JPH11101365A - サーモセンシング弁およびサーモセンシング弁を使用した油圧ファン駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン始動時のかかり難さを確実に防止す
る。 【解決手段】 ファンを駆動する油圧モータと、タンク
から吸入した作動油を圧送することによって前記油圧モ
ータを駆動する油圧ポンプと、油圧ポンプの吐出圧力を
ラジエータの冷却水温度に対応して制御するサーモセン
シング弁とを備えている油圧ファン駆動装置において、
サーモセンシング弁３０はワックス６８の冷却水温度に
対する感応による体積の増減によってピストン６４が伸
縮するように構成されているサーモセンサ６０と、弁体
５０がピストン６４の進退に連携されているバルブ４０
とを備え、ピストン６４を戻すリターンスプリング５７
がバルブ４０のボデー４１に反力をとるように構成され
ている。 【効果】 サーモセンシング弁のピストンはリターンス
プリングで戻され油圧ファン駆動装置は適正に制御さ
れ、エンジンが始動し難くなるのを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧ファン駆動装
置に関し、特に、サーモセンシング弁の改良に係り、例
えば、自動車等の車両に搭載される油圧ファン駆動装置
に利用して有効な技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両に搭載される油圧ファン
駆動装置として、ファンを駆動する油圧モータと、この
油圧モータをタンクから吸入した作動油を圧送すること
によって駆動する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出
側油路と吸入側油路とに前記油圧モータを迂回するよう
に接続されたバイパス油路と、このバイパス油路に介設
されたリリーフ弁とを備えているものがある。

【０００３】この油圧ファン駆動装置においては、エン
ジン始動時等のラジエータの水温が低い時期に油圧ファ
ンによって冷却されると、エンジンが始動し難くなるの
を防止するために、ラジエータの水温を検出することに
より、ラジエータの水温が低い時期には油圧ファンの回
転数を低くする工夫が図られている。

【０００４】すなわち、従来のこの種の油圧ファン駆動
装置においては、ラジエータの水温の低温時におけるエ
ンジンの始動性の低下を防止するために、水温によって
作動するリリーフ弁（以下、サーモセンシング弁とい
う。）が介設されている。サーモセンシング弁はラジエ
ータの水温をサーモワックスによって検出し、低温時に
はバルブの制御圧力を低圧側に切り換えるように構成さ
れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記した油圧
ファン駆動装置においては、サーモセンシング弁のリタ
ーン遅れによってエンジンがかかり難くなるという問題
点がある。

【０００６】本発明の目的は、エンジン始動時のかかり
難さを確実に防止することができる油圧ファン駆動装置
を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係る油圧ファン
駆動装置は、ファンを駆動する油圧モータと、タンクか
ら吸入した作動油を圧送することによって前記油圧モー
タを駆動する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出圧力
をラジエータの冷却水温度に対応して制御するサーモセ
ンシング弁とを備えている油圧ファン駆動装置におい
て、前記サーモセンシング弁はワックスの温度に対する
感応による体積の増減によってピストンが伸縮するよう
に構成されているサーモセンサと、弁体が前記ピストン
の進退に連携されているバルブとを備えており、前記ピ
ストンを戻すリターンスプリングが前記バルブのボデー
に反力をとるように構成されていることを特徴とする。

【０００８】前記した手段において、サーモセンシング
弁のピストンはリターンスプリングによって確実に戻さ
れるため、油圧ファン駆動装置を適正に制御することが
でき、その結果、エンジンがかかり難くなるのを防止す
ることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態である
油圧ファン駆動装置に使用されたサーモセンシング弁を
示す縦断面図である。図２はその切り換え状態を示す縦
断面図である。図３は本発明の一実施例である油圧ファ
ン駆動装置を示す回路図である。図４はサーモセンシン
グ弁の作用を説明するための各線図である。

【００１０】本実施形態において、本発明に係る油圧フ
ァン駆動装置は、自動車等に搭載される油圧ファン駆動
装置として構成されている。図３において、この油圧フ
ァン駆動装置１０は作動油（図示せず）が貯留されたタ
ンク１１を備えており、タンク１１には自動車等のエン
ジン１２によって駆動される油圧ポンプ１３の吸入側油
路１４が接続されている。油圧ポンプ１３の吐出側油路
１５にはファン１６を回転駆動するように構成された油
圧モータ１７の入口ポートが接続されており、ファン１
６は自動車のラジエータ（図示せず）を冷却するように
構成されている。油圧モータ１７の出口ポートに接続さ
れた出口側油路１８はタンク１１に接続されている。

【００１１】油圧モータ１７の出口側油路１８にはオイ
ルクーラ１９およびフイルタ２０が、油圧モータ１７側
から順に介設されており、オイルクーラ１９およびフイ
ルタ２０には圧力が設定値以上になったときに開弁する
オイルクーラ用逆止弁２１およびフイルタ用逆止弁２２
が、いずれも油圧モータ１７側からタンク１１の方向へ
の流通だけを許容するようにそれぞれ並列に接続されて
いる。また、油圧ポンプ１３の吐出側油路１５と油圧モ
ータ１７の出口側油路１８との間には油圧モータ用逆止
弁２３が、出口側油路１８側から吐出側油路１５側の方
向への流通だけを許容するように油圧モータ１７に並列
に接続されている。さらに、油圧モータ１７の出口側油
路１８におけるオイルクーラ１９の上流側には流量制御
弁２４が直列に介設されており、流量制御弁２４のパイ
ロット路２５は油圧ポンプ１３の吐出側油路１５に接続
されている。

【００１２】ここで、油圧モータ用逆止弁２３と流量制
御弁２４の作用を説明する。油圧モータ１７が減速また
は停止するとき、吐出側油路１５の圧力が出口側油路１
８の圧力よりも低くなる。このとき、流量制御弁２４が
切り換わることにより出口側油路１８が絞られる。そし
て、出口側油路１８の作動油の一部は油圧モータ用逆止
弁２３を介して油圧ポンプ１３の吐出側油路１５へ戻さ
れる。このようにして慣性による衝撃が防止されるた
め、油圧モータ１７は保護される。

【００１３】油圧ポンプ１３の吐出側油路１５と吸入側
油路１４とには、油圧モータ１７を迂回したバイパス油
路２６の両端がそれぞれ接続されており、バイパス油路
２６にはリリーフ弁２７が介設されている。リリーフ弁
２７の常時閉じ側のパイロット路２８Ａと油圧モータ１
７の出口側油路１８とには制御油路２９の両端がそれぞ
れ接続されており、制御油路２９には後記するように構
成された水温用サーモセンシング弁３０が介設されてい
る。また、リリーフ弁２７の常時閉じ側のパイロット路
２８Ａには、バイパス油路２６に接続されたパイロット
弁３１が接続されている。

【００１４】油圧ポンプ１３の吐出側油路１５の途中と
タンク１１との間は、油圧ポンプ１３の吐出側油路１５
と吸入側油路１４とを結ぶバイパス油路（以下、第１バ
イパス油路という。）２６とは別に、油圧モータ１７を
迂回するバイパス油路（以下、第２バイパス油路とい
う。）３２で接続されており、第２バイパス油路３２に
は油温用サーモセンシング弁（以下、油温弁という。）
３３が介設されている。油温弁３３は常時開であり、２
ポート・２位置・スプリングオフセット・機械式油温弁
として構成されている。油温弁３３における開位置（ロ
ーディング位置）の弁路３４は、油圧ポンプ１３の吐出
側油路１５側からタンク１１側への流通を許容するよう
に構成されている。油温弁３３はタンク１１の温度が設
定値を越えたことを油温用サーモセンサ３５によって感
知されたときに、閉じ側に切り換えられるようになって
おり、油圧ポンプ１３から吐出される作動油を油圧モー
タ１７に送給させるようになっている。

【００１５】ちなみに、油温用サーモセンサ３５は次に
述べる水温用サーモセンシング弁のワックス式サーモセ
ンサと同様に、カップの内部に所定の温度で感応して溶
融するサーモワックス（図示せず）が封入されており、
所定の温度で溶融したワックスの体積膨張によってピス
トンが伸長作動されるように構成されている。この油温
用サーモセンサ３５のピストンの伸長作動によって油温
弁３３は閉じ側に切り換えられることになる。

【００１６】本実施形態に係る水温用サーモセンシング
弁（以下、サーモセンシング弁という。）３０は、ラジ
エータの冷却水温度に感応して作動するように構成され
ており、図１および図２に示されているように、バルブ
スプリングの設定値を切り換え可能な直接作動形リリー
フ弁として構成され、バルブとしての圧力制御弁（以
下、バルブという。）４０と、ワックス式サーモセンサ
（以下、センサという。）６０とを備えている。バルブ
４０のボデー４１は一端が開口し他端が閉塞した略円筒
形状に形成されており、筒中空部によって弁室４２が構
成されている。ボデー４１の開口端部の雌ねじ４３には
プラグ４４が螺入されており、プラグ４４には制御油路
２９を経由して吐出側油路１５に接続された入口ポート
４５が、弁室４２に連通するように開設されている。ボ
デー４１の閉塞側端部には出口側油路１８に接続された
出口ポート４６が、弁室４２に連通するように開設され
ている。

【００１７】弁室４２内において、プラグ４４には円筒
形状の弁筒４７が同軸上に突設されており、弁筒４７の
筒中空部によって形成された弁路４８は入口ポート４５
に連通されている。弁筒４７の入口ポート４５と反対側
の開口端部には弁座４９が形成されている。弁座４９に
は円柱と円錐とが一体化された弁体としてのポペット５
０の円錐面が離着座自在に配設されており、ポペット５
０の円柱外周には略円筒形状に形成されたスプリングシ
ート（以下、ポペット側シートという。）５１が嵌合さ
れている。ポペット側シート５１の外周におけるプラグ
４４側の端部にはシート部５２が円形リング形状に径方
向外向きに突設されており、シート部５２にはバルブス
プリング５３の一端が係止されている。

【００１８】弁室４２の出口ポート４６側の端部には多
段円盤形状に形成されたスプリングシート（以下、セン
サ側シートという。）５４が配設されており、センサ側
シート５４は後記するセンサのピストンに連結されてい
る。センサ側シート５４の径方向の中間部にはバルブス
プリング用シート部５５が円形リング形の段差形状に形
成されており、バルブスプリング用シート部５５にはバ
ルブスプリング５３のセンサ側端部が係止されている。
センサ側シート５４における外周部にはリターンスプリ
ング用シート部５６が円形リング形の段差形状に形成さ
れており、リターンスプリング用シート部５６にはリタ
ーンスプリング５７の作用側端が係止されている。リタ
ーンスプリング５７はバルブスプリング５３の外側で同
心円に配されており、反力側端はプラグ４４の端面に係
止されている。すなわち、リターンスプリング５７はボ
デー４１に反力をとってセンサ側シート５４を介してセ
ンサのピストンをリターンさせる方向に付勢するように
なっている。

【００１９】センサ側シート５４のポペット側端面には
二段円柱形状の頭部５８が形成されている。ボデー４１
の閉塞壁には雌ねじ孔５９がポペット５０の軸線延長線
上に開設されている。

【００２０】他方、センサ６０は略円柱形状に形成され
たホルダ６１を備えており、ホルダ６１の一端部に形成
された雄ねじ部６２がボデー４１の閉塞壁に開設された
雌ねじ孔５９に螺入されてバルブ４０に固着されてい
る。雌ねじ孔５９の基端部内周と雄ねじ部６２の基端部
外周との間にはシールリング６３が挟設されている。ホ
ルダ６１におけるポペット５０の軸線延長線上には、丸
棒形状に形成されたピストン６４が摺動自在に支承され
ており、ピストン６４の一端部は弁室４２に挿入されて
いる。ピストン６４の弁室挿入端部にはバルブ４０のセ
ンサ側シート５４が同心円に配されて一体移動するよう
に連結されている。ピストン６４の他端部には円錐形状
部６５が形成されており、円錐形状部６５から中間部に
掛けての外周には、ゴムまたは樹脂等の弾性を有する材
料によって袋形状に形成されたカバー６６が被せられて
いる。

【００２１】ホルダ６１のバルブ４０と反対側の端部に
は略有底円筒形状に形成されたカップ６７が、カバー６
６の外方を包囲するように配されてかしめ着けられてお
り、カバー６６は鍔部がホルダ６１に共締めされてい
る。カップ６７の内部にはワックス６８がカバー６６の
外側に封入されている。ワックス６７は予め設定された
温度未満においては固相であり、設定された温度以上に
おいて液相となって体積が増加するように調合されてい
る。そして、センサ６０はエンジンを冷却するラジエー
タ（図示せず）の冷却水温度を検出するように配置され
ている。

【００２２】次に、油圧ファン駆動装置の作用を図３に
より説明する。エンジン１２によって油圧ポンプ１３が
駆動されると、油圧ポンプ１３はタンク１１から作動油
を吸入して圧縮し、吐出側油路１５を通じて油圧モータ
１７に送給する。油圧モータ１７は油圧ポンプ１３から
の作動油によってファン１６を回転駆動する。油圧モー
タ１７で仕事をした作動油は出口側油路１８に介設され
た流量制御弁２４、オイルクーラ１９およびフイルタ２
０を経由してタンク１１に戻される。

【００２３】油圧ポンプ１３から吐出された作動油が油
圧モータ１７に送給される過程で、リリーフ弁２７の開
き側パイロット路２８Ｂに作用する油圧が設定値を越え
ると、リリーフ弁２７がアンローディング位置に切り替
わる。このため、油圧ポンプ１３の吐出側油路１５の作
動油は第１バイパス油路２６を経由することにより、油
圧モータ１７を迂回して油圧ポンプ１３の吸入側油路１
４に戻される。

【００２４】ところで、油温がマイナス３０℃のような
極低温時に油圧ポンプ１３が駆動されると、その始動初
期にはリリーフ弁２７の応答遅れや高粘度による流路抵
抗の増大によって系内の圧力がサージ的に異常に高圧に
なることがある。

【００２５】本実施形態において、油温がマイナス３０
℃のような極低温時には油温用サーモセンサ３５によっ
て油温弁３３は開の状態に維持されるため、油圧ポンプ
１３の吐出側油路１５側の作動油は全て、第２バイパス
油路３２および油温弁３３を経由してタンク１１に還流
される。この還流により、異常高圧が油圧モータ１７や
流量制御弁２４、オイルクーラ１９、フイルタ２０等の
系内の油圧機器に作用するのを防止することができるた
め、それによって派生する弊害を未然に防止することが
できる。

【００２６】しかも、作動油は油圧ポンプ１３の吐出側
油路１５、第２バイパス油路３２、油温弁３３、タンク
１１および油圧ポンプ１３の吸入側油路１４を還流する
ことにより、急速に加熱されるため、作動油の温度は速
やかに上昇する。

【００２７】タンク１１の油温が設定値（例えば、マイ
ナス１０℃）を越えると、油温用サーモセンサ３５によ
って油温弁３３は閉じ側に切り換えられるため、油圧ポ
ンプ１３の吐出側油路１５の作動油は第２バイパス油路
３２を流れることができなくなり、油圧モータ１７に送
給される状態になる。これにより、極低温時の駆動初期
に油圧モータ１７に系内の異常高圧が作用するのを防止
しつつ、速やかに油圧モータ１７によってファン１６を
回転駆動させることができる。

【００２８】次に、本実施形態に係るサーモセンシング
弁３０の作用を図１、図２により説明する。サーモセン
シング弁３０はセンサ６０がラジエータの冷却水温度
（以下、冷却水温度という。）に感応して、バルブ４０
のバルブスプリング５３の弾発力を変化させることよ
り、バルブ４０が制御する制御圧力を切り換えるように
構成されている。すなわち、冷却水温度（図４のＴｗ参
照）が予め設定された温度（図４のＴ₁ 参照）未満であ
る時には、センサ６０のワックス６８は図１に示されて
いる固相状態であるため、ピストン６４はセンサ６０に
対して引き込まれた状態になり、バルブスプリング５３
の弾発力は最小となっている。そして、冷却水温度が予
め設定された温度（図４のＴ₂ 参照）以上である時に
は、センサ６０のワックス６８は図２に示されている液
相状態であるため、ピストン６４はセンサ６０に対して
伸張した状態になり、バルブスプリング５３の弾発力は
最大となっている。次に、冷却水温度とサーモセンシン
グ弁の制御圧力との関係を図４について具体的に説明す
る。

【００２９】図４（ａ）は冷却水温度とサーモセンシン
グ弁の制御圧力との関係を示している。冷却水温度Ｔｗ
が所定値Ｔ₁ （７０℃）未満では、サーモセンシング弁
３０の制御圧力Ｐは、最小圧力Ｐｍｉｎ（２２ｋｇｆ／
ｃｍ² ）である。冷却水温度Ｔｗが所定値Ｔ₁ 以上にな
ると、冷却水温度Ｔｗの上昇に伴って制御圧力Ｐは比例
して上昇する。冷却水温度Ｔｗが所定値Ｔ₂ （８０℃）
以上では、サーモセンシング弁３０の制御圧力Ｐは、最
大圧力Ｐｍａｘ（１３４ｋｇｆ／ｃｍ² ）である。

【００３０】図４（ｂ）はサーモセンシング弁の制御圧
力と油圧ポンプの吐出圧力との関係を示している。サー
モセンシング弁３０の最小圧力Ｐｍｉｎ以上において、
油圧ポンプ１３の吐出圧力ｐは最小圧力ｐｍｉｎ（２５
ｋｇｆ／ｃｍ² ）から比例して上昇し、サーモセンシン
グ弁３０の最大圧力Ｐｍａｘにおいて、最大圧力ｐｍａ
ｘ（１５０ｋｇｆ／ｃｍ² ）になる。

【００３１】図４（ｃ）は冷却水温度と油圧モータの回
転速度との関係を示している。冷却水温度Ｔｗが所定値
Ｔ₁ （７０℃）未満では、油圧モータ１７の回転速度Ｎ
は、最低速度Ｎｍｉｎ（１０００ｒｐｍ）である。冷却
水温度Ｔｗが所定値Ｔ₁ 以上になると、冷却水温度Ｔｗ
の上昇に伴って油圧モータの回転速度Ｎは比例して上昇
する。冷却水温度Ｔｗが所定値Ｔ₂ （８０℃）以上で
は、油圧モータ１６の回転速度Ｎは、最大圧力Ｎｍａｘ
（３０００ｒｐｍ）である。

【００３２】要するに、冷却水温度Ｔｗに感応してサー
モセンシング弁３０の制御圧力Ｐが変更され（図４
（ａ））、この制御圧力Ｐに基づいて吐出側油路１５に
供給される油圧ポンプ１３の吐出油圧ｐが制御される
（図４（ｂ））。そして、油圧モータ１７は供給された
油圧ポンプ１３からの吐出油圧ｐに応じた回転数Ｎでフ
ァン１６を駆動する。すなわち、図４（ｃ）に示されて
いる冷却水温度Ｔｗと油圧モータ１７の回転速度Ｎとの
関係でファン１６の駆動制御が行われる。

【００３３】次に、本実施形態に係るサーモセンシング
弁による油圧ファン駆動装置の作動を説明する。

【００３４】冷却水温度Ｔｗが所定値Ｔ₁ （７０℃）未
満である時には、図１に示されているように、センサ６
０のワックス６８が固相状態になってピストン６４が引
っ込んだ状態になるため、サーモセンシング弁３０の制
御圧力Ｐは最小圧力Ｐｍｉｎ（２２ｋｇｆ／ｃｍ² ）に
維持された状態になっている。この状態において、サー
モセンシング弁３０のポペット５０は弁座４９にバルブ
スプリング５３によって着座されているが、最小圧力Ｐ
ｍｉｎ以上の圧力が出力ポート４５に加わると、弁路４
８は圧力に対応した開度をもって開かれる。弁路４８が
開かれると、油圧ポンプ１３から吐出される作動油は第
１絞り弁２９ａを通過して制御油路２９に吐出される。

【００３５】制御油路２９へ作動油が吐出されると、第
１絞り弁２９ａの前後に圧力差が生じ、この圧力差がリ
リーフ弁２７の入口ポートおよび閉じ側パイロット路２
８Ａ、開き側パイロット路２８Ｂに作用するため、リリ
ーフ弁２７は圧力差に対応した開度をもって開く。リリ
ーフ弁２７が開くと、油圧ポンプ１３から吐出側油路１
５に吐出される作動油の一部は、リリーフ弁２７を経由
して油圧ポンプ１３の吸入側油路１４に戻されるため、
油圧モータ１７へ供給される作動油の流量が減少し、吐
出側油路１５の油圧が低下する。吐出側油路１５の油圧
が低下すると、油圧モータ１７の回転速度Ｎは減少して
１０００ｒｐｍに制御される。その結果、ファン１６の
送風力が抑制されるため、ラジエータによる冷却力が抑
制され、エンジンを始動させ易い状態に制御されること
になる。

【００３６】冷却水温度Ｔｗが所定値Ｔ₂ （８０℃）以
上である時には、図２に示されているように、センサ６
０のワックス６８が液相状態になってピストン６４が伸
張した状態になるため、サーモセンシング弁３０の制御
圧力Ｐは最大圧力Ｐｍａｘ（１３４ｋｇｆ／ｃｍ² ）に
維持された状態になる。この状態において、サーモセン
シング弁３０の弁路４８は閉じた状態になるため、第１
絞り弁２９ａの前後に圧力差が生じない。その結果、リ
リーフ弁２７は閉弁した状態になり、油圧ポンプ１３か
ら吐出側油路１５に吐出される作動油の全量が油圧モー
タ１７へ供給されるため、吐出側油路１５の油圧は最大
（１５０ｋｇｆ／ｃｍ² ）になる。吐出側油路１５の油
圧が高いと、油圧モータ１７の回転速度Ｎは高くなって
３０００ｒｐｍに制御される。その結果、ファン１６の
送風力が増強されるため、ラジエータによる冷却力が増
強され、エンジンを効果的に冷却することができる。

【００３７】なお、パイロット弁３１は第１絞り弁２９
ａおよび第２絞り弁２９ｂを経由して供給される吐出側
油路１５の吐出圧力が所定値以上になった時に開弁する
ように構成されている。パイロット弁３１は開弁するこ
とによって、吐出側油路１５の作動油を第１絞り弁２９
ａおよび第２絞り弁２９ｂを経由させて第１バイパス油
路２６に迂回させて、吐出側油路１５の過大な上昇を防
止する。

【００３８】ところで、サーモセンシング弁３０のワッ
クス６８が液相から固相に戻っても、ワックス６８の変
態だけではピストン６４は短縮することができない。そ
こで、ピストン６４を短縮させるための外力が必要にな
る。従来のこの種のサーモセンシング弁においては、こ
の外力はバルブスプリング５３の弾発力に求められてい
る。

【００３９】ここで、バルブスプリング５３の弾発力は
サーモセンシング弁３０の制御圧力を規定するものであ
るため、その大きさには制限がある。つまり、バルブス
プリング５３の弾発力は大きく設定することができな
い。そのため、図４（ａ）に示されているように、冷却
水温度Ｔｗの下降時は上昇時に比べて遅れが発生してし
まう。すなわち、冷却水温度Ｔｗが所定値Ｔ₂ に低下し
てワックス６８の固相が進み始めても、バルブスプリン
グ５３によるピストン６４に対する押し戻し力が弱いた
め、ピストン６４は図２に示された弁路４８を閉じた状
態を維持し続けることになる。万一、サーモセンシング
弁３０が弁路４８を閉じた状態を維持し続けると、油圧
モータ１７は冷却水温度Ｔｗの下降にかかわらず高速で
回転するため、エンジンがかかり難くなったり燃費が低
下したりする。

【００４０】しかし、本実施形態においては、ピストン
６４をリターンさせるためのリターンスプリング５７
が、バルブスプリング５３とは別にセンサ側シート５４
に係止されているため、図４（ａ）に示されている所謂
ヒステリシスを解消ないし小さく抑制することができ
る。すなわち、リターンスプリング５７はピストン６４
に対して強い押し戻し力を常時付勢しているため、冷却
水温度Ｔｗが所定値Ｔ₂ の低下に伴うワックス６８の固
相の進行に追従して、ピストン６４はセンサ６０に対し
て確実に短縮して行くことになる。そして、サーモセン
シング弁３０は冷却水温度ＴｗがＴ₁ に下降した時には
図１の状態に確実に戻される。したがって、エンジンの
始動時には油圧モータ１７は１０００ｒｐｍの低速回転
で運転されるため、エンジンはかかり易い状態になる。

【００４１】なお、本発明は前記実施形態に限定される
ものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種
々変更可能であることはいうまでもない。

【００４２】例えば、サーモセンシング弁のバルブは、
圧力制御弁として構成するに限らず、方向制御弁や流量
制御弁として構成してもよい。その場合、サーモセンサ
のピストンは弁棒等を介して弁体に連携してもよい。

【００４３】油温弁の切り換え操作は、サーモワックス
を使用した油温用サーモセンサによって実行するように
構成するに限らず、温度に感応する形状記憶合金やサー
モスタット等を使用した測温体によって実行するように
構成してもよい。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジン始動時のかかり難さを確実に防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である油圧ファン駆動装置
に使用されたサーモセンシング弁を示す縦断面図であ
る。

【図２】その切り換え状態を示す縦断面図である。

【図３】本発明の一実施例である油圧ファン駆動装置を
示す回路図である。

【図４】サーモセンシング弁の作用を説明するための各
線図である。

【符号の説明】

１０…油圧ファン駆動装置、１１…タンク、１２…エン
ジン、１３…油圧ポンプ、１４…吸入側油路、１５…吐
出側油路、１６…ファン、１７…油圧モータ、１８…出
口側油路、１９…オイルクーラ、２０…フイルタ、２１
…オイルクーラ用逆止弁、２２…フイルタ用逆止弁、２
３…油圧モータ用逆止弁、２４…流量制御弁、２５…流
量制御弁用パイロット路、２６…第１バイパス油路、２
７…リリーフ弁、２８Ａ…閉じ側パイロット路、２８Ｂ
…開き側パイロット路、２９…制御油路、２９ａ…第１
絞り弁、２９ｂ…第２絞り弁、３０…サーモセンシング
弁、３１…パイロット弁、３２…第２バイパス油路、３
３…油温用サーモセンシング弁（油温弁）、３４…弁
路、３５…油温用サーモセンサ、４０…圧力制御弁（バ
ルブ）、４１…ボデー、４２…弁室、４３…雌ねじ、４
４…プラグ、４５…入口ポート、４６…出口ポート、４
７…弁筒、４８…弁路、４９…弁座、５０…ポペット
（弁体）、５１…スプリングシート（ポペット側シー
ト）、５２…シート部、５３…バルブスプリング、５４
…スプリングシート（センサ側シート）、５５…バルブ
スプリング用シート部、５６…リターンスプリング用シ
ート部、５７…リターンスプリング、５８…頭部、５９
…雌ねじ孔、６０…ワックス式サーモセンサ（セン
サ）、６１…ホルダ、６２…雄ねじ部、６３…シールリ
ング、６４…ピストン、６５…円錐形状部、６６…カバ
ー、６７…カップ、６８…ワックス。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ワックスの温度に対する感応による体積
   の増減によってピストンが伸縮するように構成されてい
   るサーモセンサと、弁体が前記ピストンの進退に連携さ
   れているバルブとを備えているサーモセンシング弁にお
   いて、 前記ピストンを戻すリターンスプリングが前記バルブの
   ボデーに反力をとるように構成されていることを特徴と
   するサーモセンシング弁。
2. 【請求項２】 ファンを駆動する油圧モータと、タンク
   から吸入した作動油を圧送することによって前記油圧モ
   ータを駆動する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出圧
   力をラジエータの冷却水温度に対応して制御するサーモ
   センシング弁とを備えている油圧ファン駆動装置におい
   て、 前記サーモセンシング弁はワックスの温度に対する感応
   による体積の増減によってピストンが伸縮するように構
   成されているサーモセンサと、弁体が前記ピストンの進
   退に連携されているバルブとを備えており、前記ピスト
   ンを戻すリターンスプリングが前記バルブのボデーに反
   力をとるように構成されていることを特徴とする油圧フ
   ァン駆動装置。