JPH11107752A - 船外機用エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 船外機に搭載した筒内噴射式エンジンを始動
時や低速運転時に過冷却になるのを阻止するとともに高
速運転時にピストンが過熱することがないように冷却す
る船外機用エンジンの冷却装置を提供する。 【解決手段】 エンジン６のウォータージャケット４４
と冷却水排出通路４７との間に第１のサーモスタット４
９を介装する。第１のサーモスタット４９の上流側に、
下流側が冷却水排出通路４７に連通するバイパス通路５
０を接続する。このバイパス通路５０に、開くときの冷
却水温度が第１のサーモスタット４９より低い第２のサ
ーモスタット５１を介装する。この第２のサーモスタッ
ト５１の上流側にエンジン運転域が高速域にあるときに
開く開閉弁５２を介装した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、筒内燃料噴射式の
船外機用エンジンの冷却装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、船外機用エンジンは、海水や湖の
水などを冷却水として使用している。すなわち、海水な
どをエンジン駆動式の冷却水ポンプによって吸上げ、ウ
ォータージャケットに供給することによって冷却してい
る。前記ウォータージャケットの冷却水出口部にはサー
モスタットが設けてあり、冷却水温度がサーモスタット
の設定温度（通路が開く温度）より低いときには冷却水
はウォータージャケット内に留まり、設定温度以上にな
ると冷却水はウォータージャケットから冷却水排出通路
を通って船外機外に排出されるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】発明者らは、筒内燃料
噴射式エンジンを船外機に採用することを考えている。
燃焼室に燃料を直接噴射する筒内燃料噴射式のエンジン
は、例えば２サイクルエンジンに採用すると燃料の掃気
ポートから排気ポートに吹抜ける現象が起こることがな
いため、燃費向上および排ガスの清浄化を図ることがで
きるからである。

【０００４】しかるに、筒内燃料噴射式エンジンを船外
機に採用するためには、冷却装置が問題になる。これ
は、ピストンの裏側に燃料が接触することがないからで
ある。すなわち、従来の２サイクルエンジンは、クラン
ク室で混合気を圧縮して掃気ポートに圧送する構造であ
るため、ピストンの裏側やコンロッドの小端部などが燃
料に接触することからこれらを燃料によって冷却するこ
とができるが、筒内噴射式を採用するとピストンの裏側
やコンロッドの小端部などを燃料で冷却することができ
ないからである。また、冷却装置が問題になる他の原因
としては、船外機用エンジンを冷却する冷却水は常に新
鮮な海水であることがあげられる。

【０００５】ピストンの裏側やコンロッドの小端部を燃
料で冷却することができない分、シリンダーの温度を低
くしなければならない。この不具合は、サーモスタット
を従来のものより低い温度で開くようにすることによっ
て解消することができる。しかし、冷却水は、エンジン
に較べてきわめて温度が低い新鮮な海水などであるか
ら、サーモスタットの設定温度が低いと始動時や低速運
転時にエンジンが過冷却の状態になってしまう。このた
め、始動時に暖機運転が終了しないうちに低温な冷却水
がウォータージャケットに供給されることになり、低速
運転時など発熱量が少ないときには回転が不安定にな
る。

【０００６】本発明はこのような不具合を解消するため
になされたもので、船外機に搭載した筒内噴射式エンジ
ンを始動時や低速運転時に過冷却になるのを阻止すると
ともに高速運転時にピストンが過熱することがないよう
に冷却する船外機用エンジンの冷却装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明に係る船外機用エンジンの冷却装置は、エンジ
ンのウォータージャケットと冷却水排出通路との間に介
装した第１のサーモスタットの上流側に、下流側が前記
冷却水排出通路に連通するバイパス通路を接続し、この
バイパス通路に、開くときの冷却水温度が第１のサーモ
スタットより低い第２のサーモスタットを介装するとと
もに、この第２のサーモスタットの上流側にエンジン運
転域が高速域にあるときに開く開閉弁を介装したもので
ある。

【０００８】本発明によれば、ウォータージャケット内
の冷却水温度は始動時や低速運転時に相対的に高くな
り、高速運転時に相対的に低くなる。

【０００９】他の発明に係る船外機用エンジンの冷却装
置は、エンジンのウォータージャケットより下流側に、
第１のサーモスタットを有する第１の通路と、第２のサ
ーモスタットを有する第２の通路とをこれらの通路が互
いに並列になるように接続し、第２のサーモスタットが
開く冷却水温度を第１のサーモスタットより低くすると
ともに、前記第１、第２の通路における各サーモスタッ
トの上流側にそれぞれ冷却水の圧力が予め定めた開動作
開始圧力より高いときに開く開閉弁を介装し、第２の通
路の開閉弁の前記開動作開始圧力を第１の通路の開閉弁
より高く設定したものである。

【００１０】エンジンのウォータージャケットに供給さ
れた冷却水の圧力はエンジン回転数に応じて高くなるか
ら、エンジン回転数が相対的に低いときに第１の通路の
開閉弁が開いて第１のサーモスタットに冷却水が導か
れ、エンジン回転数が相対的に高いときに第２の通路の
開閉弁が開いて第２のサーモスタットに冷却水が導かれ
る。このため、ウォータージャケット内の冷却水温度
は、エンジン回転数が相対的に低いときには相対的に高
くなり、エンジン回転数が相対的に高いときには相対的
に低くなる。

【００１１】他の発明に係る船外機用エンジンの冷却装
置は、上述した発明に係る船外機用エンジンの冷却装置
において、第２のサーモスタットにおける開弁時の通路
断面積を第１のサーモスタットより大きく設定したもの
である。本発明によれば、高速運転時にウォータージャ
ケットを流れる冷却水の流量を相対的に多くすることが
できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】

第１の実施の形態 以下、本発明に係る船外機用エンジンの冷却装置の一実
施の形態を図１ないし図４によって詳細に説明する。図
１は本発明に係る冷却装置を採用した船外機の側面図、
図２はエンジン制御系を示すブロック図、図３は冷却水
通路の構成を示す図、図４は本発明に係る冷却装置の動
作を説明するためのフローチャートである。

【００１３】これらの図において、符号１はこの実施の
形態による船外機を示し、２はこの船外機１を装着する
船体を示す。前記船外機１は、船体２に取付けるクラン
プ機構３を有するケーシング４と、このケーシング４の
上部にガイドエキゾースト５を介して搭載した２サイク
ルＶ型６気筒エンジン６と、このエンジン６を覆うカウ
リング７などから構成している。

【００１４】エンジン６は、クランク軸８の軸線方向が
上下方向を指向するとともに、シリンダがクランク軸よ
り船外機の後側に位置する状態でガイドエキゾースト５
に搭載している。６つのシリンダを図２において符号Ａ
〜Ｆで示す。このエンジン６は、図２に示すように、ク
ランクケース６ａに吸気装置９を接続し、シリンダボデ
ィ６ｂに掃気通路１０や排気通路１１を形成し、シリン
ダヘッド６ｃに燃料供給装置１２および点火プラグ１３
を接続している。なお、ピストンを符号６ｄで示す。ま
た、クランク軸８の下端部には、図１に示すように、ド
ライブシャフト１３および前後進切替機構１４を介して
プロペラ１５を連結している。

【００１５】前記吸気装置９は、クランクケース６ａに
接続した吸気マニホールド１６の上流側にスロットル弁
１７を設けるとともに、下流側にリード弁１８を設けて
いる。また、吸気マニホールド１６には吸気中にオイル
を混入させるためのオイル供給装置１９を接続してい
る。

【００１６】このエンジン６の排気装置は、シリンダボ
ディ６ｂ内を上下方向へ延びる排気通路１１に排気管２
０を接続し、前記ケーシング４内の排気通路４ａからケ
ーシング下端部のプロペラ部分を通して水中へ排ガスを
排出する構造を採っている。

【００１７】前記燃料供給装置１２は、シリンダヘッド
６ｃにシリンダ毎に取付けた燃料噴射弁２１から燃焼室
（図示せず）内に燃料を直接噴射する筒内噴射式のもの
である。燃料噴射弁２１に燃料を供給する燃料供給系
は、船体２側の燃料タンク２２および手動式低圧燃料ポ
ンプ２３と、船外機側のフィルター２４、電動式低圧燃
料ポンプ２５、ベーパーセパレータタンク２６、高圧燃
料ポンプ２７、燃料レール２８、燃料戻り側圧力調整弁
２９、燃料冷却器３０などから構成し、ベーパーセパレ
ータタンク２６と燃料噴射弁２１との間で燃料が循環す
るようにしている。ベーパーセパレータタンク２６内に
は燃料予圧ポンプ３１を設けている。また、高圧燃料ポ
ンプ２７は、クランク軸８が駆動する構造を採ってい
る。なお、前記燃料噴射弁２１や燃料予圧ポンプ３１
は、図２中に符号３２で示す制御装置が制御する。

【００１８】制御装置３２は、エンジン６に取付けた各
種のセンサを接続し、これらのセンサの検出信号に応じ
てエンジン６および後述する冷却装置を制御する構成を
採っている。エンジン６を制御する手法は、従来の電子
制御式エンジンと略同じである。センサは、スロットル
弁１７の開度を検出するスロットル開度センサ３３と、
クランク軸８の回転を検出するクランク角センサ３４
と、エンジン６の温度をシリンダボディ６ｂから検出す
るエンジン温度センサ３５と、クランク室の圧力を検出
するクランク室内圧センサ３６と、吸気マニホールド１
６内の吸気の温度を検出する吸気温度センサ３７と、シ
リンダに取付けた空燃比検出センサ３８と、後述するウ
ォータージャケット内の冷却水の温度を検出する冷却水
温度センサ３９、高圧燃料の圧力を検出する燃料圧力セ
ンサ４０などである。また、この制御装置３２が制御す
る部材は、点火プラグ１３と、燃料噴射弁２１と、オイ
ル供給装置１９、燃料予圧ポンプ３１と、後述する冷却
装置のソレノイドなどである。なお、燃料噴射弁２１の
燃料噴射時期は、点火プラグ１３の周囲のみに燃料が噴
射されて成層燃焼が起こるように設定することができ
る。

【００１９】ここで、前記エンジン６を冷却する冷却装
置について説明する。このエンジン６の冷却装置は、船
外機外から海水などを冷却水として吸上げ、エンジン６
に供給した後にケーシング４内の排気通路４ａに排出す
る構成を採っている。冷却水を吸上げる冷却水ポンプを
図１中に符号４１で示す。この冷却水ポンプ４１は、ド
ライブシャフト１３が駆動する従来周知のものであり、
ケーシング４に開口する冷却水吸込口４２から水を吸込
み、ケーシング４内を上方へ延びる冷却水供給通路４３
に圧送する構造を採っている。前記冷却水供給通路４３
の上端部は図３に示すようにエンジン６のウォータージ
ャケット４４に接続している。

【００２０】前記ウォータージャケット４４は、シリン
ダＡ〜Ｃを有する気筒列４５と、気筒Ｄ〜Ｆを有する気
筒列４６とで別々に冷却水が流れるように形成し、各気
筒列４５，４６の上部から冷却水排出通路４７へ冷却水
を排出する構造を採っている。この実施の形態では、各
気筒列内で冷却水が上下方向へ交互に流れるようにして
いる。図３において冷却水が流れる方向を二点鎖線の矢
印で示す。前記冷却水排出通路４７は、ウォータージャ
ケット４４とケーシング４内の排気通路４ａとを連通し
ている。なお、この冷却水排出通路４７と前記冷却水供
給通路４３は、プレッシャーコントロールバルブ４８を
介して互いに連通している。このプレッシャーコントロ
ールバルブ４８は、冷却水供給通路４３内の圧力が予め
定めた圧力を上回ったときに開くようにしている。この
ため、冷却水供給通路４３の圧力がプレッシャーコント
ロールバルブ４８の設定圧力を越えると、冷却水はプレ
ッシャーコントロールバルブ４８を通って冷却水供給通
路４３から冷却水排出通路４７に流れる。

【００２１】この冷却装置は、前記ウォータージャケッ
ト４４と前記冷却水排出通路４７との間に第１のサーモ
スタット４９を介装するとともに、この第１のサーモス
タット４９の上流側に、下流側が前記冷却水排出通路に
４７連通するバイパス通路５０を接続している。前記バ
イパス通路５０は、前記二つの気筒列４５，４６にそれ
ぞれ接続した上流部５０ａと、これらの上流部５０ａど
うしを前記冷却水排出通路４７に接続する一つの下流部
５０ｂとから構成している。この下流部５０ｂには、第
２のサーモスタット５１と開閉弁５２とを介装してい
る。第２のサーモスタット５１は、開くときの冷却水温
度が前記第１のサーモスタット４９より低いものを使用
し、開閉弁５２の下流側に配設している。

【００２２】前記開閉弁５２は、ソレノイド（図示せ
ず）を駆動源としてバイパス通路５０を開閉する構造を
採っている。ソレノイドは、前記制御装置３２がスロッ
トル弁１７の開度に応じて制御するようにしている。詳
述すると、スロットル弁開度が予め定めた開度より小さ
いときに開閉弁５２が閉状態になり、スロットル弁開度
が前記設定開度を上回ったときに開閉５２弁が開くよう
にしている。なお、前記スロットル弁開度は、スロット
ル弁１７に設けたスロットル開度センサ３３が検出す
る。

【００２３】前記予め定めた開度とは、エンジン運転域
が低速運転域から高速運転域に移行するときの開度に設
定している。すなわち、開閉弁５２は低速運転時に閉状
態になり、高速運転時に開状態になる。

【００２４】次に、上述したように構成した冷却装置の
動作を図４に示すフローチャートによって詳細に説明す
る。エンジン運転中には、冷却水ポンプ４１が冷却水を
冷却水供給通路４３に圧送し、ウォータージャケット４
４内が冷却水で満たされる。また、このときには、図４
のステップＳ１に示すように、スロットル弁開度が予め
定めた開度より大きいか否かを制御装置３２が検出す
る。

【００２５】エンジン始動直後でスロットル弁開度が前
記設定開度より小さいときには、ステップＳ１でＮＯと
判定されてステップＳ２に進み、制御装置３２はソレノ
イドをＯＦＦ状態にする。この結果、開閉弁５２は閉状
態になる。また、このとき、ウォータージャケット４４
内の冷却水の温度が第１のサーモスタット４９の設定温
度より低いときには、第１のサーモスタット４９は冷却
水通路を閉塞する。この状態ではウォータージャケット
４４の出口が閉塞されるため、冷却水供給通路４３の圧
力が上昇してプレッシャーコントロールバルブ４８が開
き、冷却水はウォータージャケット４４に新たに供給さ
れることなく冷却水排出通路４７に排出される。

【００２６】アイドリング時や低速で航走するときな
ど、エンジン運転域が低速運転域にあるときには、開閉
弁５２が閉状態を維持するためにバイパス通路５０を冷
却水が流れることはない。このため、このときに第１の
サーモスタット４９が閉じていると冷却水はウォーター
ジャケット４４内に留まり温度が上昇する。そして、冷
却水温度が第１のサーモスタット４９の設定温度に達す
ると、第１のサーモスタット４９が開いてウォータージ
ャケット４４から冷却水が冷却水排出通路４７に排出さ
れるとともに、冷却水供給通路４３から新たに低温の冷
却水がウォータージャケット４４に流入する。このた
め、アイドリング時を含む低速運転時には、エンジンの
温度を第１のサーモスタット４９の設定温度と対応する
相対的に高い温度に維持することができる。

【００２７】スロットル弁開度が開閉弁５２の前記設定
開度を上回ると、言い換えればエンジン運転域が高速運
転域に移行すると、図４のフローチャートのステップＳ
１でＹＥＳと判定され、ステップＳ３に進んで制御装置
３２はソレノイドをオン状態にする。この結果、開閉弁
５２が開き、第２のサーモスタット５１に冷却水が導か
れる。

【００２８】冷却水温度が第２のサーモスタット５１の
設定温度より低い状態で開閉弁５２が開く場合、すなわ
ち、始動直後にスロットル弁１７を大きく開いて加速す
るような場合には、第１のサーモスタット４９および第
２のサーモスタット５１は閉状態を維持し、ウォーター
ジャケット４４内に冷却水が留まる状態になる。また、
低速で航走して第１のサーモスタット４９が開くまでウ
ォータージャケット４４内の冷却水温度が上昇している
状態で開閉弁５２が開くと、第２のサーモスタット５１
の設定温度は第１のサーモスタット４９より低いために
第２のサーモスタット５１も開く。このときにはウォー
タージャケッ４４ト内の冷却水がバイパス通路５０から
も排出される。

【００２９】このようにバイパス通路５０にも冷却水が
流れるようになると、第１のサーモスタット４９のみを
通って排出される場合に較べて冷却水の排出量が増大す
る。これに伴ってウォータージャケット４４に流入する
冷却水が増加し、エンジン６は急速に冷却される。そし
て、ウォータージャケット４４内の冷却水温度が第１の
サーモスタット４９の設定温度より低くなったときに第
１のサーモスタット４９が閉じ、ウォータージャケット
４４内の冷却水は全量がバイパス通路５０を通って排出
されるようになる。

【００３０】ウォータージャケット４４から流出する冷
却水の温度が第２のサーモスタット５１の設定温度より
低くなるまで低下すると、第２のサーモスタット５１が
閉じてウォータージャケット４４内の冷却水の流通がな
くなり、冷却水の温度は再び上昇を始める。この結果、
ウォータージャケット４４内の冷却水は、最高温度が第
２のサーモスタット５１の設定温度と略一致するように
流通・滞留を繰返す。すなわち、高速運転時には、エン
ジン６の温度を第２のサーモスタット５１の設定温度と
対応する相対的に低い温度に維持することができる。

【００３１】したがって、エンジン６の発熱量が少ない
とき（低速運転時）にエンジン６が過冷却になることは
ないし、このエンジン６が筒内燃料噴射式エンジンでも
発熱量が多いとき（高速運転時）にピストン６ｄが過熱
することはない。

【００３２】なお、上述した実施の形態では、スロット
ル弁１７の開度に基づいてエンジン運転域を判定する例
を示したが、エンジン回転数あるいは吸気負圧を用いて
前記判定を実施してもよい。エンジン回転数は、クラン
ク角センサ３４を使用して検出する。吸気負圧は、吸気
マニホールド１６内のスロットル弁１７より下流側に圧
力センサ（図示せず）を設けてこの圧力センサによって
検出し、吸気負圧が予め定めた値より低いときにエンジ
ン運転域が高回転域にあると判定する。

【００３３】第２の実施の形態バイパス通路５０に介装
する開閉弁５２は、ソレノイドによって駆動する他に、
スロットル弁１７の開閉レバーに連結して機械的に開閉
させることができる。この構成を採る場合の実施の形態
を図５によって詳細に説明する。

【００３４】図５は開閉弁を機械的に開閉させる他の実
施の形態を示す図である。同図において前記図１ないし
図３で説明したものと同一もしくは同等部材について
は、同一符号を付し詳細な説明は省略する。図５に示す
開閉弁５２は、レバー５２ａを回動させることによって
開閉する構造を採っている。前記レバー５２ａは、リン
ク５３を介してスロットル弁１７の開閉レバー１７ａに
連結している。この実施の形態では、スロットル弁１７
の開閉動作に連動して開閉弁５２が開閉するようにして
いる。

【００３５】このように機械的に開閉弁５２を開閉する
構成を採っても前記第１の実施の形態を採るときと同等
の効果を奏する。また、この実施の形態で示した冷却装
置は、エンジン制御用の制御装置を変更することなく既
存の船外機に装備することができるので、実施が容易で
ある。

【００３６】第３の実施の形態 本発明の他の発明に係る冷却装置を図６によって詳細に
説明する。図６は他の発明に係る冷却装置を示す構成図
で、同図において前記図１ないし図３で説明したものと
同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。

【００３７】図６に示すエンジンのウォータージャケッ
ト４４は、エンジンの二つの気筒列４５，４６を冷却し
た冷却水が１箇所の冷却水排出口６１から排出されるよ
うに形成し、冷却水排出口６１に第１の冷却水通路６２
と第２の冷却水通路６３を互いに並列になるように接続
している。第１の冷却水通路６２は、第１のサーモスタ
ット４９を介装するとともに、この第１のサーモスタッ
ト４９の上流側に第１の開閉弁６４を介装している。前
記第２の冷却水通路６３は、第２のサーモスタット５１
を介装するとともに、この第２のサーモスタット５１の
上流側に第２の開閉弁６５を介装している。第２のサー
モスタット５１が開く冷却水温度は第１のサーモスタッ
ト４９より低い温度に設定している。

【００３８】また、第１、第２の開閉弁６４，６５は、
冷却水の圧力が予め定めた開動作開始圧力より高くなっ
たときに開く構造のものを使用している。第２の開閉弁
６５の開動作開始圧力は第１の開閉弁６４より高い圧力
に設定している。すなわち、第１の開閉弁６４の開動作
開始圧力はエンジン運転域がアイドリング運転域を含む
低速運転域にあるときの冷却水の圧力に設定し、第２の
開閉弁６５の開動作開始圧力は、エンジン運転域が低速
運転域から高速運転域に移行するときの冷却水の圧力で
あって、プレッシャーコントロールバルブ４８が開くと
きの圧力より低い圧力に設定している。冷却水ポンプ４
１はエンジン６が駆動するので、エンジン回転数が上昇
することによって冷却水供給量が増大し、これに伴って
ウォータージャケット４４内や第１、第２の冷却水通路
６２，６３の開閉弁上流側の水圧が上昇する。この実施
の形態では、この現象を利用してエンジン運転域が低速
運転域にあるときと高速運転域にあるときとで使用する
サーモスタット４９，５１が替わるようにしている。

【００３９】すなわち、アイドリング時および低速運転
時には第１の開閉弁６４のみが開くことから、ウォータ
ージャケット４４内の冷却水の温度（エンジン６の温
度）は第１のサーモスタット４９の設定温度に対応して
相対的に高くなる。高速運転時には第１、第２の開閉弁
６４，６５が開くことから、ウォータージャケット４４
内の冷却水の温度は第２のサーモスタット５１の設定温
度に対応して相対的に低くなる。

【００４０】したがって、エンジン６の発熱量が少ない
とき（低速運転時）にエンジンが過冷却になることはな
いし、このエンジン６が筒内燃料噴射式エンジンでも発
熱量が多いとき（高速運転時）にピストン６ｄが過熱す
ることはない。また、この実施の形態で示した冷却装置
は、制御装置を変更することなく既存の船外機に装備す
ることができるので、実施が容易である。

【００４１】また、上述したそれぞれの実施形態を採る
ために用いる第２のサーモスタット５１は、開弁時の通
路断面積を第１のサーモスタット４９より大きくするこ
とができる。この構成を採ることにより、高速運転時に
ウォータージャケット４４を流れる冷却水の流量を相対
的に多くすることができる。

【００４２】なお、上述した各実施の形態では２サイク
ルＶ型６気筒エンジンを冷却する冷却装置について説明
したが、本発明に係る冷却装置を装備するエンジンの形
式はどのようなものでもよい。すなわち、４サイクルエ
ンジンでもよいし、Ｖ型に限らずに気筒列が一列のみの
４気筒エンジンや２気筒エンジンでもよい。特に、４サ
イクルエンジンで圧縮行程の終期に燃料を噴射して成層
燃焼が起こるようにすると２サイクルエンジンと同等の
不具合（ピストンの過熱、低速運転不安定）が生じる
が、この種の４サイクルエンジンに本発明を適用するこ
とによって、前記不具合を解消することができる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ウ
ォータージャケット内の冷却水温度は始動時や低速運転
時に相対的に高くなり、高速運転時に相対的に低くな
る。このため、船外機に筒内燃料噴射式エンジンを採用
してもエンジンの発熱量が少ないときにエンジンが過冷
却になることはないとともに、エンジンの発熱量が多い
ときにピストンが過熱することはない。

【００４４】したがって、低速運転時と高速運転時の両
方で冷却が適切に行われるようにしながら船外機に筒内
燃料噴射式エンジンを採用することができ、燃費低減を
図ることができる。

【００４５】サーモスタットをそれぞれ有する第１の通
路と第２の通路とを並列にウォータージャケットに接続
する他の発明によれば、エンジンのウォータージャケッ
トに供給された冷却水の圧力はエンジン回転数に応じて
高くなるから、エンジン回転数が相対的に低いときに第
１の通路の開閉弁が開いて第１のサーモスタットに冷却
水が導かれ、エンジン回転数が相対的に高いときに第２
の通路の開閉弁が開いて第２のサーモスタットに冷却水
が導かれる。このため、ウォータージャケット内の冷却
水温度は、エンジン回転数が相対的に低いときには相対
的に高くなり、エンジン回転数が相対的に高いときには
相対的に低くなる。

【００４６】このため、船外機に筒内燃料噴射式エンジ
ンを採用してもエンジンの発熱量が少ないときにエンジ
ンが過冷却になることはないとともに、エンジンの発熱
量が多いときにピストンが過熱することはない。したが
って、低速運転時と高速運転時の両方で冷却が適切に行
われるようにしながら船外機に筒内燃料噴射式エンジン
を採用することができ、燃費低減を図ることができる。

【００４７】第２のサーモスタットにおける開弁時の通
路断面積を第１のサーモスタットより大きく設定する他
の発明によれば、高速運転時にウォータージャケットを
流れる冷却水の流量を相対的に多くすることができるか
ら、エンジンの発熱量が多いときにピストンやコンロッ
ドの小端部を効率よく冷却することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る冷却装置を採用した船外機の側
面図である。

【図２】 エンジン制御系を示すブロック図である。

【図３】 冷却水通路の構成を示す図である。

【図４】 本発明に係る冷却装置の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図５】 開閉弁を機械的に開閉させる他の実施の形態
を示す図である。

【図６】 他の発明に係る冷却装置を示す構成図であ
る。

【符号の説明】

１…船外機、６…エンジン、２１…燃料噴射弁、３２…
制御装置、３３…スロットル開度センサ、４１…冷却水
ポンプ、４３…冷却水供給通路、４４…ウォータージャ
ケット、４７…冷却水排出通路、４９…第１のサーモス
タット、５０…バイパス通路、５１…第２のサーモスタ
ット、５２…開閉弁、６２…第１の冷却水通路、６３…
第２の冷却水通路、６４…第１の開閉弁、６５…第２の
開閉弁。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのウォータージャケットと冷却
   水排出通路との間に第１のサーモスタットを介装し、こ
   の第１のサーモスタットの上流側に、下流側が前記冷却
   水排出通路に連通するバイパス通路を接続し、このバイ
   パス通路に、開くときの冷却水温度が前記第１のサーモ
   スタットより低い第２のサーモスタットを介装するとと
   もに、この第２のサーモスタットの上流側にエンジン運
   転域が高速域にあるときに開く開閉弁を介装したことを
   特徴とする船外機用エンジンの冷却装置。
2. 【請求項２】 エンジンのウォータージャケットを含む
   冷却水通路にエンジン駆動式の冷却水ポンプで冷却水を
   圧送する船外機用エンジンの冷却装置において、前記ウ
   ォータージャケットより下流側に、第１のサーモスタッ
   トを有する第１の通路と、第２のサーモスタットを有す
   る第２の通路とをこれらの通路が互いに並列になるよう
   に接続し、前記第２のサーモスタットが開く冷却水温度
   を第１のサーモスタットより低くするとともに、前記第
   １、第２の通路における各サーモスタットの上流側にそ
   れぞれ冷却水の圧力が予め定めた開動作開始圧力より高
   いときに開く開閉弁を介装し、第２の通路の開閉弁の前
   記開動作開始圧力を第１の通路の開閉弁より高く設定し
   たことを特徴とする船外機用エンジンの冷却装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の船外機用
   エンジンの冷却装置において、第２のサーモスタットに
   おける開弁時の通路断面積を第１のサーモスタットより
   大きく設定したことを特徴とする船外機用エンジンの冷
   却装置。