JPH1113524A - Drive control system for fuel injection valve - Google Patents
Drive control system for fuel injection valveInfo
- Publication number
- JPH1113524A JPH1113524A JP16572097A JP16572097A JPH1113524A JP H1113524 A JPH1113524 A JP H1113524A JP 16572097 A JP16572097 A JP 16572097A JP 16572097 A JP16572097 A JP 16572097A JP H1113524 A JPH1113524 A JP H1113524A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- valve
- current
- valve opening
- control system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電磁(ソレノイ
ド)式燃料噴射弁の駆動制御システムに関し、特に、駆
動制御システム装置の異常発生時にバックアップ走行
(整備工場等への自走)を可能にするための制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive control system for an electromagnetic (solenoid) type fuel injection valve, and more particularly to a drive control system capable of backing up (self-running to a maintenance shop or the like) when an abnormality occurs in a drive control system device. To a control device.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来の内燃機関に用いられる電磁式燃料
噴射弁の駆動制御システムとしては、例えば、特開平6
−101552号公報に開示されるようなものがある。
かかる従来の燃料噴射弁の駆動制御システムは、開弁初
期において、バッテリ電源と昇圧回路とを用いて、燃料
噴射弁が備える駆動ソレノイドに比較的大きな駆動電流
(開弁電流)を与えて応答性よく開弁させるようにする
一方で、その後駆動電流の電流値が所定以上となった
ら、バッテリ電源を介して開弁状態を維持することがで
きる比較的小さな駆動電流(保持電流)を与え、所定開
弁時間その電流値を維持させ、所望の燃料噴射量を達成
できるようにしている。2. Description of the Related Art A conventional drive control system for an electromagnetic fuel injection valve used in an internal combustion engine is disclosed, for example, in Japanese Unexamined Patent Publication No.
There is one as disclosed in JP-A-10-15552.
Such a conventional fuel injection valve drive control system provides a relatively large drive current (valve opening current) to a drive solenoid provided in the fuel injection valve by using a battery power supply and a booster circuit in an early stage of valve opening, and has a responsiveness. While the valve is opened well, when the current value of the drive current thereafter becomes equal to or more than a predetermined value, a relatively small drive current (holding current) capable of maintaining the valve open state is provided via a battery power supply, The current value is maintained during the valve opening time so that a desired fuel injection amount can be achieved.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のような燃料噴射弁の駆動制御システムには、自己診
断装置が備わっておらず、正常に駆動制御システムが作
動できているか否かを診断することができなかった。そ
のため、ユーザ等の作動不良等に対する認識が遅れ、作
動不良等に伴い発生する種々の事態(例えば、運転性悪
化、燃費悪化、排気性能悪化など何らかの不具合)に対
する処置が遅れてしまうといった惧れがある。However, the above-described conventional fuel injection valve drive control system does not include a self-diagnosis device, and diagnoses whether the drive control system is operating normally. I couldn't do that. For this reason, there is a fear that the user or the like may be delayed in recognizing the operation failure or the like, and the treatment for various situations (for example, deterioration in drivability, fuel consumption, exhaust performance, or the like) may be delayed. is there.
【0004】また、自己診断装置を備えた場合で、駆動
制御システムが正常に作動できていないと診断された場
合には、例えば悪影響などが発生しない範囲内で、バッ
クアップ走行(整備工場等への自走搬入)を可能にする
ことが望まれるところである。本発明は、かかる実情に
鑑みなされたもので、簡単かつ低コストな構成で、燃料
噴射弁の駆動制御システムの故障(異常)時にバックア
ップ走行を可能にできるようにすることを目的とする。When a self-diagnosis device is provided and it is diagnosed that the drive control system is not operating normally, backup traveling (for example, to a maintenance shop or the like) is performed within a range where no adverse effects occur. It is hoped that it will be possible to carry it on its own. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a simple and inexpensive configuration to enable backup running when a failure (abnormal) of a fuel injection valve drive control system occurs.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】このため、請求項1に記
載の発明では、エンジンコントロールユニットからの燃
料噴射開始指令が入力されたときから、燃料噴射弁が備
えるソレノイドに比較的大きな所定値に至るまで開弁電
流を与えて燃料噴射弁を開弁させる一方、開弁電流が所
定値に至った後は、開弁状態を保持することができる比
較的小さな保持電流をソレノイドに与え、エンジンコン
トロールユニットからの燃料噴射停止指令が入力される
まで、その保持電流値を維持するようにした燃料噴射弁
の駆動制御システムであって、駆動制御システムの開弁
電流を前記ソレノイドに与える系に異常が生じたとき
に、前記燃料噴射弁に開弁電流を与えることを停止し、
保持電流を与えて燃料噴射弁を開弁させるようにすると
共に、前記保持電流による開弁動作に伴う開弁遅れ分を
考慮して、燃料噴射開始指令から燃料噴射停止指令まで
の期間を補正するようにした。Therefore, according to the first aspect of the present invention, when a fuel injection start command is input from an engine control unit, a relatively large predetermined value is applied to a solenoid provided in the fuel injection valve. The valve opening current is applied to open the fuel injection valve, and after the valve opening current reaches a predetermined value, a relatively small holding current capable of maintaining the valve open state is applied to the solenoid to control the engine. A drive control system for a fuel injection valve that maintains the holding current value until a fuel injection stop command is input from a unit, wherein an abnormality occurs in a system that provides a valve opening current of the drive control system to the solenoid. When it occurs, stop giving valve opening current to the fuel injection valve,
The fuel injection valve is opened by applying the holding current, and the period from the fuel injection start command to the fuel injection stop command is corrected in consideration of the valve opening delay due to the valve opening operation by the holding current. I did it.
【0006】請求項2に記載の発明では、図1に示すよ
うに、エンジンコントロールユニットからの燃料噴射開
始指令が入力されたときから、燃料噴射弁が備えるソレ
ノイドに比較的大きな所定値に至るまで開弁電流を与え
て燃料噴射弁を開弁させる一方、開弁電流が所定値に至
った後は、開弁状態を保持することができる比較的小さ
な保持電流をソレノイドに与え、エンジンコントロール
ユニットからの燃料噴射停止指令が入力されるまで、そ
の保持電流値を維持するようにした燃料噴射弁の駆動制
御システムであって、駆動制御システムの開弁電流を前
記ソレノイドに与える系に異常が生じたか否かを診断す
る診断手段と、前記診断手段により、駆動制御システム
の開弁電流を前記ソレノイドに与える系に異常が生じた
と診断されたときに、前記燃料噴射弁に開弁電流を与え
ることを停止し、保持電流を与えて燃料噴射弁を開弁さ
せるようにするバックアップ制御手段と、前記バックア
ップ制御手段によるバックアップ制御中に、保持電流に
よる開弁動作に伴う開弁遅れ分を考慮して、燃料噴射開
始指令から燃料噴射停止指令までの期間を補正する噴射
指令補正手段と、を含んで構成した。According to the second aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, from when the fuel injection start command is input from the engine control unit to when the solenoid of the fuel injection valve reaches a relatively large predetermined value. While giving the valve opening current to open the fuel injection valve, after the valve opening current reaches a predetermined value, a relatively small holding current capable of holding the valve opening state is given to the solenoid, and the engine control unit sends A drive control system for a fuel injection valve that maintains the holding current value until a fuel injection stop command is input, wherein an abnormality occurs in a system that provides a valve opening current of the drive control system to the solenoid. Diagnostic means for diagnosing whether or not an abnormality has occurred in a system for providing a valve opening current of a drive control system to the solenoid by the diagnostic means; A backup control means for stopping application of a valve-opening current to the fuel injection valve and applying a holding current to open the fuel injection valve; and An injection command correcting means for correcting a period from a fuel injection start command to a fuel injection stop command in consideration of a valve opening delay due to the valve operation.
【0007】請求項1や請求項2に記載の発明によれ
ば、駆動制御システムの開弁電流を前記ソレノイドに与
える系(高電圧系)の異常時には、前記燃料噴射弁に開
弁電流を与えることを停止して安全性を確保(ハーネス
の断線、コネクタの外れ等による感電や、スパーク等の
惧れを回避)する一方、保持電流のみで開弁動作が行わ
れることによる開弁遅れに起因する燃料噴射量の低下を
補正して所望の燃料噴射量を達成できることとなるの
で、安全性を確保しながらバックアップ走行を可能にす
ることができる。According to the first and second aspects of the present invention, when a system (high voltage system) for providing a valve opening current of the drive control system to the solenoid is abnormal, the valve opening current is supplied to the fuel injection valve. To ensure safety (to avoid electric shock due to disconnection of the harness, disconnection of the connector, etc., and to avoid the risk of sparks), but also due to the valve opening delay caused by the valve opening operation performed only with the holding current As a result, the desired fuel injection amount can be achieved by correcting the decrease in the fuel injection amount, so that the backup traveling can be performed while ensuring safety.
【0008】請求項3に記載の発明では、前記診断手段
を、前記ソレノイドに与えられている電流値を検出する
電流値検出手段と、前記燃料噴射開始指令が入力された
ときから前記開弁電流が前記所定値に至るまでの正常時
における電流値特性と、実際に前記電流値検出手段によ
り検出される電流値特性と、に基づいて、駆動制御シス
テムの開弁電流を前記ソレノイドに与える系の異常の有
無を診断する開弁電流診断手段と、を含んで構成される
ようにした。According to the third aspect of the present invention, the diagnostic means includes a current value detecting means for detecting a current value applied to the solenoid, and a valve opening current from when the fuel injection start command is input. Is based on a current value characteristic in a normal state until the predetermined value is reached, and a current value characteristic actually detected by the current value detection means, and a system for providing a valve opening current of a drive control system to the solenoid. And valve opening current diagnosis means for diagnosing the presence or absence of an abnormality.
【0009】かかる構成によれば、実際に検出される電
流特性と、正常時に得られるであろう電流特性と、を比
較する構成により、簡単かつ高精度に、駆動制御システ
ムの開弁電流を前記ソレノイドに与える系(高電圧系)
の異常・故障の有無を診断することができる。請求項4
に記載の発明では、前記燃料噴射開始指令から燃料噴射
停止指令までの期間の補正が、所謂無効噴射パルス幅を
変更することで行われるように構成した。According to this configuration, the current characteristic that is actually detected and the current characteristic that would be obtained in a normal state are compared, and the valve opening current of the drive control system can be easily and accurately determined. System applied to solenoid (high voltage system)
It is possible to diagnose the presence / absence of an abnormality / failure. Claim 4
In the invention described in (1), the period from the fuel injection start command to the fuel injection stop command is corrected by changing a so-called invalid injection pulse width.
【0010】かかる構成とすれば、簡単なロジックで、
前記燃料噴射開始指令から燃料噴射停止指令までの期間
の補正を行わせることができるので、演算処理時間の削
減や製品コスト等の低減を図ることができる。請求項5
に記載の発明では、駆動制御システムの開弁電流を前記
ソレノイドに与える系(高電圧系)に異常が生じたとき
に、燃料噴射量がバックアップ走行可能な燃料噴射量以
下にならないように、前記燃料噴射開始指令から燃料噴
射停止指令までの期間が所定以上に制限されるように構
成した。With such a configuration, with simple logic,
Since the period from the fuel injection start command to the fuel injection stop command can be corrected, it is possible to reduce the calculation processing time and the product cost. Claim 5
In the invention described in (1), when an abnormality occurs in a system (high-voltage system) that supplies a valve opening current of the drive control system to the solenoid, the fuel injection amount is controlled so as not to be equal to or less than the fuel injection amount capable of backing up. The period from the fuel injection start command to the fuel injection stop command is limited to a predetermined value or more.
【0011】かかる構成によれば、高電圧系の故障時で
も、保持電流のみで開弁させた場合の最小燃料噴射量
(使用している燃料噴射弁で能力として保障される最小
燃料噴射量)を確保でき、尚且つ、バックアップ走行に
必要な機関出力を確保することができる期間に設定する
ことができる。これにより、高電圧系の故障時でも、燃
料噴射量が不安定となるのを抑制しながら、バックアッ
プ走行可能な燃料噴射量を確保することができることと
なる。With this configuration, even when the high-voltage system fails, the minimum fuel injection amount when the valve is opened only by the holding current (the minimum fuel injection amount that is guaranteed as the capacity of the used fuel injection valve) Can be secured, and the period during which the engine output required for backup traveling can be secured can be set. As a result, even when a failure occurs in the high-voltage system, it is possible to secure a fuel injection amount that can be backed up while suppressing the fuel injection amount from becoming unstable.
【0012】請求項6に記載の発明では、駆動制御シス
テムの開弁電流を前記ソレノイドに与える系(高電圧
系)に異常が生じたときに、エンジン回転速度が所定以
下に制限されるように、燃料カット制御を行うように構
成した。かかる構成とすれば、高電圧系故障時におい
て、エンジン回転速度が所定以上に上昇されてしまい、
以ってエンジンその他の部品に悪影響が生じるような事
態を確実に回避することが可能となる。例えば、保持電
流のみで開弁される故障時における開弁時間の長大化に
起因する燃焼悪化延いては未燃分の排出量の増大、触媒
過加熱等を確実に防止できる。According to the present invention, when an abnormality occurs in a system (high voltage system) for supplying a valve opening current of the drive control system to the solenoid, the engine speed is limited to a predetermined value or less. The fuel cut control is performed. With such a configuration, at the time of a high-voltage system failure, the engine speed is increased to a predetermined value or more,
Thus, it is possible to reliably avoid a situation in which the engine and other parts are adversely affected. For example, it is possible to reliably prevent the deterioration of combustion caused by the extension of the valve opening time when a valve is opened only by the holding current, an increase in the discharge amount of unburned portion, and overheating of the catalyst.
【0013】請求項7に記載の発明では、成層燃焼形態
と均質燃焼形態との間で燃焼形態を切り換えるエンジン
である場合に、駆動制御システムの開弁電流を前記ソレ
ノイドに与える系(高電圧系)に異常が生じたときに、
強制的に燃料噴射タイミングを均質燃焼用タイミングと
するように構成した。かかる構成とすれば、成層燃焼時
における噴射タイミング(例えば圧縮行程中に設定され
る)に対して、噴射タイミングが早めに設定(例えば吸
気行程中に設定)されるので、気筒内圧が低い状態で、
燃料噴射を行わせることができるため、同一開弁時間で
も燃料を多めに噴射することができるという利点があ
る。According to a seventh aspect of the present invention, in the case of an engine that switches the combustion mode between a stratified combustion mode and a homogeneous combustion mode, a system (high-voltage system) that supplies a valve opening current of a drive control system to the solenoid. ) When something goes wrong,
The fuel injection timing is forcibly set to the homogeneous combustion timing. With this configuration, the injection timing is set earlier (for example, set during the intake stroke) than the injection timing during stratified combustion (for example, set during the compression stroke). ,
Since fuel injection can be performed, there is an advantage that a large amount of fuel can be injected even during the same valve opening time.
【0014】即ち、保持電流のみで開弁される高電圧故
障時においても最大限短い開弁時間で所定の燃料噴射量
を確保することができる。言い換えれば、例えば、圧縮
行程中のように気筒内圧が高い状態で噴射させた場合に
は燃料を該高圧な気筒内圧に抗して噴射することになる
から必要噴射量を得るのに開弁時間が長大化し過ぎて圧
縮行程中では噴射しきれない等と言った惧れがあるが、
かかる惧れを確実に回避することができる。また、噴射
タイミングを早めに設定すれば、燃料の気化促進(燃料
と吸気との混合促進)を図れるので、成層燃焼用噴射タ
イミングで噴射する場合に比べて、失火の惧れ等を確実
に回避することができることとなる。That is, even at the time of a high voltage failure in which the valve is opened only by the holding current, a predetermined fuel injection amount can be ensured in the shortest valve opening time. In other words, for example, when the fuel is injected at a high cylinder pressure, such as during the compression stroke, the fuel is injected against the high cylinder pressure, so the valve opening time is required to obtain the required injection amount. Is too long to be able to inject during the compression stroke.
Such fear can be reliably avoided. In addition, if the injection timing is set earlier, it is possible to promote the vaporization of the fuel (the promotion of the mixing of the fuel and the intake air). Can be done.
【0015】[0015]
【発明の効果】請求項1や請求項2に記載の発明によれ
ば、駆動制御システムの開弁電流を前記ソレノイドに与
える系(高電圧系)の異常時には、前記燃料噴射弁に開
弁電流を与えることを停止して安全性を確保(ハーネス
の断線、コネクタの外れ等による感電や、スパーク等の
惧れを回避)する一方、保持電流のみで開弁動作が行わ
れることによる開弁遅れに起因する燃料噴射量の低下を
補正して所望の燃料噴射量を達成できることとなるの
で、安全性を確保しながらバックアップ走行を可能にす
ることができる。According to the first and second aspects of the present invention, when a system (high-voltage system) for providing a valve opening current of the drive control system to the solenoid is abnormal, the valve opening current is supplied to the fuel injection valve. To ensure safety (to avoid electric shock due to disconnection of harness, disconnection of connector, etc., and to avoid the risk of sparks), while delaying valve opening due to valve opening operation performed only with holding current As a result, a desired fuel injection amount can be achieved by correcting a decrease in the fuel injection amount caused by the above, so that backup traveling can be performed while ensuring safety.
【0016】請求項3に記載の発明によれば、実際に検
出される電流特性と、正常時に得られるであろう電流特
性と、を比較する構成により、簡単かつ高精度に、駆動
制御システムの開弁電流を前記ソレノイドに与える系
(高電圧系)の異常・故障の有無を診断することができ
る。請求項4に記載の発明によれば、簡単なロジック
で、前記燃料噴射開始指令から燃料噴射停止指令までの
期間の補正を行わせることができるので、演算処理時間
の削減や製品コスト等の低減を図ることができる。According to the third aspect of the present invention, a current characteristic that is actually detected and a current characteristic that can be obtained in a normal state are compared with each other. It is possible to diagnose whether there is an abnormality or failure in a system (high-voltage system) that supplies a valve opening current to the solenoid. According to the fourth aspect of the present invention, the period from the fuel injection start command to the fuel injection stop command can be corrected with a simple logic, so that the calculation processing time and the product cost can be reduced. Can be achieved.
【0017】請求項5に記載の発明によれば、高電圧系
の故障時でも、保持電流のみで開弁させた場合の最小燃
料噴射量(使用している燃料噴射弁で能力として保障さ
れる最小燃料噴射量)を確保でき、尚且つ、バックアッ
プ走行に必要な機関出力を確保することができる期間に
設定することができる。これにより、高電圧系の故障時
でも、燃料噴射量が不安定となるのを抑制しながら、バ
ックアップ走行可能な燃料噴射量を確保することができ
ることとなる。According to the fifth aspect of the present invention, even when a failure occurs in the high-voltage system, the minimum fuel injection amount when the valve is opened only with the holding current (the capacity is guaranteed by the fuel injection valve used). A minimum fuel injection amount) can be ensured, and the engine output required for backup traveling can be ensured. As a result, even when a failure occurs in the high-voltage system, it is possible to secure a fuel injection amount that can be backed up while suppressing the fuel injection amount from becoming unstable.
【0018】請求項6に記載の発明によれば、高電圧系
故障時において、エンジン回転速度が所定以上に上昇さ
れてしまい、以ってエンジンその他の部品に悪影響が生
じるような事態を確実に回避することが可能となる。例
えば、保持電流のみで開弁される故障時における開弁時
間の長大化に起因する燃焼悪化延いては未燃分の排出量
の増大、触媒過加熱等を確実に防止できる。According to the sixth aspect of the present invention, it is ensured that when the high-voltage system fails, the engine rotation speed is increased to a predetermined value or more, which adversely affects the engine and other parts. It is possible to avoid. For example, it is possible to reliably prevent the deterioration of combustion caused by the extension of the valve opening time when a valve is opened only by the holding current, an increase in the discharge amount of unburned portion, and overheating of the catalyst.
【0019】請求項7に記載の発明によれば、成層燃焼
時における噴射タイミング(例えば圧縮行程中に設定さ
れる)に対して、噴射タイミングが早めに設定(例えば
吸気行程中に設定)されるので、気筒内圧が低い状態
で、燃料噴射を行わせることができるため、同一開弁時
間でも燃料を多めに噴射することができるという利点が
ある。According to the present invention, the injection timing is set earlier (for example, during the intake stroke) than the injection timing during stratified combustion (for example, during the compression stroke). Therefore, the fuel injection can be performed in a state where the cylinder internal pressure is low, so that there is an advantage that a large amount of fuel can be injected even during the same valve opening time.
【0020】即ち、保持電流のみで開弁される高電圧故
障時においても最大限短い開弁時間で所定の燃料噴射量
を確保することができる。言い換えれば、例えば、圧縮
行程中のように気筒内圧が高い状態で噴射させた場合に
は燃料を該高圧な気筒内圧に抗して噴射することになる
から必要噴射量を得るのに開弁時間が長大化し過ぎて圧
縮行程中では噴射しきれない等と言った惧れがあるが、
かかる惧れを確実に回避することができる。また、噴射
タイミングを早めに設定すれば、燃料の気化促進(燃料
と吸気との混合促進)を図れるので、成層燃焼用噴射タ
イミングで噴射する場合に比べて、失火の問題等を確実
に回避することができる。That is, even at the time of a high-voltage failure in which the valve is opened only by the holding current, a predetermined fuel injection amount can be ensured in the shortest valve opening time. In other words, for example, when the fuel is injected at a high cylinder pressure, such as during the compression stroke, the fuel is injected against the high cylinder pressure, so the valve opening time is required to obtain the required injection amount. Is too long to be able to inject during the compression stroke.
Such fear can be reliably avoided. Further, if the injection timing is set earlier, it is possible to promote the vaporization of the fuel (the promotion of the mixing of the fuel and the intake air), so that the problem of misfire and the like can be avoided more reliably than in the case of the injection at the injection timing for stratified combustion. be able to.
【0021】[0021]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施の形態
を、添付の図面に基づいて説明する。本発明の一実施形
態にかかるソレノイド式燃料噴射弁(インジェクタ)の
駆動制御装置(インジェクタドライブ[駆動]ユニッ
ト)1は、図2に示すように、エンジンコントロールユ
ニット2において運転状態(吸入空気流量、機関回転速
度、水温、目標空燃比等)に基づき設定される噴射信号
(噴射パルス信号)を受け、該噴射信号に基づき第1ト
ランジスタ(Tr1)や第2トランジスタ(Tr2)等
を制御してインジェクタソレノイド(燃料噴射弁)4へ
の駆動電流を制御する制御回路3を備えて構成される。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. As shown in FIG. 2, a drive control device (injector drive [drive] unit) 1 for a solenoid type fuel injection valve (injector) according to an embodiment of the present invention operates in an engine control unit 2 (intake air flow rate, Receiving an injection signal (injection pulse signal) set based on the engine rotation speed, water temperature, target air-fuel ratio, etc., and controlling the first transistor (Tr1) and the second transistor (Tr2) based on the injection signal to make the injector A control circuit 3 for controlling a drive current to a solenoid (fuel injection valve) 4 is provided.
【0022】この制御回路3は、前記第1トランジスタ
(Tr1)のベース端子B1,前記第2トランジスタ
(Tr2)のベース端子(スイッチング素子)B2に接
続されており、該ベース端子B1,ベース端子(スイッ
チング素子)B2に制御信号を与えて、第1トランジス
タ(Tr1)、第2トランジスタ(Tr2)をON・O
FF制御し、バッテリ電圧5や昇圧回路6からインジェ
クタソレノイド4に供給する駆動電流を制御するように
なっている。The control circuit 3 is connected to a base terminal B1 of the first transistor (Tr1) and a base terminal (switching element) B2 of the second transistor (Tr2). A switching signal is supplied to the switching element B2 to turn on and off the first transistor Tr1 and the second transistor Tr2.
FF control is performed to control a drive current supplied from the battery voltage 5 and the booster circuit 6 to the injector solenoid 4.
【0023】具体的には、例えば、図3のタイミングチ
ャートに示すように、開弁初期(噴射信号ON直後)に
は、前記第1トランジスタ(Tr1)と前記第2トラン
ジスタ(Tr2)とを共にONして、インジェクタソレ
ノイド4に大きな駆動電流(インジェクタ電流;開弁電
流)を与え、開弁動作の応答性を高める。その後、駆動
電流(インジェクタ電流;開弁電流)が所定値以上とな
ったら、前記第1トランジスタ(Tr1)のみをOFF
し、前記第2トランジスタ(Tr2)のみで、開弁電流
(昇圧回路6からの電流)をインジェクタソレノイド4
に与え、開弁動作の応答性・安定性等を維持する。Specifically, for example, as shown in the timing chart of FIG. 3, in the early stage of valve opening (immediately after the injection signal is turned on), both the first transistor (Tr1) and the second transistor (Tr2) are connected. When turned on, a large drive current (injector current; valve opening current) is applied to the injector solenoid 4 to increase the responsiveness of the valve opening operation. Thereafter, when the drive current (injector current; valve opening current) becomes equal to or more than a predetermined value, only the first transistor (Tr1) is turned off.
The valve opening current (the current from the booster circuit 6) is supplied to the injector solenoid 4 only by the second transistor (Tr2).
To maintain the responsiveness and stability of the valve opening operation.
【0024】更に、時間が経過して、駆動電流(インジ
ェクタ電流)が判定値1を越えたときには、前記第2ト
ランジスタ(Tr2)をOFFする。そして、その後
は、駆動電流が判定値2と判定値3との間(開弁状態を
保持するための保持電流)に維持されるように、前記第
1トランジスタ(Tr1)をON・OFF制御して、エ
ンジンコントロールユニット2において運転状態等に基
づき設定された噴射信号がOFFとなる時期に合わせ
て、燃料噴射弁(インジェクタソレノイド4)を閉弁さ
せるようになっている{即ち、所定の開弁時間(燃料噴
射量)を達成するようになっている}。Further, when the drive current (injector current) exceeds the determination value 1 after a lapse of time, the second transistor (Tr2) is turned off. After that, the first transistor (Tr1) is ON / OFF controlled so that the drive current is maintained between the judgment value 2 and the judgment value 3 (holding current for holding the valve open state). Then, the fuel injection valve (injector solenoid 4) is closed at the timing when the injection signal set based on the operation state or the like in the engine control unit 2 is turned off. Time (fuel injection amount) is to be achieved.
【0025】なお、このような燃料噴射弁(インジェク
タソレノイド)4の駆動制御を行うために、本実施形態
にかかるインジェクタドライブユニット(インジェクタ
駆動制御装置)1には、電流検出回路7が備えられてい
る。この電流検出回路7は、インジェクタ駆動電流が判
定値1となったことを検出するための電流検出手段1、
インジェクタ駆動電流が判定値2となったことを検出す
るための電流検出手段2、インジェクタ駆動電流が判定
値3となったことを検出するための電流検出手段3を含
んで構成される。In order to control the driving of the fuel injection valve (injector solenoid) 4, the injector drive unit (injector drive control device) 1 according to the present embodiment is provided with a current detection circuit 7. . The current detection circuit 7 includes a current detection unit 1 for detecting that the injector drive current has reached the determination value 1,
It comprises current detecting means 2 for detecting that the injector drive current has reached the determination value 2, and current detection means 3 for detecting that the injector drive current has reached the determination value 3.
【0026】ところで、前記制御回路3によるインジェ
クタソレノイド4の駆動制御に故障(異常)があると、
例えば、図4に示すようなインジェクタ挙動となる。つ
まり、第2トランジスタ(Tr2)や昇圧回路6等に何
らかの故障(異常)があると、図4中破線で示すよう
に、開弁高電圧を発生させることができず、以って高応
答でインジェクタ4の弁体を開弁させることができない
ため、開弁時期(インジェクタ弁リフト開始)が時間的
に遅れることになる。かかる遅れは、そのままでは燃料
噴射量を低下させる(要求燃料噴射量を達成できない)
ことになり、運転性等の低下を招くものであるが、特
に、リーン(希薄空燃比)運転時においては過剰なリー
ン状態を招くため、リーン失火等を招く惧れがある。な
お、成層燃焼を行わせる機関にあっては、可燃混合気を
良好に点火栓へ輸送できなくなるので、その影響が更に
大きくなると言った惧れがある。正常時と、故障時(高
電圧非発生時=保持電流のみで開弁させる場合)と、の
燃料噴射量を比較した実験結果を、図5に示しておく。If there is a failure (abnormality) in the drive control of the injector solenoid 4 by the control circuit 3,
For example, the injector behavior is as shown in FIG. That is, if there is any failure (abnormality) in the second transistor (Tr2), the booster circuit 6, or the like, as shown by the broken line in FIG. 4, a high valve-opening voltage cannot be generated. Since the valve body of the injector 4 cannot be opened, the valve opening timing (start of the injector valve lift) is delayed in time. Such a delay directly reduces the fuel injection amount (the required fuel injection amount cannot be achieved)
This leads to a decrease in drivability and the like, but particularly in a lean (lean air-fuel ratio) operation, an excessive lean state is caused, which may cause a lean misfire or the like. It should be noted that in an engine that performs stratified combustion, the combustible air-fuel mixture cannot be satisfactorily transported to the ignition plug, so that there is a concern that the effect is further increased. FIG. 5 shows an experimental result of comparing the fuel injection amount between a normal time and a failure (when no high voltage is generated = when the valve is opened only by the holding current).
【0027】このため、本実施形態にかかるインジェク
タドライブユニット1には、インジェクタドライブユニ
ット1による上記制御(図3のタイミングチャートに示
す制御)が正常に行われているか否かを診断するための
故障診断回路8が設けられている。なお、かかる故障診
断回路8が、本発明にかかる診断手段、開弁電流診断手
段として機能することとなる。For this reason, the injector drive unit 1 according to the present embodiment has a failure diagnosis circuit for diagnosing whether or not the above control (control shown in the timing chart of FIG. 3) by the injector drive unit 1 is normally performed. 8 are provided. The failure diagnosis circuit 8 functions as a diagnosis unit and a valve opening current diagnosis unit according to the present invention.
【0028】ところで、成層燃焼とは、例えば、燃焼室
(気筒内)に直接臨ませた燃料噴射弁を介して、通常は
均質混合気(燃焼内全体に均等に燃料が分散している状
態)で燃焼を行わせる一方、所定運転状態(低回転速度
・低負荷状態等)において、燃焼室内に点火栓により着
火可能な可燃混合気からなる層(1)と、EGRを含む
空気層或いは点火栓による着火は困難であるが前記
(1)層での燃焼火炎を受け燃焼可能な混合気からなる
層(2)の、層からなる成層混合気を形成し、極希薄な
空燃比(リーン限界近傍の空燃比)で燃焼を実現し、ポ
ンピングロスの低減効果等による燃費等の向上を図るよ
うにした燃焼形態を言う(特開昭62−191622号
公報や特開平2−169834号公報等参照)。By the way, the stratified combustion means, for example, usually a homogeneous mixture (a state in which fuel is uniformly dispersed throughout the combustion) through a fuel injection valve directly facing a combustion chamber (in a cylinder). In a predetermined operation state (low rotation speed, low load state, etc.), a layer (1) composed of a combustible mixture ignitable by an ignition plug and an air layer containing EGR or an ignition plug Is difficult to ignite, but a stratified mixture consisting of layers of the layer (2), which is combustible by receiving the combustion flame in the layer (1), forms an extremely lean air-fuel ratio (near the lean limit). (Air-fuel ratio), which means that the combustion mode is designed to improve the fuel efficiency by reducing the pumping loss and the like (see Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 62-191622 and 2-169834). .
【0029】以下、本実施形態にかかる故障診断回路8
が行うインジェクタドライブユニット1の故障診断制御
について説明する。本実施形態にかかる故障診断回路8
では、図6のタイミングチャートに示すように、噴射信
号がONとなると同時に、開弁電流診断ウィンドをHi
にするようになっている。Hereinafter, the fault diagnosis circuit 8 according to the present embodiment will be described.
The failure diagnosis control of the injector drive unit 1 performed by the controller will be described. Failure diagnosis circuit 8 according to the present embodiment
Then, as shown in the timing chart of FIG. 6, at the same time when the injection signal is turned ON, the valve opening current diagnosis window is set to Hi.
It is supposed to.
【0030】そして、正常であれば(図6において破線
で示す状態を参照)、噴射信号がONとなってから駆動
電流が判定値1に到達するに十分な期間、該開弁電流診
断ウィンドはHiに維持されるようになっている。従っ
て、もし、この開弁電流診断ウィンドのHi期間内にお
いて、駆動電流が判定値1に到達しなかった場合(図6
において実線で示す状態を参照)には、何らかの異常が
あり、正常にインジェクタドライブユニット1の高電圧
系が機能していないと診断することができることにな
る。If it is normal (see the state shown by the broken line in FIG. 6), the valve opening current diagnosis window is opened for a period sufficient for the drive current to reach the judgment value 1 after the injection signal is turned ON. Hi is maintained. Therefore, if the drive current does not reach the determination value 1 during the Hi period of the valve opening current diagnosis window (see FIG. 6).
(See the state indicated by the solid line in FIG. 3)), there is some abnormality, and it can be diagnosed that the high voltage system of the injector drive unit 1 is not functioning normally.
【0031】そして、本実施形態にかかる故障診断回路
8では、例えば、前記開弁電流ウィンド内において異常
があると判断された場合には、診断信号をHiに維持さ
せる一方、前記開弁電流ウィンド内において正常である
と診断された場合には、一時的に、噴射信号がOFFと
なったときに、診断信号をLoとする(1ショットだけ
Lo信号を出力させる)ようになっている。In the failure diagnosis circuit 8 according to the present embodiment, for example, when it is determined that there is an abnormality in the valve opening current window, the diagnosis signal is maintained at Hi while the valve opening current window is maintained. If the injection signal is temporarily turned OFF when the normal condition is diagnosed, the diagnostic signal is set to Lo (the Lo signal is output only for one shot).
【0032】この診断信号は、図4に示したように、エ
ンジンコントロールユニット2に入力されており、エン
ジンコントロールユニット2では、診断信号がHiのま
まである場合には、インジェクタドライブユニット1の
高電圧系に何らかの異常があるとして、全気筒に対して
高電圧停止信号を発生させ、前記第2トランジスタ(T
r2)へのON信号や昇圧回路6への通電等を停止させ
る等する(図7のタイミングチャート参照)と共に、警
告灯等を点灯・点滅等させ、運転者等に異常があること
を認知させ、処置等を促すようになっている。なお、高
電圧停止信号を発生させ、前記第2トランジスタ(Tr
2)へのON信号や昇圧回路6への通電等を停止させる
ことで、安全性を確保(ハーネスの断線、コネクタの外
れ等による感電や、スパーク等の惧れを回避)すること
ができる。This diagnostic signal is input to the engine control unit 2 as shown in FIG. 4. In the engine control unit 2, when the diagnostic signal remains Hi, the high voltage of the injector drive unit 1 is output. If there is any abnormality in the system, a high voltage stop signal is generated for all cylinders, and the second transistor (T
The ON signal to r2), the energization of the booster circuit 6, and the like are stopped (see the timing chart of FIG. 7), and at the same time, the warning light and the like are turned on and blinked, so that the driver and the like can recognize that there is an abnormality. , Measures and the like are encouraged. Note that a high voltage stop signal is generated, and the second transistor (Tr
By stopping the ON signal to 2), energizing the booster circuit 6, and the like, safety can be ensured (electric shock due to disconnection of a harness, disconnection of a connector, and the like, and fear of sparks or the like can be avoided).
【0033】なお、上記診断は、ノイズ等による誤診断
を防止するために、同一気筒に対して連続N回診断信号
(正常信号;Lo信号)が欠落したとき(同一気筒で連
続N回診断信号がONのままとなったとき)に、故障で
ある、と診断するようにすることもできる。このよう
に、本実施形態によれば、開弁電流診断ウィンドを設
け、該ウィンド内において、実際に検出される電流特性
と、正常時に得られるであろう電流特性と、を比較する
構成により、簡単かつ高精度に、インジェクタドライブ
ユニット1の高電圧系の異常・故障の有無を診断するこ
とができることとなる。In order to prevent erroneous diagnosis due to noise or the like, the above-described diagnosis is performed when a diagnostic signal (normal signal; Lo signal) is continuously lost N times for the same cylinder (N consecutive diagnostic signals for the same cylinder). Can be diagnosed as a failure when the signal remains ON). As described above, according to the present embodiment, the valve opening current diagnosis window is provided, and a current characteristic that is actually detected and a current characteristic that can be obtained in a normal state are compared in the window. It is possible to easily and accurately diagnose whether there is an abnormality or failure in the high voltage system of the injector drive unit 1.
【0034】更に、本実施形態にかかるエンジンコント
ロールユニット2では、インジェクタドライブユニット
1の高電圧系に異常・故障があると診断されたときに
は、以下のようにして、バックアップ走行(整備工場等
への自走等)を可能にするようにしている。従って、エ
ンジンコントロールユニット2が、本発明にかかるバッ
クアップ制御手段、噴射指令補正手段として機能するこ
とになる。Further, in the engine control unit 2 according to the present embodiment, when it is diagnosed that the high voltage system of the injector drive unit 1 is abnormal or faulty, the backup traveling (self-access to a maintenance shop or the like) is performed as follows. Run, etc.). Therefore, the engine control unit 2 functions as the backup control unit and the injection command correction unit according to the present invention.
【0035】かかるバックアップ走行を可能にするため
の制御について、図8のブロック図を参照して説明す
る。まず、ブロックAでは、吸入空気量Qと、エンジン
回転速度Nと、に基づいて、基本燃料噴射パルス幅(基
本燃料噴射量)Tpを演算する。 Tp=Q/N×K K;定数 ブロックBでは、Tpに各種補正を施して、正常時にお
ける最終的な燃料噴射パルス幅(燃料噴射量)Tiを演
算する。Control for enabling such backup traveling will be described with reference to the block diagram of FIG. First, in block A, a basic fuel injection pulse width (basic fuel injection amount) Tp is calculated based on the intake air amount Q and the engine rotation speed N. Tp = Q / N × KK; constant In block B, various corrections are made to Tp to calculate the final fuel injection pulse width (fuel injection amount) Ti in a normal state.
【0036】 Ti=2×Tp+Ts Ts;無効噴射パルス補正値 なお、インジェクタドライブユニット1の高電圧系に異
常・故障があると診断されたときには、Ts=Ts2
(正常時無効噴射パルス補正値+正常時に対する異常時
の開弁遅れ補正値;即ち、正常時に対して保持電流のみ
で開弁させた場合の開弁遅れ分を含んだ補正値)とす
る。Ti = 2 × Tp + Ts Ts; invalid injection pulse correction value When it is diagnosed that the high voltage system of the injector drive unit 1 is abnormal or faulty, Ts = Ts2
(Normal normal injection pulse correction value + Normal opening abnormal valve opening delay correction value; that is, a correction value including a valve opening delay when the valve is opened only with the holding current with respect to the normal time).
【0037】ブロックCでは、燃料噴射パルス幅の制限
を行う。燃料噴射弁4の最小燃料噴射量以上の燃料噴射
量とすることで、安定した燃料噴射を実現させるためで
ある。即ち、燃料噴射パルス幅Ti≧TIMINに制限
する。なお、TIMINは、正常時は正常時の最小燃料
噴射量を達成できる噴射パルス幅以上を確保させること
ができる値に設定されると共に、インジェクタドライブ
ユニット1の高電圧系に異常・故障があると診断された
ときには、保持電流のみで開弁させた場合の最小燃料噴
射量を確保でき、尚且つ、バックアップ走行に必要な機
関出力を確保することができる噴射パルス幅以上の値に
設定されるようになっている。In block C, the fuel injection pulse width is limited. By setting the fuel injection amount equal to or larger than the minimum fuel injection amount of the fuel injection valve 4, stable fuel injection is realized. That is, the fuel injection pulse width is limited to Ti ≧ TIMIN. In addition, TIMIN is set to a value that can ensure an injection pulse width equal to or larger than a normal fuel injection amount that can achieve the normal minimum fuel injection amount in a normal state, and diagnoses that the high voltage system of the injector drive unit 1 is abnormal or faulty. Is set to a value equal to or larger than the injection pulse width that can secure the minimum fuel injection amount when the valve is opened only with the holding current and can secure the engine output required for the backup traveling. Has become.
【0038】ブロックDでは、燃料噴射タイミングを演
算する。なお、インジェクタドライブユニット1の高電
圧系に異常・故障があると診断されたときには、均質燃
焼用の噴射タイミングとする。これにより、成層燃焼時
における噴射タイミング(圧縮行程中に設定される)に
対して、噴射タイミングが早めに設定(吸気行程中に設
定)されるので、気筒内圧が低い状態で、燃料噴射を行
わせることができるため、同一開弁時間でも燃料を多め
に噴射することができるという利点がある。In block D, the fuel injection timing is calculated. When it is diagnosed that the high voltage system of the injector drive unit 1 is abnormal or faulty, the injection timing for homogeneous combustion is set. As a result, the injection timing is set earlier (set during the intake stroke) than the injection timing during stratified combustion (set during the compression stroke), so that the fuel injection is performed in a state where the cylinder pressure is low. Therefore, there is an advantage that more fuel can be injected even during the same valve opening time.
【0039】即ち、保持電流のみで開弁される故障時に
おいても最大限短い開弁時間で所定の燃料噴射量を確保
することができる。言い換えれば、例えば、圧縮行程中
のように気筒内圧が高い状態で噴射させた場合には燃料
を該高圧な気筒内圧に抗して噴射することになるから必
要噴射量を得るのに開弁時間が長大化し過ぎて圧縮行程
中では噴射しきれない等と言った惧れがあるが、かかる
惧れを回避することができる。また、噴射タイミングを
早めに設定すれば、燃料の気化促進(燃料と吸気との混
合促進)を図れるので、成層燃焼用噴射タイミングで噴
射する場合に比べて、失火の惧れ等を確実に回避するこ
とができることとなる。That is, even when the valve is opened only by the holding current, a predetermined fuel injection amount can be ensured in the shortest valve opening time. In other words, for example, when the fuel is injected at a high cylinder pressure, such as during the compression stroke, the fuel is injected against the high cylinder pressure, so the valve opening time is required to obtain the required injection amount. However, there is a possibility that the fuel cell cannot be completely injected during the compression stroke due to excessively large length. However, such fear can be avoided. In addition, if the injection timing is set earlier, it is possible to promote the vaporization of the fuel (the promotion of the mixing of the fuel and the intake air). Can be done.
【0040】次のブロックEでは、フューエルカット
(燃料カット)処理を行う。即ち、インジェクタドライ
ブユニット1の高電圧系に異常・故障があると診断され
たときには、エンジン回転速度N≧NEHMAXで、燃
料カットを行わせるようになっている。これにより、高
電圧系故障時において、エンジン回転速度が所定以上に
上昇されてしまい、以ってエンジンその他の部品に悪影
響が生じるような事態を確実に回避することが可能とな
る(例えば、保持電流のみで開弁される故障時における
開弁時間の長大化に起因する燃焼悪化延いては未燃分の
排出量の増大、触媒過加熱等を確実に防止できる)。In the next block E, a fuel cut (fuel cut) process is performed. That is, when it is diagnosed that there is an abnormality or failure in the high voltage system of the injector drive unit 1, the fuel is cut at the engine rotation speed N ≧ NEHMAX. Thus, it is possible to reliably avoid a situation in which the engine speed is increased to a predetermined value or more at the time of a high-voltage system failure, thereby adversely affecting the engine and other components. Deterioration of combustion due to a prolonged valve-opening time when a valve is opened only by current can be prevented reliably, so that an increase in the amount of unburned fuel discharged and overheating of the catalyst can be reliably prevented.
【0041】ここで、上述した制御に関して、図9〜図
13のフローチャートに従って説明する。図9のフロー
チャートは、イグニッション・スイッチ(IGN.S
W)9がoffからonとなったときに実行されるルー
チンである。S1では、Ts=Ts1(正常時)にセッ
トすると共に、TIMIN=TIMIN1(正常時)に
セットする S2では、『診断許可フラグ』、『インジェクタドライ
ブユニット故障判定フラグ』、『チェックエンジンラン
プ点灯フラグ』を0にセットして、リターンする。Here, the above-described control will be described with reference to the flowcharts of FIGS. The flowchart of FIG. 9 shows an ignition switch (IGN.S).
W) This is a routine executed when 9 changes from off to on. In S1, Ts is set to Ts1 (normal), and TIMIN is set to TIMIN1 (normal). In S2, the "diagnosis permission flag", the "injector drive unit failure determination flag", and the "check engine lamp lighting flag" are set. Set to 0 and return.
【0042】図10のフローチャートは、故障診断回路
8によるインジェクタドライブユニット1の故障診断を
許可するか否かを判定するための診断許可フラグの設定
ルーチンを示し、一定時間(例えば、10msec)
毎、図11のフローチャートに示す診断割り込みjob
を行っていないときに実行される(Back Grou
nd Job;BGJ)。FIG. 10 is a flowchart showing a routine for setting a diagnosis permission flag for determining whether or not to permit the failure diagnosis of the injector drive unit 1 by the failure diagnosis circuit 8 for a predetermined time (for example, 10 msec).
Each time, the diagnostic interrupt job shown in the flowchart of FIG.
(Back Grou
nd Job; BGJ).
【0043】S11では、イグニッション・スイッチ
(IGN.SW)9がoffかonかを判定する。on
であれば、エンジン運転中であり、故障診断回路8を用
いたインジェクタドライブユニット1の故障診断を行え
るとして、S12へ進む。offであれば、エンジン停
止中か、運転→停止に切り換わった直後であるから、故
障診断回路8を用いたインジェクタドライブユニット1
の故障診断は行えないとして、S15へ進む。In S11, it is determined whether the ignition switch (IGN.SW) 9 is off or on. on
If so, it is determined that the engine is operating and that the failure diagnosis of the injector drive unit 1 using the failure diagnosis circuit 8 can be performed, and the process proceeds to S12. If it is off, since the engine is stopped or immediately after switching from operation to stop, the injector drive unit 1 using the failure diagnosis circuit 8
Since the failure diagnosis cannot be performed, the process proceeds to S15.
【0044】S12では、現在の冷却水温と、所定値
(TWDGDU)と、を比較する。現在の冷却水温≧T
WDGDUであればS13へ進み、現在の冷却水温<T
WDGDUであればS15へ進む。このように、所定水
温以上のときに限って、診断を行わせるのは、故障診断
回路8による故障診断精度を向上させるためである。S
13では、バッテリ電圧と、所定値(VBDGDU)
と、を比較する。バッテリ電圧≧VBDGDUであれば
S14へ進み、バッテリ電圧<VBDGDUであればS
15へ進む。このように、バッテリ電圧が所定以上のと
きに限って、診断を行わせるのは、故障診断回路8によ
る故障診断精度を向上させるためである。In S12, the current cooling water temperature is compared with a predetermined value (TWDDU). Current cooling water temperature ≧ T
If it is a WDGDU, the process proceeds to S13, where the current cooling water temperature <T
If it is a WDGDU, the process proceeds to S15. The reason why the diagnosis is performed only when the temperature is equal to or higher than the predetermined water temperature is to improve the accuracy of the failure diagnosis by the failure diagnosis circuit 8. S
At 13, the battery voltage and a predetermined value (VBDGDU)
And. If battery voltage ≧ VBDGDU, proceed to S14, if battery voltage <VBDGDU, proceed to S14.
Proceed to 15. The reason why diagnosis is performed only when the battery voltage is equal to or higher than a predetermined value is to improve the accuracy of failure diagnosis by the failure diagnosis circuit 8.
【0045】S14では、診断許可フラグを1(故障診
断回路8による診断許可)にセットして、本フローを終
了する。S15では、診断許可フラグを0(故障診断回
路8による診断不許可)にセットして、本フローを終了
する。図11のフローチャートは、自己診断のための診
断割込み設定割込みジョブであり、噴射信号立下がり時
に実行される。In S14, the diagnosis permission flag is set to 1 (diagnosis permitted by the failure diagnosis circuit 8), and the flow ends. In S15, the diagnosis permission flag is set to 0 (diagnosis is not permitted by the failure diagnosis circuit 8), and the flow ends. The flowchart of FIG. 11 is a diagnostic interrupt setting interrupt job for self-diagnosis, which is executed when the injection signal falls.
【0046】即ち、S21では、診断許可フラグが1で
あるかを判定する。診断許可フラグが0であれば、診断
許可が出ていないので、誤診断等を防止すべくリターン
する。1であれば、S22へ進む。S22では、診断信
号がHiかLoかを判定する。Loであれば、インジェ
クタドライブユニット1は正常に作動していると診断
し、リターンする。That is, in S21, it is determined whether the diagnosis permission flag is "1". If the diagnosis permission flag is 0, the diagnosis is not permitted, and the process returns to prevent erroneous diagnosis. If it is 1, the process proceeds to S22. In S22, it is determined whether the diagnostic signal is Hi or Lo. If it is Lo, it is diagnosed that the injector drive unit 1 is operating normally, and the routine returns.
【0047】一方、Hiであれば、インジェクタドライ
ブユニット1は異常である(故障等している)と診断
し、S23へ進む。S23では、インジェクタドライブ
ユニット故障判定フラグ→1にセットして、リターンす
る。図12のフローチャートは、インジェクタドライブ
ユニット1の故障時に、チェックランプを点灯させるた
めのルーチン(診断ルーチン)であり、例えば10ms
ec毎に実行される。On the other hand, if it is Hi, it is diagnosed that the injector drive unit 1 is abnormal (failure or the like), and the routine proceeds to S23. In S23, the injector drive unit failure determination flag is set to → 1, and the routine returns. The flowchart of FIG. 12 is a routine (diagnosis routine) for turning on the check lamp when the injector drive unit 1 fails, for example, 10 ms.
This is executed every ec.
【0048】S31では、インジェクタドライブユニッ
ト故障判定フラグが1か0かを判定する。0であれば、
インジェクタドライブユニット1は正常であるので、本
フローを終了する。一方、1であれば、インジェクタド
ライブユニット1は異常であるので、S32へ進む。S
32では、チェックエンジンランプ点灯フラグ→1とし
て(インジェクタドライブユニット1の故障に対応して
チェックエンジンランプを点灯させて)、本フローを終
了する。なお、かかるチェックエンジンランプ点灯フラ
グは、例えば誤診断等も考えられることから、IGN.
SW9のoff中バックアップはせず、始動後に再び行
われた診断結果を反映させることが好ましい。At S31, it is determined whether the injector drive unit failure determination flag is 1 or 0. If 0,
Since the injector drive unit 1 is normal, this flow ends. On the other hand, if it is 1, since the injector drive unit 1 is abnormal, the process proceeds to S32. S
At 32, the check engine lamp lighting flag is set to "1" (the check engine lamp is turned on in response to the failure of the injector drive unit 1), and the flow ends. The check engine lamp lighting flag may be set to IGN.
It is preferable that the backup result is not performed while the switch SW9 is turned off, and that the diagnosis result performed again after the start is reflected.
【0049】S33では、インジェクタドライブユニッ
ト1の高電圧系が異常であるので、『Ts=Ts1(正
常時無効噴射パルス補正値)』を、『Ts=Ts2(正
常時無効噴射パルス補正値+正常時に対する異常時の開
弁遅れ補正値)』とする。TIMINは、インジェクタ
ドライブユニット1の高電圧系に異常・故障があると診
断されたときには、高電圧系の故障時でも、保持電流の
みで開弁させた場合の最小燃料噴射量を確保でき、尚且
つ、バックアップ走行に必要な機関出力を確保すること
ができる噴射パルス幅以上の値TIMIN2とする。In S33, since the high voltage system of the injector drive unit 1 is abnormal, “Ts = Ts1 (normal invalid injection pulse correction value)” is changed to “Ts = Ts2 (normal invalid injection pulse correction value + normal time Valve opening delay correction value in the event of an abnormality). When the high voltage system of the injector drive unit 1 is diagnosed as having an abnormality or failure, the TIMIN can ensure the minimum fuel injection amount when the valve is opened only by the holding current, even when the high voltage system fails. The value TIMIN2 is equal to or larger than the injection pulse width that can secure the engine output necessary for the backup traveling.
【0050】図13のフローチャートは、インジェクタ
ドライブユニット1の故障時に、バックアップ走行を可
能にするためのバックアップ制御などを説明するための
ルーチンであり、例えば10msec毎に実行される。
S41では、基本燃料噴射パルス幅Tp(=Q/N×
K)を演算する。S42では、インジェクタドライブユ
ニット故障判定フラグが1か0かを判定する。0であれ
ば、インジェクタドライブユニット1は正常であるの
で、S43へ進む。一方、1であれば、インジェクタド
ライブユニット1は異常であるので、S46へ進む。The flowchart of FIG. 13 is a routine for explaining backup control and the like for enabling backup traveling when the injector drive unit 1 fails, and is executed, for example, every 10 msec.
In S41, the basic fuel injection pulse width Tp (= Q / N ×
K) is calculated. In S42, it is determined whether the injector drive unit failure determination flag is 1 or 0. If the value is 0, the injector drive unit 1 is normal, and the process proceeds to S43. On the other hand, if it is 1, since the injector drive unit 1 is abnormal, the process proceeds to S46.
【0051】S46では、エンジン回転速度N≧NEH
MAXであるか否かを判断する。YESであれば、高電
圧系に異常があるので、過剰回転を防止するために、S
47へ進む。S47では、燃料カットを行わせるべく、
Ti=0として、本フローを終了する。In S46, the engine speed N ≧ NEH
It is determined whether or not it is MAX. If YES, there is an abnormality in the high voltage system.
Go to 47. In S47, in order to perform a fuel cut,
This flow is terminated with Ti = 0.
【0052】一方、S46で、NO(エンジン回転速度
N<NEHMAX)と判断された場合は、S43へ進
む。当該S43では、燃料噴射パルス幅Ti(=2×T
p+Ts)を演算する。なお、正常時には『Ts=Ts
1(正常時無効噴射パルス補正値)』にセットされ、異
常時には『Ts=Ts2(正常時無効噴射パルス補正値
+正常時に対する異常時の開弁遅れ補正値)』にセット
される(フローチャート中の図を参照)。これにより、
高電圧系の故障時において保持電流のみで開弁動作が行
われることによる開弁遅れに起因する燃料噴射量の低下
を回復させて所望の(最低限バックアップ走行可能な)
燃料噴射量を達成できることとなる。ところで、異常時
に、Tsを変更することで燃料噴射量を補正する構成と
すれば、簡単なロジックで、所望の(最低限バックアッ
プ走行可能な)燃料噴射量を達成でき、演算処理時間の
削減や製品コスト等の低減を図ることができるものであ
る。On the other hand, if it is determined in S46 that the answer is NO (engine speed N <NEHMAX), the flow proceeds to S43. In S43, the fuel injection pulse width Ti (= 2 × T
(p + Ts). In the normal state, “Ts = Ts
1 (invalid injection pulse correction value during normal operation) "and set to" Ts = Ts2 (invalid injection pulse correction value during normal operation + valve opening delay correction value during abnormal operation relative to normal operation) "in the abnormal state (in the flowchart). See figure). This allows
In the event of a failure in the high-voltage system, the decrease in fuel injection amount due to the valve opening delay caused by the valve opening operation being performed only with the holding current is restored to the desired level (at least backup running is possible)
The fuel injection amount can be achieved. By the way, if the fuel injection amount is corrected by changing Ts at the time of an abnormality, a desired (minimum backup running possible) fuel injection amount can be achieved with a simple logic, and the calculation processing time can be reduced. It is possible to reduce product cost and the like.
【0053】S44では、燃料噴射パルス幅Ti≧TI
MINか否かを判断する。YES(Ti≧TIMIN)
であれば、本フローを終了する。NO(Ti<TIMI
N)であれば、S45へ進む。S45では、Ti=TI
MINとして、本フローを終了する。これにより、燃料
噴射弁4の能力である最小燃料噴射パルス幅が確保され
ることとなる。なお、TIMINは、インジェクタドラ
イブユニット1の高電圧系に異常・故障があると診断さ
れたときには、高電圧系の故障時でも、保持電流のみで
開弁させた場合の最小燃料噴射量を確保でき、尚且つ、
バックアップ走行に必要な機関出力を確保することがで
きる噴射パルス幅以上の値TIMIN2に設定される
(図12のS33)。これにより、高電圧系の故障時で
も、バックアップ走行可能な最小の燃料噴射量を確保す
ることができることとなる。At S44, the fuel injection pulse width Ti ≧ TI
It is determined whether or not it is MIN. YES (Ti ≧ TIMIN)
If so, the present flow ends. NO (Ti <TIMI
If N), proceed to S45. In S45, Ti = TI
The flow ends as MIN. As a result, the minimum fuel injection pulse width, which is the capability of the fuel injection valve 4, is secured. In addition, TIMIN can secure the minimum fuel injection amount when the valve is opened only by the holding current, even when the high voltage system fails, when it is diagnosed that the high voltage system of the injector drive unit 1 is abnormal or faulty, And
The value TIMIN2 is set to a value TIMIN2 equal to or larger than the injection pulse width that can secure the engine output necessary for the backup traveling (S33 in FIG. 12). As a result, even when a failure occurs in the high-voltage system, it is possible to ensure the minimum fuel injection amount that allows backup traveling.
【0054】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、開弁電流診断ウィンドを設け、該ウィンド内におい
て、実際に検出される駆動電流特性と、正常時に得られ
るであろう特性と、を比較する構成により、簡単かつ高
精度に、インジェクタドライブユニット1の高電圧系の
異常・故障の有無を診断することができる。更に、本実
施形態によれば、インジェクタドライブユニット1の高
電圧系に異常・故障があると診断されたときには、安全
性を確保(ハーネスの断線、コネクタの外れ等による感
電や、スパーク等の惧れを回避)しながら、バックアッ
プ走行(整備工場等への自走搬入等)を可能にすること
ができる。As described above, according to this embodiment, the valve opening current diagnosis window is provided, and the drive current characteristics actually detected and the characteristics that can be obtained in a normal state are provided in the window. With the configuration for comparison, it is possible to diagnose the abnormality / failure of the high voltage system of the injector drive unit 1 easily and with high accuracy. Further, according to the present embodiment, when it is diagnosed that the high voltage system of the injector drive unit 1 has an abnormality or a failure, safety is ensured (an electric shock due to a disconnection of a harness, a disconnection of a connector, or the like, or a spark, etc.). Backup traveling (self-propelled transportation to a maintenance shop or the like) can be made possible.
【0055】ところで、本実施形態では各気筒に燃料噴
射弁(インジェクタソレノイド)4を備えた6気筒の内
燃機関を例に説明したが、本発明はこれに限られるもの
ではなく、少なくとも1の燃料噴射弁(インジェクタソ
レノイド)4を備えた燃焼機関{燃料噴射方式(筒内直
接噴射、吸気ポート内噴射など)、燃焼形態(成層燃
焼、均質燃焼、拡散燃焼など)、燃料種(ガソリン、軽
油、アルコール、天然ガスなど)にも限定されない}で
あれば、本発明は適用できるものである。In this embodiment, a six-cylinder internal combustion engine having a fuel injection valve (injector solenoid) 4 in each cylinder has been described as an example. However, the present invention is not limited to this, and at least one fuel A combustion engine equipped with an injection valve (injector solenoid) 4 {fuel injection method (direct injection in a cylinder, injection in an intake port, etc.), combustion mode (stratified combustion, homogeneous combustion, diffusion combustion, etc.), fuel type (gasoline, light oil, The present invention is applicable as long as it is not limited to alcohol, natural gas, etc.).
【0056】また、本実施形態では、開弁電流診断ウィ
ンド内で開弁電流が所定値となったか否かなどに基づい
て、故障診断を行うようにして説明したが、これに限ら
れるものではなく、例えば開弁電流の変化特性(時間的
な変化、傾きなど)等に基づいて、故障診断を行うこと
ができるものである。更に、本実施形態にかかるバック
アップ走行を可能にする制御は、本実施形態にかかる故
障診断制御以外の故障診断制御によりインジェクタドラ
イブユニット1の高電圧系が故障したと診断された場合
のバックアップ制御として利用できるものである。な
お、本実施形態では、安全を確保するなどのために、異
常時に全気筒に対して高電圧停止信号を送る構成とした
が、異常気筒に対してのみ高電圧停止信号を送るように
することも可能である。In this embodiment, the failure diagnosis is performed based on whether or not the valve opening current has reached a predetermined value in the valve opening current diagnosis window. However, the present invention is not limited to this. Instead, the failure diagnosis can be performed based on, for example, a change characteristic (temporal change, inclination, etc.) of the valve opening current. Further, the control for enabling the backup traveling according to the present embodiment is used as the backup control when the high voltage system of the injector drive unit 1 is diagnosed as having failed by the failure diagnosis control other than the failure diagnosis control according to the present embodiment. You can do it. In this embodiment, the high voltage stop signal is transmitted to all the cylinders in the event of an abnormality in order to ensure safety or the like, but the high voltage stop signal is transmitted only to the abnormal cylinder. Is also possible.
【図1】本発明のブロック構成図FIG. 1 is a block diagram of the present invention.
【図2】本発明の一実施形態に係るシステム構成図FIG. 2 is a system configuration diagram according to an embodiment of the present invention.
【図3】同上実施形態における燃料噴射弁の駆動制御を
説明するタイミングチャートFIG. 3 is a timing chart illustrating drive control of a fuel injection valve in the embodiment.
【図4】高電圧系異常時のインジェクタ挙動を説明する
タイミングチャートFIG. 4 is a timing chart for explaining the behavior of the injector when a high-voltage system is abnormal.
【図5】正常時と異常時の燃料噴射量を比較した図FIG. 5 is a graph comparing the fuel injection amount in a normal state and an abnormal state;
【図6】同上実施形態における故障診断回路8による故
障診断制御を説明するタイミングチャートFIG. 6 is a timing chart illustrating fault diagnosis control by the fault diagnosis circuit 8 in the embodiment.
【図7】同上実施形態における診断信号、高電圧停止信
号を説明するタイミングチャートFIG. 7 is a timing chart for explaining a diagnostic signal and a high-voltage stop signal in the embodiment.
【図8】同上実施形態における高電圧系異常時のバック
アップ制御を説明するブロック図。FIG. 8 is a block diagram for explaining backup control when a high-voltage system is abnormal in the first embodiment;
【図9】同上実施形態におけるフローチャート(イニシ
ャライズ)FIG. 9 is a flowchart (initialization) in the embodiment.
【図10】同上実施形態におけるフローチャート(自己診
断許可制御)FIG. 10 is a flowchart (self-diagnosis permission control) in the embodiment.
【図11】同上実施形態におけるフローチャート(自己診
断)FIG. 11 is a flowchart (self-diagnosis) in the embodiment.
【図12】同上実施形態におけるフローチャート(制限処
理)FIG. 12 is a flowchart (restriction process) in the embodiment.
【図13】同上実施形態におけるフローチャート(燃料噴
射量演算)FIG. 13 is a flowchart (fuel injection amount calculation) in the embodiment.
1 インジェクタドライブユニット 2 エンジンコントロールユニット 3 制御回路 4 インジェクタソレノイド(燃料噴射弁) 5 バッテリ電圧 6 昇圧回路 7 電流検出回路(電流値検出手段) 8 故障診断回路(診断手段、開弁電流診断手段) Tr1、Tr2 トランジスタ Reference Signs List 1 injector drive unit 2 engine control unit 3 control circuit 4 injector solenoid (fuel injection valve) 5 battery voltage 6 boost circuit 7 current detection circuit (current value detection means) 8 failure diagnosis circuit (diagnosis means, valve opening current diagnosis means) Tr1, Tr2 transistor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI F02M 65/00 308 F02M 65/00 308 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02M 65/00 308 F02M 65/00 308
Claims (7)
噴射開始指令が入力されたときから、燃料噴射弁が備え
るソレノイドに比較的大きな所定値に至るまで開弁電流
を与えて燃料噴射弁を開弁させる一方、 開弁電流が所定値に至った後は、開弁状態を保持するこ
とができる比較的小さな保持電流をソレノイドに与え、
エンジンコントロールユニットからの燃料噴射停止指令
が入力されるまで、その保持電流値を維持するようにし
た燃料噴射弁の駆動制御システムであって、 駆動制御システムの開弁電流を前記ソレノイドに与える
系に異常が生じたときに、 前記燃料噴射弁に開弁電流を与えることを停止し、保持
電流を与えて燃料噴射弁を開弁させるようにすると共
に、 前記保持電流による開弁動作に伴う開弁遅れ分を考慮し
て、燃料噴射開始指令から燃料噴射停止指令までの期間
を補正するようにしたことを特徴とする燃料噴射弁の駆
動制御システム。The present invention provides a solenoid valve provided with a valve opening current from a time when a fuel injection start command is input from an engine control unit to a solenoid having a relatively large predetermined value to open the fuel injection valve. After the valve opening current reaches a predetermined value, a relatively small holding current capable of holding the valve open state is given to the solenoid,
A drive control system for a fuel injection valve configured to maintain the holding current value until a fuel injection stop command is input from an engine control unit, wherein the drive control system supplies a valve opening current to the solenoid. When an abnormality occurs, the supply of the valve-opening current to the fuel injection valve is stopped, and the holding current is supplied to open the fuel injection valve. A drive control system for a fuel injection valve, wherein a period from a fuel injection start command to a fuel injection stop command is corrected in consideration of a delay.
噴射開始指令が入力されたときから、燃料噴射弁が備え
るソレノイドに比較的大きな所定値に至るまで開弁電流
を与えて燃料噴射弁を開弁させる一方、 開弁電流が所定値に至った後は、開弁状態を保持するこ
とができる比較的小さな保持電流をソレノイドに与え、
エンジンコントロールユニットからの燃料噴射停止指令
が入力されるまで、その保持電流値を維持するようにし
た燃料噴射弁の駆動制御システムであって、 駆動制御システムの開弁電流を前記ソレノイドに与える
系に異常が生じたか否かを診断する診断手段と、 前記診断手段により、駆動制御システムの開弁電流を前
記ソレノイドに与える系に異常が生じたと診断されたと
きに、前記燃料噴射弁に開弁電流を与えることを停止
し、保持電流を与えて燃料噴射弁を開弁させるようにす
るバックアップ制御手段と、 前記バックアップ制御手段によるバックアップ制御中
に、保持電流による開弁動作に伴う開弁遅れ分を考慮し
て、燃料噴射開始指令から燃料噴射停止指令までの期間
を補正する噴射指令補正手段と、 を含んで構成したことを特徴とする燃料噴射弁の駆動制
御システム。2. A fuel injection valve according to claim 1, wherein a valve opening current is applied to a solenoid provided in the fuel injection valve until a relatively large predetermined value is reached from when a fuel injection start command is input from the engine control unit. After the valve opening current reaches a predetermined value, a relatively small holding current capable of holding the valve open state is given to the solenoid,
A drive control system for a fuel injection valve configured to maintain the holding current value until a fuel injection stop command is input from an engine control unit, wherein the drive control system supplies a valve opening current to the solenoid. Diagnosing means for diagnosing whether an abnormality has occurred; and when the diagnosing means diagnoses that an abnormality has occurred in a system for providing a valve opening current of a drive control system to the solenoid, a valve opening current is supplied to the fuel injection valve. And the backup control means for applying a holding current to open the fuel injection valve.During the backup control by the backup control means, the valve opening delay due to the valve opening operation by the holding current is reduced. Taking into account, an injection command correcting means for correcting the period from the fuel injection start command to the fuel injection stop command, characterized by comprising Fuel injection valve drive control system.
値検出手段と、 前記燃料噴射開始指令が入力されたときから前記開弁電
流が前記所定値に至るまでの正常時における電流値特性
と、実際に前記電流値検出手段により検出される電流値
特性と、に基づいて、駆動制御システムの開弁電流を前
記ソレノイドに与える系の異常の有無を診断する開弁電
流診断手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする請求項2に記載の
燃料噴射弁の駆動制御システム。3. A current value detecting means for detecting a current value given to the solenoid, from a time when the fuel injection start command is inputted to a time when the valve opening current reaches the predetermined value. , Based on the current value characteristics at the time of normal operation and the current value characteristics actually detected by the current value detection means, to determine whether there is an abnormality in the system that supplies the valve opening current of the drive control system to the solenoid. The drive control system for a fuel injection valve according to claim 2, comprising: valve current diagnosis means.
令までの期間の補正が、所謂無効噴射パルス幅を変更す
ることで行われることを特徴とする請求項1〜請求項3
の何れか1つに記載の燃料噴射弁の駆動制御システム。4. The method according to claim 1, wherein the correction of the period from the fuel injection start command to the fuel injection stop command is performed by changing a so-called invalid injection pulse width.
The drive control system for a fuel injection valve according to any one of the above.
イドに与える系に異常が生じたときに、 燃料噴射量がバックアップ走行可能な燃料噴射量以下に
ならないように、前記燃料噴射開始指令から燃料噴射停
止指令までの期間が所定以上に制限されることを特徴と
する請求項1〜請求項4の何れか1つに記載の燃料噴射
弁の駆動制御システム。5. A fuel injection start command from the fuel injection start command so that a fuel injection amount does not become less than a fuel injection amount capable of backing up when an abnormality occurs in a system for supplying a valve opening current of the drive control system to the solenoid. The drive control system for a fuel injection valve according to any one of claims 1 to 4, wherein a period until an injection stop command is limited to a predetermined time or more.
イドに与える系に異常が生じたときに、 エンジン回転速度が所定以下に制限されるように、燃料
カット制御を行うことを特徴とする請求項1〜請求項5
の何れか1つに記載の燃料噴射弁の駆動制御システム。6. A fuel cut control is performed such that when an abnormality occurs in a system for supplying a valve opening current of the drive control system to the solenoid, an engine rotation speed is limited to a predetermined value or less. Claim 1 to Claim 5
The drive control system for a fuel injection valve according to any one of the above.
形態を切り換えるエンジンである場合に、 駆動制御システムの開弁電流を前記ソレノイドに与える
系に異常が生じたときに、 強制的に燃料噴射タイミングを均質燃焼用タイミングと
するようにしたことを特徴とする請求項1〜請求項6の
何れか1つに記載の燃料噴射弁の駆動制御システム。7. An engine for switching a combustion mode between a stratified combustion mode and a homogeneous combustion mode, forcibly when an abnormality occurs in a system for providing a valve opening current of a drive control system to the solenoid. The drive control system for a fuel injection valve according to any one of claims 1 to 6, wherein the fuel injection timing is a timing for homogeneous combustion.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16572097A JP4033943B2 (en) | 1997-06-23 | 1997-06-23 | Drive control system for fuel injection valve |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16572097A JP4033943B2 (en) | 1997-06-23 | 1997-06-23 | Drive control system for fuel injection valve |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1113524A true JPH1113524A (en) | 1999-01-19 |
JP4033943B2 JP4033943B2 (en) | 2008-01-16 |
Family
ID=15817797
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16572097A Expired - Lifetime JP4033943B2 (en) | 1997-06-23 | 1997-06-23 | Drive control system for fuel injection valve |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4033943B2 (en) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002221066A (en) * | 2001-01-26 | 2002-08-09 | Hitachi Ltd | Fuel injection device of internal combustion engine |
JP2009085043A (en) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Hitachi Ltd | Drive device for fuel injection valve |
JP2009177319A (en) * | 2008-01-22 | 2009-08-06 | Hitachi Ltd | Internal combustion engine controller |
US20100263632A1 (en) * | 2009-04-21 | 2010-10-21 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Control Apparatus and Control Method for Internal Combustion Engine |
JP2013002400A (en) * | 2011-06-20 | 2013-01-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Fuel injection device |
JP2013137028A (en) * | 2013-03-01 | 2013-07-11 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Device and method for fuel injection control of internal combustion engine |
JP2013234679A (en) * | 2013-08-30 | 2013-11-21 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Fuel injection device |
JP2013245576A (en) * | 2012-05-24 | 2013-12-09 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply control device for internal combustion engine |
CN111971464A (en) * | 2018-06-11 | 2020-11-20 | 宝马股份公司 | Diagnosis of the breathing behavior of an internal combustion engine |
US11371458B2 (en) | 2018-08-29 | 2022-06-28 | Denso Corporation | Injection control device |
-
1997
- 1997-06-23 JP JP16572097A patent/JP4033943B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002221066A (en) * | 2001-01-26 | 2002-08-09 | Hitachi Ltd | Fuel injection device of internal combustion engine |
JP2009085043A (en) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Hitachi Ltd | Drive device for fuel injection valve |
JP2009177319A (en) * | 2008-01-22 | 2009-08-06 | Hitachi Ltd | Internal combustion engine controller |
US20100263632A1 (en) * | 2009-04-21 | 2010-10-21 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Control Apparatus and Control Method for Internal Combustion Engine |
JP2010255444A (en) * | 2009-04-21 | 2010-11-11 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Device and method for fuel injection control of internal combustion engine |
EP2243944A3 (en) * | 2009-04-21 | 2014-08-13 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
JP2013002400A (en) * | 2011-06-20 | 2013-01-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Fuel injection device |
JP2013245576A (en) * | 2012-05-24 | 2013-12-09 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply control device for internal combustion engine |
JP2013137028A (en) * | 2013-03-01 | 2013-07-11 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Device and method for fuel injection control of internal combustion engine |
JP2013234679A (en) * | 2013-08-30 | 2013-11-21 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Fuel injection device |
CN111971464A (en) * | 2018-06-11 | 2020-11-20 | 宝马股份公司 | Diagnosis of the breathing behavior of an internal combustion engine |
US11371458B2 (en) | 2018-08-29 | 2022-06-28 | Denso Corporation | Injection control device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4033943B2 (en) | 2008-01-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3680515B2 (en) | Fuel system diagnostic device for internal combustion engine | |
JP2001123870A (en) | Exhaust gas temperature increasing device for internal combustion engine | |
US7287501B2 (en) | Control device of internal combustion engine | |
US8014916B2 (en) | Internal-combustion-engine ignition diagnosis apparatus and internal-combustion-engine control apparatus | |
JPH1113524A (en) | Drive control system for fuel injection valve | |
JP4449589B2 (en) | Fuel injection control method and fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP4348805B2 (en) | Accumulated fuel injection control device | |
JP6833264B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
US10208694B2 (en) | Control method for dual injector of engine | |
US10288033B2 (en) | Ignition apparatus for internal combustion engine | |
JPS603991Y2 (en) | Diesel engine glow plug protection circuit | |
JP6053677B2 (en) | Method and apparatus for controlling the ignition characteristics of a glow plug of an internal combustion engine | |
JP5344312B2 (en) | Abnormality diagnosis device for fuel supply system of internal combustion engine | |
JP3346307B2 (en) | Internal combustion engine abnormality detection device | |
JPH1113519A (en) | Diagnostic device for drive control device of fuel injection valve, and diagnostic device therefor | |
JP2002180941A (en) | Ignition system | |
EP2527623B1 (en) | Method for controlling fuel injection in a multifuel internal-combustion engine in the event of a request for fuel switching | |
EP2527624B1 (en) | Method for controlling fuel injection in a multifuel internal-combustion engine in the event of pressure jumps | |
JPS62129541A (en) | Fuel injection system for engine | |
JPH068288Y2 (en) | Engine fuel controller | |
JPH09112398A (en) | Ignition timing control device for sparg ignition type internal combustion engine | |
JP2590229Y2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
JPH11294310A (en) | Ignition detector for internal combustion engine | |
JPH0192544A (en) | Engine fuel control device | |
JPH10339233A (en) | Fuel pump control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040922 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041005 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041122 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050517 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050715 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20050725 |
|
A912 | Removal of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20050909 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071024 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101102 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111102 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121102 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121102 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131102 Year of fee payment: 6 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |