JPH11195198A - Operation management system - Google Patents
Operation management systemInfo
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- JPH11195198A JPH11195198A JP36843697A JP36843697A JPH11195198A JP H11195198 A JPH11195198 A JP H11195198A JP 36843697 A JP36843697 A JP 36843697A JP 36843697 A JP36843697 A JP 36843697A JP H11195198 A JPH11195198 A JP H11195198A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、運行管理センタと
多くの車両とを通信で結び、各車両から送られて来るデ
ータを監視して、車両の運行を適切に管理するための運
行管理システムに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an operation management system for connecting an operation management center to many vehicles by communication, monitoring data transmitted from each vehicle, and appropriately managing the operation of the vehicles. It is about.
【０００２】[0002]
【従来の技術】トラック等の車両を数多く所有し、それ
らを運行する場合、安全且つ正確に運行されるよう管理
することが要求されている。以前には、車両の速度等を
記録するタコグラフを用いて管理していたが、これは、
運行終了後に、運行が適切であったかどうかを分析する
のには役立つものの、現在運行中の車両の運行をチェッ
クするのには、全く役に立たないものであった。2. Description of the Related Art When a large number of vehicles such as trucks are owned and operated, it is required to manage them so that they can be operated safely and accurately. Previously, it was managed using a tachograph that records the speed of the vehicle, etc.
At the end of the trip, it was useful to analyze whether the trip was appropriate, but it was completely useless to check the trips of currently running vehicles.
【０００３】そこで、近年では、運行中の各車両と運行
管理センタとの間を通信で結び、運行中の車両から、車
両やドライバに関するデータを送らせ、それを基に運行
を管理する運行管理システムが提案されつつある。図８
は、そのような車両の運行管理システムの概念図であ
る。図８において、１〜４は運行車両、５は運行管理セ
ンタである。運行車両１〜４には、車両に関するデータ
（例、車速）やドライバーに関するデータ（例、心拍
数）を検出するセンサや、検出したデータに簡単な処理
を施す装置や、それらのデータを送信したり、運行管理
センタ５からの情報を受信したりする通信装置が搭載さ
れている。一方、運行管理センタ５は言わば基地局であ
り、ここには、運行車両１〜４と通信する装置や、受信
したデータを処理し、判断する装置等が設置されてい
る。また、運行管理センタ５には運行管理者が待機して
いる。[0003] In recent years, an operation management system has been established in which each vehicle in operation is connected to an operation management center by communication, and data on vehicles and drivers is transmitted from the operating vehicle, and operation is managed based on the data. A system is being proposed. FIG.
FIG. 1 is a conceptual diagram of such a vehicle operation management system. In FIG. 8, reference numerals 1 to 4 denote operation vehicles, and reference numeral 5 denotes an operation management center. Sensors for detecting data (eg, vehicle speed) related to the vehicle and data (eg, heart rate) related to the driver, a device for performing simple processing on the detected data, and transmitting the data to the operating vehicles 1-4. And a communication device for receiving information from the operation management center 5. On the other hand, the operation management center 5 is a so-called base station, in which devices for communicating with the operating vehicles 1 to 4 and devices for processing and determining received data are installed. An operation manager stands by at the operation management center 5.
【０００４】運行を管理する上で重要なデータは、ドラ
イバーに関するデータと、車両に関するデータとに大別
される。ドライバデータは、ドライバが正常に運転でき
る状態にあるかどうかを判断するためのデータである。
ドライバが過労状態であったり居眠りを始めたり、ある
いは健康上の異常が発生したりした場合には、正常な運
転ができない恐れがある。そこで、それらが検知できる
ようドライバの脳波や心拍数等を計測する。[0004] Data important for managing operation is roughly classified into data relating to a driver and data relating to a vehicle. The driver data is data for determining whether or not the driver is in a state where the driver can operate normally.
If the driver is overworked, begins to fall asleep, or has a health problem, normal driving may not be possible. Therefore, the brain waves and the heart rate of the driver are measured so that they can be detected.
【０００５】例えば、特開平５−１８４５５８号公報の
技術では、ハンドルに取り付けられた光学式の心拍セン
サにより、ドライバがハンドルを把持している時に心拍
数を計測している。そして、心拍数の変動のパターンよ
り、ドライバが居眠り状態にあるかどうか等を判断し、
必要とあればドライバに警報するようにしている。For example, in the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-184558, a heart rate is measured by an optical heart rate sensor attached to a handle while the driver is holding the handle. Then, it is determined whether or not the driver is dozing from the heart rate fluctuation pattern,
It alerts the driver if necessary.
【０００６】一方、車両データは、車両の速度，エンジ
ン回転数，走行している地理的位置等に関するデータで
ある。地理的位置は、人工衛星を利用したＧＰＳ等によ
り計測される。車速，エンジン回転数のデータ等より、
スピードを出すなとか、停車せよ等の警告が出される。
従来の運行管理システムでは、検出されたドライバデー
タ，車両データに対して、警報なり警告なりを発する閾
値が予め定められており、その閾値を超えれば機械的に
異常と判定し、自動的に警報なり警告なりが出されてい
た。On the other hand, vehicle data is data relating to the speed of the vehicle, the number of engine revolutions, the geographical position where the vehicle is running, and the like. The geographical position is measured by GPS or the like using an artificial satellite. From data such as vehicle speed and engine speed,
You are warned not to speed up or stop.
In a conventional operation management system, a threshold for issuing an alarm or warning is detected in advance for detected driver data and vehicle data, and if the threshold is exceeded, it is mechanically determined to be abnormal and the alarm is automatically given. A warning was issued.
【０００７】なお、車両の運行管理システムに関する従
来の文献としては、前記したものの他、例えば、特開昭
５６−１１８１９８号公報等がある。Conventional documents relating to the vehicle operation management system include, for example, JP-A-56-118198 in addition to the above-mentioned documents.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】（問題点）しかしなが
ら、前記した従来の運行管理システムには、次のような
問題点があった。第１の問題点は、警報や警告が出され
ても、ドライバに無視され易いという点である。第２の
問題点は、個々の車両を常時詳細に監視しようとする
と、コスト（人件費，通信回線費）が高くなるという点
である。(Problems to be Solved) However, the above-mentioned conventional operation management system has the following problems. The first problem is that even if an alarm or warning is issued, the driver is likely to ignore it. A second problem is that the cost (personnel cost, communication line cost) increases if individual vehicles are constantly monitored in detail.
【０００９】（問題点の説明）まず第１の問題点につい
て説明する。そもそも、過労運転や居眠り運転は、ドラ
イバ自身が疲労感や眠気等の症状が出ていることを自覚
しているものの、それを承知の上でなおも頑張って運転
し続けることで起こるものが殆どである。そこへ、ブザ
ー等で警報を与えてみても、その警報で知らせる内容は
ドライバが先刻承知のことであるので、それで運転を止
めることは少なく、あまり守られることがない。(Explanation of Problem) First, the first problem will be described. In the first place, overworked driving and dozing driving often occur when the driver himself is aware of symptoms such as fatigue and drowsiness, but continues to drive with his or her knowledge and awareness. It is. Even if a warning is given by a buzzer or the like, since the content to be notified by the warning is the driver's knowledge in advance, the driving is rarely stopped, so that the driver is not protected much.
【００１０】また、警報等を発する閾値は、あまり高く
設定すると、警報，警告を発しなければならない状況に
なっているにも係わらず、発せられないという事態が生
ずる恐れがある。そのため、フェールセーフの考え方に
立ち、比較的低めに設定されることが多い。そうする
と、実際に運転しているドライバから判断すると、運転
に何ら問題ないと思われる状況なのに頻繁に警報等が発
せられこととなり、警報等に対する信頼性が薄らぐと共
に、ただ煩わしさを感じさせるだけのものとなる。その
ため、警報等が出されても、誤って出された警報と判断
したり、無視して運転を継続したりする。とりわけ、配
送スケジュールに追われて運行している場合などには、
無視されることが多い。If the threshold value for issuing an alarm or the like is set too high, there is a possibility that a situation may occur in which the alarm or the warning is not issued in spite of the situation where the alarm or the warning must be issued. Therefore, it is often set relatively low based on the concept of fail-safe. Then, judging from the driver who is actually driving, warnings etc. will be issued frequently even in situations where there is no problem with driving, and the reliability of warnings etc. will be weakened and only annoying feelings will be felt It will be. Therefore, even if an alarm or the like is issued, the operation is determined to be an erroneously issued alarm or ignored and the driving is continued. In particular, if you are operating under a delivery schedule,
Often ignored.
【００１１】次に第２の問題点について説明する。運行
を管理している個々の車両について、ドライバの状態や
車両の状態を常時詳細に監視しようとすると、運行管理
センタに待機する運行管理者の数を多くしなければなら
ないし、個々の車両との通信回線を、常時生きた状態で
維持するようにしなければならない。このような措置を
講ずることは、人件費，通信回線費等のコストが高くな
り、現実問題としては極めて困難なことである。本発明
は、以上のような問題点を解決することを課題とするも
のである。Next, the second problem will be described. In order to constantly monitor the state of the driver and the state of the vehicle in detail for each vehicle that is controlling the operation, the number of operation managers waiting at the operation management center must be increased, and the individual vehicle Must be kept alive at all times. Taking such measures increases labor and communication line costs, and is extremely difficult as a practical problem. An object of the present invention is to solve the above problems.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、車両から運行管理センタへはドライバ
データ，車両データを送信させ、運行管理センタから車
両へは管理情報を送信して車両の運行を管理する運行管
理システムにおいて、車両または運行管理センタに設置
され、ドライバデータに基づきドライバ状態が正常か異
常かを判断するドライバ状態判断部と、ドライバ状態が
正常と判断された場合と異常と判断された場合とで、車
両と運行管理センタとの間での通信形態を変更する通信
形態変更手段とを具えることとした。In order to solve the above-mentioned problems, according to the present invention, a vehicle transmits driver data and vehicle data to an operation management center, and the operation management center transmits management information to the vehicle to transmit the vehicle information. An operation management system that manages the operation of a vehicle, a driver state determination unit that is installed in a vehicle or an operation management center and determines whether the driver state is normal or abnormal based on driver data, and when the driver state is determined to be normal and abnormal And a communication mode changing means for changing a communication mode between the vehicle and the operation management center.
【００１３】そのような運行管理システムにおいて、ド
ライバ状態が正常と判断された車両については、ドライ
バデータおよび車両データについての簡易データを、一
定時間間隔で一方向に送信する通信形態を採用し、ドラ
イバ状態が異常と判断された車両については、ドライバ
データおよび車両データについての詳細データをリアル
タイムで送信すると共に、運行管理センタからも送信で
きる双方向の通信形態を採用することが出来る。In such an operation management system, for a vehicle whose driver state is determined to be normal, a communication mode in which driver data and simple data on vehicle data are transmitted in one direction at regular time intervals is adopted. For a vehicle whose state is determined to be abnormal, a two-way communication mode that can transmit the driver data and the detailed data on the vehicle data in real time and can also be transmitted from the operation management center can be adopted.
【００１４】また、ドライバ状態が正常と判断された車
両については一般回線を使用して通信し、ドライバ状態
が異常と判断された車両については専用回線を使用して
通信するようにしてもよい。さらに、車両および運行管
理センタの双方に通話装置を設け、ドライバ状態が異常
と判断された場合には、データの送信のみならずドライ
バと運行管理者との通話も可能な通信形態に変更するよ
うにしてもよい。Further, communication may be performed using a general line for a vehicle whose driver state is determined to be normal, and may be performed using a dedicated line for a vehicle whose driver state is determined to be abnormal. Furthermore, a communication device is provided in both the vehicle and the operation management center, and when the driver state is determined to be abnormal, the communication mode is changed to a communication form that allows not only data transmission but also communication between the driver and the operation manager. It may be.
【００１５】（解決する動作の概要）ドライバデータ
（心拍数など）を基にして、ドライバの状態が正常か否
かをドライバ状態判断部にて判断し、正常な場合と異常
な場合とでは、車両と運行管理センタとの間での通信形
態を切り換える。例えば、ドライバの状態は正常と判断
される車両からは、ドライバデータ，車両データについ
ての簡易なデータを、一定時間間隔で運行管理センタへ
送信するが、異常と判断された車両からは、ドライバデ
ータ，車両データについての詳細なデータを、リアルタ
イムで運行管理センタへ送信する。そして、運行管理セ
ンタに居る運行管理者が、事態を総合的に判断し、ドラ
イバへ指示や命令を直接伝える。その場合、正常な場合
は一般回線でデータを送信し、異常な場合は専用回線で
送信するようにしてもよい。(Summary of operation to be solved) Based on driver data (heart rate, etc.), a driver state judging section judges whether or not the driver is in a normal state. The communication mode between the vehicle and the operation management center is switched. For example, a vehicle whose driver status is determined to be normal transmits driver data and simple data on vehicle data to the operation management center at regular time intervals. And transmitting detailed data on vehicle data to the operation control center in real time. Then, the operation manager at the operation management center judges the situation comprehensively and directly transmits instructions and instructions to the driver. In that case, the data may be transmitted on a general line if normal, and may be transmitted on a dedicated line if abnormal.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１の実施形態）図１は、本発明の第１の実施形態の
ブロック構成を示す図である。図１において、Ａは車両
側装置、Ｂは運行管理センタ側装置、１０は車両データ
センサ、１１は車両データ処理装置、１２はドライバデ
ータセンサ、１３はドライバデータ処理装置、１４はド
ライバ状態判断部、１５は記憶部、１６は判断処理部、
１７は通信切換制御部、１８は表示装置、１９は通話装
置、２０は送受信部、２１は車両コントローラ、３０は
送受信部、３１は一般回線送受信部、３２は専用回線送
受信部、３３は一般回線送受信制御部、３４は運行管理
モニタ、３５はデータ格納部、３６は通信切換制御部、
３７は緊急度判断部、３８はデータ格納部、３９は専用
回線送受信制御部、４０は緊急監視モニタ、４１は通話
装置、４２は運行管理コントローラである。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. (First Embodiment) FIG. 1 is a diagram showing a block configuration of a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, A is a vehicle-side device, B is an operation management center-side device, 10 is a vehicle data sensor, 11 is a vehicle data processing device, 12 is a driver data sensor, 13 is a driver data processing device, and 14 is a driver state determination unit. , 15 is a storage unit, 16 is a judgment processing unit,
17 is a communication switching control unit, 18 is a display device, 19 is a communication device, 20 is a transmitting / receiving unit, 21 is a vehicle controller, 30 is a transmitting / receiving unit, 31 is a general line transmitting / receiving unit, 32 is a dedicated line transmitting / receiving unit, and 33 is a general line. A transmission / reception control unit, 34 is an operation management monitor, 35 is a data storage unit, 36 is a communication switching control unit,
37 is an urgency determination unit, 38 is a data storage unit, 39 is a dedicated line transmission / reception control unit, 40 is an emergency monitoring monitor, 41 is a communication device, and 42 is an operation management controller.
【００１７】まず、車両側装置Ａについて説明する。車
両データセンサ１０は、車両に関するデータ（例、車
速，ブレーキ踏力，アクセル開度，操舵角など）を検出
するセンサである。ドライバデータセンサ１２は、ドラ
イバに関するデータ（例、心拍数，心電図、脳波，呼吸
数，顔画像など）を検出するセンサである。車両データ
センサ１０の出力は車両データ処理装置１１に入力さ
れ、ドライバデータセンサ１２の出力はドライバデータ
処理装置１３に入力される。車両データ処理装置１１や
ドライバデータ処理装置１３では、検出された車両デー
タやドライバデータに対して、適宜演算処理を施したり
（例、平均を算出したり、閾値と比較したり、増加率や
減少率を求めたり）、通信に適した形に処理したりす
る。First, the vehicle-side device A will be described. The vehicle data sensor 10 is a sensor that detects data related to the vehicle (eg, vehicle speed, brake pedal force, accelerator opening, steering angle, etc.). The driver data sensor 12 is a sensor that detects data relating to the driver (eg, heart rate, electrocardiogram, brain wave, respiratory rate, face image, etc.). The output of the vehicle data sensor 10 is input to a vehicle data processing device 11, and the output of the driver data sensor 12 is input to a driver data processing device 13. The vehicle data processing device 11 or the driver data processing device 13 performs an appropriate calculation process on the detected vehicle data or driver data (eg, calculates an average, compares the average with a threshold, increases the rate of increase, Rate, or process it in a form suitable for communication.
【００１８】ドライバ状態判断部１４は、ドライバデー
タ処理装置１３より得たデータを基にして、ドライバの
状態（生理的あるいは健康的な面での状態）が正常か異
常かを判断する。ドライバ状態判断部１４は、ドライバ
データを例えば時系列的に記憶しておく記憶部１５と、
判断処理部１６とから成る。判断処理部１６では、記憶
部１５の過去のドライバデータと今回検出されて来たド
ライバデータとを考慮に入れて、ドライバが正常（Ｏ
Ｋ）か異常（ＮＧ）かを判断する。なお、フェールセー
フの立場に立ち、正常でない場合は異常と判断すること
とする。車両データ処理装置１１，ドライバデータ処理
装置１３，ドライバ状態判断部１４からの出力は、送受
信部２０に入力され、必要に応じて運行管理センタ側装
置Ｂへ送信される。The driver status judging section 14 judges whether the driver status (physiological or healthy condition) is normal or abnormal based on the data obtained from the driver data processing device 13. The driver state determination unit 14 includes a storage unit 15 that stores the driver data, for example, in chronological order,
And a judgment processing unit 16. The determination processing unit 16 considers the past driver data in the storage unit 15 and the driver data detected this time, and determines that the driver is normal (O
K) or abnormal (NG). In addition, from the standpoint of fail-safe, if it is not normal, it will be judged as abnormal. Outputs from the vehicle data processing device 11, the driver data processing device 13, and the driver state determination unit 14 are input to the transmission / reception unit 20, and transmitted to the operation management center side device B as needed.
【００１９】通信切換制御部１７は、運行管理センタ５
からドライバや車両に関する詳細なデータを送れという
信号が来た場合、使用する回線を一般回線から専用回線
へ切り換えるよう送受信部２０を制御する。送受信部２
０は、一般回線および専用回線のいずれにても送受信で
きる構成を備えている。通常時は一般回線を使用して通
信する。その場合は、運行管理センタ側装置Ｂからの送
信要求が来た時点から限られた時間内に、データを送信
する（間欠的通信）。運行管理センタ側装置Ｂは、管理
している多くの運行車両からデータを順次受信しなけれ
ばならないので、１台あたりの通信時間は限られるから
である。この時送られるデータは、検出する全てのデー
タ（つまり詳細データ）ではなく、車両ＩＤの他、基本
的と思われる所定の幾つかのデータ（例、心拍数）につ
き、しかも情報量を少なくしたデータ（以下、この実施
形態において「簡易データ」という）である。情報量を
少なくする仕方としては、平均をとったり、サンプリン
グしたりする方法がある。異常な場合は、専用回線に切
り換えられるので、リアルタイムで連続してデータを送
り続けることが出来る。この時には、簡易データではな
く、詳細なデータを送る。なお、このように、通信方式
（間欠的通信、リアルタイム通信）、通信内容（簡易デ
ータ、詳細データ）、使用回線（一般回線、専用回線）
等から規定される通信のやり方を、本願では説明の便宜
上、「通信形態」と言うことにし、それを変更すること
を、「通信形態を変更する」と言うことにする。The communication switching control unit 17 includes the operation management center 5
And sends a signal to send detailed data on the driver and the vehicle from the controller 20. The transmission / reception unit 20 is controlled so that the line to be used is switched from the general line to the dedicated line. Transceiver 2
No. 0 has a configuration that allows transmission / reception to both a general line and a dedicated line. Normally, communication is performed using a general line. In this case, the data is transmitted within a limited time from the time when the transmission request is received from the operation management center apparatus B (intermittent communication). This is because the operation management center-side device B must sequentially receive data from many managed vehicles, and the communication time per unit is limited. The data sent at this time is not all the data to be detected (that is, detailed data), but a certain number of basic data (eg, heart rate) other than the vehicle ID, and the amount of information is reduced. Data (hereinafter, referred to as “simple data” in this embodiment). As a method of reducing the amount of information, there is a method of averaging or sampling. In the case of an abnormality, the data is switched to the dedicated line, so that data can be continuously transmitted in real time. At this time, detailed data is sent instead of simple data. In this way, as described above, the communication method (intermittent communication, real-time communication), communication contents (simple data, detailed data), used line (general line, dedicated line)
In the present application, the communication method defined from the above is referred to as “communication form” for convenience of description, and changing it is referred to as “change communication form”.
【００２０】表示装置１８は、運行管理センタ側装置Ｂ
からの指示を表示したり、必要に応じてデータを表示し
たりするための装置である。通話装置１９は、運行管理
センタ側装置Ｂに居る運行管理者と通話するための装置
であり、主として専用回線を使用している時に使用され
る。車両コントローラ２１は、車両側装置Ａ内の各装置
の動作を、全体として制御する。The display device 18 is an operation management center side device B
This is a device for displaying an instruction from the user and displaying data as necessary. The communication device 19 is a device for communicating with an operation manager in the operation management center side device B, and is used mainly when a dedicated line is used. The vehicle controller 21 controls the operation of each device in the vehicle-side device A as a whole.
【００２１】次に、運行管理センタ側装置Ｂについて説
明する。送受信部３０は、一般回線送受信部３１と専用
回線送受信部３２とから成り、その送受信は一般回線送
受信制御部３３，専用回線送受信制御部３９により制御
される。一般回線を通じて送られて来るデータは、デー
タ格納部３５に格納されると共に、運行管理モニタ３４
に表示される。専用回線を通じて送られてくるデータ
は、必要に応じてデータ格納部３８に格納されると共
に、緊急監視モニタ４０に表示される。Next, the operation management center side device B will be described. The transmission / reception unit 30 includes a general line transmission / reception unit 31 and a dedicated line transmission / reception unit 32, and transmission / reception is controlled by a general line transmission / reception control unit 33 and a dedicated line transmission / reception control unit 39. The data sent through the general line is stored in the data storage unit 35 and the operation management monitor 34
Will be displayed. The data transmitted through the dedicated line is stored in the data storage unit 38 as necessary and displayed on the emergency monitoring monitor 40.
【００２２】緊急度判断部３７は、一般回線を通じて送
られて来る簡易データを監視して、ドライバに異常が発
生していないかどうかを判断する。通信切換制御部３６
は緊急度判断部３７からの信号を受け、ドライバは正常
という判断であれば、一般回線での通信を継続するが、
異常という判断であれば、専用回線に切り換える。通話
装置４１は、主として専用回線使用時に、運行車両のド
ライバと通話するための装置である。運行管理コントロ
ーラ４２は、運行管理センタ側装置Ｂ内の各装置の動作
を、全体として制御する。The urgency judging section 37 monitors the simple data transmitted through the general line to judge whether or not an abnormality has occurred in the driver. Communication switching control unit 36
Receives the signal from the urgency determination unit 37, and if it is determined that the driver is normal, the communication on the general line is continued.
If it is determined to be abnormal, switch to a dedicated line. The communication device 41 is a device for communicating with a driver of a running vehicle mainly when a dedicated line is used. The operation management controller 42 controls the operation of each device in the operation management center-side device B as a whole.
【００２３】図２は、一般回線を用いて行う通信の内容
を説明する図である。運行管理センタと運行車両１との
間での通信は、次のように行われる。 運行管理センタから、「送信要求１」の信号が出され
る。この信号は、運行車両１から簡易データを送れとい
う意味の信号である。 運行車両１は、「送信要求１」を受信すると、送信準
備をする。送信するものは、簡易データ（運行車両１に
付された車両ＩＤ、予め定められている種類のドライバ
データ，車両データ）であるので、これらを用意する。 運行車両１から、簡易データを送信する。 運行管理センタが、運行車両１からのデータを受信す
る（「受信１」）。 以上のような運行車両１との通信が終了すると、運行管
理センタは「送信要求２」の信号を発して、運行車両２
との通信を開始する。以後、同様にして各運行車両との
通信を順次行う。FIG. 2 is a diagram for explaining the contents of communication performed using a general line. Communication between the operation management center and the operation vehicle 1 is performed as follows. A signal of “transmission request 1” is issued from the operation management center. This signal is a signal indicating that simple data can be sent from the operating vehicle 1. When receiving the “transmission request 1”, the operating vehicle 1 prepares for transmission. Since what is transmitted is simple data (vehicle ID assigned to the operating vehicle 1, driver data of a predetermined type, vehicle data), these are prepared. The simple data is transmitted from the operating vehicle 1. The operation management center receives the data from the operation vehicle 1 ("Reception 1"). When the communication with the operation vehicle 1 as described above is completed, the operation management center issues a signal of “transmission request 2” and the operation vehicle 2
Start communication with. Thereafter, communication with each operating vehicle is sequentially performed in the same manner.
【００２４】次に、車両側での動作、運行管理センタ側
での動作について、フローチャートにより詳細に説明す
る。 （車両側の動作）図３は、第１の実施形態における車両
側動作を説明するフローチャートである。この動作は、
車両コントローラ２１を中心として行われる。 ステップ１…ドライバデータの計測を行う。計測すべき
ドライバデータとしては幾つか設定することが出来る
が、ここでは、心拍センサにより検出されるデータを例
にとって説明する。まず、ステップ１で心拍数を計測す
る。 ステップ２…Ｒ−Ｒ間隔（心電図におけるＲ波とＲ波と
の時間間隔に相当）を計測する。Next, the operation on the vehicle side and the operation on the operation management center side will be described in detail with reference to flowcharts. (Operation on Vehicle Side) FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation on the vehicle side in the first embodiment. This behavior is
The operation is performed centering on the vehicle controller 21. Step 1: Measure the driver data. Several types of driver data to be measured can be set. Here, data detected by a heart rate sensor will be described as an example. First, in step 1, the heart rate is measured. Step 2: Measure the RR interval (corresponding to the time interval between R waves in the electrocardiogram).
【００２５】ステップ３…心拍変動（ＨＲＶ）における
高周波成分（ＨＦ成分）が、予め定めてある増加率（閾
値）以上に増加したかどうか調べる。これを調べる理由
は、居眠りのような状態に陥ると、副交感神経の活動が
活発になり、それに関連して高周波成分が増加するの
で、該成分の増加状況を調べることにより、居眠り状態
になったかどうかが分かるからである。なお、高周波成
分を取り出したりする処理はドライバデータ処理装置１
３で行い、所定増加率との比較判断は、ドライバ状態判
断部１４で行う。 ステップ４…もし、所定の増加率以上増加していれば、
ドライバの状態は異常（ＮＧ）と判定する。Step 3: It is checked whether or not the high frequency component (HF component) in the heart rate variability (HRV) has increased by a predetermined increase rate (threshold) or more. The reason for examining this is that when falling into a state like dozing, the activity of the parasympathetic nerve becomes active and the high-frequency component increases in relation to it, so by examining the increase state of the component, did you fall into a doze state? It is because we know. The processing for extracting high-frequency components is performed by the driver data processing device 1.
The comparison with the predetermined increase rate is performed by the driver state determination unit 14. Step 4 If the rate of increase is greater than a predetermined rate,
The status of the driver is determined to be abnormal (NG).
【００２６】ステップ５…心拍数の一定時間内における
増加率が所定値以上になったかどうか調べる。所定値以
上になっていれば、ステップ４に進み、ドライバ状態は
ＮＧと判定する。 ステップ６…心拍数の一定時間内における減少率が所定
値以上になったかどうか調べる。所定値以上になってい
れば、ステップ４に進み、ドライバ状態はＮＧと判定す
る。運転のような運動負荷の少ない仕事をしている場合
に、心拍数の増加率，減少率が所定値以上になるという
ことは、心臓の活動に異常があると考えられるからであ
る。Step 5: It is checked whether or not the rate of increase of the heart rate within a certain time has exceeded a predetermined value. If the value is equal to or more than the predetermined value, the process proceeds to step 4, and the driver state is determined to be NG. Step 6: It is checked whether or not the rate of decrease of the heart rate within a certain period of time has exceeded a predetermined value. If the value is equal to or more than the predetermined value, the process proceeds to step 4, and the driver state is determined to be NG. If the rate of increase or decrease in the heart rate exceeds a predetermined value while performing a work with a small exercise load such as driving, it is considered that the heart activity is abnormal.
【００２７】ステップ７…不整脈が検出されたかどうか
調べる。検出されれば、ステップ４に進み、ドライバ状
態はＮＧと判定する。これも、心臓の異常が予想される
からである。 ステップ８…ステップ３〜７までのいずれのチェックを
もクリアした場合は、（心拍に関しては）ドライバの状
態は正常（ＯＫ）と判定する。なお、心拍以外のドライ
バデータについても、それぞれ同様のチェックが行わ
れ、全てクリアした場合に、最終的にドライバ状態ＯＫ
との判定が出される。Step 7: It is checked whether an arrhythmia has been detected. If detected, the process proceeds to step 4, where the driver state is determined to be NG. This is because a cardiac abnormality is expected. Step 8: If all of the checks in steps 3 to 7 are cleared, it is determined that the driver state is normal (OK) with respect to the heart rate. The same check is performed for driver data other than heart rate, and if all are cleared, finally the driver status is OK.
Is determined.
【００２８】ステップ９…運行管理センタからの送信要
求信号（簡易データ送れとの、図２の「送信要求１」等
の信号）が来たか調べる。まだ、来ていなければステッ
プ１へ戻り、ドライバデータの計測を繰り返す。 ステップ１０…送信要求が来ている場合は、車両状態を
計測する。つまり、予め定められている車両データにつ
いての計測を行う。 ステップ１１…簡易データ（車両ＩＤ、所定のドライバ
データ（ドライバ状態ＯＫ，ＮＧ情報を含む）、所定の
車両データ）を運行管理センタへ送信する。 ステップ１２…運行管理センタから、詳細データの送信
要求が来ているかどうか調べる。来ていなければ、ステ
ップ１へ戻り、それ以降の動作を繰り返す。Step 9: It is checked whether a transmission request signal (a signal such as "transmission request 1" in FIG. 2 for simple data transmission) from the operation management center has arrived. If not, the process returns to step 1 and repeats the measurement of the driver data. Step 10: If a transmission request has been received, the vehicle state is measured. That is, measurement is performed on the predetermined vehicle data. Step 11: Transmit simple data (vehicle ID, predetermined driver data (including driver status OK, NG information), predetermined vehicle data) to the operation management center. Step 12: It is checked whether or not a request for transmitting detailed data has been received from the operation management center. If not, the process returns to step 1 and the subsequent operations are repeated.
【００２９】ステップ１３…詳細データの送信要求が来
ていれば、通信形態を変更するということであるから、
通信切換制御部１７は送受信部２０を制御して専用回線
に切り換える。点線で囲ったステップ１３〜１７のブロ
ックＣの処理が、異常時の処理である。 ステップ１４…そして、ドライバについての詳細データ
の計測を開始する。例えば、ドライバの顔画像を撮影し
たり、心電図の生波形をとったりする。 ステップ１５…計測した詳細データをリアルタイムで送
信する。顔画像や生波形等はデータ量が多い情報である
ので、通常時に一般回線で送っていたのでは、１つの車
両が占有する通信時間が大となるので送られない。しか
し、専用回線ではそのような心配をする必要はなく、膨
大な量のデータでも送ることが出来る。この時、記憶部
１５に記憶されている過去の時系列データを、要求に応
じて送ることも出来る。Step 13: If a request for transmitting detailed data has been received, the communication mode is to be changed.
The communication switching control unit 17 controls the transmission / reception unit 20 to switch to a dedicated line. The processing of block C in steps 13 to 17 surrounded by a dotted line is processing at the time of abnormality. Step 14: Then, measurement of the detailed data on the driver is started. For example, a face image of a driver is photographed, or a raw waveform of an electrocardiogram is taken. Step 15: Transmit the measured detailed data in real time. Since the face image, the raw waveform, and the like are information having a large amount of data, they are not transmitted if they are transmitted through a general line during normal times because the communication time occupied by one vehicle increases. However, there is no need to worry about this on a dedicated line, and a huge amount of data can be sent. At this time, the past time-series data stored in the storage unit 15 can be sent as required.
【００３０】ステップ１６…運行管理センタからドライ
バに対し何らかの指示が来ているかどうか調べる。来て
いなければ、ステップ１４へ戻り、それ以降の動作を継
続する。 ステップ１７…運行管理者からの指示が来れば、表示装
置１８へその指示を表示する。また、音声での指示や問
い合わせが来れば、通話装置１９によって応答する。ド
ライバに対する指示や命令は、管理的立場にある運行管
理者より直接出されるので、機械的に出される警報等の
場合より忠実に守られる。 ステップ１８…指示による処置が終了すれば、一般回線
への通信に戻される。Step 16: It is checked whether or not any instruction has been received from the operation management center to the driver. If not, the process returns to step 14, and the subsequent operations are continued. Step 17: When an instruction is received from the operation manager, the instruction is displayed on the display device 18. When a voice instruction or inquiry is received, the call device 19 responds. Since instructions and instructions to the driver are issued directly by the operation manager in an administrative position, the instructions and instructions are more faithfully protected than in the case of a mechanically issued alarm or the like. Step 18: When the processing according to the instruction is completed, the communication is returned to the general line.
【００３１】（運行管理センタ側の動作）図４は、第１
の実施形態における運行管理センタ側動作を説明するフ
ローチャートである。この動作は、運行管理コントロー
ラ４２を中心として行われる。 ステップ１…データを送信させようとする車両の車両Ｉ
Ｄを決定する。 ステップ２…その車両に対し、一般回線を通じてデータ
送信要求信号（図２の「送信要求１」など）を発する。 ステップ３…時間を計測するためのカウンタをスタート
させる（カウンタ値Ｔ＝０とセット）。なお、このカウ
ンタは運行管理コントローラ４２内に設定しておく。 ステップ４…送信要求をした車両から、簡易データが送
信されて来たかどうか調べる。(Operation on the Operation Management Center Side) FIG.
It is a flowchart explaining operation | movement management center side operation | movement in embodiment of FIG. This operation is performed mainly by the operation management controller 42. Step 1: Vehicle I of the vehicle whose data is to be transmitted
Determine D. Step 2: Send a data transmission request signal (such as "transmission request 1" in FIG. 2) to the vehicle through a general line. Step 3: Start a counter for measuring time (set counter value T = 0). This counter is set in the operation management controller 42. Step 4: It is checked whether or not simple data has been transmitted from the vehicle that has requested transmission.
【００３２】ステップ５…簡易データが送られて来てい
ない場合には、前記カウンタ値を歩進させる（Ｔ＝Ｔ＋
１とする）。 ステップ６…所定時間経過しているかどうか調べる。こ
れはカウンタ値によって調べる（即ち、Ｔ＞Ａかどう
か）。データの送信要求を発したからといって、直ちに
その車両からデータが送られて来るわけではない。車両
が送信を行うまでには幾らかの時間がかかるので、暫く
待つ必要がある。来ていなければ、ステップ４に戻って
また調べるということを、所定時間の間中繰り返す。こ
の所定時間の長さは、通常、この程度の時間が経過すれ
ば、車両から簡易データが送られて来る筈だという時間
を目安に設定しておく。Step 5: If no simple data has been sent, the counter value is incremented (T = T +
1). Step 6: Check whether a predetermined time has elapsed. This is checked by the counter value (that is, whether T> A). Issuing a data transmission request does not mean that data is immediately sent from the vehicle. It takes some time for the vehicle to transmit, so you need to wait a while. If not, returning to step 4 and checking again is repeated for a predetermined time. Normally, the length of the predetermined time is set based on the time that simple data should be sent from the vehicle after this time has elapsed.
【００３３】ステップ７…所定時間経過しても来なかっ
た場合には、その車両から簡易データの送信なしという
ことを記録しておく。 ステップ８…過去の記録より、その車両からの送信が前
回もなかったかどうか調べる。あれば、ステップ１へ戻
って次の車両との通信にとりかかる。 ステップ９…前回の送信要求の時にも簡易データが送信
されなかった場合には、その旨を運行管理者へ通報す
る。通報は、モニタへの表示なりブザー，ランプ等の手
段により行われる。運行管理者は、必要に応じてその車
両に対し、通話装置４１等によって問い合わせる。Step 7: If no predetermined time has elapsed, it is recorded that no simple data is transmitted from the vehicle. Step 8: From the past record, it is checked whether or not there was any transmission from the vehicle last time. If there is, the process returns to step 1 to start communication with the next vehicle. Step 9: If the simple data has not been transmitted even at the time of the previous transmission request, the fact is reported to the operation manager. The notification is made by means of a display such as a monitor or a buzzer or a lamp. The operation manager makes an inquiry to the vehicle using the communication device 41 or the like as necessary.
【００３４】ステップ１０…ステップ４で簡易データの
送信があった場合には、その簡易データの中に含まれる
ドライバ状態に関する信号をチェックする。 ステップ１１…ドライバ状態がＯＫの場合には、送られ
て来たデータをデータ格納部３５に格納する。 ステップ１２…また、簡易データを、運行管理モニタ３
４に表示する。運行管理モニタ３４には、運行車両の簡
易データが一括表示される。Step 10: If the simple data is transmitted in step 4, the signal relating to the driver state included in the simple data is checked. Step 11: If the driver status is OK, the transmitted data is stored in the data storage unit 35. Step 12: The simple data is transferred to the operation management monitor 3
4 is displayed. On the operation management monitor 34, simplified data of the operated vehicles is displayed collectively.
【００３５】ステップ１３…ステップ１０でドライバ状
態が異常（ＮＧ）であったという場合には、ここで停車
中か否か調べる。これは、車速データによって調べるこ
とが出来る。停車中であれば、車両が危険な運転状態に
陥る恐れはないから、ステップ１に戻り、他の車両との
通信を開始する。 ステップ１４…ドライバ状態が異常であってしかも停車
中ではない（つまり、走行中）という場合は、危険であ
る。そこで、運行管理モニタ３４に、その車両は危険で
あるとの警告を表示して運行管理者に知らせる。 ステップ１５…そして、その車両との通信形態を変更す
る。まず、詳細データを送信させるべく、その車両との
通信を専用回線へ切り換える。Step 13: If the driver state is abnormal (NG) in Step 10, it is checked whether or not the vehicle is stopped. This can be checked by vehicle speed data. If the vehicle is stopped, there is no danger that the vehicle will fall into a dangerous driving state, so the process returns to step 1 to start communication with another vehicle. Step 14: It is dangerous if the driver state is abnormal and the vehicle is not stopped (that is, running). Therefore, a warning that the vehicle is dangerous is displayed on the operation management monitor 34 to notify the operation manager. Step 15: The communication mode with the vehicle is changed. First, communication with the vehicle is switched to a dedicated line in order to transmit detailed data.
【００３６】ステップ１６…その車両からの詳細データ
の送信を要求する。すると、車両からは、ドライバの表
情が分かるように顔を撮影した画像とか、心電図の生波
形とかがリアルタイムで送られて来ると共に、所定の過
去の時点からの時系列でのデータ（例、特定時間からの
心拍数の変動波形）とかも送られて来る。点線で囲った
ステップ１６〜２０のブロックＤの処理は、ドライバに
異常が認められた時に行う処理である。 ステップ１７…車両からの詳細データを受信する。 ステップ１８…送られて来た詳細データを、データ格納
部３８に格納すると共に、緊急監視モニタ４０に表示す
る。 ステップ１９…運行管理者は、詳細データを見てドライ
バおよび車両の状況を判断し、その車両に対し通話装置
４１等により必要な指示を出す。 ステップ２０…必要な処置が終了すれば、一般回線の通
信に戻される。Step 16: Request transmission of detailed data from the vehicle. Then, from the vehicle, an image of a face or a raw waveform of an electrocardiogram is transmitted in real time so that the expression of the driver can be understood, and data in a time series from a predetermined past point in time (eg, identification) Heart rate fluctuation waveform from time). The processing of block D in steps 16 to 20 surrounded by a dotted line is processing performed when an abnormality is recognized in the driver. Step 17: Receive detailed data from the vehicle. Step 18: The transmitted detailed data is stored in the data storage section 38 and displayed on the emergency monitoring monitor 40. Step 19: The operation manager judges the situation of the driver and the vehicle by looking at the detailed data, and issues necessary instructions to the vehicle by the communication device 41 or the like. Step 20: Upon completion of the necessary processing, the communication is returned to the general line communication.
【００３７】以上のように、第１の実施形態では、通常
時は、運行車両から運行管理センタへ、一般回線を通じ
てドライバ状態，車両状態に関する簡易データを、割り
当てた時間毎に順次送信させる。簡易データであるから
データ量が少なく、車両の数が多くても、少ない一般回
線で充分用が足りる。簡易データから判断して、ドライ
バに異常が認められた車両については、異常に対応すべ
く、通信形態を変更する。即ち、専用回線に切り換え
て、顔画像等の詳細データをタアルタイムで送信させ
る。運行管理者は、詳細データが送られて来る車両につ
いてのみ、注意力を集中して監視し、判断し、その上
で、直接ドライバに対して指示命令を出すので、単に閾
値を超えたということで出される警報等に比べて、判断
はより的確なものとなるし、ドライバにもよく守られる
こととなる。As described above, in the first embodiment, during normal times, simple data on the driver status and the vehicle status is transmitted sequentially from the operating vehicle to the operation management center through the general line at every assigned time. Since it is simple data, even if the data amount is small and the number of vehicles is large, a small general line is sufficient for use. Judging from the simple data, the communication mode is changed for the vehicle in which the driver has an abnormality, in order to cope with the abnormality. That is, switching to a dedicated line is performed, and detailed data such as a face image is transmitted in taal time. The operation manager will monitor and judge the vehicle only for the vehicle to which detailed data is sent, and then give an instruction command directly to the driver. The judgment is more accurate than a warning or the like issued in the above, and the driver is well protected.
【００３８】（第２の実施形態）図５は、本発明の第２
の実施形態のブロック構成を示す図である。符号は図１
のものに対応し、１１Ａは信号処理回路、１１ＢはＡＤ
変換回路、１３Ａは信号処理回路、１３ＢはＡＤ変換回
路、１３Ｃは処理回路、２２は運転状態判定装置、２２
Ａは記憶部、２２Ｂは演算処理部、２３は車両制御装
置、４３は表示装置、４４は警報装置である。図１と同
じ符号のものは、略同様のものであるので、その説明は
省略する。(Second Embodiment) FIG. 5 shows a second embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a block configuration of the embodiment. The symbol is FIG.
11A is a signal processing circuit, and 11B is an AD
Conversion circuit, 13A is a signal processing circuit, 13B is an AD conversion circuit, 13C is a processing circuit, 22 is an operation state determination device, 22
A is a storage unit, 22B is an arithmetic processing unit, 23 is a vehicle control device, 43 is a display device, and 44 is an alarm device. 1 are substantially the same as those shown in FIG.
【００３９】車両データセンサ１０で検出されるものと
しては、車速，操舵角，ブレーキ踏力，アクセル開度等
があり、ドライバデータセンサ１２で検出されるものと
しては、心拍，脈拍，皮膚電位水準，皮膚電気反射，脳
波，眼球運動等がある。信号処理回路１１Ａ，１１Ｂで
は、検出されたデータを、その後の取り扱いを容易にす
るための処理をする。例えば、車速センサで検出した車
速信号をそれに比例した電圧に変換したり、あるいは心
拍センサで検出した信号を増幅したりする。ＡＤ変換回
路１１Ｂ，１３Ｂは、アナログ信号をデジタル信号に変
換する。処理回路１３Ｃでは、検出したままの一次デー
タ（原始データ）より二次的データを得るための処理を
行う。例えば、心拍データを基にして心拍間隔を算出し
たりする。The vehicle data sensor 10 detects a vehicle speed, a steering angle, a brake pedal force, an accelerator opening, and the like. The driver data sensor 12 detects a heart rate, a pulse, a skin potential level, and the like. There are electrodermal reflex, electroencephalogram, eye movement, etc. The signal processing circuits 11A and 11B process the detected data to facilitate subsequent handling. For example, a vehicle speed signal detected by a vehicle speed sensor is converted into a voltage proportional thereto, or a signal detected by a heart rate sensor is amplified. The AD conversion circuits 11B and 13B convert an analog signal into a digital signal. The processing circuit 13C performs processing for obtaining secondary data from primary data (primary data) as detected. For example, the heartbeat interval is calculated based on the heartbeat data.
【００４０】車両データ処理装置１１，ドライバデータ
処理装置１３の出力は運転状態判定装置２２の演算処理
部２２Ｂに入力される。演算処理部２２Ｂはコンピュー
タ的に構成されており、演算処理に必要なメモリやＣＰ
Ｕや計時装置を具えている。ここでは、運転状態を判定
するために必要なデータを、演算により生成する。例え
ば、車速データから、車速平均値とか車速分散等を演算
したり、あるいは、心拍間隔データから、平均心拍とか
心拍分散とか心拍スペクトル等を演算する。演算により
生成されたデータは、記憶部２２Ａに記憶される。The outputs of the vehicle data processing device 11 and the driver data processing device 13 are input to the arithmetic processing section 22B of the driving state determination device 22. The arithmetic processing unit 22B is configured by a computer, and includes a memory and a CP necessary for the arithmetic processing.
U and a timing device. Here, data necessary for determining the operation state is generated by calculation. For example, a vehicle speed average value, a vehicle speed variance, and the like are calculated from the vehicle speed data, or an average heartbeat, a heartbeat variance, a heartbeat spectrum, and the like are calculated from the heartbeat interval data. The data generated by the calculation is stored in the storage unit 22A.
【００４１】また、運転状態判定装置２２では、一定時
間間隔（例、５分間隔）毎に、記憶部２２Ａに保持され
ている過去のデータと、今回演算されたデータとを比較
し、変動の大きさから「正常」か「異常」かを判定す
る。閾値を定めておき、変動がそれより大であれば異常
と判定する（正常なのか異常なのか判定困難という場合
は、フェールセーフの立場に立ち、異常と判定するよう
にしておく。）。運転状態が正常と判定される時は、演
算処理部２２Ｂにより生成したデータを、一定時間間隔
毎に（例、５分間隔毎に）まとめ、送受信部２０よりパ
ケット通信により運行管理センタ側装置Ｂへ送る。例え
ば、過去５分間の心拍間隔や車速の平均値や分散のデー
タを、１回にまとめて送る。この時の通信は、車両側装
置Ａから運行管理センタ側装置Ｂへ向けてデータを送る
だけの通信である（片方向の通信）。運行管理センタ側
装置Ｂでは、送信されて来るデータを表示装置４３に表
示する。The operation state determination device 22 compares the past data held in the storage unit 22A with the data calculated this time at regular time intervals (eg, every five minutes) to determine the fluctuation. It is determined from the size whether “normal” or “abnormal”. A threshold value is set, and if the fluctuation is larger than the threshold value, it is determined to be abnormal. (If it is difficult to determine whether it is normal or abnormal, it is determined from a fail-safe standpoint to determine that it is abnormal.) When the operation state is determined to be normal, the data generated by the arithmetic processing unit 22B is collected at regular time intervals (for example, at 5 minute intervals), and transmitted and received by the transmission / reception unit 20 via packet communication from the operation management center side device B. Send to For example, the data of the heartbeat interval and the average value and variance of the vehicle speed for the past 5 minutes are sent all at once. The communication at this time is a communication only for transmitting data from the vehicle-side device A to the operation management center-side device B (one-way communication). The operation management center side device B displays the transmitted data on the display device 43.
【００４２】運転状態が異常と判定された時は、異常に
対応すべく、通信形態を変更する。まず、送受信部２０
から異常告知信号が送出され、通信方式が切り換えられ
る。即ち、一定間隔毎にのみデータを送るのではなく、
常時送るリアルタイム方式に切り換えられる。そして、
送るデータも、演算処理部２２Ｂで演算を施した後のも
のではなく、演算前のものを直接送る。When it is determined that the operation state is abnormal, the communication mode is changed to cope with the abnormality. First, the transmitting / receiving unit 20
Sends an abnormality notification signal and switches the communication system. That is, instead of sending data only at regular intervals,
It can be switched to the real-time system that sends constantly. And
The data to be sent is not the data after the operation is performed by the operation processing unit 22B, but the data before the operation is directly sent.
【００４３】運行管理センタ側装置Ｂでは、異常告知信
号を受信すると、警報装置４４が作動されて運行管理者
の注意を喚起する。そして、送られて来る詳細なデータ
は表示装置４３に表示される。運行管理者は、それを見
て判断し、通話装置４１によりドライバの状態を確認し
たり、停車や休息の指示を伝えたりする。ドライバの状
態が悪くて頼りにならない場合には、運行車両内にある
車両制御装置２３を作動させる信号を送って、遠隔制御
で停車させたりする。従って、この時の通信は、車両側
装置Ａと運行管理センタ側装置Ｂとの間で双方向に行わ
れる（双方向の通信）。When the operation control center-side device B receives the abnormality notification signal, the alarm device 44 is activated to call the operation manager's attention. The transmitted detailed data is displayed on the display device 43. The operation manager judges by looking at the information, and confirms the state of the driver by using the communication device 41, and transmits a stop or rest instruction. If the driver's condition is poor and unreliable, a signal for operating the vehicle control device 23 in the operating vehicle is sent to stop the vehicle by remote control. Therefore, communication at this time is performed bidirectionally between the vehicle-side device A and the operation management center-side device B (two-way communication).
【００４４】なお、図５の例では、運転状態判定装置２
２を車両側に設けたものを示したが、運行管理センタ側
に設けてもよいし、あるいは両方に設けてもよい。両方
に設けた場合には、車両側には必要最小限の計算を行う
装置だけを搭載し、残りの計算は運行管理センタ側の装
置で行うようにする。そのようにすれば、運行管理シス
テム全体としてのコストが安くて済む。運転状態判定装
置２２は、図１のドライバ状態判断部１４にほぼ相当す
るが、車両データも含めて判断している点が相違してい
る。Note that, in the example of FIG.
Although 2 is provided on the vehicle side, it may be provided on the operation management center side or on both sides. If both are provided, only the device that performs the minimum necessary calculations is mounted on the vehicle side, and the remaining calculations are performed by the device on the operation management center side. By doing so, the cost of the entire operation management system can be reduced. The driving state determination device 22 substantially corresponds to the driver state determination unit 14 in FIG. 1, but differs in that the determination includes the vehicle data.
【００４５】次に、車両側での動作、運行管理センタ側
での動作について、フローチャートにより詳細に説明す
る。 （車両側の動作）図６は、第２の実施形態における車両
側動作を説明するフローチャートである。この動作は、
車両コントローラ２１を中心として行われる。 ステップ１…タイマをスタートさせる。タイマ用のカウ
ンタをＴとした場合、Ｔ＝０にセットする。 ステップ２…通信方式としては、パケット方式を採用す
る。Next, the operation on the vehicle side and the operation on the operation management center side will be described in detail with reference to flowcharts. (Operation on Vehicle Side) FIG. 6 is a flowchart for explaining the operation on the vehicle side in the second embodiment. This behavior is
The operation is performed centering on the vehicle controller 21. Step 1: Start a timer. If the timer counter is T, T = 0 is set. Step 2: A packet method is adopted as a communication method.
【００４６】ステップ３…ドライバデータ，車両データ
を検出して読み込む。 ステップ４…第１設定時間Ｔ1 の倍数の時間が経過した
かどうか調べる。経過していなければ、ステップ３に戻
り、データの読み込みを続ける。第１設定時間Ｔ1 は、
読み込んで来たドライバデータや車両データに対して、
予め定めてある演算（例、平均を算出するという演算）
を施す間隔を表す時間である。 ステップ５…データに対して、予め定めてある演算を施
す。即ち、読み込んだデータに対して、Ｔ1 時間毎に平
均値算出等の演算を施す。この演算は、演算処理部２２
Ｂにて行う。 ステップ６…演算処理によって得たデータを、記憶部２
２Ａに記憶する。Step 3: Driver data and vehicle data are detected and read. Step 4 ... investigate whether the elapsed time of the first multiple of the set time T 1. If not, the process returns to step 3 to continue reading data. The first set time T 1 is
For driver data and vehicle data that have been read,
A predetermined operation (eg, an operation of calculating an average)
Is a time representing an interval at which the application is performed. Step 5: A predetermined operation is performed on the data. That is, with respect to the read data, performs operations such as the average value calculated for every hour T. This operation is performed by the operation processing unit 22
Perform at B. Step 6: The data obtained by the arithmetic processing is stored in the storage unit 2
Store in 2A.
【００４７】ステップ７…第２設定時間Ｔ2 の倍数の時
間が経過したかどうか調べる。第２設定時間Ｔ2 は、運
転状態の判定を行う間隔を表す時間である。従って、Ｔ
2 時間毎に運転状態の判定を行う。まだ経過していなけ
れば、ステップ３に戻り、データの読み込みをつづけ
る。 ステップ８…運転状態判定装置２２で、ドライバの状
態，車両の状態が正常か否かを判定する。判定は、記憶
部２２Ａに記憶されている過去のデータと、今回演算に
より得たデータとを比較し、変動の大きさが予め定めた
閾値より大である時異常と判定し、そうでなければ正常
と判定する。Step 7: It is checked whether or not a time that is a multiple of the second set time T 2 has elapsed. Second set time T 2 are the time indicating the interval for judging operating condition. Therefore, T
The operation status is determined every two hours. If not, the process returns to step 3 to continue reading data. Step 8: The driving state determination device 22 determines whether the state of the driver and the state of the vehicle are normal. The determination is made by comparing the past data stored in the storage unit 22A with the data obtained by the current calculation, and when the magnitude of the fluctuation is larger than a predetermined threshold value, it is determined to be abnormal. Judge as normal.
【００４８】ステップ９…ステップ９，１０をブロック
Ｅとして囲ってあるが、このブロックでの処理は、ステ
ップ８で正常と判定された場合に行う処理である。正常
と判定された時は、まず、第３設定時間Ｔ3 の倍数の時
間が経過したかどうか調べる。第３設定時間Ｔ3 は、車
両側装置Ａから運行管理センタ側装置Ｂに向かって送信
する間隔を表す時間である。経過していなければ、ステ
ップ３に戻る。 ステップ１０…Ｔ3 時間経過すれば、演算処理して得た
データを車両から送信し、ステップ３に戻る。この時送
られるデータは、演算により得られた平均値等であるか
ら、検出した生のデータに比べて簡易なデータである
（以下、「簡易データ」という）。Step 9: Steps 9 and 10 are enclosed as a block E. The processing in this block is performed when it is determined in Step 8 that the state is normal. When it is determined that the normal, first checks whether the time of the third multiple of the set time T 3 has elapsed. The third set time T 3 is a time representing an interval of transmission from the vehicle device A to the operation management center device B. If not, return to step 3. After a lapse of Step 10 ... T 3 hours, and sends the data obtained by processing the vehicle returns to step 3. The data sent at this time is an average value or the like obtained by the calculation, and thus is simpler data than the detected raw data (hereinafter, referred to as “simple data”).
【００４９】ステップ１１…ステップ１１〜１７をブロ
ックＦとして囲ってあるが、このブロックでの処理は、
ステップ８で異常と判定された場合に行う処理である。
異常と判定された時は、異常に対応すべく、通信形態を
変更する。まず、通信方式をリアルタイム方式に切り換
える。 ステップ１２…同時に、異常告知信号を生成して、運行
管理センタ側装置Ｂに送る。 ステップ１３…通話装置１９を作動状態にスタンバイさ
せる。運行管理センタ側装置Ｂからの通話に備えてであ
る。Step 11: Steps 11 to 17 are enclosed as a block F. The processing in this block is as follows.
This is a process performed when it is determined in step 8 that there is an abnormality.
If it is determined that the communication is abnormal, the communication mode is changed to deal with the abnormality. First, the communication method is switched to the real-time method. Step 12: Simultaneously, an abnormality notification signal is generated and sent to the operation management center side device B. Step 13: The communication device 19 is set in an operation state to be on standby. This is in preparation for a call from the operation management center side device B.
【００５０】ステップ１４…検出したドライバデータ，
車両データをデジタル信号に変換した状態のもの（以
下、「詳細データ」という）を、生データのまま送信す
る。即ち、処理回路１３Ｃや演算処理部２２Ｂで処理し
た後のデータ（簡易データ）ではなく、ＡＤ変換回路１
１Ｂ，１３Ｂの出力の段階のデータを送る。 ステップ１５…運行管理センタ側装置Ｂから、車両制御
信号が来たかどうかチェックする。リアルタイムで送信
する詳細データを運行管理センタ側で見て判断した結
果、車両制御装置２３を動作させる信号が送られて来る
可能性があるからである。 ステップ１６…車両制御信号が来ていなければ、リアル
タイム方式を解除する信号が来ているかどうか調べる。
来ていれば、ステップ２に戻り、通信方式をパケット方
式に戻す。 ステップ１７…車両制御信号が来ていれば、車両制御装
置２３を駆動し、停車等をさせる。Step 14: Detected driver data,
The vehicle data converted into a digital signal (hereinafter referred to as “detailed data”) is transmitted as raw data. That is, instead of the data (simple data) processed by the processing circuit 13C and the arithmetic processing unit 22B, the AD conversion circuit 1
The data at the output stage of 1B and 13B is sent. Step 15: It is checked whether or not a vehicle control signal has been received from the operation management center side device B. This is because a signal for operating the vehicle control device 23 may be transmitted as a result of judging and viewing the detailed data transmitted in real time on the operation management center side. Step 16: If no vehicle control signal has been received, it is checked whether a signal for canceling the real-time system has been received.
If yes, return to step 2 and return the communication method to the packet method. Step 17: If a vehicle control signal has been received, the vehicle control device 23 is driven to stop the vehicle.
【００５１】（運行管理センタ側の動作）図７は、第２
の実施形態における運行管理センタ側動作を説明するフ
ローチャートである。この動作は、運行管理コントロー
ラ４２を中心として行われる。 ステップ１…運行車両から異常告知信号が来たかどうか
調べる。 ステップ２…異常告知信号が来た場合には、まず、警報
装置４４を駆動して運行管理者の注意を喚起する。 ステップ３…異常告知信号を発して来た車両に関して
は、通信形態を変更する。まず、表示装置４３での表示
を、リアルタイム表示に切り換える。(Operation on the Operation Management Center Side) FIG.
It is a flowchart explaining operation | movement management center side operation | movement in embodiment of FIG. This operation is performed mainly by the operation management controller 42. Step 1: Check whether an abnormality notification signal has been received from the operating vehicle. Step 2: When an abnormality notification signal is received, first, the alarm device 44 is driven to call the operation manager's attention. Step 3: The communication mode is changed for the vehicle that has issued the abnormality notification signal. First, the display on the display device 43 is switched to real-time display.
【００５２】ステップ４…通話装置４１をスタンバイす
る。運行管理者がドライバと通話して、状況を確認した
り、車両の停止や休息等の指示を出したり出来るように
するためである。 ステップ５…運行管理者から何らかの入力（指示等）が
あったかどうか調べる。入力がなければ、ステップ２に
戻り、それ以降の処理を繰り返し、入力があるのを待
つ。 ステップ６…運行管理者からの入力があった場合、その
入力は車両制御信号かどうか調べる。 ステップ７…車両制御信号であれば、それを車両側装置
Ａに送信する。Step 4: The communication device 41 is put on standby. This is so that the operation manager can talk with the driver to check the situation and issue an instruction to stop or rest the vehicle. Step 5: It is checked whether or not there has been any input (instruction or the like) from the operation manager. If there is no input, the process returns to step 2 and the subsequent processing is repeated to wait for an input. Step 6: If there is an input from the operation manager, it is checked whether the input is a vehicle control signal. Step 7: If the signal is a vehicle control signal, it is transmitted to the vehicle-side device A.
【００５３】ステップ８…運行管理者からの入力が、通
信形態を変更する信号であるかどうか調べる。具体的に
は、リアルタイム方式を解除する信号であるかどうか調
べる。そうでなかった場合には、ステップ５に戻り、そ
れ以降の処理を繰り返す。 ステップ９…リアルタイム方式を解除する信号であった
場合には、それを車両側装置Ａに送信して知らせる。 ステップ１０…そして、運行管理センタ内の警報装置４
４を停止させる。 ステップ１１…表示装置４３でのリアルタイム表示も停
止する。Step 8: It is checked whether or not the input from the operation manager is a signal for changing the communication mode. Specifically, it is determined whether or not the signal cancels the real-time method. If not, the process returns to step 5 and the subsequent processes are repeated. Step 9: If the signal is a signal for canceling the real-time method, the signal is transmitted to the vehicle-side device A to be notified. Step 10 ... and the alarm device 4 in the operation control center
4 is stopped. Step 11: The real-time display on the display device 43 is also stopped.
【００５４】以上のように、第２の実施形態では、運転
状態が正常と判定されている場合には、運行車両から運
行管理センタへ、一定時間間隔毎に演算処理して求めた
簡易なデータを送るのみである。しかし、運転状態が異
常と判定された場合には、その車両については、通信形
態を変更する。具体的には、通信方式を、リアルタイ
ムでデータを送ることが出来且つ双方向通信可能な方式
に切り換えると共に、送信するデータを演算処理を施
す前の詳細なデータとする。その詳細なデータを運行管
理者が見て総合的に判断し、必要な指示なり警告なりを
ドライバに直接与える。As described above, in the second embodiment, when the driving state is determined to be normal, the simple data obtained by performing arithmetic processing from the operating vehicle to the operation management center at regular time intervals is obtained. Just send. However, when the driving state is determined to be abnormal, the communication mode of the vehicle is changed. Specifically, the communication method is switched to a method capable of transmitting data in real time and capable of two-way communication, and the data to be transmitted is detailed data before being subjected to arithmetic processing. The operation manager looks at the detailed data and makes comprehensive judgments, and gives necessary instructions or warnings directly to the driver.
【００５５】第２の実施形態においても、ドライバに対
する指示や警告は、単に閾値を超えたということで機械
的に出されるのではなく、運行管理者からの指示命令の
一種として出されるので、ドライバはその警告なり指示
なりによく従い、無視されることは殆どない。Also in the second embodiment, an instruction or a warning to the driver is issued not as a mechanical command simply because the threshold value is exceeded but as a type of instruction command from the operation manager. Follows his warnings and instructions very well and is rarely ignored.
【００５６】なお、１つの車両が通信回線を占有してリ
アルタイムでデータを送信するのは、異常告知信号が出
されてから運行管理者が必要な措置をとるまでの比較的
短い間であり、通常は一定時間間隔毎にデータをまとめ
て送信するだけなので、少ない回線で多くの車両を管理
することが出来る。前記した各実施形態では車両の運行
管理を例にとって説明したが、車両に限らず、指示命令
系統を持つ他の業務についても適用可能である。It is to be noted that one vehicle occupies the communication line and transmits data in real time during a relatively short period from when the abnormality notification signal is issued to when the operation manager takes necessary measures. Normally, data is transmitted collectively at fixed time intervals, so that many vehicles can be managed with a small number of lines. In each of the above-described embodiments, the operation management of the vehicle has been described as an example. However, the present invention is not limited to the vehicle, and can be applied to other work having an instruction command system.
【００５７】[0057]
【発明の効果】以上述べた如く、本発明の運行管理シス
テムによれば、次のような効果を奏する。 （請求項１の発明の効果）ドライバ状態が正常と判断さ
れた場合と異常と判断された場合のそれぞれに対応し、
各場合に対処するために必要とされるデータ量を送受す
るに相応しい通信形態で通信されるので、多くの通信回
線を必要以上に占有することがない。As described above, the operation management system of the present invention has the following effects. (Effect of the Invention of Claim 1) When the driver state is determined to be normal and when the driver state is determined to be abnormal,
Since communication is performed in a communication mode suitable for transmitting and receiving the amount of data required to cope with each case, a large number of communication lines are not occupied more than necessary.
【００５８】（請求項２の発明の効果）ドライバ状態が
正常と判断された車両については、ドライバデータおよ
び車両データについての簡易データを一定時間間隔で送
信するという通信形態を採用するので、少ない回線で多
くの車両を管理することが出来る。また、ドライバ状態
が異常と判断された車両については、ドライバデータお
よび車両データについての詳細データを、リアルタイム
でしかも双方向で通信するという通信形態を採用するの
で、運行管理者が事態を直ちにしかも正確に把握するこ
とが出来、適切な措置を講ずることが出来る。運行管理
者が注意を集中して監視し、判断し、指示しなければな
らないのは、ドライバ状態判断部により異常と判断され
た車両についてのみであるが、そのような異常が多くの
車両に同時多発的に生ずる確率は少ないので、少人数の
運行管理者でも多くの車両を管理することが出来る。(Effect of the Invention of Claim 2) For a vehicle whose driver state is determined to be normal, a communication mode of transmitting driver data and simple data on vehicle data at regular time intervals is adopted, so that the number of lines is small. Can manage many vehicles. In addition, for vehicles for which the driver status is determined to be abnormal, a detailed description of the driver data and vehicle data is transmitted in real time and in two directions, so that the operation manager can immediately and accurately determine the situation. And take appropriate measures. The operation manager must monitor, judge, and give instructions only to those vehicles that are judged to be abnormal by the driver status judgment unit. Since the probability of occurrence is small, even a small number of operation managers can manage many vehicles.
【００５９】（請求項３の発明の効果）専用回線を使用
するのは、ドライバ状態が異常と判断された車両につい
てだけであるので、通信回線を必要以上に使用すること
がない。 （請求項４の発明の効果）車両および運行管理センタの
双方に通話装置を設け、ドライバ状態が異常と判断され
た場合には、データの送信のみならずドライバと運行管
理者との通話も可能な通信形態に変更するので、ドライ
バを監督する立場にある運行管理者より、直接音声によ
り指示することが可能となり、閾値を超えたということ
で機械的に出される警報等よりも、指示が守られ易くな
る。(Effect of Claim 3) Since a dedicated line is used only for a vehicle whose driver state is determined to be abnormal, the communication line is not used more than necessary. (Effect of Claim 4) A communication device is provided in both the vehicle and the operation management center, and when the driver state is determined to be abnormal, not only data transmission but also communication between the driver and the operation manager is possible. The communication mode is changed to a simpler one, so it is possible for the operation manager, who is in the position to supervise the driver, to give a direct voice instruction, and the instruction is more protected than a mechanical warning that the threshold is exceeded. It is easy to be.
【図１】 本発明の第１の実施形態のブロック構成を示
す図FIG. 1 is a diagram showing a block configuration according to a first embodiment of the present invention;
【図２】 一般回線を用いて行う通信の内容を説明する
図FIG. 2 is a diagram for explaining the contents of communication performed using a general line.
【図３】 第１の実施形態における車両側動作を説明す
るフローチャートFIG. 3 is a flowchart illustrating a vehicle-side operation according to the first embodiment.
【図４】 第１の実施形態における運行管理センタ側動
作を説明するフローチャートFIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the operation management center according to the first embodiment;
【図５】 本発明の第２の実施形態のブロック構成を示
す図FIG. 5 is a diagram showing a block configuration according to a second embodiment of the present invention;
【図６】 第２の実施形態における車両側動作を説明す
るフローチャートFIG. 6 is a flowchart illustrating a vehicle-side operation according to the second embodiment.
【図７】 第２の実施形態における運行管理センタ側動
作を説明するフローチャートFIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the operation management center according to the second embodiment;
【図８】 車両の運行管理システムを示す概念図FIG. 8 is a conceptual diagram showing a vehicle operation management system.
Ａ…車両側装置、Ｂ…運行管理センタ側装置、１〜４…
運行車両、５…運行管理センタ、１０…車両データセン
サ、１１…車両データ処理装置、１１Ａ…信号処理回
路、１１Ｂ…ＡＤ変換回路、１２…ドライバデータセン
サ、１３…ドライバデータ処理装置、１３Ａ…信号処理
回路、１３Ｂ…ＡＤ変換回路、１３Ｃ…処理回路、１４
…ドライバ状態判断部、１５…記憶部、１６…判断処理
部、１７…通信切換制御部、１８…表示装置、１９…通
話装置、２０…送受信部、２１…車両コントローラ、２
２…運転状態判定装置、２２Ａ…記憶部、２２Ｂ…演算
処理部、２３…車両制御装置、３０…送受信部、３１…
一般回線送受信部、３２…専用回線送受信部、３３…一
般回線送受信制御部、３４…運行管理モニタ、３５…デ
ータ格納部、３６…通信切換制御部、３７…緊急度判断
部、３８…データ格納部、３９…専用回線送受信制御
部、４０…緊急監視モニタ、４１…通話装置、４２…運
行管理コントローラ、４３…表示装置、４４…警報装置A: Vehicle side device, B: Operation management center side device, 1-4
Operating vehicle, 5: Operation management center, 10: Vehicle data sensor, 11: Vehicle data processing device, 11A: Signal processing circuit, 11B: AD conversion circuit, 12: Driver data sensor, 13: Driver data processing device, 13A: Signal Processing circuit, 13B: AD conversion circuit, 13C: Processing circuit, 14
... Driver state determination unit, 15 storage unit, 16 determination processing unit, 17 communication switching control unit, 18 display device, 19 communication device, 20 transmission / reception unit, 21 vehicle controller, 2
2 ... Driving state determination device, 22A ... Storage unit, 22B ... Calculation processing unit, 23 ... Vehicle control device, 30 ... Transceiving unit, 31 ...
General line transmission / reception unit, 32: dedicated line transmission / reception unit, 33: general line transmission / reception control unit, 34: operation management monitor, 35: data storage unit, 36: communication switching control unit, 37: urgency determination unit, 38: data storage Unit, 39: dedicated line transmission / reception control unit, 40: emergency monitoring monitor, 41: communication device, 42: operation management controller, 43: display device, 44: alarm device
Claims (4)
ータ，車両データを送信させ、運行管理センタから車両
へは管理情報を送信して車両の運行を管理する運行管理
システムにおいて、車両または運行管理センタに設置さ
れ、ドライバデータに基づきドライバ状態が正常か異常
かを判断するドライバ状態判断部と、ドライバ状態が正
常と判断された場合と異常と判断された場合とで、車両
と運行管理センタとの間での通信形態を変更する通信形
態変更手段とを具えたことを特徴とする運行管理システ
ム。1. An operation management system for transmitting driver data and vehicle data from a vehicle to an operation management center, and transmitting management information from the operation management center to the vehicle to manage the operation of the vehicle. And a driver status determination unit that determines whether the driver status is normal or abnormal based on the driver data. The driver status determination unit determines whether the driver status is normal or abnormal. An operation management system, comprising: a communication mode changing unit that changes a communication mode between the operation modes.
ついては、ドライバデータおよび車両データについての
簡易データを、一定時間間隔で一方向に送信する通信形
態を採用し、ドライバ状態が異常と判断された車両につ
いては、ドライバデータおよび車両データについての詳
細データをリアルタイムで送信し得ると共に、運行管理
センタからも送信できる双方向の通信形態を採用したこ
とを特徴とする請求項１記載の運行管理システム。2. A vehicle in which the driver status is determined to be normal employs a communication mode in which driver data and simple data of vehicle data are transmitted in one direction at predetermined time intervals, and the driver status is determined to be abnormal. 2. An operation management system according to claim 1, wherein said vehicle adopts a two-way communication form in which driver data and detailed data on vehicle data can be transmitted in real time and can also be transmitted from an operation management center. .
ついては一般回線を使用して通信し、ドライバ状態が異
常と判断された車両については専用回線を使用して通信
することを特徴とする請求項２記載の運行管理システ
ム。3. A vehicle whose driver status is determined to be normal is communicated using a general line, and a vehicle whose driver status is determined to be abnormal is communicated using a dedicated line. Item 2. The operation management system according to item 2.
装置を設け、ドライバ状態が異常と判断された場合に
は、データの送信のみならずドライバと運行管理者との
通話も可能な通信形態に変更することを特徴とする請求
項１，２または３記載の運行管理システム。4. A communication system is provided in both the vehicle and the operation management center so that when the driver state is determined to be abnormal, not only data transmission but also communication between the driver and the operation manager is possible. The operation management system according to claim 1, 2 or 3, wherein the operation management system is changed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36843697A JPH11195198A (en) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | Operation management system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36843697A JPH11195198A (en) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | Operation management system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11195198A true JPH11195198A (en) | 1999-07-21 |
Family
ID=18491815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36843697A Pending JPH11195198A (en) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | Operation management system |
Country Status (1)
| Country | Link |
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