JPH1071842A

JPH1071842A - 車両用暖房装置

Info

Publication number: JPH1071842A
Application number: JP8230945A
Authority: JP
Inventors: Shinji Aoki; 青木　　新治; Toshio Morikawa; 敏夫森川; Yoshimitsu Inoue; 美光井上
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1996-08-30
Publication date: 1998-03-17

Abstract

(57)【要約】【課題】即効暖房運転時にエンジン回転数の変動に依
らず安定的に暖房能力を発揮することができる車両用暖
房装置を提供する。【解決手段】弁体４９およびスプリング４９ａによ
り、蓄熱タンク９に流入する冷却水量の変動を吸収する
弁手段を構成する。これにより、エンジン３の回転数変
動によるエンジン３から吐出する冷却水量の変動を吸収
することができるので、ヒータコア１２に流通する冷却
水量の変動が小さくなり、安定的に暖房能力を発揮する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、水冷式内燃機関
（以下、エンジンと呼ぶ。）内を循環する冷却水の熱を
蓄える蓄熱タンクを有し、蓄熱タンク内に蓄えられた熱
により車室内の暖房を行うこと（以下、即効暖房と呼
ぶ。）ができる車両用暖房装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、即効暖房を行うために、エン
ジン、蓄熱タンクおよびヒータコアを直列に配設して冷
却水回路を構成している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、発明者等
は、即効暖房の効果（暖房能力）を試験調査していたと
ころ、試験結果に大きなばらつきが発生した。そこで、
この試験結果のばらつきを引き続き調査研究していたと
ころ、以下に述べる原因により発生することが明らかに
なった。

【０００４】すなわち、上述のごとく、エンジン、蓄熱
タンクおよびヒータコアが直列に接続されているた、蓄
熱タンクから流出してヒータコアに流入する冷却水量
は、エンジンから吐出する冷却水のポンプ圧力に大きく
影響される。そして、冷却水を循環させるウォータポン
プは、エンジンから駆動力を得て回転しているため、エ
ンジンから吐出する冷却水量がエンジン回転数変動に連
動して変動してしまい、暖房能力に大きなばらつきが発
生していた。

【０００５】本発明は、上記点に鑑み、即効暖房運転時
にエンジン回転数の変動に依らず安定的に暖房能力を発
揮することができる車両用暖房装置を提供することを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜
３に記載の発明では、蓄熱タンク（９）内に蓄えられた
熱により車室内の暖房を行う暖房運転時に、水冷式内燃
機関（３）から吐出する冷却水を蓄熱タンク（９）を経
てヒータコア（１２）に導くヒータ回路（１０ａ、１０
ｂ）を流通する冷却水量の変動を吸収する弁手段（４８
ｂ、４９、４９ａ）を備えることを特徴とする。

【０００７】これにより、水冷式内燃機関（３）の回転
数変動による水冷式内燃機関（３）から吐出する冷却水
量の変動を吸収することができる。したがって、ヒータ
コア（１２）に流通する冷却水量の変動が小さくなるの
で、安定的に暖房能力を発揮することができる。請求項
２に記載に発明では、弁手段は、冷却水が流通する弁口
（４８ｂ）と、弁口（４８ｂ）の連通状態を調節する弁
体（４９）と、弁体（４９）に作用する冷却水の動圧に
対抗する弾性力を弁体（４９）に作用させる弾性部材
（４９ａ）とを有することを特徴とする。

【０００８】請求項３に記載の発明では、弁手段（４８
ｂ、４９、４９ａ）は、ヒータ回路（１０ａ、１０ｂ）
とバイパス回路（１０）との分岐部位に配設されている
ことを特徴する。なお、上記各手段の括弧内の符号は、
後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す
ものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施の形
態について説明する。（第１実施形態）図１は、水冷式内燃機関（以下、エン
ジンと呼ぶ。）の冷却回路１（２点鎖線で囲まれた回
路）と、車両用暖房装置の温水回路２（一点鎖線で囲ま
れた回路）とを示している。

【００１０】３はエンジンであり、４はエンジン３から
駆動力を得て冷却水を循環させるウォータポンプであ
る。エンジン３の熱を奪った冷却水の一部は、上述のエ
ンジンの冷却回路１に流れ込み、その他の冷却水は、車
両用暖房装置の冷却水回路２に流れ込む。５は、エンジ
ン３の冷却回路１において、エンジン３の冷却水の冷却
手段をなすラジエータである。また、この冷却回路１に
は、ラジエータ５を流れる冷却水回路６をバイパスする
バイパス回路７が設けられており、これら両冷却水回路
の切り換えは、サーモスタット８によって制御される。
因みに、両冷却水回路の切り換えは、通常、冷却水温度
が８０℃以上の場合にはラジエータ５に流れるように制
御され、また、８０℃以下の場合には、バイパス回路７
に流れるように制御される。

【００１１】また一方、車両用暖房装置の冷却水回路２
において、エンジン３の冷却水下流側には、冷却水を保
温貯蔵する蓄熱タンク９、および蓄熱タンク９をバイパ
スするバイパス回路１０が設けられている。そして、蓄
熱タンク９に流れ込む流入回路１０ａ（ヒータ回路）と
バイパス回路１０との切り換えをする切換弁部１１が、
蓄熱タンク９の流入口側に設けられている。この切換弁
部１１は、冷却水回路１０ａ、１０の切り換えと共に、
流量調整機構をも兼ね備えている。なお、１０ｂは、蓄
熱タンク９から冷却水が流出する流出回路（ヒータ回
路）である。

【００１２】そして、蓄熱タンク９の冷却水下流側に
は、車室内の暖房手段をなすヒータコア１２が設けら
れ、このヒータコア１２で加熱された温風は、図示され
ないダクトを介して、送風機１３によって車室内に送風
される。また、ヒータコア１２の冷却水流入側には、ヒ
ータコア１２に流れ込む冷却水の冷却水回路１４の開閉
を行う電磁弁１５が設けられている。この電磁弁１５
は、夏場等の暖房未使用時に、ヒータコア１２にからの
輻射熱を抑制するために、冷却水回路１４を閉じるよう
に制御される。

【００１３】また、この電磁弁１５の冷却水上流側に
は、ヒータコア１２を流れる冷却水回路１４をバイパス
するバイパス回路１６が設けられている。そして、冷却
水回路１４およびバイパス回路１６の下流はウォータポ
ンプ４に接続し、車両用暖房装置の冷却水回路２を形成
している。次に、蓄熱タンク９について、図２を用いて
述べる。

【００１４】図２において、２１は、耐食性に優れた材
質（本実施形態では、ＳＵＳ３０４）製の内側タンク
で、カップ状タンクを、その開口部で、互いに溶接する
ことによって、カプセル形状に形成されている。そし
て、このようにして形成された内側タンク２１の内側空
間２２内に、エンジン３から吐出した冷却水が蓄えられ
る。因みに、本実施形態では、長径は約３３５ｍｍ、短
径は約１２５ｍｍで、その容量は、約３０００ｃｃであ
る。

【００１５】また、内側タンク２１の長手方向端部に
は、開口部２３が１つ設けられており、冷却水を内側タ
ンク２１に導くパイプ２４の一端側の側面が、内側タン
ク２１に溶接結合されている。このパイプ２４は、耐食
性に優れた材質（本実施形態では、ＳＵＳ３０４、厚み
０．５ｍｍ。なお、図２においては、ハッチングを省略
した。）製で、その他端側の開口部は、後述する外側タ
ンク２６の開口部２５と溶接されており、このパイプ２
４によって内側タンク２１内側空間２２と蓄熱タンク９
外とが連通している。

【００１６】また、パイプ２４の内径は、内側タンク２
１の短径に比べて十分小さくなっており、且つ、パイプ
２４の長手方向寸法は、パイプ２４の内径より大きくな
っている。なお、本実施形態パイプ２４の内径は、約２
０ｍｍであり、その長手方向寸法は、約４０ｍｍであ
る。また、内側タンク２１の外側全体は、所定の機械的
強度を有する材質（本実施形態では、ＳＵＳ３０４、厚
み０．５ｍｍ）製の外側タンク２６で覆われ、両タンク
は、開口部２５の側面の結合部２７で、互いに溶接され
ている。また、この外側タンク２６は、内側タンク２１
と同様に、カップ状タンクを、その開口部で、互いに溶
接することによって製作されている。

【００１７】また、これら両タンク２１、２６は、所定
の隙間（本実施形態では，約５ｍｍ）を有しており、こ
の隙間は、ほぼ真空状態になっている。また、外側タン
ク２６の開口部２５側には、所定の機械的強度を有する
材質（本実施形態では、ＳＵＳ３０４、厚み０．５ｍ
ｍ。なお、本図においては、ハッチングを省略した。）
製の取り付けようステー２７ａが、溶接されている。

【００１８】そして、蓄熱タンク９の突出部９ａは、前
述の切換弁部１１の弁ハウジング４１に一体成形された
断熱カバー部４１ａによって覆われており、この弁ハウ
ジング４１は、熱伝導率の小さい樹脂（例えば、ナイロ
ン６６、ポリカーボネート等）製である。この弁ハウジ
ング４１と蓄熱タンク９との嵌合部には、シール性確保
のためのニトリルゴム製のＯリング２８が、結合部２７
と突出部９ａの付け根部位とに配置されて、蓄熱タンク
９と切換弁部１１とが、ステー２７ａを介して断熱カバ
ー部４１ａに形成されたフランジ部に、図示されていな
いボルトで組付けられている。

【００１９】次に、切換弁部１１について、図３を用い
て述べる。４２は、蓄熱タンク９内に冷却水を導く冷却
水流入口で、４３は、蓄熱タンク９内に蓄えられた冷却
水を流出する冷却水流出口である。そして、冷却水流出
入口４２、４３が配設されていない側の弁ハウジング４
１の端部には、流入回路１０ａを形成するハウジングカ
バー４４が、図示されていないボルトで、Ｏリング４１
ａを介して弁ハウジング４１に組付けられている。ま
た、その反対側の弁ハウジング４１の端部には、バイパ
ス回路１０を形成するハウジングカバー４５が、図示さ
れていないボルトで、Ｏリング４１ａを介して弁ハウジ
ング４１に組付けられている。

【００２０】また、弁ハウジング４１のほぼ中央部に
は、流入回路１０ａとバイパス回路１０と冷却水分岐部
を形成する中空円筒状の連通室４６が形成されている。
この連通室４６の中央部の流入回路１０ａ側には、連通
室４６の内側全周に渡って張り出された弁座４７が形成
されており、この弁座４７によって形成される弁口４７
ａの流入回路１０ａ側には、流入回路１０ａを流れる冷
却水流量を調節する樹脂製のオリフィス弁４８が配置さ
れている。オリフィス弁４８と弁座４７との接触面に
は、環状のシール材（例えばニトリルゴム）４８ａが、
オリフィス弁４８に接着されている。

【００２１】そして、オリフィス弁４８の中央部には、
連通室４６に平行に、オリフィス弁４８を貫通して、流
入回路１０ａに連通するオリフィス（弁口）４８ｂが設
けられており、このオリフィス４８ｂは、連通室４６か
ら冷却水流れ下流側に向かう程小さくなるようにテーパ
状に形成されている。また、４９は、オリフィス４８ｂ
の開口面積（連通状態）を調節する弁体であり、オリフ
ィス４８ｂの形状に沿うようにテーパ状に形成されてい
る。４９ａは、弁体４９の冷却水流れ下流側に配設され
て、弁体４９の冷却水流れ上流側から作用する冷却水の
動圧に対抗する弾性力を発生するスプリング（弾性部
材）である。なお、５０は、オリフィス弁４８のリター
ン用のスプリングであり、このスプリング５０の端部が
位置する部位４４ａは、凹上に形成されている。

【００２２】バイパス回路１０側の連通室４６には、バ
イパス回路の開閉を行うサーモスタット５１（感温弁
体）が配置されている。５２は、サーモスタット５１の
金属製ケーシングで、その側面と両端とには、冷却水の
流路をなす複数個の開口部が設けられている。また、ケ
ーシング５２の中心軸上には、所定の融点（本実施形態
では、約４０℃）有するワックスが充填されたワックス
ボック５３が、連通室４６軸方向に摺動可能に配置され
ており、このワックスボックス５３のバイパス回路１０
側には、フランジ部５３ａが設けられている。そして、
フランジ部５３ａは、リターン用スプリング５４を介し
てバイパス回路１０側の開口部５２ａに押しつけられて
おり、開口部５２ａの開閉は、ワックスボックス５３を
摺動させることによって制御されている。

【００２３】ケーシング５２の流入回路１０ａ側には、
その内側に折り曲げられた折り返し５２ｂが形成されて
おり、前述のスプリング５４は、フランジ部５３ａと折
り返し５２ｃとの間に配置されている。ところで、流入
回路１０ａは、開口部２５に連通しており、図２に示す
ように、蓄熱タンク９内に蓄えられた冷却水を導き出す
流出パイプ５６が、弁ハウジング４１と一体成形されて
いる。この流出パイプ５６は、パイプ２４とほぼ同心状
に配置されており、パイプ２４と流出パイプ５６との隙
間が、蓄熱タンク９内に連通する流入回路１０ａの一部
を形成している。また、流出パイプ５６の側面側部位で
バイパス回路１０と流出パイプ５６が連通しており、バ
イパス回路１０を形成している。なお、流出パイプ５６
は、流出回路１０ｂの一部をもなしている。

【００２４】そして、図２に示すように、流出パイプ５
６のうち蓄熱タンク９内側の端部には、蓄熱タンク９内
に蓄えられた上部側の冷却水から流出させるための、熱
伝導率の小さい樹脂（本実施形態では、テフロン）製の
内パイプ５７が、流出パイプ５６に圧入されている。こ
の内パイプ５７の圧入部端には、フランジ部５７ａが形
成されており、このフランジ部５７ａのフランジ面は、
蓄熱タンク９を車両に組付けた状態で、水平になるよう
になっている。

【００２５】図４は、蓄熱タンク９のＢ部拡大図であ
り、内パイプ５７の反フランジ部５７ａ側には、矩形の
冷却水流入口５８が、内パイプ５７のパイプ周面に設け
られており、そのパイプ端部の開口部５９には、内パイ
プ５７の支持部材をなすステンレス製の支持ピン６０
が、内側タンク２１に溶接されている。そして、支持ピ
ン６０が溶接されている部位に相当する外側タンク２６
には、ステンレス製の耐震ピン６１が溶接されており、
この耐震ピン６１のピン部の表面は、熱移動量を小さく
するために、セラミックスでコーティングされている。

【００２６】そして、内側タンク２１の外側には、内側
タンク２１を支持するＬ形のステンレス製耐震スペーサ
６２が溶接されており、この耐震スペーサ６２と耐震ピ
ン６１との接触部位は、半球状に形成されて、両者は点
接触している。次に、本実施形態の作動を述べる。１．即効暖房モード（冷却水温度４０℃以下）エンジン始動直後の蓄熱タンク９に流入する冷却水の温
度が低い場合には、図３に示すように、サーモスタット
５１によりバイパス回路１０が閉じられているので、冷
却水は流入回路１０ａを流通し、蓄熱タンク９内に流れ
込む。このため、弁体４９の上流側には冷却水の動圧が
作用し、下流側にはスプリング４９ａの弾性力が作用し
ているので、弁体４９は動圧と弾性力とが均衡するよう
に位置する。

【００２７】したがって、冷却水量が増加して動圧が増
すと、スプリング４９ａを押し縮められるので、弁体４
９が下流側に移動してオリフィス４８ｂの開口面積が小
さくなる。一方、冷却水量が減少して動圧が小さくなる
と、スプリング４９ａが弁体４９を上流側に移動させて
オリフィス４８ｂの開口面積が大きくなる。２．蓄熱タンクバイパスモード（冷却水温度４０℃〜７
０℃）エンジン３から吐出する冷却水の温度上昇とともにワッ
クスボックス５３内のワックスが膨張し、それに伴っ
て、ワックスボックス５３が、図５に示すように、オリ
フィス弁４８側に移動し始めるので、開口部５２ａが開
口し、バイパス回路１０が連通し始める。

【００２８】そして、さらにワックスボックス５３に移
動すると、ワックスボックス５３が弁体４９を下流側に
向けて押し付けてオリフィス４８ｂを完全に閉じる。こ
れにより、エンジン３から吐出した冷却水の全ては、バ
イパス回路１０に流通するので、蓄熱タンク９内に流入
した冷却水は、後述する蓄熱モードに移行するまで、蓄
熱タンク９内に保持される。

【００２９】３．蓄熱モード（冷却水温度７０℃以上）蓄熱タンクバイパスモード状態から冷却水温度がさらに
上昇すると、ワックスボックス５３が、さらにオリフィ
ス弁４８側に移動して弁体４９とともにオリフィス弁４
８を下流側に押し付けるので、図６に示すように、弁口
４７ａが開口し始め、流入回路１０ａが連通し始める。
これにより、エンジン３から吐出した７０℃以上の高温
の冷却水が蓄熱タンク９内に流入し始める。

【００３０】なお、図７のグラフは、エンジン３から吐
出する冷却水の温度と、サーモスタット５１のリフト量
（ワックスボックス５３の移動量）との関係を示すもの
である。因みに、サーモスタット５１（ワックスボック
ス５３）が作動し始める温度は、４０℃に限定されるも
のではなく、暖房可能な冷却水温度、蓄熱タンク９内の
容量、および即効暖房モード時に蓄熱タンク９に流入す
る冷却水量等によって適宜決定されるものである。

【００３１】次に、本実施形態の特徴を述べる。本実施
形態によれば、上述のごとく、弁体４９およびスプリン
グ４９ａにより、蓄熱タンク９に流入する冷却水量の変
動を吸収する弁手段を構成しているので、エンジン３の
回転数変動によるエンジン３から吐出する冷却水量の変
動を吸収することができる。したがって、ヒータコア１
２に流通する冷却水量の変動が小さくなるので、安定的
に暖房能力を発揮することができる。

【００３２】また、エンジン３から吐出温度が４０℃程
度まで上昇すると、オリフィス４８ｂが閉じられるの
で、蓄熱タンク９内に流入した冷却水が蓄熱モードに移
行するまで（冷却水が７０℃程度まで上昇するまで）、
即効暖房モード時に蓄熱タンク９内に流入した低温（４
０℃以下）の冷却水が蓄熱タンク９内に保持される。し
たがって、即効暖房モード時は、蓄熱タンク９内に蓄え
られた高温の冷却水により暖房を行い、エンジン３から
吐出される冷却水の温度が４０℃以上の暖房可能な温度
まで上昇したときは、エンジン３から吐出する冷却水に
より暖房を行うことができるので、即効暖房モード時に
蓄熱タンク９内に流入した低温（４０℃以下）の冷却水
がヒータコア１２に流通することによる暖房能力の低下
を招くことなく安定的に暖房を行うことができる。

【００３３】因みに、図８は、エンジン回転数の変動幅
を１０００ｒｐｍ〜４０００ｒｐｍとし、エンジン回転
数の変動周期を１０秒とした場合の車室内に吹き出す空
気の温度変動ΔＴとスプリング４９ａのばね定数および
初期設定ばね力との関係を示すグラフであり、このグラ
フから明らかなように、ばね定数が約５Ｎ／ｍで弁体４
９の応答性が最も向上し、温度変動ΔＴが小さくなるこ
とが確認できる。

【００３４】また、発明者等のさらなる試験研究によれ
ば、ばね定数を小さくしつつ、弁体４９のうち冷却水の
動圧を受ける部位４９ｂ（図３参照）の面積を大きくす
れば、さらに応答性が向上して温度変動ΔＴが小さくな
ることを確認している。（第２実施形態）本実施形態は、蓄熱タンク９に流入す
る冷却水量の変動を吸収する弁手段として、図９に示す
ように、弁体４９およびスプリング４９ａが一体となっ
た弁手段７０としたものである。

【００３５】この弁手段７０は、ステンレスまたは樹脂
製の椀状のさらばねであり、この弁手段７０の略中央に
は、オリフィス４８ｂの連通状態を調節する円錐状の弁
体部７０ａが形成されている。そして、冷却水の動圧が
大きくなると、図８の（ｂ）に示すように、弁手段７０
全体が撓んでオリフィス４８ｂを絞って冷却水量の変動
を吸収する。

【００３６】なお、弁体部７０ａの周りには、複数の開
口部（図示せず）が形成されており、この開口部を通過
して冷却水が流通している。（第３実施形態）本実施形態は、弁手段として、図１０
に示すように、ゴム等の弾性材料からなる円盤状の弁体
７１のにオリフィス７１ａを設けたものである。つま
り、冷却水の動圧が弁体７１に作用すると、弁体７１全
体がオリフィス７１ａが縮まるように変形する。これに
より、冷却水の動圧が大きくなったときに（図１０の
（ｂ）参照）、オリフィス７１ａを絞ることができる。

【００３７】（第４実施形態）本実施形態は、弁手段と
して、図１１に示すように、球状の弁体７２の下流側に
コイル状のスプリング７２ａとを配設するとともに、弁
体７２の下流側に弁口７２ｂを形成したものである。こ
れにより、冷却水の動圧が大きくなると、弁体７２が下
流側に移動して弁口７２ｂを絞ることにより（図１１の
（ｂ）参照）、冷却水量の変動を吸収する。

【００３８】（第５実施形態）上述の実施形態では、各
モードの切り換えをサーモスタット５１を用いて機械的
に行ったが、本実施形態では、図１２に示すように、弁
体が回転することによって冷却水回路を切り換えるロー
タリバルブ７３を蓄熱タンク９の下流側に配設するとと
もに、ロータリバルブ７３を制御装置７４にて電気的に
制御したものである。なお、図１２中、７５は弁手段を
示し、７６は冷却水温度を検出する水温センサであり、
この水温センサ７６は、ロータリバルブ７３の下流側に
配設されている。

【００３９】ところで、上述の実施形態では、蓄熱タン
ク９内に高温の冷却水を蓄えることにより冷却水の熱を
蓄えたが、ＣＨ₃ＣＯＯＮａ、Ｂａ（ＯＨ）₂−８Ｈ₂
Ｏ等の潜熱蓄熱材からなる蓄熱タンクを用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両暖房装置の温水回路と水冷エンジンの冷却
回路を示す図である。

【図２】第１実施形態に係る保温タンクを示す断面図で
ある。

【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。

【図４】図２のＢ部拡大図である。

【図５】蓄熱タンクバイパスモード状態を示す図２のＡ
−Ａ断面図である。

【図６】蓄熱モード状態を示す図２のＡ−Ａ断面図であ
る。

【図７】サーモスタットのリフト特性を示すグラフであ
る。

【図８】車室内に吹き出す空気の温度変動ΔＴとスプリ
ング４９ａのばね定数および初期設定ばね力との関係を
示すグラフである。

【図９】第２実施形態に係る弁手段を示す断面図であ
る。

【図１０】第３実施形態に係る弁手段を示す断面図であ
る。

【図１１】第４実施形態に係る弁手段を示す断面図であ
る。

【図１２】第５実施形態に係る車両暖房装置の温水回路
と水冷エンジンの冷却回路を示す図である。

【符号の説明】

９…蓄熱タンク、１０…バイパス回路、１０ａ…流入回
路、１０ｂ…流出回路、４８ｂ…オリフィス、４９…弁
体、４９ａ…スプリング。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】水冷式内燃機関（３）と、前記水冷式内燃機関（３）から駆動力を得て冷却水を循
環させるポンプ（４）と、前記水冷式内燃機関（３）内を循環する冷却水の熱を蓄
える蓄熱タンク（９）と、前記水冷式内燃機関（３）内を循環する冷却水を熱源と
して車室内の暖房を行うヒータコア（１２）と、前記水冷式内燃機関（３）から吐出する冷却水を前記蓄
熱タンク（９）を経て前記ヒータコア（１２）に導くヒ
ータ回路（１０ａ、１０ｂ）と、前記蓄熱タンク（９）内に蓄えられた熱により車室内の
暖房を行う暖房運転時に、前記ヒータ回路（１０ａ、１
０ｂ）を流通する冷却水量の変動を吸収する弁手段（４
８ｂ、４９、４９ａ）とを備えることを特徴とする車両
用暖房装置。
【請求項２】前記弁手段は、前記ヒータ回路（１０ａ、１０ｂ）内で開口し、冷却水
が流通する弁口（４８ｂ）と、前記弁口（４８ｂ）の冷却水流れ上流側に配設され、前
記弁口（４８ｂ）の連通状態を調節する弁体（４９）
と、前記弁体（４９）の冷却水流れ下流側に配設され、冷却
水流れ上流側から前記弁体（４９）に作用する冷却水の
動圧に対抗する弾性力を前記弁体（４９）に作用させる
弾性部材（４９ａ）とを有することを特徴とする請求項
１に記載の車両用暖房装置。
【請求項３】前記ヒータ回路（１０ａ、１０ｂ）から
分岐し、前記水冷式内燃機関（３）から吐出する冷却水
を前記蓄熱タンク（９）を迂回させて前記ヒータコア
（１２）に導くバイパス回路（１０）を有しており、前記弁手段（４８ｂ、４９、４９ａ）は、前記ヒータ回
路（１０ａ、１０ｂ）とバイパス回路（１０）との分岐
部位に配設されていることを特徴する請求項１または２
に記載の車両用暖房装置。