JPH106948A - Braking force distributor - Google Patents
Braking force distributorInfo
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- JPH106948A JPH106948A JP8160324A JP16032496A JPH106948A JP H106948 A JPH106948 A JP H106948A JP 8160324 A JP8160324 A JP 8160324A JP 16032496 A JP16032496 A JP 16032496A JP H106948 A JPH106948 A JP H106948A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車体
のブレーキの液圧を制御して車体の挙動を安定させる制
動力配分装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force distribution device for controlling a brake pressure of a vehicle body such as an automobile to stabilize the behavior of the vehicle body.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、減速時における車体の挙動を安定
させるために、各車輪の制動を配分する制動配分装置が
開発されており、例えば、特開平１−１７８０６１号公
報に示されているように、車体の減速度及び横加速度を
検出する加速度センサを設け、この加速度センサの値
が、所定しきい値を超えた際に、ホイールシリンダ圧を
減圧し、挙動を安定させるものがある。2. Description of the Related Art In recent years, in order to stabilize the behavior of a vehicle body at the time of deceleration, a braking distribution device for distributing braking of each wheel has been developed. For example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-178061. An acceleration sensor for detecting a deceleration and a lateral acceleration of a vehicle body is provided, and when the value of the acceleration sensor exceeds a predetermined threshold, the wheel cylinder pressure is reduced to stabilize the behavior.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、車体重量が
変化すると、各車輪へのブレーキ力の配分制御にずれが
生じてしまうことがあるため、上記装置では、車体の重
量の変化に対応しきれなくなり、良好な車体の挙動の安
定性が得られなくなる恐れがあった。このため、各車輪
に荷重センサを設け、車体重量の変化による各車輪にか
かる荷重を検出し、その検出結果に基づいて、各車輪の
ホイールシリンダの液圧を制御する技術（特開昭６１−
２２２８４９号公報）も考えられているが、この車輪荷
重センサは極めて高価なものであるとともに、各車輪の
車軸に車輪荷重センサを取り付けるためのスペースを確
保しなければならず、また、その取り付け作業に多大な
手間を要するという問題があった。By the way, when the weight of the vehicle body changes, the control for distributing the braking force to each wheel may be deviated, so that the above-described apparatus can cope with the change in the weight of the vehicle body. There is a possibility that good stability of the behavior of the vehicle body may not be obtained. For this reason, a technique is provided in which a load sensor is provided for each wheel to detect the load applied to each wheel due to a change in the weight of the vehicle body, and based on the detection result, the hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel is controlled (Japanese Patent Laid-Open No. 61-1986)
However, this wheel load sensor is extremely expensive, and it is necessary to secure a space for mounting the wheel load sensor on the axle of each wheel. Has required a great deal of trouble.
【０００４】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、車体重量が変化したとしても、理想的なブレーキ
力を働かせて車体の挙動を安定させることが可能な制動
力配分装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a braking force distribution device capable of stabilizing the behavior of a vehicle body by applying ideal braking force even when the weight of the vehicle body changes. It is intended to be.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の制動力配分装置は、マスタシリンダ
と各ホイールシリンダとの間に設けられた制御弁と、前
記ホイールシリンダ内の作動液を前記マスタシリンダ側
へ送り出すポンプと、各車輪のホイールシリンダの液圧
を検出する液圧センサと、車体の減速度を検出する減速
度センサと、車体の横加速度を検出する横加速度センサ
と、前記液圧センサ、減速度センサ及び横加速度センサ
からの検出信号に基づいて、前記制御弁及び前記ポンプ
の駆動をそれぞれ制御する制御装置とを有し、該制御装
置は、前記ホイールシリンダの液圧と前記車体の減速度
とから各車輪のブレーキ力を求め、該ブレーキ力から車
体重量を演算し、予め記憶されている車体重量と後軸重
量との割合のテーブルに基づいて、演算した車体重量か
ら後軸重量を割り出し、該後軸重量、前記減速度、横加
速度及び車体重量から左右の後輪の目標ブレーキ力を演
算し、各後輪の目標制御ホイールシリンダ圧を算出し、
前記ホイールシリンダ圧を前記目標制御ホイールシリン
ダ圧とすべく、前記制御弁あるいは前記ポンプの駆動を
制御することを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a braking force distribution device, comprising: a control valve provided between a master cylinder and each wheel cylinder; A pump for sending hydraulic fluid to the master cylinder side, a hydraulic pressure sensor for detecting a hydraulic pressure of a wheel cylinder of each wheel, a deceleration sensor for detecting a deceleration of the vehicle body, and a lateral acceleration sensor for detecting a lateral acceleration of the vehicle body And a control device for controlling the driving of the control valve and the pump based on detection signals from the hydraulic pressure sensor, the deceleration sensor, and the lateral acceleration sensor, respectively. The braking force of each wheel is obtained from the hydraulic pressure and the deceleration of the vehicle body, the vehicle weight is calculated from the braking force, and a table of the ratio of the vehicle weight to the rear axle weight stored in advance is stored. The rear wheel weight is calculated from the calculated vehicle weight based on the calculated rear wheel weight, the target braking force of the left and right rear wheels is calculated from the rear shaft weight, the deceleration, the lateral acceleration, and the vehicle weight. Calculate the cylinder pressure,
The control of the control valve or the pump is controlled so that the wheel cylinder pressure is set to the target control wheel cylinder pressure.
【０００６】[0006]
【発明の実施の形態】以下、本発明の制動力配分装置の
実施の形態を図によって説明する。図１において、符号
１は、ブレーキペダルであり、このブレーキペダル１の
踏み込みによってマスタシリンダ２が液圧を発生するよ
うになっている。そして、このマスタシリンダ２にて発
生した液圧がＮ／Ｏ（常開）電磁弁３を通り、各車輪の
ホイールシリンダ４へ達し、各車輪に制動力が生じるよ
うになっている。また、マスタシリンダ２とＮ／Ｏ電磁
弁３との間の管路５及びＮ／Ｏ電磁弁３とホイールシリ
ンダ４との間の管路６には、これら管路５、６同士をつ
なぐ管路７が設けられており、この管路７には、Ｎ／Ｃ
（常閉）電磁弁８及び駆動モータ９によって駆動される
ポンプ１０が設けられている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a braking force distribution device according to the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a brake pedal, and the master cylinder 2 generates a hydraulic pressure when the brake pedal 1 is depressed. The hydraulic pressure generated in the master cylinder 2 passes through an N / O (normally open) solenoid valve 3 and reaches the wheel cylinder 4 of each wheel, so that a braking force is generated on each wheel. Further, a pipe 5 connecting the pipes 5 and 6 is provided in a pipe 5 between the master cylinder 2 and the N / O solenoid valve 3 and a pipe 6 between the N / O solenoid valve 3 and the wheel cylinder 4. A line 7 is provided, and the line 7 has an N / C
A (normally closed) solenoid valve 8 and a pump 10 driven by a drive motor 9 are provided.
【０００７】また、ホイールシリンダ４には、液圧セン
サ１１が設けられており、この液圧センサ１１によって
ホイールシリンダ４の液圧が検出されるようになってい
る。また、符号１２は、減速度センサ、符号１３は、横
加速度センサである。そして、これら減速度センサ１
２、横加速度センサ１３及び前記液圧センサ１１からの
検出信号が制御装置１４に送信されるようになってい
る。そして、これら減速度センサ１２、横加速度センサ
１３及び液圧センサ１１からの検出信号に基づいて、制
御装置１４からＮ／Ｏ電磁弁３、Ｎ／Ｃ電磁弁８及びポ
ンプ１０の駆動モータ９へ制御電流が出力され、これら
Ｎ／Ｏ電磁弁３、Ｎ／Ｃ電磁弁８及び駆動モータ９の駆
動が制御されるようになっている。The wheel cylinder 4 is provided with a hydraulic pressure sensor 11, which detects the hydraulic pressure of the wheel cylinder 4. Reference numeral 12 denotes a deceleration sensor, and reference numeral 13 denotes a lateral acceleration sensor. And these deceleration sensors 1
2. Detection signals from the lateral acceleration sensor 13 and the hydraulic pressure sensor 11 are transmitted to the control device 14. Then, based on the detection signals from the deceleration sensor 12, the lateral acceleration sensor 13 and the hydraulic pressure sensor 11, the control device 14 sends the N / O solenoid valve 3, the N / C solenoid valve 8 and the drive motor 9 of the pump 10 to the drive motor 9. A control current is output, and the driving of these N / O solenoid valve 3, N / C solenoid valve 8, and drive motor 9 is controlled.
【０００８】そして、上記構成の制動力配分装置では、
ブレーキペダル１を踏み込むことによりマスタシリンダ
２にて生じた液圧が、Ｎ／Ｏ電磁弁３を介してホイール
シリンダへ送られ、各車輪にて制動されるようになって
いる。また、制動中にホイールシリンダ４を減圧してブ
レーキ力を減少させる場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３を閉状態
とするとともに、Ｎ／Ｃ電磁弁８を開状態とし、この状
態にて駆動モータ９によってポンプ１０を駆動させるこ
とにより、ホイールシリンダ４内のブレーキ液がポンプ
１０によってマスタシリンダ２側へ戻され、ホイールシ
リンダ４側の液圧が低減されるようになっている。In the braking force distribution device having the above configuration,
The hydraulic pressure generated in the master cylinder 2 when the brake pedal 1 is depressed is sent to the wheel cylinder via the N / O solenoid valve 3 and braked by each wheel. When the wheel cylinder 4 is depressurized during braking to reduce the braking force, the N / O solenoid valve 3 is closed and the N / C solenoid valve 8 is opened. By driving the pump 10 by 9, the brake fluid in the wheel cylinder 4 is returned to the master cylinder 2 side by the pump 10, and the hydraulic pressure on the wheel cylinder 4 side is reduced.
【０００９】次に、制御装置１４による制動力の制御
を、図２〜図４に示すフローチャート図によって説明す
る。液圧センサ１１、減速度センサ１２及び横加速度セ
ンサ１３からの検出信号が制御装置１４に送信され（ス
テップＳ１）、この制御装置１４によって次式に基づい
て、まず、各車輪ＳFR、ＳFL、ＳRR、ＳRLにおけるブレ
ーキ力が算出される（ステップＳ２）。 ＢFR＝ＡF×ＰFR×２×μF×ｒF/Ｒ ＢFL＝ＡF×ＰFL×２×μF×ｒF/Ｒ ＢRR＝ＡR×ＰRR×２×μR×ｒR/Ｒ ＢRL＝ＡR×ＰRL×２×μR×ｒR/Ｒ ただし、ＢFR、ＢFL、ＢRR、ＢRLは、各車輪ＳFR、ＳF
L、ＳRR、ＳRLのブレーキ力、ＡF、ＡRは、前輪ＳFR、
ＳFL及び後輪ＳRR、ＳRLのブレーキのキャリパ面積、Ｐ
FR、ＰFL、ＰRR、ＰRLは、各車輪ＳFR、ＳFL、ＳRR、Ｓ
RLのホイールシリンダ圧、μF、μRは、前輪ＳFR、ＳFL
及び後輪ＳRR、ＳRLのブレーキのパッド摩擦係数、ｒ
F、ｒRは、前輪ＳFR、ＳFL及び後輪ＳRR、ＳRLのブレー
キの有効半径、Ｒは、タイヤの有効半径である。Next, the control of the braking force by the control device 14 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. The detection signals from the hydraulic pressure sensor 11, the deceleration sensor 12, and the lateral acceleration sensor 13 are transmitted to the control device 14 (step S1), and the control device 14 first sets the wheels SFR, SFL, SRR based on the following equation. , SRL are calculated (step S2). BFR = AF × PFR × 2 × μF × rF / R BFL = AF × PFL × 2 × μF × rF / R BRR = AR × PRR × 2 × μR × rR / R BRL = AR × PRL × 2 × μR × rR / R However, BFR, BFL, BRR, BRL are for each wheel SFR, SF
L, SRR, SRL brake force, AF, AR are front wheel SFR,
Caliper area of brake of SFL and rear wheel SRR, SRL, P
FR, PFL, PRR, PRL are the wheels SFR, SFL, SRR, S
RL wheel cylinder pressure, μF, μR are front wheel SFR, SFL
And the friction coefficient of the brake pads of the rear wheels SRR and SRL, r
F and rR are the effective radii of the brakes of the front wheels SFR and SFL and the rear wheels SRR and SRL, and R is the effective radius of the tire.
【００１０】次いで、各車輪ＳFR、ＳFL、ＳRR、ＳRL毎
に求められたブレーキ力から、車体重量Ｗが次式から算
出される（ステップＳ３）。 Ｗ＝（ＢFR＋ＢFL＋ＢRR＋ＢRL）／Ｇx ただし、Ｇxは減速度値である。Next, the vehicle weight W is calculated from the braking force obtained for each of the wheels SFR, SFL, SRR, SRL by the following equation (step S3). W = (BFR + BFL + BRR + BRL) / Gx where Gx is a deceleration value.
【００１１】そして、上記式によって車体重量Ｗを算出
したら、予め記憶させておいた車体重量Ｗと後軸重量Ｗ
Rとの関係のテーブルから後軸重量ＷRを求める（ステッ
プＳ４）。ここで、このテーブルは、例えば、乗客が増
えたり、荷物を積むことにより、この車体重量が後方側
から増加する等のことから、上記のような曲線となって
いる。After calculating the vehicle weight W by the above equation, the vehicle weight W and the rear axle weight W stored in advance are stored.
The rear shaft weight WR is obtained from a table relating to R (step S4). Here, this table has the above-described curve, for example, because the weight of the vehicle body increases from the rear side by increasing the number of passengers or loading luggage.
【００１２】後軸重量ＷRが求められると、次式より左
右の後輪重量ＷRR、ＷRLがそれぞれ求められる（ステッ
プＳ５）。 ＷRR＝ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ＋Ｈ×ＷR×Ｇy／Ｔ ＷRL＝ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ−Ｈ×ＷR×Ｇy／Ｔ ただし、Ｈは車体の重心の高さ、Ｌはホイールベース、
Ｇyは横加速度値、Ｔはトレッドである。なお、上記式
は、車体が左側に旋回しだした場合の式であり、この場
合、左側への横加速度値が負となるため、左の後輪重量
ＷRLが小さくなる。When the rear axle weight WR is obtained, the left and right rear wheel weights WRR and WRL are obtained from the following equations (step S5). WRR = WR / 2−H × Gx × W / 2L + H × WR × Gy / T WRL = WR / 2−H × Gx × W / 2L−H × WR × Gy / T where H is the height of the center of gravity of the vehicle body , L is the wheelbase,
Gy is a lateral acceleration value, and T is a tread. Note that the above equation is an equation in the case where the vehicle body turns to the left. In this case, the lateral acceleration value to the left is negative, so that the left rear wheel weight WRL is small.
【００１３】そして、これら後輪重量ＷRR、ＷRLから、
Ｗ＝Ｂ／Ｇxに基づく次式から制動を理想配分とするた
めの各後輪ＳRR、ＳRLにかける目標ブレーキ力値ＢRR
M、ＢRLMが算出される（ステップＳ６）。 ＢRRM＝Ｇx×ＷRR ＝Ｇx×（ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ＋Ｈ×ＷR×Ｇy
／Ｔ） ＢRLM＝Ｇx×ＷRL ＝Ｇx×（ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ−Ｈ×ＷR×Ｇy
／Ｔ）From the rear wheel weights WRR and WRL,
From the following equation based on W = B / Gx, the target braking force value BRR applied to each rear wheel SRR, SRL for making the braking an ideal distribution.
M and BRLM are calculated (step S6). BRRM = Gx × WRR = Gx × (WR / 2−H × Gx × W / 2L + H × WR × Gy
/ T) BRLM = Gx × WRL = Gx × (WR / 2−H × Gx × W / 2L−H × WR × Gy
/ T)
【００１４】さらに、これら目標ブレーキ力ＢRRM、ＢR
LMから、ＢR＝ＡR×ＰR×２×μR×ｒR/Ｒに基づく次式
より、各後輪ＳRR、ＳRLのホイールシリンダ４への目標
液圧値ＰRRM、ＰRLMが算出される（ステップＳ７）。 ＰRRM＝ＢRRM/ＡR×ＰR×２×μR×ｒR/Ｒ ＰRLM＝ＢRLM/ＡR×ＰR×２×μR×ｒR/ＲFurther, these target braking forces BRRM, BR
From LM, target hydraulic pressure values PRRM, PRLM to the wheel cylinders 4 of the rear wheels SRR, SRL are calculated from the following formula based on BR = AR × PR × 2 × μR × rR / R (step S7). PRRM = BRRM / AR × PR × 2 × μR × rR / R PRLM = BRLM / AR × PR × 2 × μR × rR / R
【００１５】目標液圧値ＰRRM、ＰRLMがそれぞれ算出さ
れたら、これら目標液圧値ＰRRM、ＰRLMと実際に作用し
ている液圧ＰRR、ＰRLとの比較が次式にて行われる（ス
テップＳ８）。 ＸRR＝ＰRR−ＰRRM ＸRL＝ＰRL−ＰRLM 次に、この目標液圧値ＰRRM、ＰRLMと実際の液圧ＰRR、
ＰRLとの比較結果ＸRR、ＸRLに基づいて、それぞれの各
後輪ＳRR、ＳRLのホイールシリンダ４の液圧が次のよう
に制御される。After the target hydraulic pressure values PRRM and PRLM are calculated, the target hydraulic pressure values PRRM and PRLM are compared with the actual operating hydraulic pressures PRR and PRL according to the following equation (step S8). . XRR = PRR-PRRM XRL = PRL-PRLM Next, the target hydraulic pressure values PRRM, PRLM and the actual hydraulic pressure PRR are calculated as follows:
Based on the comparison results XRR and XRL with the PRL, the hydraulic pressure of the wheel cylinders 4 of the respective rear wheels SRR and SRL is controlled as follows.
【００１６】〔右後輪ＳRRの場合〕右後輪ＳRRのホイー
ルシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRRと同じ（ＸRR＝０）
であった場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３及びＮ／Ｃ電磁弁８が
それぞれ閉状態とされて、右後輪ＳRRのホイールシリン
ダ４内の液圧が保持され（ステップＳ９、Ｓ１０）、ブ
レーキ力が維持される。右後輪ＳRRのホイールシリンダ
４の液圧が目標液圧ＰRRよりも大きい（ＸRR＜０）場合
は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が閉状態、Ｎ／Ｃ電磁弁８が開状態
とされるとともに、駆動モータ９によってポンプ１０が
駆動され、右後輪ＳRRのホイールシリンダ４内の液圧が
マスターシリンダ２側へ逃がされ（ステップＳ９、Ｓ１
１、Ｓ１２）、ブレーキ力が低減される。右後輪ＳRRの
ホイールシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRRよりも小さい
（ＸRR＞０）場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が開状態、Ｎ／Ｃ
電磁弁８が閉状態とされ、右後輪ＳRRのホイールシリン
ダ４内の液圧が増圧され（ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１
３）、ブレーキ力が増加される。[In the case of right rear wheel SRR] The hydraulic pressure of the wheel cylinder 4 of the right rear wheel SRR is the same as the target hydraulic pressure PRR (XRR = 0).
, The N / O solenoid valve 3 and the N / C solenoid valve 8 are each closed, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 of the right rear wheel SRR is maintained (steps S9 and S10), and the brake is applied. Power is maintained. When the hydraulic pressure of the wheel cylinder 4 of the right rear wheel SRR is larger than the target hydraulic pressure PRR (XRR <0), the N / O solenoid valve 3 is closed and the N / C solenoid valve 8 is opened. The pump 10 is driven by the drive motor 9, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 of the right rear wheel SRR is released to the master cylinder 2 side (steps S9 and S1).
1, S12), the braking force is reduced. When the hydraulic pressure of the wheel cylinder 4 of the right rear wheel SRR is smaller than the target hydraulic pressure PRR (XRR> 0), the N / O solenoid valve 3 is open and the N / C
The solenoid valve 8 is closed, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 of the right rear wheel SRR is increased (steps S9, S11, S1).
3) The braking force is increased.
【００１７】〔左後輪ＳRLの場合〕左後輪ＳRLのホイー
ルシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRLと同じ（ＸRL＝０）
であった場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３及びＮ／Ｃ電磁弁８が
それぞれ閉状態とされて、左後輪ＳRLのホイールシリン
ダ４内の液圧が保持され（ステップＳ１４、Ｓ１５）、
ブレーキ力が維持される。左後輪ＳRLのホイールシリン
ダ４の液圧が目標液圧ＰRLよりも大きい（ＸRL＜０）場
合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が閉状態、Ｎ／Ｃ電磁弁８が開状
態とされるとともに、駆動モータ９によってポンプ１０
が駆動され、左後輪ＳRLのホイールシリンダ４内の液圧
がマスターシリンダ２側へ逃がされ（ステップＳ１４、
Ｓ１６、Ｓ１７）、ブレーキ力が低減される。左後輪Ｓ
RLのホイールシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRLよりも小
さい（ＸRL＞０）場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が開状態、Ｎ
／Ｃ電磁弁８が閉状態とされ、左後輪ＳRLのホイールシ
リンダ４内の液圧が増圧され（ステップＳ１４、Ｓ１
６、Ｓ１８）、ブレーキ力が増加される。[In the case of the left rear wheel SRL] The hydraulic pressure of the wheel cylinder 4 of the left rear wheel SRL is the same as the target hydraulic pressure PRL (XRL = 0).
If so, the N / O solenoid valve 3 and the N / C solenoid valve 8 are each closed, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 of the left rear wheel SRL is maintained (steps S14 and S15).
Braking force is maintained. When the hydraulic pressure of the wheel cylinder 4 of the left rear wheel SRL is larger than the target hydraulic pressure PRL (XRL <0), the N / O solenoid valve 3 is closed and the N / C solenoid valve 8 is opened. , Pump 10 by drive motor 9
Is driven, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 of the left rear wheel SRL is released to the master cylinder 2 side (step S14,
S16, S17), the braking force is reduced. Left rear wheel S
When the hydraulic pressure of the wheel cylinder 4 of the RL is smaller than the target hydraulic pressure PRL (XRL> 0), the N / O solenoid valve 3 is opened,
/ C solenoid valve 8 is closed, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 of the left rear wheel SRL is increased (steps S14, S1).
6, S18), the braking force is increased.
【００１８】そして、上記の制御を短い周期（例えば、
２〜５ｍｓ程度）で繰り返し行うことにより、実際のブ
レーキ力を、目標のブレーキ力に近づけることができ
る。ただし、この制御では、ホイールシリンダ液圧をマ
スターシリンダ液圧以上とできないため、実際に作動す
るのは、最低１輪に上記の考えによりブレーキ力を低減
する必要が生じたとき、つまり、図６において、制御な
しの直線が各輪の状態における理想配分を上回ったとき
のみに制御を開始する。このように、上記の制御を行う
ことにより、車体重量Ｗに応じて各後輪ＳRR、ＳRLに確
実に適切なブレーキ力を働かせて、車体の良好な制動を
行うことができ、制動時における車体の挙動の安定性を
大幅に向上させることができる。また、従来のように各
車輪の車軸に高価な荷重センサをそれぞれ設ける必要が
ないので、コストアップを招くようなこともなく、ま
た、荷重センサの取り付けスペースの確保及び取り付け
作業を不要とすることができる。Then, the above control is performed in a short cycle (for example,
(About 2 to 5 ms), the actual braking force can be made closer to the target braking force. However, in this control, since the wheel cylinder hydraulic pressure cannot be higher than the master cylinder hydraulic pressure, the actual operation is performed when it is necessary to reduce the braking force on at least one of the wheels according to the above idea, that is, FIG. , The control is started only when the straight line without control exceeds the ideal distribution in the state of each wheel. As described above, by performing the above control, it is possible to reliably apply an appropriate braking force to each of the rear wheels SRR and SRL in accordance with the weight W of the vehicle body and perform good braking of the vehicle body. Can greatly improve the stability of the behavior. Further, since it is not necessary to provide expensive load sensors on the axle of each wheel as in the conventional case, there is no increase in cost, and there is no need to secure a mounting space for the load sensors and to perform the mounting work. Can be.
【００１９】ここで、通常、車体に作用する加速度は、
路面の摩擦係数を１とすると次式が成立する。 √〔（減速度Ｇx）2＋（横加速度Ｇy）2 〕≦１ つまり、この式から車体に生じる加速度の範囲が、図５
示す円Ａの範囲内であることとなり、減速時には、円Ａ
の上半分内の範囲の加速度が生じることとなる。そし
て、上記制御は、円Ａの上半分の範囲内における曲線Ｂ
の範囲を超えた場合に行われる制御である。Here, the acceleration acting on the vehicle body is usually
Assuming that the coefficient of friction of the road surface is 1, the following equation is established. √ [((deceleration Gx) 2 + (lateral acceleration Gy) 2 ] ≦ 1 That is, the range of the acceleration generated in the vehicle body from this equation is as shown in FIG.
It is within the range of circle A shown in FIG.
Will occur in the upper half of the range. Then, the above control is performed on the curve B in the upper half range of the circle A.
Is performed when the value exceeds the range.
【００２０】ここで、この曲線Ｂについて説明する。図
６に示すように、横加速度Ｇyがない場合（Ｇy＝０）
は、フロントブレーキのホイールシリンダ圧ＷFR、ＷFL
とリアブレーキのホイールシリンダ圧ＷRR、ＷRLとの理
想配分曲線が図中曲線ａのようになるが、横加速度Ｇy
が生じた場合（Ｇy＝０．２）は、左右の車輪における
ホイールシリンダ圧の理想配分曲線が図中曲線ｂ（左
側）、曲線ｃ（右側）のように異なってくる。Here, the curve B will be described. As shown in FIG. 6, when there is no lateral acceleration Gy (Gy = 0)
Is the front brake wheel cylinder pressure WFR, WFL
The ideal distribution curve between the rear brake wheel cylinder pressures WRR and WRL is as shown by curve a in the figure, but the lateral acceleration Gy
(Gy = 0.2), the ideal distribution curves of the wheel cylinder pressures on the left and right wheels are different as shown by the curve b (left) and the curve c (right) in the figure.
【００２１】つまり、横加速度Ｇyが０の場合のときの
制御開始時の加速度を、図中アの位置とすると、このと
きの減速度Ｇｘは、理想配分曲線ａから得られるリアホ
イールシリンダ液圧、及び横加速度Ｇｙ=０を、図３の
フローチャート図のステップＳ６、Ｓ７の式に代入する
ことにより求められる。このようにして求められる減速
度Ｇｘを、横加速度Ｇｙ（例えばＧy＝０．２）毎に、
理想配分曲線b,cのイ、ウの位置から求めることによ
り、曲線Ｂの軌跡を描くことができる。That is, assuming that the acceleration at the start of the control when the lateral acceleration Gy is 0 is the position a in the figure, the deceleration Gx at this time is the rear wheel cylinder hydraulic pressure obtained from the ideal distribution curve a. , And the lateral acceleration Gy = 0 are substituted into the equations of steps S6 and S7 in the flowchart of FIG. The deceleration Gx obtained in this manner is calculated for each lateral acceleration Gy (for example, Gy = 0.2).
The locus of the curve B can be drawn by obtaining the ideal distribution curves b and c from the positions a and c.
【００２２】しかしながら、この曲線Ｂは理論的に求め
られるものであり、実際にはこの曲線Ｂを超えた時点か
ら車体の挙動が不安定化して制御が必要となるまでに
は、ある程度の有余を有している。そして、この有余を
実験的に求めたところ、理論的に求めた曲線Ｂよりも円
Ａに近い曲線Ｃとなり、実際には、この曲線Ｃを超えた
時点から制御を行えば十分であることがわかった。そし
て、この曲線Ｃを図７に示すマップとし、このマップに
て、制御を実行するか否かを判定すること、つまり、図
中斜線にて示した範囲内にて制御を実行させることによ
り、作動時期の速すぎによる無駄な制御を省くことがで
きる。However, this curve B is theoretically obtained. In practice, there is a certain amount of margin from when the curve B is exceeded to when the behavior of the vehicle body becomes unstable and control is required. Have. Then, when this surplus was experimentally obtained, a curve C closer to the circle A than the theoretically obtained curve B was obtained. In fact, it is sufficient to perform control from the time when the curve C was exceeded. all right. Then, the curve C is used as a map shown in FIG. 7, and it is determined whether or not to execute the control on this map, that is, by executing the control within a range indicated by hatching in the figure, Useless control due to too fast operation timing can be omitted.
【００２３】図８に示すものは、上記の判定を付加した
制御の流れを示すフローチャートであり、前記フローチ
ャートのステップＳ８とステップＳ９以降との間に、制
御の実行を判断するステップＳ１９を設けたもので、こ
のステップＳ１９にて車体の挙動がマップの斜線の範囲
内に入っている場合にのみステップＳ９〜ステップＳ１
８の制御を行うようなっている。つまり、ステップＳ１
９にて車体の加速度が図７の斜線にて示す制御実行範囲
内に達していない場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３を開状態に維
持してマスタシリンダ圧をホイールシリンダ４へ作用さ
せて増圧を維持させる（ステップＳ２０）。そして、上
記のような制御によれば、運転時におけるフィーリング
の向上、制御部品の長寿命化、作動音の発生頻度の低減
等を図ることができる。FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the control to which the above-described determination is added. A step S19 for determining the execution of the control is provided between steps S8 and S9 of the flowchart. Step S9 to step S1 are performed only when the behavior of the vehicle body is within the range of the oblique line of the map in step S19.
8 is performed. That is, step S1
If the acceleration of the vehicle body does not reach the control execution range indicated by the oblique line in FIG. 9, the N / O solenoid valve 3 is kept open and the master cylinder pressure is applied to the wheel cylinder 4 to increase the acceleration. The pressure is maintained (step S20). According to the above-described control, it is possible to improve the feeling during operation, extend the life of control components, reduce the frequency of occurrence of operation noise, and the like.
【００２４】ところで、上記の制御は、図９に示すよう
に、制御なしのときのリア液圧及びフロント液圧を、理
想配分曲線に近づけて車体の挙動を安定させることを目
的としているが、低減速度域では、上記制御を行ったと
してもリア液圧が不足してしまい、理想配分曲線に近づ
けることができなかった（図中一点鎖線参照）。By the way, the above control aims at stabilizing the behavior of the vehicle body by bringing the rear hydraulic pressure and the front hydraulic pressure without control close to the ideal distribution curve as shown in FIG. In the reduced speed range, even if the above control was performed, the rear hydraulic pressure was insufficient, and it was not possible to approach the ideal distribution curve (see the dashed line in the figure).
【００２５】図１０に示すものは、低減速度域でもリア
液圧を理想配分曲線に近づけることができるように、後
輪ＳRR、ＳRLのブレーキ系統に倍力装置２１を設けたも
のである。この倍力装置２１は、図１１に示すように、
面積の異なる受圧面を有するプランジャ２２が摺動可能
に設けられたもので、このプランジャ２２の両側にそれ
ぞれ液室２３、２４が形成されている。そして、大きな
受圧面側の液室２３の流路２３ａにマスタシリンダ３が
接続され、小さな受圧面側の液室２４の流路２４ａにＮ
／Ｏ電磁弁３を介してホイールシリンダ４が接続されて
いる。また、この倍力装置２１のプランジャ２２は、バ
ネ２５によって常に大きな受圧面側の液室２３側へ付勢
されている。なお、符号２６は、空気孔であり、符号２
７は、それぞれＯリングである。In FIG. 10, a booster 21 is provided in the brake system of the rear wheels SRR and SRL so that the rear hydraulic pressure can approach the ideal distribution curve even in the reduced speed range. This booster 21, as shown in FIG.
A plunger 22 having a pressure receiving surface having a different area is slidably provided. Liquid chambers 23 and 24 are formed on both sides of the plunger 22, respectively. The master cylinder 3 is connected to the flow path 23a of the liquid chamber 23 on the large pressure receiving surface side, and N
The wheel cylinder 4 is connected via the / O solenoid valve 3. The plunger 22 of the booster 21 is constantly urged by the spring 25 toward the liquid chamber 23 on the large pressure receiving surface side. Reference numeral 26 is an air hole, and reference numeral 2
7 is an O-ring.
【００２６】そして、上記構造の倍力装置２１を設ける
ことにより、フロント液圧に対してリア液圧を常に高く
することができる。これにより、図１２に示すように、
制御なしのときのリア液圧とフロント液圧との液圧配分
線をリア液圧側へ高めて、低減速度域からでもリア液圧
を十分に制御可能な液圧とすることができ（図中一点鎖
線参照）、リアブレーキの利用率を向上させることがで
きる。これにより、ブレーキペダル１の踏力の低減を図
ることができるとともに、フロントブレーキ力の低減が
図られ、フロントブレーキのブレーキパッドの長寿命
化、フロントブレーキのキャリパサイズの縮小化を図る
ことができる。By providing the booster 21 having the above structure, the rear hydraulic pressure can always be higher than the front hydraulic pressure. Thereby, as shown in FIG.
By increasing the hydraulic pressure distribution line between the rear hydraulic pressure and the front hydraulic pressure without control to the rear hydraulic pressure side, it is possible to obtain a hydraulic pressure that can sufficiently control the rear hydraulic pressure even from a reduced speed range (in the figure) It is possible to improve the utilization of the rear brake. Thus, the depression force of the brake pedal 1 can be reduced, the front brake force can be reduced, the life of the front brake pad can be extended, and the caliper size of the front brake can be reduced.
【００２７】[0027]
【発明の効果】以上、説明したように、本発明の制動力
配分装置によれば、下記の効果を得ることができる。請
求項１記載の制動力配分装置によれば、車体重量の変化
に応じて各後輪に確実に適切なブレーキ力を働かせて、
車体の良好な制動を行うことができ、制動時における車
体の挙動の安定性を大幅に向上させることができる。ま
た、各車輪に高価な荷重センサをそれぞれ設ける必要が
ないので、コストアップを招くようなこともなく、ま
た、荷重センサの取り付けスペースの確保及び取り付け
作業を不要とすることができる。As described above, according to the braking force distribution device of the present invention, the following effects can be obtained. According to the braking force distribution device of the first aspect, an appropriate braking force is reliably applied to each rear wheel according to a change in the weight of the vehicle body,
Good braking of the vehicle body can be performed, and the stability of the behavior of the vehicle body during braking can be greatly improved. In addition, since it is not necessary to provide an expensive load sensor for each wheel, there is no increase in cost, and it is not necessary to secure a space for mounting the load sensor and to perform a mounting operation.
【図１】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の構成
及び構造を説明する制動力配分装置の概略系統図であ
る。FIG. 1 is a schematic system diagram of a braking force distribution device illustrating a configuration and a structure of a braking force distribution device according to an embodiment of the present invention.
【図２】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の流れを説明するフローチャート図である。FIG. 2 is a flowchart illustrating a control flow of the braking force distribution device according to the embodiment of the present invention.
【図３】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の流れを説明するフローチャート図である。FIG. 3 is a flowchart illustrating a control flow of the braking force distribution device according to the embodiment of the present invention.
【図４】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の流れを説明するフローチャート図である。FIG. 4 is a flowchart illustrating a control flow of the braking force distribution device according to the embodiment of the present invention.
【図５】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の開始時期を示す摩擦円を説明するグラフ図である。FIG. 5 is a graph illustrating a friction circle indicating a control start timing of the braking force distribution device according to the embodiment of the present invention.
【図６】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
による液圧の配分曲線を示すグラフ図である。FIG. 6 is a graph showing a hydraulic pressure distribution curve under the control of the braking force distribution device according to the embodiment of the present invention.
【図７】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の開始時期を示す摩擦円をマップ化したグラフ図であ
る。FIG. 7 is a graph in which a friction circle indicating a control start timing of the braking force distribution device according to the embodiment of the present invention is mapped.
【図８】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の流れを説明する制御の一部のフローチャート図であ
る。FIG. 8 is a flowchart of a part of a control for explaining a control flow of the braking force distribution device according to the embodiment of the present invention.
【図９】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
による液圧の配分曲線を示すグラフ図である。FIG. 9 is a graph showing a hydraulic pressure distribution curve under the control of the braking force distribution device according to the embodiment of the present invention.
【図１０】 本発明の他の実施の形態の制動力配分装置
の構成及び構造を説明する制動力配分装置の概略系統図
である。FIG. 10 is a schematic system diagram of a braking force distribution device illustrating a configuration and a structure of a braking force distribution device according to another embodiment of the present invention.
【図１１】 本発明の他の実施の形態の制動力配分装置
に設けられた倍力装置の構成及び構造を説明する倍力装
置の断面図である。FIG. 11 is a sectional view of a booster illustrating a configuration and a structure of a booster provided in a braking force distribution device according to another embodiment of the present invention.
【図１２】 本発明の他の実施の形態の制動力配分装置
の制御による液圧の配分曲線を示すグラフ図である。FIG. 12 is a graph showing a hydraulic pressure distribution curve under the control of a braking force distribution device according to another embodiment of the present invention.
２ マスタシリンダ ３ Ｎ／Ｏ電磁弁（制御弁） ４ ホイールシリンダ １０ ポンプ １１ 液圧センサ １２ 減速度センサ １３ 横加速度センサ １４ 制御装置 ＢFR、ＢFL、ＢRR、ＢRL ブレーキ力 ＢRRM、ＢRLM 目標ブレーキ力 Ｇx 減速度 Ｇy 横加速度 ＰRRM、ＰRLM 目標制御ホイールシリンダ圧 ＳFR、ＳRL、ＳRR、ＳRL 車輪 Ｗ 車体重量 ＷR 後軸重量 2 Master cylinder 3 N / O solenoid valve (control valve) 4 Wheel cylinder 10 Pump 11 Fluid pressure sensor 12 Deceleration sensor 13 Lateral acceleration sensor 14 Control device BFR, BFL, BRR, BRL Brake force BRRM, BRLM Target brake force Gx decrease Speed Gy Lateral acceleration PRRM, PRLM Target control wheel cylinder pressure SFR, SRL, SRR, SRL Wheel W Body weight WR Rear axle weight
Claims (1)
の間に設けられた制御弁と、前記ホイールシリンダ内の
作動液を前記マスタシリンダ側へ送り出すポンプと、各
車輪のホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサ
と、車体の減速度を検出する減速度センサと、車体の横
加速度を検出する横加速度センサと、前記液圧センサ、
減速度センサ及び横加速度センサからの検出信号に基づ
いて、前記制御弁及び前記ポンプの駆動をそれぞれ制御
する制御装置とを有し、 該制御装置は、前記ホイールシリンダの液圧と前記車体
の減速度とから各車輪のブレーキ力を求め、該ブレーキ
力から車体重量を演算し、 予め記憶されている車体重量と後軸重量との割合のテー
ブルに基づいて、演算した車体重量から後軸重量を割り
出し、 該後軸重量、前記減速度、横加速度及び車体重量から左
右の後輪の目標ブレーキ力を演算し、各後輪の目標制御
ホイールシリンダ圧を算出し、 前記ホイールシリンダ圧を前記目標制御ホイールシリン
ダ圧とすべく、前記制御弁あるいは前記ポンプの駆動を
制御することを特徴とする制動力配分装置。1. A control valve provided between a master cylinder and each wheel cylinder, a pump for sending hydraulic fluid in the wheel cylinder to the master cylinder side, and detecting a hydraulic pressure of a wheel cylinder of each wheel. A hydraulic pressure sensor, a deceleration sensor that detects a deceleration of the vehicle body, a lateral acceleration sensor that detects a lateral acceleration of the vehicle body, the hydraulic pressure sensor,
A control device for controlling driving of the control valve and the pump based on detection signals from a deceleration sensor and a lateral acceleration sensor, wherein the control device reduces the hydraulic pressure of the wheel cylinder and the reduction of the vehicle body. The braking force of each wheel is obtained from the speed, the vehicle weight is calculated from the braking force, and the rear shaft weight is calculated from the calculated vehicle weight based on a table of the ratio between the vehicle weight and the rear shaft weight stored in advance. Calculating the target braking force of the left and right rear wheels from the rear axle weight, the deceleration, the lateral acceleration, and the vehicle weight, calculating a target control wheel cylinder pressure of each rear wheel, and controlling the wheel cylinder pressure by the target control. A braking force distribution device that controls driving of the control valve or the pump so as to obtain a wheel cylinder pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8160324A JPH106948A (en) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | Braking force distributor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8160324A JPH106948A (en) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | Braking force distributor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH106948A true JPH106948A (en) | 1998-01-13 |
Family
ID=15712507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8160324A Pending JPH106948A (en) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | Braking force distributor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH106948A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003503276A (en) * | 1999-06-30 | 2003-01-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Method and apparatus for stabilizing an automobile |
| CZ303178B6 (en) * | 2008-02-05 | 2012-05-16 | ŠKODA TRANSPORTATION a.s. | Method of eliminating undesired rearward driving of vehicles |
| KR101296595B1 (en) * | 2008-08-22 | 2013-08-14 | 주식회사 만도 | Method and device for distributing braking force in a vehicle |
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1996
- 1996-06-20 JP JP8160324A patent/JPH106948A/en active Pending
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