JPH11223114A

JPH11223114A - エンジンブレーキ装置

Info

Publication number: JPH11223114A
Application number: JP2344498A
Authority: JP
Inventors: Hirohide Nakao; 弘英中尾; Toshio Iijima; 寿男飯島; Yukinori Kawamoto; 幸徳川本
Original assignee: Jidosha Buhin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Jidosha Buhin Kogyo Co Ltd
Priority date: 1998-02-04
Filing date: 1998-02-04
Publication date: 1999-08-17

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の減速度運転に適したブレーキ力調整を
容易にすると共に、エンジン搭載時のエンジン改造規模
を縮小してコストを抑制する。【解決手段】本発明に係るエンジンブレーキ装置は、
流体圧を蓄える蓄圧室と、蓄圧室の流体圧の供給により
押動されて排気弁２を正規のバルブタイミングとは独立
して開弁し得るピストン１５と、ピストン１５に対する
流体圧の給排制御を実行すべく設けられた電磁弁１６
と、エンジン運転状態に基づき上記電磁弁１６を切替制
御するコントローラであって、上記排気弁２がエンジン
の圧縮行程で開弁するよう上記電磁弁２を切り替えるコ
ントローラとを備えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンに
適用されるエンジンブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近来にあっては、エンジンブレーキ使用
時において排気弁をリフトさせ、エンジンのシリンダ内
の圧縮圧を解放させることによりエンジンブレーキ力を
増大させるエンジンブレーキ装置が種々提案されてい
る。

【０００３】図１５に示すものはいわゆる油圧管制方式
を採用するエンジンブレーキ装置である。これにおいて
は、シリンダヘッド内にポンプユニットａとアクチュエ
ータユニットｂとが設けられ、エンジンのカムシャフト
ｃでポンプユニットａのプランジャｄを往復動させると
共に、プランジャｄ上昇時に、オイル供給口ｅから供給
されたギャラリ圧のオイル（エンジン潤滑油）を、油圧
配管ｆを通じてアクチュエータユニットｂに圧送するよ
うになっている。アクチュエータユニットｂでは、オイ
ルの供給に連動してピストンｇを下降させ、押動部材
ｈ、バルブブリッジｉを介して排気弁ｊを開弁ないしリ
フトさせるようになっている。ポンプユニットａには電
磁弁ｋが設けられ、電磁弁ｋはオイルの圧送通路を外部
（シリンダヘッド内）に選択的に開放する。即ち、電磁
弁ｋが閉（ON）のときは圧送通路が閉じられ、ピストン
ｇへの油圧供給が可能となると共に、電磁弁ｋが開（OF
F ）のときは圧送通路が外部に開放され、プランジャｄ
が上昇してもオイルが外部に排出される。

【０００４】なお排気弁ｊの開弁は、排気弁ｊと同一シ
リンダのブレーキ専用カムを利用する場合や、他シリン
ダのカムを利用する場合がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
油圧管制方式のものだと、排気弁の開弁タイミング、リ
フト量がカムによって一律に決まってしまうため、それ
らタイミング等が一定となり、車両の減速度運転に適し
たブレーキ力調整が容易にできなかった。

【０００６】また、構造的にも、カムやブラケット等を
有するポンプユニットを狭いシリンダヘッド内に配置し
なければならず、本装置搭載のためのエンジン改造規模
が大きくなり、コストの上昇を招いていた。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンブ
レーキ装置は、流体圧を蓄える蓄圧室と、蓄圧室の流体
圧の供給により押動されて排気弁を正規のバルブタイミ
ングとは独立して開弁し得るピストンと、ピストンに対
する流体圧の給排制御を実行すべく設けられた電磁弁
と、エンジン運転状態に基づき上記電磁弁を切替制御す
るコントローラであって、上記排気弁がエンジンの圧縮
行程で開弁するよう上記電磁弁を切り替えるコントロー
ラとを備えたものである。

【０００８】これによれば、ピストンへの油圧供給を電
磁弁とコントローラとで制御でき、排気弁の開弁タイミ
ング等をエンジン運転状態に応じて自由に変えられるの
で、車両の減速度運転に適したブレーキ力調整が容易と
なる。また、従来のポンプユニットが不要となるので、
装置が簡素化され、本装置搭載のためのコストが低減さ
れる。即ち、シリンダヘッドの外部に蓄圧室を設け、蓄
圧室から油圧配管を通じて電磁弁に油圧を供給すればよ
いので、シリンダヘッド内に配置する装置の縮小化が図
れ、エンジンの改造規模も縮小できる。

【０００９】ここで、上記コントローラが、エンジン運
転状態に基づき所定の遅延時間と所定の出力時間とを決
定し、エンジン回転に基づく基準パルスの入力時から上
記遅延時間を経過した後、上記出力時間だけ、上記電磁
弁に駆動信号を出力するのが好ましい。また、上記ピス
トンと上記電磁弁とが同一の本体に取り付けられるのが
好ましい。また、上記流体圧がエンジン潤滑油による油
圧であって、上記蓄圧室にギャラリ圧の潤滑油をさらに
昇圧して供給する蓄圧用オイルポンプをさらに備えるの
が好ましい。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に従って説明する。

【００１１】図１は、本発明に係るエンジンブレーキ装
置をターボ過給式ディーゼルエンジンに適用した場合の
縦断正面図、図２は同平面図、図３は同縦断側面図であ
る。エンジンは各二個ずつの吸気弁（図示省略）及び排
気弁２を備えた４弁形式のものであり、これら弁がカム
シャフト３のカム４によってロッカーアーム５、バルブ
ブリッジ６を介して開弁ないしリフトされるようになっ
ている。このカム４による開弁タイミングを正規のバル
ブタイミングという。排気弁２はバルブブリッジ６に螺
合固定され、バルブスプリング７によって上方ないし閉
弁側に付勢され、閉弁時にはバルブシート８に着座され
るようになっている。シリンダヘッド９からガイド軸１
０が起立され、これがバルブブリッジ６に挿入されてバ
ルブブリッジ６の昇降を案内するようになっている。ロ
ッカーアーム５は、その一端のプッシュピン１１でバル
ブブリッジ６のピン受け部１２を上方から押し、バルブ
ブリッジ６及び両排気弁２を同時に押し下げるようにな
っている。

【００１２】エンジンブレーキ装置１は、ロッカーアー
ム５、バルブブリッジ６及び両排気弁２に並列配置され
たアクチュエータユニット１３を有する。アクチュエー
タユニット１３は本体１４を有し、本体１４にはピスト
ン１５と電磁弁１６とが取り付けられる。このアクチュ
エータユニット１３は、蓄圧室をなすコモンレール１７
から高油圧の供給を受け、この油圧によってピストン１
５を押動し、排気弁２を正規のバルブタイミングと独立
して開弁させるというものである。ピストン１５の駆動
タイミングは電磁弁１６で規定されることとなる。アク
チュエータユニット１３は各シリンダ毎に一つずつ設け
られる。

【００１３】本体１４はシリンダヘッド９にボルト１４
ｃで固定される。本体１４には貫通穴１４ａとピストン
挿入穴１４ｂとが設けられ、それぞれ油圧制御室１８と
ピストン室１９とを区画している。電磁弁１６は、それ
ぞれ同軸配置された電磁ソレノイド２０、ガイドスリー
ブ２１、スプール弁２２、リターンスプリング２３及び
スプリング受け部材２４で構成される。電磁ソレノイド
２０の下端の雄ねじ部２０ａにガイドスリーブ２１が圧
入され、ガイドスリーブ２１内に昇降自在にスプール弁
２２が挿入されると共に、リターンスプリング２３の挿
入後、ガイドスリーブ２１の下端にスプリング受け部材
２４が圧入されることで、電磁弁１６はユニット化され
ている。電磁弁１６は貫通穴１４ａに上方から挿入され
て雄ねじ部２０ａによって螺合固定され、ガイドスリー
ブ２１及びその内部の部品が貫通穴１４ａ内に収められ
るようになっている。ガイドスリーブ２１の外周には上
下に二か所、Ｏリングとバックアップリングとの組合せ
２６が設けられるようになっている。

【００１４】コモンレール１７及び本体１４は油圧配管
２８で接続される。コモンレール１７は図２ではシリン
ダヘッド９内に配置されているが、実際は油圧配管２８
を延長してシリンダヘッド９の外部に配置する。油圧配
管２８は本体１４及びガイドスリーブ２１の入口穴２
９，３０に連通される。一方、ガイドスリーブ２１の入
口穴３０の下方に出口穴３１が設けられ、出口穴３１は
本体１４の出口穴３２を介してピストン室１９に連通さ
れる。スプール弁２２は、上端が閉じられた円筒状に形
成されると共に、外周部の長手方向中央部が縮径され
て、ガイドスリーブ２１内面との間に軸方向に長い連通
路３３を区画している。

【００１５】そこで、図５に示すように、電磁ソレノイ
ド２０が励磁（ON）されると、スプール弁２２がリター
ンスプリング２３の付勢力に抗じて下降し、連通路３３
により入口穴２９（図に現れず），３０と出口穴３１，
３２とを連通するようになる。コモンレール１７からは
油圧配管２８を通じて常時油圧（流体圧）が供給されて
おり、このときは油圧がピストン室１９に供給されるよ
うになる。また、図６に示すように、電磁ソレノイド２
０が非励磁（OFF ）となれば、スプール弁２２がリター
ンスプリング２３の付勢力等によって上昇し、入口穴２
９（図に現れず），３０と出口穴３１，３２とが遮断さ
れ、ピストン室１９への油圧供給が停止されると共に、
ピストン室１９の油圧が出口穴３１，３２、ガイドスリ
ーブ２１内を通じてスプリング受け部材２４のチョーク
穴３４から排出されるようになる。ここで油圧がエンジ
ン潤滑油によるものなので、排出された潤滑油はそのま
ま動弁機構の潤滑等に用いられることになる。このよう
に電磁弁１６は、ONのとき供給側に、OFF のときに排出
側にそれぞれ切り替わることとなる。

【００１６】特に、チョーク穴３４が絞りを形成するた
め、電磁ソレノイド２０がOFF とされたときの油圧排出
は比較的緩慢に行われる。

【００１７】次に、図１乃至図３に示すように、ピスト
ン１５は、ピストン挿入穴１４ｂの内面に沿って摺動可
能な大径の摺動部３５と、摺動部３５の軸心位置から下
方に延出する小径の軸部３６とから一体的になる。ピス
トン１５の下方には押動部材３７が設けられ、押動部材
３７は上端が閉じられた円筒状に形成されると共に、シ
リンダヘッド９から起立された案内軸３８が挿通され
る。これによって押動部材３７は案内軸３８に沿って昇
降可能となる。また、押動部材３７は二重のリターンス
プリング３９，３９によって上方に付勢され、軸部３６
の下面に常時当接される。つまりリターンスプリング３
９，３９が、押動部材３７を介してピストン１５を上方
に付勢している。

【００１８】ここで、押動部材３７及びバルブブリッジ
６には、径方向外方に突出する突出部４０，４１が一体
的に設けられ、押動部材３７の突出部４０はバルブブリ
ッジ６の突出部４１の上面に当接されている。

【００１９】この構成によれば、図５に示すように、電
磁ソレノイド２０がONとされピストン室１９に油圧供給
が行われると、ピストン１５がその油圧によって下方に
押動され、これに伴って押動部材３７、バルブブリッジ
６及び排気弁２が押し下げられる。これにより排気弁２
は開弁ないしリフトされる。このときのリフト量はカム
４による正規のリフト量より小さい。一方、図６に示す
ように、電磁ソレノイド２０がOFF とされピストン室１
９の油圧が排出されれば、ピストン１５が押動部材３７
及びバルブブリッジ６を介し、リターンスプリング３
９，３９及びバルブスプリング７によって上昇される。
これにより排気弁２は閉弁される。

【００２０】このように、ピストン１５は、電磁ソレノ
イド２０のON/OFFに応じて、排気弁２を正規のバルブタ
イミングとは独立して開閉することができる。ただし、
仮に、ピストン１５によるリフト（以下ピストンリフト
という）とカム４によるリフト（以下カムリフトとい
う）とが互いに干渉した場合はリフト量の多い方が優先
される。例えば、ピストン１５が排気弁２を開弁してい
るとき、カム４が正規のタイミングで排気弁２を開弁し
ようとした場合、カム４によるリフト量が上回れば、突
出部４０，４１同士が離れ、バルブブリッジ６がロッカ
ーアーム５のみにより押し下げられる。そして排気弁２
はカム４のみによってリフトされるようになる。

【００２１】ここで、ピストン１５の下降量、つまり排
気弁２のピストンリフト量は以下のリリーフ機構によっ
て所定量に制限される。即ち、図８に示すように、ピス
トン１５の軸心部には、ピストン室１９のオイルをリー
クさせるためのリーク穴４２が設けられ、リーク穴４２
は逆Ｔ字状に形成されて下方の末端が外部に開放されて
いる。一方、ピストン室１９の上壁にはストッパボルト
４３が所定位置まで螺合され、ロックナット４４によっ
て位置が固定されている。ストッパボルト４３の内部の
中空穴４５にリターンスプリング４６とチェックピン４
７とが配設され、チェックピン４７はリターンスプリン
グ４６によって下方に付勢されている。中空穴４５の内
側壁にストップリング４６ａが係止され、チェックピン
４７の下降が規制されている。チェックピン４７は、ピ
ストン１５の頂面に当接してリーク穴４２を塞ぎ得るよ
うになっている。

【００２２】これにおいては、ピストン１５が油圧を受
けて下降する際、チェックピン４７がリーク穴４２を塞
ぎつつ、ピストン１５に追従して下降する。しかしなが
ら、その下降がストップリング４６ａで規制されると、
その位置からピストン１５が下がった瞬間、リーク穴４
２が開き、ピストン室１９のオイルがリーク穴４２から
排出される。これによってピストン室１９の最大油圧値
が規定され、ピストン１５ないし排気弁２の下降量も一
定量に制限される。ここではストッパボルト４３の位置
がピストン１５の下降量、排気弁２のピストンリフト量
を決定するようになるが、これは外部から容易に調節す
ることができる。即ち、ロックナット４４を緩め、スト
ッパボルト４３の位置を調節してロックナット４４を再
度締め付ければ、位置調節が達成される。

【００２３】なお、このようなリリーフ作用により、エ
ンジンオーバーラン時のジャンプ、バウンス等に基づく
排気弁２とエンジンピストンとの衝突を防止できる。ま
たオイルにエアが混入した場合でもエアをオイルととも
に排出できる。

【００２４】ところで、図４に示すように、電磁ソレノ
イド２０は電子制御装置であるコントローラ４８に電気
的に接続されている。コントローラ４８は、ここでは本
装置専用でＥＣＵと組み合わせて使用されるが、別段他
の電子制御装置と兼用であっても構わない。コントロー
ラ４８の構成、機能は後に明らかとなる。ここでコント
ローラ４８には回転センサ４９が接続されている。回転
センサ４９は、カムシャフト３のスリット付円盤３ａを
利用して、カムシャフト３の所定角度（ここでは360
°）回転毎に基準パルスを発生する。

【００２５】また、同図に示すように、本装置１は、大
気圧程度のエンジン潤滑油を高圧まで高めてコモンレー
ル１７に蓄えるための油圧発生装置５０を有する。特に
ここではその一部をエンジンに通常装備されるオイルポ
ンプ等と共用にしている。

【００２６】油圧発生装置５０は、オイルパン５１に貯
留された大気圧程度のエンジン潤滑油を吸入して吐出す
るエンジン潤滑用オイルポンプ５２を有する。このオイ
ルポンプ５２から吐出されたオイルの圧力は、リリーフ
弁５３で管理され、リリーフ弁５３を経たオイルはオイ
ルフィルタ５４を通過した後、オイルギャラリ５５に貯
えられる。ここから種々の配管を通じてオイルが各エン
ジン潤滑部に供給される訳だが、ここではそのギャラリ
圧のオイルがさらに、フィルタ５６を経た後、蓄圧用オ
イルポンプ５７で高圧まで昇圧されるようになってい
る。蓄圧用オイルポンプ５７から吐出されたオイルは、
蓄圧用リリーフ弁５８で所定のコモンレール圧に調整さ
れる。そしてこのコモンレール圧のオイルがコモンレー
ル１７に供給され蓄えられる。５９は圧力計である。

【００２７】蓄圧用オイルポンプ５７は、カムシャフト
３に通常設けられるタイミングギヤ６０で駆動されるよ
うになっている。これによって蓄圧用オイルポンプ５７
はエンジン回転数の1/2 の回転数で回転駆動されること
となる。図中、破線はオイルの戻り経路を示す。

【００２８】さて、以上の構成にかかる本装置の動作内
容は図９に示す如きである。ここで図９は本装置単体で
の動作をシミュレーションした結果で、横軸にはクラン
ク角がとってある。先ず、所定のクランク角（ここでは
排気弁２と同一シリンダのエンジンピストンの上死点）
で回転センサ４９から基準パルスが発生すると、コント
ローラ４８が所定の遅延時間T1を経過した時点で、所定
の出力時間T2だけ電磁ソレノイド２０に駆動信号（ON信
号）を出力する。こうなるとその時間だけ電磁弁１６が
供給側に切り替わり、コモンレール１７の高圧油がピス
トン１５に供給され、ピストン１５が押動部材３７、バ
ルブブリッジ６を介して排気弁２を開弁させる。出力時
間T2が経過すると、コントローラ４８が電磁ソレノイド
２０をOFF にするので、これによって電磁弁１６が排出
側に切り替わり、ピストン室１９のオイルが排出され、
ピストン１５が上昇し、排気弁２が閉弁する。出力時間
T2が短時間であるため、ピストン室１９への油圧供給は
パイロット的に行われ、排気弁２のリフトカーブは図示
するように山形となる。上段の線図はピストン室１９の
供給側（入口側）の圧力を示しており、ピストン室１９
への油圧供給が行われると圧力が低下する。ａで示す圧
力低下部分が最初に排気弁２を静止状態から動かすため
の慣性油圧である。一方、ｂで示す圧力上昇部分が油圧
排出時のバルブスプリング７、リターンスプリング３
９，３９による戻り油圧である。

【００２９】これと対応したコントローラ４８の構成、
機能を以下に説明する。図４に示すように、コントロー
ラ４８は、強電部（ドライバ）をなし電磁ソレノイド２
０に駆動信号を出力するソレノイド駆動回路と、弱電部
をなしソレノイド駆動回路への出力信号を成形する演算
回路とからなる。演算回路は具体的には、クロック、ゲ
ート１、ゲート２、カウンタ１、カウンタ２、カウンタ
比較器１、カウンタ比較器２、及び遅延時間T1、出力時
間T2のマップをメモリしたROM からなる。

【００３０】クロックは一定時間間隔で時間パルスを発
生しており、そのパルスをゲート１に常時送出してい
る。一方ゲート１は、回転センサ４９から基準パルスを
入力した時点で、いわゆる開状態となり、カウンタ１に
時間パルスを送出する。カウンタ１では、その時間パル
スのパルス数をカウントしてそのカウント数をカウンタ
比較器１に送る。

【００３１】ここで、遅延時間T1、出力時間T2のマップ
には、エンジン回転数及びエンジン負荷に対応する各時
間T1，T2の値が設定されている。エンジン回転数及びエ
ンジン負荷のデータはＥＣＵから送られ、これらに基づ
きコントローラ４８は、基準パルス入力時の遅延時間T
1、出力時間T2をマップからルックアップする。もっと
も、エンジン運転状態を示す他の要素、例えば水温、吸
気圧等を含めて各時間T1，T2を決定するようにしてもよ
い。

【００３２】こうして決定された遅延時間T1と、カウン
タ１のカウント数とがカウンタ比較器１で比較される。
そしてカウント数が遅延時間T1に相当する値となったな
らば、カウンタ比較器１からソレノイド駆動回路に命令
信号が出される。こうなればソレノイド駆動回路が電磁
ソレノイド２０に駆動信号を出力する。

【００３３】カウンタ比較器１による命令信号はゲート
２にも出力される。この時点でゲート２が開状態とな
り、カウンタ２にクロックからの時間パルスが送出され
る。カウンタ比較器２では、前述の如く決定された出力
時間T2とカウンタ２によるカウント数とが比較される。
そしてカウント数が出力時間T2に相当する値となったな
らば、カウンタ比較器２からソレノイド駆動回路に、駆
動信号送出停止のための命令信号が出される。こうなれ
ば、ソレノイド駆動回路が駆動信号の送出を停止する。
以上により図９の動作が達成される。

【００３４】ここで、図１０には、本装置の油圧応答特
性を調べた試験結果が示されている。基準パルスの代わ
りに近接スイッチの信号が用いられ、この信号発生時か
ら所定の遅延時間T1を経過した後、所定の出力時間T2の
間だけ、電磁ソレノイド２０に駆動信号（ソレノイド印
加電圧）が出力されている。これによって電磁ソレノイ
ド２０に電流が流れ、やや遅れてピストン室１９の油圧
が立ち上がる。本装置には僅かながらこのような応答遅
れが存在する。

【００３５】さて、上述のように本装置では、遅延時間
T1、出力時間T2の決定の仕方により排気弁２の開弁タイ
ミングをいかようにも設定できる。そこで本装置では、
排気弁２の開弁タイミングを図１１に示すように決定す
ることとしている。

【００３６】同図も図９と同様のシミュレーション結果
であり、本装置をエンジンに適用した例であるが、同図
に示されるように、排気弁２は少なくともエンジンの圧
縮行程で開弁され、またそうなるように遅延時間T1、出
力時間T2が決定されている。基準パルスがエンジンピス
トン上死点で発生するのは同様で、このパルス発生後、
所定の遅延時間T1を経て、所定の出力時間T2だけ電磁ソ
レノイド２０が励磁され、一瞬遅れて排気弁２がリフト
するようになっている。このリフト期間と正規のリフト
期間とはオーバーラップせず、図示例ではエンジンが圧
縮上死点となったときに最大リフトするようになってい
る。もっとも、ピストンリフトによるリフト開始時期、
リフト期間、リフト量は、遅延時間T1、出力時間T2の決
定の仕方により自由に変化させることができる。例え
ば、リフト開始時期を早めたいときは遅延時間T1を短く
すればよい。またリフト期間、リフト量を多くしたいと
きは、出力時間T2を長くすれば、油圧排出時期が遅れ、
ピストン室１９の油圧値も増大するので、リフト期間が
長くなり、リフト量も多くなる。こうして、本装置によ
れば、排気弁の開弁タイミング、リフト量をいかように
も決められ、車両の減速度運転に適したブレーキ力調整
を容易に行えるようになる。

【００３７】図１２、図１３は、本装置適用のエンジン
を実際に運転したときの試験結果である。図１２はピス
トンリフト量を大きくした場合、図１３は小さくした場
合である。これらの図から、実際の結果がシミュレーシ
ョン結果にほぼ一致していることが分かる。

【００３８】図１４は本装置適用のエンジンのシミュレ
ーション結果で、横軸に筒内容積（Ｖ）、縦軸に筒内圧
（Ｐ）をとった圧縮ブレーキサイクル曲線（ＰＶ線図）
である。ここではリフト期間を変化させることにより、
リフト量をＬ₁，Ｌ₂，Ｌ₃（ただしＬ₁＞Ｌ₂＞
Ｌ₃）と変化させている。図示するようにリフト量が大
きくなるに従い最大筒内圧が減少している。高いブレー
キ力を得るためにはエンジンピストンの動きに対するリ
フト開始時期とリフト期間とが重要で、同じブレーキ力
を得る場合、リフト量を大きくして筒内圧を下げた方が
騒音、装置耐久上有利である。

【００３９】ここで、本装置では、電磁弁１６のチョー
ク穴３４により、ピストン室１９から油圧を排出する
際、排出速度を抑えて油圧排出を緩慢にできる。これに
より、ピストン１５が一気に上昇することがなくなり、
排気弁２の上昇速度も抑えて着座時（閉弁時）の衝撃を
抑制できる。そして打撃騒音の低減、耐久性の向上等も
図れる。

【００４０】また、本装置は従来のようなポンプユニッ
トを必要としないシンプルな構成である点も有利であ
る。しかもアクチュエータユニット１３が、同一の本体
１４にピストン１５と電磁弁１６とを取り付けたコンパ
クトな構成であるため、シリンダヘッド９内に容易に組
み込むことができる。このように、本装置をエンジンに
搭載する場合のエンジンの改造規模を縮小でき、コスト
を抑制することができる。また、本装置はエンジンと独
立した構成であるため、エンジンに任意的に付加するこ
とができるし、故障した際もフェールセーフが確保でき
る。

【００４１】ここで、図９のａに示したように、開弁初
期には排気弁２を静止状態から動かすための慣性油圧が
発生する。従来の油圧管制方式だと、カムのプロフィー
ルに基づく開弁リフト曲線となるため、動弁の慣性力も
カム加速度の範囲で発生するが、本装置では油圧と時間
制御とにより開弁リフト曲線を創成できるため、同じ慣
性力の場合、油圧緩衝により機械的衝撃を吸収できる。
よって本装置の場合、動弁系の耐久性向上に大きく寄与
できる。

【００４２】ところで、他の実施の形態としては図７に
示すようなものが考えられる。前記実施の形態では、ピ
ストン１５でバルブブリッジ６を押し下げ、両方の排気
弁２を開弁させるようになっていたが、ここでは一方の
排気弁２のみを開弁させる構成となっている。即ち、排
気弁２の上方にプッシュロッド６２とピストン１５とが
同軸配置され、ピストン１５はプッシュロッド６２を介
して排気弁２を押し下げるようになっている。プッシュ
ロッド６２はスリーブ６３に摺動自在に挿通され、スリ
ーブ６３はバルブブリッジ６に螺合され、ナット６４で
固定される。ここでは図示する排気弁２がバルブブリッ
ジ６に固定されておらず、図示しない他方の排気弁２の
みがバルブブリッジ６に固定される。プッシュロッド６
２とスリーブ６３の下端部とはテーパ嵌合するようにな
っている。

【００４３】この構成によれば、バルブブリッジ６がエ
ンジンのカム４で押し下げられず静止しているとき、ピ
ストン１５が油圧で押し下げられれば、プッシュロッド
６２がスリーブ６３内を下降して排気弁２を押し下げ
る。一方、バルブブリッジ６がエンジンのカム４で押し
下げられたときは、スリーブ６３下端部のテーパ部がプ
ッシュロッド６２下端部のテーパ部に係合するので、プ
ッシュロッド６２と排気弁２とが同時に押し下げられ
る。このときピストン１５が下降しなければプッシュロ
ッド６２がピストン１５から離れる。

【００４４】他の構成の相違点としては、本体１４内に
リターンスプリング３９とスプリング受け６５とが設け
られる点、電磁弁１６が倒立配置されている点等が揚げ
られる。このような１弁駆動方式を採用するか、２弁駆
動方式を採用するかは事情に応じて定めればよい。例え
ば、高いブレーキ力を得たい場合は２弁駆動方式、性能
よりコストを優先する場合は１弁駆動方式とするかの如
くである。この他、排気ブレーキ装置との併用や、ブレ
ーキ時の過給機運転による高ブレーキ出力仕様とするこ
とも考えられる。

【００４５】他にも本発明は種々の実施の形態を採用し
得る。例えばエンジン潤滑油以外の流体の使用等が考え
られる。

【００４６】

【発明の効果】以上要するに本発明は以下の如き優れた
効果を発揮する。

【００４７】（１）車両の減速度運転に適したブレー
キ力調整を容易に行えるようになる。

【００４８】（２）エンジン搭載時のエンジン改造規
模を縮小でき、コストを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンブレーキ装置の縦断正面
図である。

【図２】同平面図である。

【図３】同縦断側面図である。

【図４】本装置の全体構成図である。

【図５】本装置作動時の縦断側面図である。

【図６】本装置非作動時の縦断側面図である。

【図７】他の実施の形態を示す縦断面図である。

【図８】リリーフ機構を示す半断面図である。

【図９】本装置単体の動作をシミュレーションした結果
を示すタイムチャートである。

【図１０】本装置の油圧応答特性線図である。

【図１１】本装置をエンジンに適用した場合の動作をシ
ミュレーションした結果を示すタイムチャートである。

【図１２】本装置適用のエンジンを実際に運転させた場
合のタイムチャートである。

【図１３】本装置適用のエンジンを実際に運転させた場
合のタイムチャートである。

【図１４】本装置適用のエンジンのシミュレーション結
果を示す圧縮ブレーキサイクル曲線である。

【図１５】従来例を示す縦断面図である。

【符号の説明】

１エンジンブレーキ装置２排気弁１４本体１５ピストン１６電磁弁１７コモンレール４８コントローラ５７蓄圧用オイルポンプ T1 遅延時間 T2 出力時間

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体圧を蓄える蓄圧室と、該蓄圧室の流
体圧の供給により押動されて排気弁を正規のバルブタイ
ミングとは独立して開弁し得るピストンと、ピストンに
対する流体圧の給排制御を実行すべく設けられた電磁弁
と、エンジン運転状態に基づき上記電磁弁を切替制御す
るコントローラであって、上記排気弁がエンジンの圧縮
行程で開弁するよう上記電磁弁を切り替えるコントロー
ラとを備えたことを特徴とするエンジンブレーキ装置。
【請求項２】上記コントローラが、エンジン運転状態
に基づき所定の遅延時間と所定の出力時間とを決定し、
エンジン回転に基づく基準パルスの入力時から上記遅延
時間を経過した後、上記出力時間だけ、上記電磁弁に駆
動信号を出力する請求項１記載のエンジンブレーキ装
置。
【請求項３】上記ピストンと上記電磁弁とが同一の本
体に取り付けられた請求項１又は２記載のエンジンブレ
ーキ装置。
【請求項４】上記流体圧がエンジン潤滑油による油圧
であって、上記蓄圧室にギャラリ圧の潤滑油をさらに昇
圧して供給する蓄圧用オイルポンプをさらに備えた請求
項１乃至３いずれかに記載のエンジンブレーキ装置。