JPH11304658A - 車両吸気音の評価方法 - Google Patents
車両吸気音の評価方法Info
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- JPH11304658A JPH11304658A JP12828898A JP12828898A JPH11304658A JP H11304658 A JPH11304658 A JP H11304658A JP 12828898 A JP12828898 A JP 12828898A JP 12828898 A JP12828898 A JP 12828898A JP H11304658 A JPH11304658 A JP H11304658A
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- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 測定設備にかかる費用を低く抑えながら、評
価精度を大幅に向上させることのできる車両吸気音の評
価方法を提供する。 【解決手段】 エンジン２のスロットル近傍音と、該ス
ロットル近傍音をスピーカ５に入力してそのスピーカ５
を加振させたときのスピーカ出口にある吸気系部品取付
用の接続部近傍音と、を略一致させるように調整し、次
いで、吸気系部品１をエンジン２に組み付けてのエンジ
ン実働における実機吸気音の測定データから、前記接続
部６に前記吸気系部品１を取付け、前記スロットル近傍
音が入力されたスピーカ５を加振させ測定した吸気音の
測定データを差引いて補正値を算出し、その後、前記ス
ピーカ５を加振させて測定した吸気系部品１の吸気音測
定値に、該補正値を加味して評価を行う。
価精度を大幅に向上させることのできる車両吸気音の評
価方法を提供する。 【解決手段】 エンジン２のスロットル近傍音と、該ス
ロットル近傍音をスピーカ５に入力してそのスピーカ５
を加振させたときのスピーカ出口にある吸気系部品取付
用の接続部近傍音と、を略一致させるように調整し、次
いで、吸気系部品１をエンジン２に組み付けてのエンジ
ン実働における実機吸気音の測定データから、前記接続
部６に前記吸気系部品１を取付け、前記スロットル近傍
音が入力されたスピーカ５を加振させ測定した吸気音の
測定データを差引いて補正値を算出し、その後、前記ス
ピーカ５を加振させて測定した吸気系部品１の吸気音測
定値に、該補正値を加味して評価を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車等のエンジ
ン回転時における吸気音を評価するのに用いる車両吸気
音の評価方法に関する。
ン回転時における吸気音を評価するのに用いる車両吸気
音の評価方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の騒音低減要求が以前にも
増して高まっており、その一つとして、エンジン回転時
の吸気音についても低減要求が出てきている。そして、
低騒音の吸気系部品の開発と共に、吸気音の評価方法に
ついても注目されるようになってきた。ここで、吸気音
とは一般にシリンダに空気が入り込む時に発生する音が
吸気系部品を伝達して吸気ダクトの先端から発生する放
射音を指す。現在、吸気音を評価する方法として、ファ
イヤリング法（実機吸気音測定法）とモータリング法が
知られている。ファイヤリング法は、実際にエンジンに
吸気系部品を組み付け、エンジンを実働させて実機吸気
音を測定する方法である。実機吸気音の測定は、図１の
ようにエンジンに吸気ダクトアッセンブリを装着した時
の吸気口右１０ｃｍ，４５゜位置の音を測っている。モ
ータリング法も実際にエンジンに吸気系部品を組み付け
て測るのであるが、エンジンをモータで回転させてその
吸気音を測定する方法を採っている。
増して高まっており、その一つとして、エンジン回転時
の吸気音についても低減要求が出てきている。そして、
低騒音の吸気系部品の開発と共に、吸気音の評価方法に
ついても注目されるようになってきた。ここで、吸気音
とは一般にシリンダに空気が入り込む時に発生する音が
吸気系部品を伝達して吸気ダクトの先端から発生する放
射音を指す。現在、吸気音を評価する方法として、ファ
イヤリング法（実機吸気音測定法）とモータリング法が
知られている。ファイヤリング法は、実際にエンジンに
吸気系部品を組み付け、エンジンを実働させて実機吸気
音を測定する方法である。実機吸気音の測定は、図１の
ようにエンジンに吸気ダクトアッセンブリを装着した時
の吸気口右１０ｃｍ，４５゜位置の音を測っている。モ
ータリング法も実際にエンジンに吸気系部品を組み付け
て測るのであるが、エンジンをモータで回転させてその
吸気音を測定する方法を採っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ファイ
ヤリング法は、評価精度は良いが、測定設備が非常に大
掛りなものとなり、測定に要する費用も高くつく難点が
あった。エンジンを実働させるための設備が必要だから
である。一方、モータリング法はエンジンの改造が必要
で工数がかかるものの、その測定設備は大掛りにはなら
ず設備費用を抑えることができる。しかしながら、モー
タを回すだけでのものであり、その評価精度があまり良
くなかった。
ヤリング法は、評価精度は良いが、測定設備が非常に大
掛りなものとなり、測定に要する費用も高くつく難点が
あった。エンジンを実働させるための設備が必要だから
である。一方、モータリング法はエンジンの改造が必要
で工数がかかるものの、その測定設備は大掛りにはなら
ず設備費用を抑えることができる。しかしながら、モー
タを回すだけでのものであり、その評価精度があまり良
くなかった。
【０００４】本発明は、上記問題点を解決するもので、
測定設備にかかる費用を低く抑えながら、評価精度を大
幅に向上させることのできる車両吸気音の評価方法を提
供することを目的とする。
測定設備にかかる費用を低く抑えながら、評価精度を大
幅に向上させることのできる車両吸気音の評価方法を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
請求項１記載の発明の要旨は、エンジンのスロットル近
傍音と、該スロットル近傍音をスピーカに入力してその
スピーカを加振させたときのスピーカ出口にある吸気系
部品取付用の接続部近傍音と、を略一致させるように調
整し、次いで、吸気系部品をエンジンに組み付けてのエ
ンジン実働における実機吸気音の測定データから、前記
接続部に前記吸気系部品を取付け、前記スロットル近傍
音が入力されたスピーカを加振させ測定した吸気音の測
定データを差引いて補正値を算出し、その後、前記スピ
ーカを加振させて測定した吸気系部品の吸気音測定値
に、該補正値を加味して評価を行うことを特徴とする車
両吸気音の評価方法にある。
請求項１記載の発明の要旨は、エンジンのスロットル近
傍音と、該スロットル近傍音をスピーカに入力してその
スピーカを加振させたときのスピーカ出口にある吸気系
部品取付用の接続部近傍音と、を略一致させるように調
整し、次いで、吸気系部品をエンジンに組み付けてのエ
ンジン実働における実機吸気音の測定データから、前記
接続部に前記吸気系部品を取付け、前記スロットル近傍
音が入力されたスピーカを加振させ測定した吸気音の測
定データを差引いて補正値を算出し、その後、前記スピ
ーカを加振させて測定した吸気系部品の吸気音測定値
に、該補正値を加味して評価を行うことを特徴とする車
両吸気音の評価方法にある。
【０００６】請求項１記載の発明のごとく、スピーカを
加振させて測定した吸気系部品の吸気音に補正値を加味
して評価を行うと、吸気部品を実機に組み付けたときに
のみ起るヘルムホルツ共鳴等の影響分も加味されるの
で、測定設備を簡易にしながらも精度のよい評価が可能
になる。
加振させて測定した吸気系部品の吸気音に補正値を加味
して評価を行うと、吸気部品を実機に組み付けたときに
のみ起るヘルムホルツ共鳴等の影響分も加味されるの
で、測定設備を簡易にしながらも精度のよい評価が可能
になる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両吸気音の
評価方法の実施形態について詳述する。図１〜図８は本
発明の車両吸気音の評価方法に使用される装置等の一形
態を表し、図１はある吸気系部品の実機吸気音を測定す
る装置の説明図、図２はイコライザーのゲイン調整の様
子を示す説明図、図３はイコライザーのゲイン調整後の
グラフ、図４はエンジンのスロットル近傍音を用いて、
スピーカ加振法により吸気音測定している説明図、図５
は図４のスピーカ加振法による吸気音と実機吸気音との
測定対比グラフ、図６は補正値のグラフ、図７は別の吸
気系部品を組み付けた場合のスピーカ加振法による吸気
音と実機吸気音との測定対比グラフ、図８は図７のスピ
ーカ加振法の吸気音に補正値を加味した吸気音補正デー
タと実機吸気音との測定対比グラフである。尚、図５〜
図８のグラフで、実機とあるのは実機吸気音を意味し、
加振とあるのはスピーカ加振法による吸気音を意味す
る。
評価方法の実施形態について詳述する。図１〜図８は本
発明の車両吸気音の評価方法に使用される装置等の一形
態を表し、図１はある吸気系部品の実機吸気音を測定す
る装置の説明図、図２はイコライザーのゲイン調整の様
子を示す説明図、図３はイコライザーのゲイン調整後の
グラフ、図４はエンジンのスロットル近傍音を用いて、
スピーカ加振法により吸気音測定している説明図、図５
は図４のスピーカ加振法による吸気音と実機吸気音との
測定対比グラフ、図６は補正値のグラフ、図７は別の吸
気系部品を組み付けた場合のスピーカ加振法による吸気
音と実機吸気音との測定対比グラフ、図８は図７のスピ
ーカ加振法の吸気音に補正値を加味した吸気音補正デー
タと実機吸気音との測定対比グラフである。尚、図５〜
図８のグラフで、実機とあるのは実機吸気音を意味し、
加振とあるのはスピーカ加振法による吸気音を意味す
る。
【０００８】本発明の車両吸気音の評価方法は、例えば
次のような手順によって行われる。まず、第一操作とし
て、エアホース１１，エアクリーナ１２，吸気ダクト１
３等を備えた或る吸気系部品１を実際にエンジン２に組
み付けて、エンジン回転時における実機吸気音を測定す
る（図１）。図５の実線グラフはこのエンジン回転時に
おける実機吸気音の測定結果を表す。吸気音の測定は、
図示のごとく吸気系部品１の吸気口右１０ｃｍ，４５゜
位置の音を測定する。符号３は吸気音測定器を示す。
次のような手順によって行われる。まず、第一操作とし
て、エアホース１１，エアクリーナ１２，吸気ダクト１
３等を備えた或る吸気系部品１を実際にエンジン２に組
み付けて、エンジン回転時における実機吸気音を測定す
る（図１）。図５の実線グラフはこのエンジン回転時に
おける実機吸気音の測定結果を表す。吸気音の測定は、
図示のごとく吸気系部品１の吸気口右１０ｃｍ，４５゜
位置の音を測定する。符号３は吸気音測定器を示す。
【０００９】次に、図２のごとく、実機エンジン２のス
ロットル近傍音を測定する（第二操作）。そして、第三
操作として、この実機エンジン２のスロットル近傍音
と、該スロットル４の近傍音をスピーカ５に入力してそ
のスピーカ５を加振させたときのスピーカ出口にある吸
気系部品取付用の接続部近傍音と、を略一致させるよう
に調整する。具体的には、イコライザー７のゲインを調
整することによって、スロットル近傍音と接続部近傍音
とを一致させる。図２中、符号８はデータレコーダ、符
号９はアンプを示す。尚、接続部６には、測定しようと
する吸気系部品１を取付け易くすべく、加振用スピーカ
５からコーン状に絞った絞り部が形成される。図３は、
こうしてスロットル近傍音（実機）に接続部近傍音（ス
ピーカ加振）を一致させたグラフを示す。尚、本実施形
態では４気筒エンジンを使用している。そのため、２，
４，６，…回（エンジン１回転に変動する回数）でトル
ク変動が発生し、振動強制力により騒音を発する。これ
を回転の２次，４次，６次成分というが、図３の各グラ
フはこの回転２次，４次，６次の近傍音を表す。図５〜
図８の各グラフもこの回転２次，４次，６次に対応す
る。
ロットル近傍音を測定する（第二操作）。そして、第三
操作として、この実機エンジン２のスロットル近傍音
と、該スロットル４の近傍音をスピーカ５に入力してそ
のスピーカ５を加振させたときのスピーカ出口にある吸
気系部品取付用の接続部近傍音と、を略一致させるよう
に調整する。具体的には、イコライザー７のゲインを調
整することによって、スロットル近傍音と接続部近傍音
とを一致させる。図２中、符号８はデータレコーダ、符
号９はアンプを示す。尚、接続部６には、測定しようと
する吸気系部品１を取付け易くすべく、加振用スピーカ
５からコーン状に絞った絞り部が形成される。図３は、
こうしてスロットル近傍音（実機）に接続部近傍音（ス
ピーカ加振）を一致させたグラフを示す。尚、本実施形
態では４気筒エンジンを使用している。そのため、２，
４，６，…回（エンジン１回転に変動する回数）でトル
ク変動が発生し、振動強制力により騒音を発する。これ
を回転の２次，４次，６次成分というが、図３の各グラ
フはこの回転２次，４次，６次の近傍音を表す。図５〜
図８の各グラフもこの回転２次，４次，６次に対応す
る。
【００１０】続いて、前記吸気系部品１とスロットル近
傍音を用いて、スピーカ加振法により吸気音を測定する
（第四操作）。詳しくは、接続部６に前記吸気系部品１
を取付けた後、実機エンジン２のスロットル近傍音を録
音したデータレコーダ８を再生し、これにイコライザー
７の前述したゲイン調整をかけてアンプ９で増幅してス
ピーカ５を加振させ、吸気系部品１の吸気口の吸気音を
測定する（図４）。図５の破線グラフはこのスピーカ加
振法により吸気音を測定した結果を表す。
傍音を用いて、スピーカ加振法により吸気音を測定する
（第四操作）。詳しくは、接続部６に前記吸気系部品１
を取付けた後、実機エンジン２のスロットル近傍音を録
音したデータレコーダ８を再生し、これにイコライザー
７の前述したゲイン調整をかけてアンプ９で増幅してス
ピーカ５を加振させ、吸気系部品１の吸気口の吸気音を
測定する（図４）。図５の破線グラフはこのスピーカ加
振法により吸気音を測定した結果を表す。
【００１１】その後、前記第一操作で得られたエンジン
実働における実機吸気音の測定データから、上記接続部
６に吸気系部品１を取付け、スロットル近傍音が入力さ
れたスピーカ５を加振させ測定した吸気音の測定データ
を差引いて補正値を算出する（第五操作）。補正値は、
図５で説明すると、実線で表した実機吸気音の値からス
ピーカ加振法による吸気音の値を差引いたものであり、
該補正値のみグラフ化すれば、図６のようになる。該補
正値を算出するのは、吸気系部品１とスロットル近傍音
を用いて、スピーカ加振法により吸気音を測定する方法
にとどめてしまうと、スピーカ加振法における吸気音測
定値がエンジン実働の実機吸気音測定値との間でズレを
生むからである。すなわち、エアホース１１，エアクリ
ーナ１２，吸気ダクト１３等の吸気系部品１を組み付け
て測定すると、エンジン実働のケースだけが、エンジン
２のシリンダを丁度ヘルムホルツの共鳴機構に成立さ
せ、吸気音を減衰させる事態が発生するので、両測定値
に違いをみせるのである。図９を使って、この吸気音の
減衰についてもう少し詳しく説明すると次のようにな
る。或るシリンダａにおいて、吸気弁ｂが開き、ピスト
ンが下降して空気を吸込むときに音が発生する。これが
サージタンクｃ〜エアホース〜エアクリーナ〜吸気ダク
トを通って吸気音として音を発する（図９のイ）。とこ
ろが、次の時点（瞬間）で、他のシリンダｄの吸気弁ｅ
が開くと（図９のロ）、該シリンダｄがヘルムホルツの
共鳴機構の働きをなし、吸気音の減衰を引き起こすので
ある。単なるスピーカ加振法による吸気音測定による
と、こうしたエンジン実働における吸気音の減衰などの
現象が起らないため、ズレを生じさせ吸気音精度を低く
してしまっている。このズレは図５の斜線部分で表され
る。そこで、本発明では、エンジン実働における吸気音
の減衰などの影響分を前記補正値として算出して、吸気
音精度を高めるのである。
実働における実機吸気音の測定データから、上記接続部
６に吸気系部品１を取付け、スロットル近傍音が入力さ
れたスピーカ５を加振させ測定した吸気音の測定データ
を差引いて補正値を算出する（第五操作）。補正値は、
図５で説明すると、実線で表した実機吸気音の値からス
ピーカ加振法による吸気音の値を差引いたものであり、
該補正値のみグラフ化すれば、図６のようになる。該補
正値を算出するのは、吸気系部品１とスロットル近傍音
を用いて、スピーカ加振法により吸気音を測定する方法
にとどめてしまうと、スピーカ加振法における吸気音測
定値がエンジン実働の実機吸気音測定値との間でズレを
生むからである。すなわち、エアホース１１，エアクリ
ーナ１２，吸気ダクト１３等の吸気系部品１を組み付け
て測定すると、エンジン実働のケースだけが、エンジン
２のシリンダを丁度ヘルムホルツの共鳴機構に成立さ
せ、吸気音を減衰させる事態が発生するので、両測定値
に違いをみせるのである。図９を使って、この吸気音の
減衰についてもう少し詳しく説明すると次のようにな
る。或るシリンダａにおいて、吸気弁ｂが開き、ピスト
ンが下降して空気を吸込むときに音が発生する。これが
サージタンクｃ〜エアホース〜エアクリーナ〜吸気ダク
トを通って吸気音として音を発する（図９のイ）。とこ
ろが、次の時点（瞬間）で、他のシリンダｄの吸気弁ｅ
が開くと（図９のロ）、該シリンダｄがヘルムホルツの
共鳴機構の働きをなし、吸気音の減衰を引き起こすので
ある。単なるスピーカ加振法による吸気音測定による
と、こうしたエンジン実働における吸気音の減衰などの
現象が起らないため、ズレを生じさせ吸気音精度を低く
してしまっている。このズレは図５の斜線部分で表され
る。そこで、本発明では、エンジン実働における吸気音
の減衰などの影響分を前記補正値として算出して、吸気
音精度を高めるのである。
【００１２】上述のごとく補正値を算出して、しかる
後、ようやく前記スピーカ加振法によって吸気音データ
を得ようと望む吸気系部品１（例えば吸気ダクト１３等
を変更したもの）の吸気音測定値を採る。図７はダクト
変更した吸気系部品１のスピーカ加振法による吸気音測
定値で、これを破線で示す。尚、図７中、実線は実機吸
気音測定値である。そうして、このスピーカ加振法によ
る吸気音測定値に補正値を加味（ここでは単純加算）し
て吸気音補正データとし、該吸気音補正データを車両吸
気音の評価に使う。図８の破線グラフは、図７のスピー
カ加振法の吸気音測定値に補正値を加算した吸気音補正
データを表しており、実線グラフで表した実機吸気音測
定値にほぼ重なる結果を示している。補正値の値（図
６）は、前述のスピーカ加振法では起らず、吸気部品を
実機に組み付けた場合にのみ発生するヘルムホルツ共鳴
等（シリンダなどによる）の影響分を表している。その
ため、スピーカ加振法によって得られた吸気音測定値
に、該補正値を加えることで、単なるスピーカ加振法で
は通常再生できない現象を再生可能にし、吸気音補正デ
ータ（補正後のスピーカ加振法データ）は実機吸気音測
定値とのピークのズレが殆ど生じなくなる。かくして、
実際にエンジン２に吸気系部品１を組み付けずして実機
吸気音に匹敵する精度の高い吸気音の評価ができること
となる。そして、一度この補正値を把握しておけば、次
々と新たな吸気系部品の吸気音評価を簡便にして高精度
で得ることができる。
後、ようやく前記スピーカ加振法によって吸気音データ
を得ようと望む吸気系部品１（例えば吸気ダクト１３等
を変更したもの）の吸気音測定値を採る。図７はダクト
変更した吸気系部品１のスピーカ加振法による吸気音測
定値で、これを破線で示す。尚、図７中、実線は実機吸
気音測定値である。そうして、このスピーカ加振法によ
る吸気音測定値に補正値を加味（ここでは単純加算）し
て吸気音補正データとし、該吸気音補正データを車両吸
気音の評価に使う。図８の破線グラフは、図７のスピー
カ加振法の吸気音測定値に補正値を加算した吸気音補正
データを表しており、実線グラフで表した実機吸気音測
定値にほぼ重なる結果を示している。補正値の値（図
６）は、前述のスピーカ加振法では起らず、吸気部品を
実機に組み付けた場合にのみ発生するヘルムホルツ共鳴
等（シリンダなどによる）の影響分を表している。その
ため、スピーカ加振法によって得られた吸気音測定値
に、該補正値を加えることで、単なるスピーカ加振法で
は通常再生できない現象を再生可能にし、吸気音補正デ
ータ（補正後のスピーカ加振法データ）は実機吸気音測
定値とのピークのズレが殆ど生じなくなる。かくして、
実際にエンジン２に吸気系部品１を組み付けずして実機
吸気音に匹敵する精度の高い吸気音の評価ができること
となる。そして、一度この補正値を把握しておけば、次
々と新たな吸気系部品の吸気音評価を簡便にして高精度
で得ることができる。
【００１３】このように構成した車両吸気音の評価方法
は、スピーカ加振法に前述の補正値を加味することで、
その評価精度を大幅に向上させることができる。従っ
て、エンジン２を実働させて吸気音を測定する負担から
開放され、車両吸気音の評価方法として有用で、しか
も、評価費用の大幅な削減，評価工数の大幅な軽減を達
成できる。吸気系部品１や様々なエンジン２の製品開発
期間の短縮とコスト削減に貢献する。
は、スピーカ加振法に前述の補正値を加味することで、
その評価精度を大幅に向上させることができる。従っ
て、エンジン２を実働させて吸気音を測定する負担から
開放され、車両吸気音の評価方法として有用で、しか
も、評価費用の大幅な削減，評価工数の大幅な軽減を達
成できる。吸気系部品１や様々なエンジン２の製品開発
期間の短縮とコスト削減に貢献する。
【００１４】尚、本発明においては、前記実施形態に示
すものに限られず、目的，用途に応じて本発明の範囲で
種々変更できる。本発明は、実施形態の吸気系部品１だ
けでなく、種々のエンジン２，吸気系部品１等に対応可
能である。
すものに限られず、目的，用途に応じて本発明の範囲で
種々変更できる。本発明は、実施形態の吸気系部品１だ
けでなく、種々のエンジン２，吸気系部品１等に対応可
能である。
【００１５】
【発明の効果】以上のごとく、本発明の車両吸気音の評
価方法は、測定設備費用を少なくして評価精度を高める
ことができ優れた効果を発揮する。
価方法は、測定設備費用を少なくして評価精度を高める
ことができ優れた効果を発揮する。
【図１】吸気系部品の実機吸気音を測定する装置の説明
図である。
図である。
【図２】イコライザーのゲイン調整の様子を示す説明図
である。
である。
【図３】イコライザーのゲイン調整後のグラフである。
【図４】エンジンのスロットル近傍音を用いて、スピー
カ加振法により吸気音測定している説明図である。
カ加振法により吸気音測定している説明図である。
【図５】図４のスピーカ加振法による吸気音と実機吸気
音との測定対比グラフである。
音との測定対比グラフである。
【図６】補正値のグラフである。
【図７】別の吸気系部品を組み付けた場合のスピーカ加
振法による吸気音と実機吸気音との測定対比グラフであ
る。
振法による吸気音と実機吸気音との測定対比グラフであ
る。
【図８】図７のスピーカ加振法の吸気音に補正値を加味
した吸気音補正データと実機吸気音との測定対比グラフ
である。
した吸気音補正データと実機吸気音との測定対比グラフ
である。
【図９】吸気音の減衰機構の説明図である。
１ 吸気系部品 ２ エンジン ４ スロットル ５ スピーカ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 神永 晃一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 宮地 義博 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのスロットル近傍音と、該スロ
ットル近傍音をスピーカに入力してそのスピーカを加振
させたときのスピーカ出口にある吸気系部品取付用の接
続部近傍音と、を略一致させるように調整し、次いで、
吸気系部品をエンジンに組み付けてのエンジン実働にお
ける実機吸気音の測定データから、前記接続部に前記吸
気系部品を取付け、前記スロットル近傍音が入力された
スピーカを加振させ測定した吸気音の測定データを差引
いて補正値を算出し、その後、前記スピーカを加振させ
て測定した吸気系部品の吸気音測定値に、該補正値を加
味して評価を行うことを特徴とする車両吸気音の評価方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12828898A JPH11304658A (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 車両吸気音の評価方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12828898A JPH11304658A (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 車両吸気音の評価方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11304658A true JPH11304658A (ja) | 1999-11-05 |
Family
ID=14981118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12828898A Pending JPH11304658A (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 車両吸気音の評価方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11304658A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005057159A1 (ja) * | 2003-12-12 | 2005-06-23 | Hirata Corporation | エンジンモータリング試験装置 |
| JP2012026870A (ja) * | 2010-07-23 | 2012-02-09 | Honda Motor Co Ltd | 異音検査装置及び方法、並びにプログラム |
-
1998
- 1998-04-21 JP JP12828898A patent/JPH11304658A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005057159A1 (ja) * | 2003-12-12 | 2005-06-23 | Hirata Corporation | エンジンモータリング試験装置 |
| US7849734B2 (en) | 2003-12-12 | 2010-12-14 | Hirata Corporation | Test equipment of engine motoring |
| JP2012026870A (ja) * | 2010-07-23 | 2012-02-09 | Honda Motor Co Ltd | 異音検査装置及び方法、並びにプログラム |
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