JPH11215605A - Car controller - Google Patents
Car controllerInfo
- Publication number
- JPH11215605A JPH11215605A JP1384798A JP1384798A JPH11215605A JP H11215605 A JPH11215605 A JP H11215605A JP 1384798 A JP1384798 A JP 1384798A JP 1384798 A JP1384798 A JP 1384798A JP H11215605 A JPH11215605 A JP H11215605A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switch
- filter capacitor
- power
- resistor
- parallel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、発電ブレーキ制
御を行う車両用制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular control device for performing a dynamic braking control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図５は従来の車両用制御装置の構成図で
ある。図５において、１は直流電車線、２は異常電流を
遮断する高速度遮断器、３は直列回路で、スイッチ４と
充電抵抗５とで構成されている。６は並列回路で、直列
回路３と直列回路３に並列接続されたスイッチ７とで構
成されている。８は高速度遮断器２及び並列回路６を介
して直流電車線１から電力が供給されるインバータ等の
電力変換手段で、ゲートターンオフサイリスタ（ＧＴ
Ｏ）等の低電圧ではスイッチング速度が延びるスイッチ
ング素子で構成されている。９は電力変換手段８により
制御されるモータ、１０は電力変換手段８に並列接続さ
れたフィルタコンデンサ、１１はブレーキ抵抗で、スイ
ッチ１２を介して電力変換手段８に並列接続されてい
る。2. Description of the Related Art FIG. 5 is a block diagram of a conventional vehicle control device. In FIG. 5, 1 is a DC train line, 2 is a high-speed circuit breaker for interrupting an abnormal current, and 3 is a series circuit, which includes a switch 4 and a charging resistor 5. Reference numeral 6 denotes a parallel circuit, which includes a series circuit 3 and a switch 7 connected to the series circuit 3 in parallel. Reference numeral 8 denotes power conversion means such as an inverter to which power is supplied from the DC power line 1 via the high-speed circuit breaker 2 and the parallel circuit 6, and is a gate turn-off thyristor (GT).
At low voltages such as O), the switching speed is increased. Reference numeral 9 denotes a motor controlled by the power conversion means 8, 10 denotes a filter capacitor connected in parallel to the power conversion means 8, 11 denotes a brake resistor, which is connected in parallel to the power conversion means 8 via a switch 12.
【０００３】次に動作について説明する。図５におい
て、力行制御時には高速度遮断器２及びスイッチ４が閉
路され、充電抵抗５により突入電流を抑制してフィルタ
コンデンサ１０に充電させる。さらに、スイッチ７を閉
路させてフィルタコンデンサ１０をさらに高い電圧に充
電させた後、電力変換手段８のゲート制御を行ってモー
タ９を駆動させる。Next, the operation will be described. In FIG. 5, the high-speed circuit breaker 2 and the switch 4 are closed during power running control, and the rush current is suppressed by the charging resistor 5 to charge the filter capacitor 10. Further, after the switch 7 is closed to charge the filter capacitor 10 to a higher voltage, the motor 9 is driven by controlling the gate of the power converter 8.
【０００４】次にブレーキ制御について説明する。図６
はブレーキ制御のフローチャートである。図５及び図６
において、高速遮断器２は閉路とした状態で、ブレーキ
指令（ステップＳ1 ）によりスイッチ４が閉路され（ス
テップＳ2 ）、充電抵抗５により突入電流が抑制されな
がらコンデンサ１０が充電される。続いて、スイッチ７
が閉路されて（ステップＳ3 ）、フィルタコンデンサ１
０をさらに充電し、電力変換手段８のスイッチング素子
の転流失敗を防げる電圧まで上昇させてからスイッチ４
を開路させる（ステップＳ4 ）。Next, brake control will be described. FIG.
Is a flowchart of brake control. 5 and 6
In the state ( 1 ), with the high-speed circuit breaker 2 closed, the switch 4 is closed by the brake command (step S 1 ) (step S 2 ), and the capacitor 10 is charged while the inrush current is suppressed by the charging resistor 5. Then switch 7
Is closed (step S 3 ), and the filter capacitor 1
0 is further charged and raised to a voltage which prevents commutation failure of the switching element of the power conversion means 8, and then the switch 4
It is allowed to open (Step S 4).
【０００５】ここで、スイッチ１２を閉路させて（ステ
ップＳ5 ）発電ブレーキ回路を構成した後、スイッチ７
を介してフィルタコンデンサ１０の電圧を保持しなが
ら、電力変換手段８のスイッチング素子のゲート制御を
開始させ（ステップＳ6 ）、スイッチ７を開路させる
（ステップＳ7 ）。そして、ブレーキ抵抗１１によりモ
ータ９の回転エネルギーをジュール熱として消費させ
る。ブレーキ指令が解除される（ステップＳ8 ）と、電
力変換手段をゲートストップの後スイッチ１２が開路さ
れて（ステップＳ9 ）、ブレーキ力が消滅する。[0005] Here, after the switch 12 is closed (step S 5 ) to form the power generation brake circuit, the switch 7 is closed.
While maintaining the voltage of the filter capacitor 10 via the switching to start the gating device (step S 6) of the power conversion means 8, is to be opened the switch 7 (Step S 7). Then, the rotational energy of the motor 9 is consumed as Joule heat by the brake resistor 11. Brake command is released (step S 8), the switch 12 of the gate stop power conversion means is opened (Step S 9), the braking force disappears.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用制御装置
は以上のように構成されているので、ブレーキ制御時に
スイッチ７の直流電車線１側とブレーキ抵抗１１側との
間に電位差が発生するため、スイッチ７を開路させる
（ステップＳ7 ）場合に、スイッチ７のチャタリング等
によるアーク放電が生じて接触子が荒損するという問題
点があった。Since the conventional vehicle control device is configured as described above, a potential difference is generated between the DC train line 1 side of the switch 7 and the brake resistor 11 side during the brake control. , when is open the switch 7 (step S 7), the arc discharge caused by chattering of the switch 7 there is a problem that Sonsuru is rough in contact occur.
【０００７】この発明は以上のような問題点を解消する
ためになされたもので、スイッチの荒損を防止すること
ができる車両用制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of preventing a switch from being damaged.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る車
両用制御装置は、第１のスイッチと充電抵抗との直列回
路に第２のスイッチを並列接続した並列回路を介して直
流電車線から給電された電力を、フィルタコンデンサ及
びブレーキ抵抗が並列接続された電力変換手段により電
力変換して、モータの力行制御及び発電ブレーキ制御を
行う車両用制御装置において、電力変換手段を低電圧で
も駆動可能なスイッチング素子で構成し、発電ブレーキ
制御の開始時に第２のスイッチを開路とし、第１のスイ
ッチを閉路として充電抵抗を介してフィルタコンデンサ
を充電し、スイッチング素子の転流動作を行わせるよう
にしたものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicular control apparatus which is connected to a DC train line via a parallel circuit in which a second switch is connected in parallel to a series circuit of a first switch and a charging resistor. In a vehicle control device that performs power conversion control and power generation braking control of a motor by converting the supplied power by a power conversion unit in which a filter capacitor and a brake resistor are connected in parallel, the power conversion unit can be driven even at a low voltage. When the power generation brake control is started, the second switch is opened and the first switch is closed to charge the filter capacitor via the charging resistor to perform the commutation operation of the switching element. It was done.
【０００９】請求項２の発明に係る車両用制御装置は、
スイッチング素子をゲート絶縁形バイポーラトランジス
タとしたものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle control device comprising:
The switching element is a gate-insulated bipolar transistor.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】実施の形態１．図１は実施の形態
１の構成図である。図１において、１３は直流電車線
で、所定の架線電圧の直流電力を供給する。１４は高速
度遮断器で、車両側の事故による異常電流を遮断する。
１５は有接点のスイッチで、直流電車線１３側と遮断す
る。１６は有接点のスイッチ、１７は充電抵抗で、後述
のフィルタコンデンサ２２を充電するときの突入電流を
抑制する。１８はスイッチ１６と充電抵抗１７が直列接
続された直列回路で、スイッチ１５に並列接続されてい
る。なお、スイッチ１５と直列回路１８とで並列回路１
９が構成されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiment 1 FIG. 1 is a configuration diagram of the first embodiment. In FIG. 1, reference numeral 13 denotes a DC train line, which supplies DC power having a predetermined overhead line voltage. Reference numeral 14 denotes a high-speed circuit breaker for interrupting an abnormal current caused by an accident on the vehicle side.
Reference numeral 15 denotes a contact switch, which disconnects from the DC power line 13. Reference numeral 16 denotes a contact switch, and reference numeral 17 denotes a charging resistor, which suppresses an inrush current when charging a filter capacitor 22 described later. Reference numeral 18 denotes a series circuit in which a switch 16 and a charging resistor 17 are connected in series, and is connected in parallel to the switch 15. The switch 15 and the series circuit 18 form a parallel circuit 1.
9 are configured.
【００１１】２０は直流から交流へ及び交流から直流へ
の電力変換を行う電力変換手段で、ゲート絶縁形バイポ
ーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）、インテリジェントパワ
ーモジュール（ＩＰＭ）等の低電圧で転流動作が可能な
スイッチング素子で構成されている。２１は車両を駆動
するモータで、電力変換手段２０により制御される。２
２はフィルタコンデンサで、電力変換手段２０に並列接
続されている。２３はスイッチで、サイリスタ、ＩＧＢ
Ｔ等の半導体素子又は有接点で構成されている。２４は
ブレーキ抵抗で、スイッチ２３を介して電力変換手段２
０に並列接続されている。Reference numeral 20 denotes a power conversion means for performing power conversion from DC to AC and from AC to DC, which can perform a commutation operation at a low voltage, such as a gate-insulated bipolar transistor (IGBT) and an intelligent power module (IPM). It is composed of switching elements. Reference numeral 21 denotes a motor for driving the vehicle, which is controlled by the power conversion means 20. 2
Reference numeral 2 denotes a filter capacitor which is connected in parallel to the power conversion means 20. 23 is a switch, thyristor, IGB
It is composed of a semiconductor element such as T or a contact. Reference numeral 24 denotes a brake resistor, which is connected to the power
0 is connected in parallel.
【００１２】次に動作について説明する。図１におい
て、モータ２１の駆動力により車両の走行を行う力行制
御時には、高速度遮断器１４が閉路された状態で、スイ
ッチ１６が閉路されてフィルタコンデンサ２２の突入電
流を抑制すると共に、直流電車線１３の電圧が各抵抗１
７、２４で分圧され、フィルタコンデンサ２２がブレー
キ抵抗２４の両端の電圧で充電される。続いて、スイッ
チ１５が閉路されてフィルタコンデンサ２２は直流電車
線１３の全電圧で充電されると共に、電力変換手段２０
に直流電車線１３から直流電力が供給される。ここで、
電力変換手段２０のスイッチング素子のゲート制御を行
って、３相交流に変換した交流電力によりモータ２１を
駆動させて車両の走行が行われる。Next, the operation will be described. In FIG. 1, during power running control in which the vehicle is driven by the driving force of a motor 21, the switch 16 is closed in a state where the high-speed circuit breaker 14 is closed to suppress the rush current of the filter capacitor 22, and The voltage of thirteen resistors 1
The voltage is divided at 7, 24, and the filter capacitor 22 is charged with the voltage across the brake resistor 24. Subsequently, the switch 15 is closed, the filter capacitor 22 is charged with the full voltage of the DC power line 13, and the power
Is supplied with DC power from the DC train line 13. here,
The gate of the switching element of the power conversion means 20 is controlled, and the motor 21 is driven by the AC power converted into the three-phase AC, so that the vehicle travels.
【００１３】図２はブレーキ制御の動作を示すフローチ
ャートである。図１及び図２において、高速度遮断器１
４は閉路された状態で、ブレーキ指令が出される（ステ
ップＳ1 ）ことにより、スイッチ１６が閉路される
（ステップＳ2 ）。これより、直流電車線１３の架線電
圧が抵抗１７、２４により分圧され、抵抗２４に分圧さ
れた電圧でフィルタコンデンサ２２が充電される。次
に、スイッチ２３を閉路（通電状態）する（ステップＳ
3 ）ことによりブレーキ回路が構成される。ここで、ス
イッチ１６を介してフィルタコンデンサ２２の充電電圧
を保持しながら、電力変換手段２０のスイッチング素子
のゲート制御を開始させる（ステップＳ4 ）。FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the brake control. In FIG. 1 and FIG.
Reference numeral 4 denotes a state in which the switch 16 is closed, and when a brake command is issued (step S 1 ), the switch 16 is closed (step S 2 ). Thus, the overhead line voltage of the DC power line 13 is divided by the resistors 17 and 24, and the filter capacitor 22 is charged with the voltage divided by the resistor 24. Next, the switch 23 is closed (energized) (step S).
3 ) This constitutes a brake circuit. Here, the gate control of the switching element of the power conversion means 20 is started while holding the charging voltage of the filter capacitor 22 via the switch 16 (step S 4 ).
【００１４】電力変換手段２０のゲート制御が開始され
ると、直流電車線１３側からフィルタコンデンサ２２の
充電を行わなくても、電力変換手段２０の出力によりス
イッチング素子の転流に必要な充電エネルギーが得られ
る。したがって、スイッチ１６を開路させても（ステッ
プＳ5 ）、電力変換手段２０のブレーキ制御を継続させ
ることができる。なお、スイッチ１６には充電抵抗１７
が直列接続されているので、遮断電流が抑制されアーク
放電による接点の荒損を低減することができる。ブレー
キ指令が解除される（ステップＳ6 ）と、電力変換手段
をゲートストップの後、スイッチ２３が開路されて（ス
テップＳ7 ）、ブレーキ力が消滅する。When the gate control of the power conversion means 20 is started, the charging energy required for commutation of the switching element is obtained by the output of the power conversion means 20 without charging the filter capacitor 22 from the DC power line 13 side. can get. Therefore, even by open the switch 16 (step S 5), it is possible to continue the brake control of the power conversion unit 20. The switch 16 has a charging resistor 17.
Are connected in series, so that the breaking current is suppressed, and the erosion of the contacts due to arc discharge can be reduced. When the brake command is released (step S 6 ), the switch 23 is opened after the power conversion means is gate-stopped (step S 7 ), and the braking force disappears.
【００１５】例えば、図３はＧＴＯをスイッチング素子
としたインバータを使用した場合の構成図である。図３
において、１３〜１９、２１〜２４は図１に示したもの
と同様のものである。２５はインバータからなる電力変
換手段で、ＧＴＯ２６ａ〜２６ｆ及びダイオード２７ａ
〜２７ｆで構成されている。なお、ＧＴＯ２６ａ〜２６
ｆ及びダイオード２７ａ〜２７ｆは、直流電車線１の架
線電圧の変動範囲を９００Ｖ〜１，８００Ｖとして所定
の耐圧のものが使用されている。For example, FIG. 3 is a configuration diagram when an inverter using GTO as a switching element is used. FIG.
, 13 to 19 and 21 to 24 are the same as those shown in FIG. 25 is a power conversion means comprising an inverter, GTOs 26a to 26f and a diode 27a.
To 27f. In addition, GTO26a-26
As f and the diodes 27a to 27f, those having a predetermined withstand voltage with a variation range of the overhead line voltage of the DC power line 1 being 900V to 1,800V are used.
【００１６】上記構成において、スイッチング素子とし
てのＧＴＯ２６ａ〜２６ｆの転流動作を確実に行わせる
ためには、ＧＴＯ２６ａ〜２６ｆの特性上からフィルタ
コンデンサ２２の充電電圧は４００Ｖ以上であることが
要求される。また、充電抵抗１７はフィルタコンデンサ
２２への突入電流を抑制するために８．６６Ωとされて
いる。さらに、ブレーキ抵抗２４はブレーキ性能上から
２．９９Ωに設定されている。In the above configuration, the charging voltage of the filter capacitor 22 is required to be 400 V or more from the characteristics of the GTOs 26a to 26f in order to surely perform the commutation operation of the GTOs 26a to 26f as the switching elements. . The charging resistor 17 is set to 8.66Ω in order to suppress a rush current to the filter capacitor 22. Further, the brake resistor 24 is set to 2.99Ω from the viewpoint of braking performance.
【００１７】以上のように設定した場合に、直流電車線
１の架線電圧９００Ｖ〜１，８００Ｖを充電抵抗１７と
ブレーキ抵抗２４とで分圧したとき、ブレーキ抵抗２４
の両端の電圧は２３１Ｖ〜４６１Ｖとなる。したがっ
て、充電抵抗１７を投入した状態ではフィルタコンデン
サ２２の充電電圧が４００Ｖ以下となるので、ＧＴＯの
転流動作が不可能になる範囲が発生する。このため、ス
イッチ１５を投入してフィルタコンデンサ２２の充電電
圧が４００Ｖ以上になるようにする。そして、電力変換
手段２５のゲート制御が開始されると、スイッチ１５が
開路される。With the above setting, when the overhead line voltage of the DC power line 1 is divided by 900 V to 1,800 V by the charging resistor 17 and the brake resistor 24, the brake resistor 24
Is between 231V and 461V. Therefore, when the charging resistor 17 is turned on, the charging voltage of the filter capacitor 22 becomes 400 V or less, so that a range where the commutation operation of the GTO becomes impossible occurs. For this reason, the switch 15 is turned on so that the charging voltage of the filter capacitor 22 becomes 400 V or more. Then, when the gate control of the power conversion means 25 is started, the switch 15 is opened.
【００１８】図４はＩＧＢＴをスイッチング素子とした
インバータを使用した場合の構成図である。図４におい
て、１３〜１９、２１〜２４は図１に示したものと同様
のものである。２８はインバータからなる電力変換手段
で、ＩＧＢＴ２９ａ〜２９ｆ及びダイオード３０ａ〜３
０ｆで構成されている。なお、ＩＧＢＴ２９ａ〜２９ｆ
及びダイオード３０ａ〜３０ｆは直流電車線１の架線電
圧の変動範囲を９００Ｖ〜１，８００Ｖとして所定の耐
圧のものが使用されている。FIG. 4 is a configuration diagram in the case where an inverter using an IGBT as a switching element is used. In FIG. 4, 13 to 19 and 21 to 24 are the same as those shown in FIG. Reference numeral 28 denotes a power conversion unit including an inverter, and includes IGBTs 29a to 29f and diodes 30a to 30f.
0f. In addition, IGBT29a-29f
The diodes 30a to 30f have a predetermined withstand voltage with a variation range of the overhead line voltage of the DC power line 1 of 900V to 1,800V.
【００１９】上記構成において、スイッチング素子とし
てのＩＧＢＴ２９ａ〜２９ｆの転流動作を確実に行わせ
るためには、ＩＧＢＴ２９ａ〜２９ｆの特性上からフィ
ルタコンデンサ２２の充電電圧は１００Ｖ以上が要求さ
れる。ＧＴＯで構成した場合と同様に充電抵抗１７を
８．６６Ω及びブレーキ抵抗を２．９９Ωとすれば、ブ
レーキ抵抗１７を投入した状態でフィルタコンデンサ２
２の充電電圧は２３１Ｖ〜４６１Ｖとなる。即ち、充電
抵抗１７とブレーキ抵抗２４とで分圧して、ブレーキ抵
抗２４の両端の電圧で充電したフィルタコンデンサ２２
の充電電圧でも、ＩＧＢＴ２９ａ〜２９ｆの転流動作に
必要な１００Ｖ以上を確保することができる。したがっ
て、充電抵抗１７を介してフィルタコンデンサ２２を充
電しても転流動作に必要な１００Ｖ以上を確保できるの
で、ブレーキ動作時にスイッチ１５の開閉動作を行う必
要がない。In the above configuration, the charging voltage of the filter capacitor 22 is required to be 100 V or more in view of the characteristics of the IGBTs 29a to 29f in order to reliably perform the commutation operation of the IGBTs 29a to 29f as the switching elements. Assuming that the charging resistor 17 is 8.66 Ω and the brake resistor is 2.99 Ω as in the case of the GTO configuration, the filter capacitor 2 is turned on with the brake resistor 17 turned on.
The charging voltage of No. 2 is 231V to 461V. That is, the filter capacitor 22 is divided by the charging resistor 17 and the brake resistor 24 and charged with the voltage across the brake resistor 24.
With this charging voltage, 100 V or more required for the commutation operation of the IGBTs 29a to 29f can be secured. Therefore, even if the filter capacitor 22 is charged via the charging resistor 17, the voltage of 100 V or more required for the commutation operation can be secured, so that there is no need to open and close the switch 15 during the braking operation.
【００２０】なお、上記構成において、電力変換手段２
０、２８はインバータで構成されたものについて説明し
たが、チョッパで構成したものについても適用すること
ができる。In the above configuration, the power conversion means 2
Although 0 and 28 have been described as being composed of inverters, the invention can also be applied to those composed of choppers.
【００２１】以上のように、電力変換手段２０を低電圧
でも駆動可能なスイッチング素子で構成し、充電抵抗１
７を介してブレーキ抵抗２４で分圧した電圧でフィルタ
コンデンサ２２を充電して、スイッチング素子の転流動
作を行わせることにより、ブレーキ制御時にスイッチ１
５の閉路動作及び開路動作を行う必要がないので、スイ
ッチ１５の荒損を防止することができる。As described above, the power conversion means 20 is constituted by the switching element which can be driven even at a low voltage,
7, the filter capacitor 22 is charged with the voltage divided by the brake resistor 24, and the commutation operation of the switching element is performed.
Since it is not necessary to perform the closing operation and the opening operation of 5, the switch 15 can be prevented from being damaged.
【００２２】[0022]
【発明の効果】請求項１の発明によれば、電力変換手段
を低電圧でも駆動可能なスイッチング素子で構成し、充
電抵抗を介してブレーキ抵抗で分圧した電圧でフィルタ
コンデンサを充電して、スイッチング素子の転流動作を
行わせることにより、ブレーキ制御時に第２のスイッチ
の閉路動作及び開路動作を行わせる必要がないので、第
２のスイッチの信頼性の向上を図ると共に、荒損を防止
することができる。According to the first aspect of the present invention, the power conversion means is constituted by a switching element which can be driven even at a low voltage, and the filter capacitor is charged with a voltage divided by the brake resistor via the charging resistor. Since the commutation operation of the switching element is performed, it is not necessary to perform the closing operation and the opening operation of the second switch during the brake control, so that the reliability of the second switch is improved and the damage is prevented. can do.
【００２３】請求項２の発明によれば、スイッチング素
子をゲート絶縁形バイポーラトランジスタとしたことに
より、転流動作を容易に行わせることができる。According to the second aspect of the present invention, since the switching element is a gate-insulated bipolar transistor, the commutation operation can be easily performed.
【図１】 この発明の実施の形態１の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a first embodiment of the present invention.
【図２】 図１の動作を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing the operation of FIG.
【図３】 ＧＴＯをスイッチング素子としたインバータ
を使用した車両制御装置の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of a vehicle control device using an inverter using a GTO as a switching element.
【図４】 ＩＧＢＴをスイッチング素子としたインバー
タを使用した車両制御装置の構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram of a vehicle control device using an inverter using an IGBT as a switching element.
【図５】 従来の車両用制御装置の構成図である。FIG. 5 is a configuration diagram of a conventional vehicle control device.
【図６】 図５の動作を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the operation of FIG.
１３ 直流電車線、１５、１６ スイッチ、１７ 充電
抵抗、１８ 直列回路、１９ 並列回路、２０ 電力変
換手段、２１ モータ、２２ フィルタコンデンサ、２
４ ブレーキ抵抗。Reference Signs List 13 DC train line, 15, 16 switch, 17 charging resistor, 18 series circuit, 19 parallel circuit, 20 power conversion means, 21 motor, 22 filter capacitor, 2
4 Brake resistance.
Claims (2)
に第２のスイッチを並列接続した並列回路を介して直流
電車線から給電された電力を、フィルタコンデンサ及び
ブレーキ抵抗が並列接続された電力変換手段により電力
変換して、モータの力行制御及び発電ブレーキ制御を行
う車両用制御装置において、上記電力変換手段を低電圧
でも駆動可能なスイッチング素子で構成し、上記発電ブ
レーキ制御の開始時に上記第２のスイッチを開路とし、
上記第１のスイッチを閉路として上記充電抵抗を介して
上記ブレーキ抵抗により分圧した電圧で上記フィルタコ
ンデンサを充電し、上記スイッチング素子の転流動作を
行わせるようにしたことを特徴とする車両用制御装置。1. An electric power supplied from a DC power line via a parallel circuit in which a second switch is connected in parallel to a series circuit of a first switch and a charging resistor, and an electric power in which a filter capacitor and a brake resistor are connected in parallel. In a vehicular control device that performs power conversion by a conversion unit and performs power running control of a motor and power generation brake control, the power conversion unit is configured by a switching element that can be driven even at a low voltage, and when the power generation brake control is started, Switch 2 is open,
A vehicle, wherein the first switch is closed, the filter capacitor is charged with a voltage divided by the brake resistor via the charging resistor, and a commutation operation of the switching element is performed. Control device.
ーラトランジスタであることを特徴とする請求項１に記
載の車両用制御装置。2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the switching element is a gate-insulated bipolar transistor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1384798A JPH11215605A (en) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | Car controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1384798A JPH11215605A (en) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | Car controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11215605A true JPH11215605A (en) | 1999-08-06 |
Family
ID=11844679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1384798A Pending JPH11215605A (en) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | Car controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11215605A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007122671A1 (en) * | 2006-04-12 | 2007-11-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Electric car control apparatus |
| GB2541086A (en) * | 2015-07-08 | 2017-02-08 | Hitachi Ltd | Railway vehicle main circuit device |
-
1998
- 1998-01-27 JP JP1384798A patent/JPH11215605A/en active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007122671A1 (en) * | 2006-04-12 | 2007-11-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Electric car control apparatus |
| JPWO2007122671A1 (en) * | 2006-04-12 | 2009-08-27 | 三菱電機株式会社 | Electric vehicle control device |
| US20100318248A1 (en) * | 2006-04-12 | 2010-12-16 | Mitsubishi Electric Corporation | Control Device of Electric Vehicles |
| JP4738479B2 (en) * | 2006-04-12 | 2011-08-03 | 三菱電機株式会社 | Electric vehicle control device |
| US8615339B2 (en) | 2006-04-12 | 2013-12-24 | Mitsubishi Electric Corporation | Control device of electric vehicles |
| GB2541086A (en) * | 2015-07-08 | 2017-02-08 | Hitachi Ltd | Railway vehicle main circuit device |
| GB2541086B (en) * | 2015-07-08 | 2018-12-12 | Hitachi Ltd | Railway vehicle main circuit device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107508528B (en) | Self-limiting active discharge circuit of electric vehicle inverter | |
| US8612073B2 (en) | Electric vehicle inverter apparatus and protection method therefor | |
| US9154051B2 (en) | Operating state circuit for an inverter and method for setting operating states of an inverter | |
| KR0182338B1 (en) | Method and apparatus for controlling a battery car | |
| US20220348084A1 (en) | Discharge apparatus for an electrical drive arrangement of a vehicle and electrical drive arrangement comprising the discharge apparatus | |
| US11368083B2 (en) | Method and device for discharging a DC-link capacitor | |
| US11444551B2 (en) | Power conversion device with inverter circuit | |
| CN112468057A (en) | Motor control method and circuit for vehicle, motor drive system and vehicle | |
| WO2015050068A1 (en) | Power conversion device | |
| JPH10136570A (en) | Charger | |
| JPH11252706A (en) | Power converter | |
| JP4269197B2 (en) | A drive device for a permanent magnet motor for an electric vehicle. | |
| JP2001037004A (en) | Inverter type electric rolling stock controller | |
| JPH06315201A (en) | Driver for electric automobile | |
| JPH10136674A (en) | Power circuit of motor control apparatus | |
| JPH11215605A (en) | Car controller | |
| JP2980469B2 (en) | Inverter device | |
| JPH11355905A (en) | Interruption system for power converter | |
| KR101434311B1 (en) | Air compressor starting delay circuit of railway vehicles and the railway vehicles | |
| JP7229425B2 (en) | power converter | |
| JP2024507111A (en) | Active discharge of intermediate circuit capacitors of three-phase inverters due to rotation of half-bridge short circuits | |
| WO2022009794A1 (en) | Power converting system, control method for same, and railway vehicle equipped with same | |
| JPWO2019116499A1 (en) | Electric power conversion system for railway vehicles | |
| JP2010220444A (en) | Permanent magnet motor drive apparatus | |
| JP2837989B2 (en) | Electric car control device |