JPH1059160A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JPH1059160A JPH1059160A JP21731596A JP21731596A JPH1059160A JP H1059160 A JPH1059160 A JP H1059160A JP 21731596 A JP21731596 A JP 21731596A JP 21731596 A JP21731596 A JP 21731596A JP H1059160 A JPH1059160 A JP H1059160A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動力制御装置において、車輪速度センサの
電源に対するフェイルセーフ性を高める。 【解決手段】 車両の各車輪に設けられた各ホイルシリ
ンダに供給される流体圧をそれぞれ調整可能なアクチュ
エータ８と、各車輪の速度を検出する車輪速度センサ５
ＦＬ〜５ＲＲと、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検
出値に基づいて車両の制動状態に応じてアクチュエータ
を制御する制御回路３１とを備える制動力制御装置にお
いて、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲに電力を供給す
る複数の電源１，２を備える。
電源に対するフェイルセーフ性を高める。 【解決手段】 車両の各車輪に設けられた各ホイルシリ
ンダに供給される流体圧をそれぞれ調整可能なアクチュ
エータ８と、各車輪の速度を検出する車輪速度センサ５
ＦＬ〜５ＲＲと、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検
出値に基づいて車両の制動状態に応じてアクチュエータ
を制御する制御回路３１とを備える制動力制御装置にお
いて、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲに電力を供給す
る複数の電源１，２を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に各
車輪に設けられた制動用シリンダとに供給される流体圧
を制御して制動性能を高めるようにした制動力制御装置
の改良に関するものである。
車輪に設けられた制動用シリンダとに供給される流体圧
を制御して制動性能を高めるようにした制動力制御装置
の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の制動時に車輪のロックを防止する
制動力制御装置として、例えば本出願人により先に提案
した特開平３−２４６１５８号公報に記載されたものが
ある。
制動力制御装置として、例えば本出願人により先に提案
した特開平３−２４６１５８号公報に記載されたものが
ある。
【０００３】この制動力制御装置は、各車輪の速度を検
出する車輪速度センサを備え、各車輪速度センサの検出
値に基づいて各車輪のスリップ率が目標値に近づくよう
に各車輪の制動力を制御するようになっている。
出する車輪速度センサを備え、各車輪速度センサの検出
値に基づいて各車輪のスリップ率が目標値に近づくよう
に各車輪の制動力を制御するようになっている。
【０００４】制動力制御装置はバッテリからの電力を各
車輪速度センサに供給する電源の回路を備えている。
車輪速度センサに供給する電源の回路を備えている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の制動力制御装置にあっては、単一の電源の回
路から各車輪速度センサに電力が分配される構成となっ
ていたため、電源の回路が故障した場合に全ての車輪速
度センサの検出値が使えなくなる。
うな従来の制動力制御装置にあっては、単一の電源の回
路から各車輪速度センサに電力が分配される構成となっ
ていたため、電源の回路が故障した場合に全ての車輪速
度センサの検出値が使えなくなる。
【０００６】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、制動力制御装置において、車輪速度センサの
電源に対するフェイルセーフ性を高めることを目的とす
る。
のであり、制動力制御装置において、車輪速度センサの
電源に対するフェイルセーフ性を高めることを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の制動力
制御装置は、車両の各車輪に設けられた制動用シリンダ
と、各制動用シリンダに供給される流体圧をそれぞれ調
整可能なアクチュエータと、各車輪の速度を検出する車
輪速度センサと、各車輪速度センサの検出値に基づいて
車両の制動状態に応じてアクチュエータを制御する制御
回路とを備える制動力制御装置において、前記各車輪速
度センサに電力を供給する複数の電源を備える。
制御装置は、車両の各車輪に設けられた制動用シリンダ
と、各制動用シリンダに供給される流体圧をそれぞれ調
整可能なアクチュエータと、各車輪の速度を検出する車
輪速度センサと、各車輪速度センサの検出値に基づいて
車両の制動状態に応じてアクチュエータを制御する制御
回路とを備える制動力制御装置において、前記各車輪速
度センサに電力を供給する複数の電源を備える。
【０００８】請求項２に記載の制動力制御装置は、請求
項１に記載の発明において、前記各車輪速度センサに電
力を供給する第一の電源と第二の電源を備え、第一の電
源からの電力を右前輪の車輪速度センサと左後輪の車輪
速度センサにそれぞれ供給し、第二の電源からの電力を
左前輪の車輪速度センサと右後輪の車輪速度センサにそ
れぞれ供給する構成とする。
項１に記載の発明において、前記各車輪速度センサに電
力を供給する第一の電源と第二の電源を備え、第一の電
源からの電力を右前輪の車輪速度センサと左後輪の車輪
速度センサにそれぞれ供給し、第二の電源からの電力を
左前輪の車輪速度センサと右後輪の車輪速度センサにそ
れぞれ供給する構成とする。
【０００９】請求項３に記載の制動力制御装置は、請求
項２に記載の発明において、前記第一の電源または第二
の電源の故障時を判定する電源故障時判定手段を備え、
各電源のうち一方が故障したと判定された場合に他方の
電源から電力が供給される各車輪速度センサの検出値に
基づいて車両の制動状態に応じてアクチュエータを制御
する電源故障時制御手段を備える。
項２に記載の発明において、前記第一の電源または第二
の電源の故障時を判定する電源故障時判定手段を備え、
各電源のうち一方が故障したと判定された場合に他方の
電源から電力が供給される各車輪速度センサの検出値に
基づいて車両の制動状態に応じてアクチュエータを制御
する電源故障時制御手段を備える。
【００１０】請求項４に記載の制動力制御装置は、請求
項３に記載の発明において、前記左右の後輪に設けられ
る各制動用シリンダに対して共通の流体圧系統が配設さ
れる制動力制御装置において、前記第一の電源または第
二の電源のうち一方が故障したと判定された場合に左右
の後輪に設けられる各車輪速度センサの検出値のうち検
出速度の高い方の検出値に基づいて車両の制動状態に応
じてアクチュエータを制御するセレクトハイ制御手段を
備える。
項３に記載の発明において、前記左右の後輪に設けられ
る各制動用シリンダに対して共通の流体圧系統が配設さ
れる制動力制御装置において、前記第一の電源または第
二の電源のうち一方が故障したと判定された場合に左右
の後輪に設けられる各車輪速度センサの検出値のうち検
出速度の高い方の検出値に基づいて車両の制動状態に応
じてアクチュエータを制御するセレクトハイ制御手段を
備える。
【００１１】
【発明の効果】請求項１に記載の制動力制御装置によれ
ば、各車輪速度センサに電力を供給する複数の電源を備
えるため、一つの電源が故障しても他の電源から電力が
供給される各車輪速度センサの検出値に基づいて車両の
制動状態に応じてアクチュエータを制御することが可能
となり、車輪速度センサの電源に対するフェイルセーフ
性を高められる。
ば、各車輪速度センサに電力を供給する複数の電源を備
えるため、一つの電源が故障しても他の電源から電力が
供給される各車輪速度センサの検出値に基づいて車両の
制動状態に応じてアクチュエータを制御することが可能
となり、車輪速度センサの電源に対するフェイルセーフ
性を高められる。
【００１２】請求項２に記載の制動力制御装置によれ
ば、請求項１に記載の発明と同様の効果が得られるとと
もに、一つの電源が故障しても車両の左右で車輪の制動
力が確保され、左右の車輪について制動力差を小さく保
つことができる。
ば、請求項１に記載の発明と同様の効果が得られるとと
もに、一つの電源が故障しても車両の左右で車輪の制動
力が確保され、左右の車輪について制動力差を小さく保
つことができる。
【００１３】請求項３に記載の制動力制御装置によれ
ば、請求項２に記載の発明と同様の効果が得られるとと
もに、一つの電源が故障しても他の電源から電力が供給
される各車輪速度センサの検出値に基づいてスリップ率
が目標値に近づくように制動力を制御でき、制動距離を
短縮することができる。
ば、請求項２に記載の発明と同様の効果が得られるとと
もに、一つの電源が故障しても他の電源から電力が供給
される各車輪速度センサの検出値に基づいてスリップ率
が目標値に近づくように制動力を制御でき、制動距離を
短縮することができる。
【００１４】請求項４に記載の制動力制御装置によれ
ば、請求項３に記載の発明と同様の効果が得られるとと
もに、一つの電源が故障しても他の電源から電力が供給
される各車輪速度センサの検出値に基づいてスリップ率
が目標値に近づくように左右の後輪に対する制動力を制
御でき、制動距離を短縮することができる。
ば、請求項３に記載の発明と同様の効果が得られるとと
もに、一つの電源が故障しても他の電源から電力が供給
される各車輪速度センサの検出値に基づいてスリップ率
が目標値に近づくように左右の後輪に対する制動力を制
御でき、制動距離を短縮することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００１６】図２は、左右の後輪が駆動される車両に設
けられる制動装置のシステム図である。
けられる制動装置のシステム図である。
【００１７】ハンドルによって操舵される左前輪ＦＬ、
右前輪ＦＲ（図示せず。以下同様）には、ホイールシリ
ンダ６ＦＬ、６ＦＲが設けられる。デファレンシャルギ
アを介して駆動される左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ（図示せ
ず。以下同様）にはホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲが
配設される。
右前輪ＦＲ（図示せず。以下同様）には、ホイールシリ
ンダ６ＦＬ、６ＦＲが設けられる。デファレンシャルギ
アを介して駆動される左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ（図示せ
ず。以下同様）にはホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲが
配設される。
【００１８】これらホイールシリンダ６ＦＲ〜６ＲＬに
は、ブレーキペダル３の操作に応動するマスターシリン
ダ４からの圧油が、後述するアクチュエータ８を介して
それぞれ供給される。
は、ブレーキペダル３の操作に応動するマスターシリン
ダ４からの圧油が、後述するアクチュエータ８を介して
それぞれ供給される。
【００１９】アクチュエータ８はコントロールユニット
１３に駆動され、左右前輪のホイールシリンダ６ＦＲと
６ＦＬにそれぞれ独立して制動液圧を供給可能であり、
アクチュエータ８は後輪のホイールシリンダ６ＲＬ、６
ＲＲを前輪から独立させて制御可能な、いわゆる３チャ
ンネルの制動力前後配分制御装置を構成する。
１３に駆動され、左右前輪のホイールシリンダ６ＦＲと
６ＦＬにそれぞれ独立して制動液圧を供給可能であり、
アクチュエータ８は後輪のホイールシリンダ６ＲＬ、６
ＲＲを前輪から独立させて制御可能な、いわゆる３チャ
ンネルの制動力前後配分制御装置を構成する。
【００２０】左右前輪にはそれぞれ車輪速度センサ５Ｆ
Ｌ、５ＦＲが配設されて、左右の前輪の車輪速度
ＶWFL、ＶWFRがそれぞれ検出される。一方、左右後輪に
はそれぞれ車輪速度センサ５ＲＬ、５ＲＲが配設され
て、左右の前輪の車輪速度ＶWRL、ＶWRRがそれぞれ出力
される。これら車輪速度センサ５ＦＬ、５ＦＲ、５Ｒ
Ｌ、５ＲＲの出力はコントロールユニット１３へ入力さ
れる。
Ｌ、５ＦＲが配設されて、左右の前輪の車輪速度
ＶWFL、ＶWFRがそれぞれ検出される。一方、左右後輪に
はそれぞれ車輪速度センサ５ＲＬ、５ＲＲが配設され
て、左右の前輪の車輪速度ＶWRL、ＶWRRがそれぞれ出力
される。これら車輪速度センサ５ＦＬ、５ＦＲ、５Ｒ
Ｌ、５ＲＲの出力はコントロールユニット１３へ入力さ
れる。
【００２１】車体の所定の位置に配設された加速度セン
サ１４、１５からは車体の前後方向加速度αｘが検出さ
れて、それぞれの出力がコントロールユニット１３へ入
力される。
サ１４、１５からは車体の前後方向加速度αｘが検出さ
れて、それぞれの出力がコントロールユニット１３へ入
力される。
【００２２】コントロールユニット１３に駆動されるア
クチュエータ８は、各液圧系統ごとに設けられた電磁弁
９ＦＲ〜９Ｒを主に構成される。すなわち、左右前輪の
ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの制動液圧を独立し
て制御する電磁弁９ＦＲ、９ＦＬと、左右後輪のホイー
ルシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの制動液圧を等しく制御す
る電磁弁９Ｒとから構成される。
クチュエータ８は、各液圧系統ごとに設けられた電磁弁
９ＦＲ〜９Ｒを主に構成される。すなわち、左右前輪の
ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの制動液圧を独立し
て制御する電磁弁９ＦＲ、９ＦＬと、左右後輪のホイー
ルシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの制動液圧を等しく制御す
る電磁弁９Ｒとから構成される。
【００２３】電磁弁９ＦＲ、９ＦＬは、前輪側の液圧ポ
ンプ１２Ｆ、リザーバ１０Ｆおよびアキュームレータ１
１Ｆと並列に接続され、マスタシリンダ４からの圧油を
増圧、保持、減圧し、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲ
の制動液圧をそれぞれ独立して制御する。
ンプ１２Ｆ、リザーバ１０Ｆおよびアキュームレータ１
１Ｆと並列に接続され、マスタシリンダ４からの圧油を
増圧、保持、減圧し、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲ
の制動液圧をそれぞれ独立して制御する。
【００２４】電磁弁９Ｒも同様にして液圧ポンプ１２
Ｒ、リザーバ１０Ｒおよびアキュームレータ１１Ｒに接
続され、マスタシリンダ４からの制動液圧を増圧、保
持、減圧し、ホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲの制動液
圧を等しくかつ前輪から独立させて制御する。
Ｒ、リザーバ１０Ｒおよびアキュームレータ１１Ｒに接
続され、マスタシリンダ４からの制動液圧を増圧、保
持、減圧し、ホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲの制動液
圧を等しくかつ前輪から独立させて制御する。
【００２５】コントロールユニット１３は、車輪速度セ
ンサ５ＦＬ、５ＦＲから左右の前輪の車輪速度ＶWFL、
ＶWFRがそれぞれ入力するとともに、車輪速度センサ５
ＲＬ、５ＲＲから左右の後輪の車輪速度ＶWRL、ＶWRRを
入力し、さらに各加速度センサ１４、１５からの前後方
向加速度αｘを入力する。コントロールユニット１３は
これらの入力値に基づいて、制動時に各車輪のスリップ
率を所定値以下に抑えるアンチスキッド制御が行われ
る。
ンサ５ＦＬ、５ＦＲから左右の前輪の車輪速度ＶWFL、
ＶWFRがそれぞれ入力するとともに、車輪速度センサ５
ＲＬ、５ＲＲから左右の後輪の車輪速度ＶWRL、ＶWRRを
入力し、さらに各加速度センサ１４、１５からの前後方
向加速度αｘを入力する。コントロールユニット１３は
これらの入力値に基づいて、制動時に各車輪のスリップ
率を所定値以下に抑えるアンチスキッド制御が行われ
る。
【００２６】各車輪速度センサ５ＦＬ、５ＦＲ、５Ｒ
Ｌ、５ＲＲが正常に作動する通常運転時におけるアンチ
スキッド制御は、セレクトハイの原理により、各車輪速
度センサ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲの出力
ＶWFL、ＶWFR、ＶWRL、ＶWRRのうち最も高いものを選択
し、これを基に疑似車速信号Ｖｒを算出する。算出され
た疑似車速信号Ｖｒと各車輪速度センサ５ＦＬ、５Ｆ
Ｒ、５ＲＬ、５ＲＲの出力ＶWFL、ＶWFR、ＶWRL、ＶWRR
に基づいて各車輪のスリップ率を所定値以下に抑えるよ
うに、アクチュエータ８を駆動する。
Ｌ、５ＲＲが正常に作動する通常運転時におけるアンチ
スキッド制御は、セレクトハイの原理により、各車輪速
度センサ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲの出力
ＶWFL、ＶWFR、ＶWRL、ＶWRRのうち最も高いものを選択
し、これを基に疑似車速信号Ｖｒを算出する。算出され
た疑似車速信号Ｖｒと各車輪速度センサ５ＦＬ、５Ｆ
Ｒ、５ＲＬ、５ＲＲの出力ＶWFL、ＶWFR、ＶWRL、ＶWRR
に基づいて各車輪のスリップ率を所定値以下に抑えるよ
うに、アクチュエータ８を駆動する。
【００２７】図１は、上記した制御系の電気回路図であ
る。これについて説明すると、車両に搭載されたバッテ
リ２０に蓄えられた電圧１２Ｖの電流は、イグニッショ
ンスイッチによって閉成するリレー１９を介してコント
ロールユニット１３に備えられる第一、第二の各電源
１，２にそれぞれ送られる。各電源１，２はバッテリ２
０から送られる電流を電圧８Ｖの電流に変換する集積回
路によって構成される。
る。これについて説明すると、車両に搭載されたバッテ
リ２０に蓄えられた電圧１２Ｖの電流は、イグニッショ
ンスイッチによって閉成するリレー１９を介してコント
ロールユニット１３に備えられる第一、第二の各電源
１，２にそれぞれ送られる。各電源１，２はバッテリ２
０から送られる電流を電圧８Ｖの電流に変換する集積回
路によって構成される。
【００２８】各電源１，２の電圧が正常かどうかを判定
する電圧モニタ回路２１，２２が設けられる。電圧モニ
タ回路２１，２２の出力信号は各マルチプレクサ２９，
３０を経てマイコン等で構成される制御回路３１に入力
され、各電源１，２の異状発生時に対処したフェイルセ
ーフ制御が行われる。
する電圧モニタ回路２１，２２が設けられる。電圧モニ
タ回路２１，２２の出力信号は各マルチプレクサ２９，
３０を経てマイコン等で構成される制御回路３１に入力
され、各電源１，２の異状発生時に対処したフェイルセ
ーフ制御が行われる。
【００２９】本発明は、各電源１，２の異状発生時に対
処して、第一の電源１からの電力は左後輪の車輪速度セ
ンサ５ＲＬと右前輪の車輪速度センサ５ＦＲに供給され
る一方、第二の電源２からの電力は右後輪の車輪速度セ
ンサ５ＲＲと左前輪の車輪速度センサ５ＦＬに供給され
る。
処して、第一の電源１からの電力は左後輪の車輪速度セ
ンサ５ＲＬと右前輪の車輪速度センサ５ＦＲに供給され
る一方、第二の電源２からの電力は右後輪の車輪速度セ
ンサ５ＲＲと左前輪の車輪速度センサ５ＦＬに供給され
る。
【００３０】また、各電源１，２の異状発生時に対処し
て、第一の電源１からの電力は加速度センサ１４に供給
される一方、第二の電源２からの電力は別の加速度セン
サ１５に供給される。
て、第一の電源１からの電力は加速度センサ１４に供給
される一方、第二の電源２からの電力は別の加速度セン
サ１５に供給される。
【００３１】コントロールユニット１３は、各車輪速度
センサ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲの出力信号と、
各加速度センサ１４、１５の出力信号を各入力回路２３
〜２８から各マルチプレクサ２９，３０を経て制御回路
３１に入力し、運転状態に応じてアクチュエータ８を駆
動する。
センサ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲの出力信号と、
各加速度センサ１４、１５の出力信号を各入力回路２３
〜２８から各マルチプレクサ２９，３０を経て制御回路
３１に入力し、運転状態に応じてアクチュエータ８を駆
動する。
【００３２】図３のフローチャートは各電源１，２の異
状発生時に対処したフェイルセーフ制御を行うルーチン
を示しており、制御回路３１において一定周期毎に実行
される。
状発生時に対処したフェイルセーフ制御を行うルーチン
を示しており、制御回路３１において一定周期毎に実行
される。
【００３３】これについて説明すると、まずステップ１
において、左前輪の車輪速度センサ５ＦＬの出力ＶWFL
が零かどうかを判定する。
において、左前輪の車輪速度センサ５ＦＬの出力ＶWFL
が零かどうかを判定する。
【００３４】ここでＶWFL＝０と判定された場合、ステ
ップ２に進んで右前輪の車輪速度センサ５ＦＲの出力Ｖ
WFRが１０ｋｍ／ｈ以上かどうかを判定する。
ップ２に進んで右前輪の車輪速度センサ５ＦＲの出力Ｖ
WFRが１０ｋｍ／ｈ以上かどうかを判定する。
【００３５】ここでＶWFR≧１０ｋｍ／ｈと判定された
場合、ステップ３に進んで各電源１，２のいずれかに異
状が発生したものと判定する。
場合、ステップ３に進んで各電源１，２のいずれかに異
状が発生したものと判定する。
【００３６】一方、ステップ１でＶWFL≠０と判定され
た場合、ステップ５に進んで、右前輪の車輪速度センサ
５ＦＲの出力ＶWFRが零かどうかを判定する。
た場合、ステップ５に進んで、右前輪の車輪速度センサ
５ＦＲの出力ＶWFRが零かどうかを判定する。
【００３７】ここでＶWFR＝０と判定された場合、ステ
ップ６に進んで、左前輪の車輪速度センサ５ＦＬの出力
ＶWFLが１０ｋｍ／ｈ以上かどうかを判定する。
ップ６に進んで、左前輪の車輪速度センサ５ＦＬの出力
ＶWFLが１０ｋｍ／ｈ以上かどうかを判定する。
【００３８】ここでＶWFR≧１０ｋｍ／ｈと判定された
場合、ステップ３に進んで各電源１，２のいずれかに異
状が発生したものと判定する。
場合、ステップ３に進んで各電源１，２のいずれかに異
状が発生したものと判定する。
【００３９】すなわち、左右前輪の車輪速度ＶWFL、Ｖ
WFRのいずれか一方が零で、他方が１０ｋｍ／ｈ以上の
場合、各電源１，２のいずれかに異状が発生したものと
判定される。
WFRのいずれか一方が零で、他方が１０ｋｍ／ｈ以上の
場合、各電源１，２のいずれかに異状が発生したものと
判定される。
【００４０】こうして各電源１，２のいずれかに異状が
発生したものと判定された場合、ステップ４に進んで、
左右の後輪について車輪速度ＶWFL、ＶWFRのうち高い方
の値を基に左右の後輪に共通の制動液圧Ｒｒを制御す
る、セレクトハイ制御が行われる。
発生したものと判定された場合、ステップ４に進んで、
左右の後輪について車輪速度ＶWFL、ＶWFRのうち高い方
の値を基に左右の後輪に共通の制動液圧Ｒｒを制御す
る、セレクトハイ制御が行われる。
【００４１】これに対して、ステップ１と２でＶWFL＝
０かつＶWFR＜１０ｋｍ／ｈと判定された場合、または
ステップ１と５でＶWFL≠０かつＶWFR≠０と判定された
場合、またはステップ５と６でＶWFR＝０かつＶWFL＜１
０ｋｍ／ｈと判定された場合、各電源１，２はいずれか
も正常であると判定してステップ７に進む。ステップ７
では、左右の後輪について車輪速度ＶWFL、ＶWFRのうち
低い方の値を基に左右の後輪に共通の制動液圧Ｒｒを制
御する、通常のセレクトロー制御が行われる。
０かつＶWFR＜１０ｋｍ／ｈと判定された場合、または
ステップ１と５でＶWFL≠０かつＶWFR≠０と判定された
場合、またはステップ５と６でＶWFR＝０かつＶWFL＜１
０ｋｍ／ｈと判定された場合、各電源１，２はいずれか
も正常であると判定してステップ７に進む。ステップ７
では、左右の後輪について車輪速度ＶWFL、ＶWFRのうち
低い方の値を基に左右の後輪に共通の制動液圧Ｒｒを制
御する、通常のセレクトロー制御が行われる。
【００４２】図４は第一の電源１が故障した場合におけ
る制御例を示している。
る制御例を示している。
【００４３】これについて説明すると、第一の電源１が
停電した場合、右前輪の車輪速度センサ５ＦＲの出力Ｖ
WFRと左後輪の車輪速度センサ５ＲＬの出力ＶWRLが零と
なると、右前輪がロックしたものとみなして、アクチュ
エータ８を介して右前輪のホイルシリンダ６ＦＲに導か
れる制動液圧Ｆｒは減圧される。
停電した場合、右前輪の車輪速度センサ５ＦＲの出力Ｖ
WFRと左後輪の車輪速度センサ５ＲＬの出力ＶWRLが零と
なると、右前輪がロックしたものとみなして、アクチュ
エータ８を介して右前輪のホイルシリンダ６ＦＲに導か
れる制動液圧Ｆｒは減圧される。
【００４４】このとき、第二の電源２からは各車輪速度
センサ５ＦＬ、５ＲＲに電力が供給されているため、左
前輪の車輪速度ＶWFLと右後輪の車輪速度ＶWRRの出力が
それぞれ得られる。セレクトハイの原理により、車輪速
度ＶWFL、ＶWRRのうち速い方の値を基に疑似車速信号Ｖ
ｒを算出し、算出された疑似車速信号Ｖｒと各車輪速度
センサ５ＦＬ、５ＲＲの出力ＶWFL、ＶWRRに基づいて各
車輪のスリップ率を所定値以下に抑えるように、アクチ
ュエータ８を駆動する。左右後輪の液圧系統は、ホイル
シリンダ６ＲＬ、６ＲＲに導かれる制動液圧が右後輪の
車輪速度ＶWRRの出力に基づいて制御される。
センサ５ＦＬ、５ＲＲに電力が供給されているため、左
前輪の車輪速度ＶWFLと右後輪の車輪速度ＶWRRの出力が
それぞれ得られる。セレクトハイの原理により、車輪速
度ＶWFL、ＶWRRのうち速い方の値を基に疑似車速信号Ｖ
ｒを算出し、算出された疑似車速信号Ｖｒと各車輪速度
センサ５ＦＬ、５ＲＲの出力ＶWFL、ＶWRRに基づいて各
車輪のスリップ率を所定値以下に抑えるように、アクチ
ュエータ８を駆動する。左右後輪の液圧系統は、ホイル
シリンダ６ＲＬ、６ＲＲに導かれる制動液圧が右後輪の
車輪速度ＶWRRの出力に基づいて制御される。
【００４５】次に、図５は他の実施形態として左右の前
輪が駆動される車両に設けられる制動装置のシステム図
である。
輪が駆動される車両に設けられる制動装置のシステム図
である。
【００４６】これについて説明すると、アクチュエータ
８は左前輪と右後輪に備えられる各ホイールシリンダ６
ＦＬ、６ＲＲと、右前輪と左後輪に備えられる各ホイー
ルシリンダ６ＲＬ、６ＲＬの２系統に独立して制動液圧
を供給可能な、いわゆる２チャンネルの制動力前後配分
制御装置を構成する。
８は左前輪と右後輪に備えられる各ホイールシリンダ６
ＦＬ、６ＲＲと、右前輪と左後輪に備えられる各ホイー
ルシリンダ６ＲＬ、６ＲＬの２系統に独立して制動液圧
を供給可能な、いわゆる２チャンネルの制動力前後配分
制御装置を構成する。
【００４７】この実施形態でも図１に示すように、左右
前輪にはそれぞれ車輪速度センサ５ＦＬ、５ＦＲが配設
され、左右後輪にはそれぞれ車輪速度センサ５ＲＬ、５
ＲＲが配設される。
前輪にはそれぞれ車輪速度センサ５ＦＬ、５ＦＲが配設
され、左右後輪にはそれぞれ車輪速度センサ５ＲＬ、５
ＲＲが配設される。
【００４８】各電源１，２の異状発生時に対処して、第
一の電源１からの電力は左後輪の車輪速度センサ５ＲＬ
と右前輪の車輪速度センサ５ＦＲに供給される一方、第
二の電源２からの電力は右後輪の車輪速度センサ５ＲＲ
と左前輪の車輪速度センサ５ＦＬに供給される。
一の電源１からの電力は左後輪の車輪速度センサ５ＲＬ
と右前輪の車輪速度センサ５ＦＲに供給される一方、第
二の電源２からの電力は右後輪の車輪速度センサ５ＲＲ
と左前輪の車輪速度センサ５ＦＬに供給される。
【００４９】第一の電源１が停電した場合、右前輪の車
輪速度センサ５ＦＲの出力ＶWFRと左後輪の車輪速度セ
ンサ５ＲＬの出力ＶWRLが零となると、右前輪と左後輪
がロックしたものとみなして、アクチュエータ８を介し
て右前輪のホイルシリンダ６ＦＲに導かれる制動液圧Ｆ
ｒは減圧される。
輪速度センサ５ＦＲの出力ＶWFRと左後輪の車輪速度セ
ンサ５ＲＬの出力ＶWRLが零となると、右前輪と左後輪
がロックしたものとみなして、アクチュエータ８を介し
て右前輪のホイルシリンダ６ＦＲに導かれる制動液圧Ｆ
ｒは減圧される。
【００５０】このとき、第二の電源２からは各車輪速度
センサ５ＦＬ、５ＲＲに電力が供給されているため、左
前輪の車輪速度ＶWFLと右後輪の車輪速度ＶWRRの出力が
それぞれ得られる。セレクトハイの原理により、車輪速
度ＶWFL、ＶWRRのうち速い方の値を基に疑似車速信号Ｖ
ｒを算出し、算出された疑似車速信号Ｖｒと各車輪速度
センサ５ＦＬ、５ＲＲの出力ＶWFL、ＶWRRに基づいて各
車輪のスリップ率を所定値以下に抑えるように、アクチ
ュエータ８が駆動される。
センサ５ＦＬ、５ＲＲに電力が供給されているため、左
前輪の車輪速度ＶWFLと右後輪の車輪速度ＶWRRの出力が
それぞれ得られる。セレクトハイの原理により、車輪速
度ＶWFL、ＶWRRのうち速い方の値を基に疑似車速信号Ｖ
ｒを算出し、算出された疑似車速信号Ｖｒと各車輪速度
センサ５ＦＬ、５ＲＲの出力ＶWFL、ＶWRRに基づいて各
車輪のスリップ率を所定値以下に抑えるように、アクチ
ュエータ８が駆動される。
【００５１】また、第一の電源１からの電力は左後輪の
車輪速度センサ５ＲＬと右前輪の車輪速度センサ５ＦＲ
に供給される一方、第二の電源２からの電力は右後輪の
車輪速度センサ５ＲＲと左前輪の車輪速度センサ５ＦＬ
に供給される構成としたため、各電源１，２のうち一方
が故障しても車両の左右で車輪の制動力が確保され、左
右車輪の制動力差を小さく保つことができる。
車輪速度センサ５ＲＬと右前輪の車輪速度センサ５ＦＲ
に供給される一方、第二の電源２からの電力は右後輪の
車輪速度センサ５ＲＲと左前輪の車輪速度センサ５ＦＬ
に供給される構成としたため、各電源１，２のうち一方
が故障しても車両の左右で車輪の制動力が確保され、左
右車輪の制動力差を小さく保つことができる。
【図１】本発明の実施形態を示す制御系の電気回路図。
【図２】同じく制動装置のシステム図。
【図３】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図４】同じく第一の電源故障時における制御例を示す
特性図。
特性図。
【図５】他の実施形態を示す制動装置のシステム図。
１ 第一の電源 ２ 第二の電源 ４ マスターシリンダ ５ＦＬ 車輪速度センサ ５ＦＲ 車輪速度センサ ５ＲＬ 車輪速度センサ ５ＲＲ 車輪速度センサ ６ＦＬ ホイルシリンダ ６ＦＲ ホイルシリンダ ６ＲＬ ホイルシリンダ ６ＲＲ ホイルシリンダ ８ アクチュエータ １３ コントロールユニット １４ 加速度センサ １５ 加速度センサ ２０ バッテリ ３１ 制御回路
Claims (4)
- 【請求項１】車両の各車輪に設けられた制動用シリンダ
と、 各制動用シリンダに供給される流体圧をそれぞれ調整可
能なアクチュエータと、 各車輪の速度を検出する車輪速度センサと、 各車輪速度センサの検出値に基づいて車両の制動状態に
応じてアクチュエータを制御する制御回路と、 を備える制動力制御装置において、 前記各車輪速度センサに電力を供給する複数の電源を備
えたことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】前記各車輪速度センサに電力を供給する第
一の電源と第二の電源を備え、 第一の電源からの電力を右前輪の車輪速度センサと左後
輪の車輪速度センサにそれぞれ供給し、 第二の電源からの電力を左前輪の車輪速度センサと右後
輪の車輪速度センサにそれぞれ供給する構成としたこと
を特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。 - 【請求項３】前記第一の電源または第二の電源の故障時
を判定する電源故障時判定手段を備え、 一方の電源が故障したと判定された場合に他方の電源か
ら電力が供給される各車輪速度センサの検出値に基づい
て車両の制動状態に応じてアクチュエータを制御する電
源故障時制御手段を備えたことを特徴とする請求項２に
記載の制動力制御装置。 - 【請求項４】前記左右の後輪に設けられる各制動用シリ
ンダに対して共通の流体圧系統が配設される制動力制御
装置において、 前記第一の電源または第二の電源のうち一方が故障した
と判定された場合に左右の後輪に設けられる各車輪速度
センサの検出値のうち検出速度の高い方の検出値に基づ
いて車両の制動状態に応じてアクチュエータを制御する
セレクトハイ制御手段を備えたことを特徴とする請求項
３に記載の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21731596A JP3684697B2 (ja) | 1996-08-19 | 1996-08-19 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21731596A JP3684697B2 (ja) | 1996-08-19 | 1996-08-19 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1059160A true JPH1059160A (ja) | 1998-03-03 |
| JP3684697B2 JP3684697B2 (ja) | 2005-08-17 |
Family
ID=16702247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21731596A Expired - Fee Related JP3684697B2 (ja) | 1996-08-19 | 1996-08-19 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3684697B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001180469A (ja) * | 1999-12-27 | 2001-07-03 | Toyota Motor Corp | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2003011808A (ja) * | 2002-05-24 | 2003-01-15 | Toyota Motor Corp | ブレーキ液圧制御装置 |
| US7321994B2 (en) | 2003-02-06 | 2008-01-22 | Denso Corporation | Electronic control unit |
-
1996
- 1996-08-19 JP JP21731596A patent/JP3684697B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001180469A (ja) * | 1999-12-27 | 2001-07-03 | Toyota Motor Corp | ブレーキ液圧制御装置 |
| US6761418B2 (en) | 1999-12-27 | 2004-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake fluid pressure control device |
| US7229138B2 (en) | 1999-12-27 | 2007-06-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake fluid pressure control device |
| JP2003011808A (ja) * | 2002-05-24 | 2003-01-15 | Toyota Motor Corp | ブレーキ液圧制御装置 |
| US7321994B2 (en) | 2003-02-06 | 2008-01-22 | Denso Corporation | Electronic control unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3684697B2 (ja) | 2005-08-17 |
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