状堰部の内方先端は、第１，第２ハ
ブベアリングのテーパローラの対向する端面の周縁の径
方向最外側部分を結ぶ線よりベアリング軸線寄りに位置
しているので、第１，第２環状堰部によりグリスの充填
量が適正なグリス溜まり部を簡単に形成できる。
【００２９】しかも、第１，第２環状堰部の内方先端を
目安にして、グリスを充填できるので、グリス充填の程
度及び箇所の判別が容易である。従って、第１，第２環
状堰部１，２におけるグリスの充填量を適正にし、第
１，第２ハブベアリングの性能を確実に発揮し、耐久性
を向上させることができる。第２に、第１，第２環状堰
部は、アクスルハブに一体であるため、環状凹部内への
取付作業が不要になり、組立工数を少なくできる。
目安にして、グリスを充填できるので、グリス充填の程
度及び箇所の判別が容易である。従って、第１，第２環
状堰部１，２におけるグリスの充填量を適正にし、第
１，第２ハブベアリングの性能を確実に発揮し、耐久性
を向上させることができる。第２に、第１，第２環状堰
部は、アクスルハブに一体であるため、環状凹部内への
取付作業が不要になり、組立工数を少なくできる。
【００３０】第３に、環状凹部に第１，第２環状堰部が
それぞれ一体に突設されているので、第１，第２環状堰
部の環状凹部内でのベアリング軸線方向での位置合わせ
が不要になる。従って、第１，第２環状堰部に均等にグ
リスを充填することができ、基油交換を充分に行なうこ
とができる。また、従来の如きグリスブッシュバンドの
環状凹部内に嵌合させるための設計を省くことができ
る。
それぞれ一体に突設されているので、第１，第２環状堰
部の環状凹部内でのベアリング軸線方向での位置合わせ
が不要になる。従って、第１，第２環状堰部に均等にグ
リスを充填することができ、基油交換を充分に行なうこ
とができる。また、従来の如きグリスブッシュバンドの
環状凹部内に嵌合させるための設計を省くことができ
る。
【図１】本実施の形態に係わる車両のリヤアクスルの端
部構造を示す断面図である。
部構造を示す断面図である。
【図２】同リヤアクスルの端部構造を示す要部断面図で
ある。
ある。
【図３】従来における車両のリヤアクスルの端部構造を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図４】同リヤアクスルの端部構造を示す要部断面図で
ある。
ある。
【図５】本実施の形態におけるグリスの充填の際の説明
図である。
図である。
【図６】従来における他のアクスルハブの断面図であ
る。
る。
【図７】同アクスルハブのグリスの充填の際の説明図で
ある。
ある。
１ 第１環状堰部 ２ 第２環状堰部 ５Ａ 内方先端 ６Ａ 内方先端 １０５ 第１ハブベアリング １０６ 第２ハブベアリング １１５ 環状凹部 １１６ アクスルハブ Ｇ グリス
Claims (1)
- 【請求項１】 内周面の中央部に環状凹部が形成された
アクスルハブと、 前記アクスルハブ内に、前記環状凹部の両側にベアリン
グ軸線方向に沿って並んで対向配置されるとともにそれ
ぞれテーパローラを有する第１，第２ハブベアリングと
を備えた車両のアクスル端部構造において、 前記環状凹部に、第１，第２ハブベアリングにそれぞれ
近接対向して第１，第２環状堰部がそれぞれ径方向内方
に向けて一体に突設され、 前記第１，第２環状堰部の内方先端は、前記第１，第２
ハブベアリングの両テーパローラの対向する端面の周縁
の径方向最外側部分を結ぶ線より径方向でベアリング軸
線寄りに位置していることを特徴とする車両のアクスル
端部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10133454A JPH11321212A (ja) | 1998-05-15 | 1998-05-15 | 車両のアクスル端部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10133454A JPH11321212A (ja) | 1998-05-15 | 1998-05-15 | 車両のアクスル端部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11321212A true JPH11321212A (ja) | 1999-11-24 |
Family
ID=15105168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10133454A Pending JPH11321212A (ja) | 1998-05-15 | 1998-05-15 | 車両のアクスル端部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11321212A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100539329B1 (ko) * | 2001-10-11 | 2005-12-28 | 이나-쉐플러 카게 | 조향 가능한 구동 휠 또는 비구동 휠을 갖는 차량의 앞 차축 |
| CN102774237A (zh) * | 2012-07-31 | 2012-11-14 | 三一重工股份有限公司 | 轮毂及工程车 |
-
1998
- 1998-05-15 JP JP10133454A patent/JPH11321212A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100539329B1 (ko) * | 2001-10-11 | 2005-12-28 | 이나-쉐플러 카게 | 조향 가능한 구동 휠 또는 비구동 휠을 갖는 차량의 앞 차축 |
| CN102774237A (zh) * | 2012-07-31 | 2012-11-14 | 三一重工股份有限公司 | 轮毂及工程车 |
| CN102774237B (zh) * | 2012-07-31 | 2015-06-10 | 三一汽车制造有限公司 | 轮毂及工程车 |
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