【発明の詳細な説明】
自動車のエンジン付属品の駆動装置
本発明は自動車のエンジンに関する。
エンジンは、伝達比が固定しているベルト装置を介して、交流発電機、パワー
・ステアリング装置の油圧ポンプ、空調装置のコンプレッサ、等々のような付属
品を駆動している。
その結果、それらの付属品はクランク・シャフトの回転速度に比例する可変速
度で常時駆動され、したがって各付属品をエンジン速度が何であっても最適速度
で回転させることは不可能であるということになる。
このことはエンジンの全体的な効率にとって不利である。それ故、高速度では
、交流発電機は高過ぎる速度で回転し、このことはその効率を低下させる。同様
に、車両の速度がある一定の閾値を越えるとき、パワー・ステアリング・ポンプ
の駆動を止めることができることが望ましいだろう。
空調装置のコンプレッサに関しては、空調装置が利用されるときにのみ、それ
を駆動し、それが最適効率に近い条件で動作するために、それを利用条件の関数
として可変伝達比で行なうことが望ましい。
特に、エンジン速度が高いとき、これらの措置の全体が消費を低下させること
を可能にする。
本発明は、色々な付属品をそれらが利用されるときにのみ最適回転速度で駆動
することを可能にするエンジン付属品の駆動装置を提供することを提案する。
このため、本発明は、特に、交流発電機、パワー・ステアリング装置の油圧ポ
ンプ、空調装置のコンプレッサのような自動車のエンジン付属品の駆動装置を目
的とし、それは、クランク・シャフトによって駆動され、色々な付属品を駆動す
る、可変伝達比を有する駆動手段、およびそれらの付属品がクランク・シャフト
の回転速度が閾値以下であるかぎり、それに比例する速度で、クランク・シャフ
トの速度がその閾値を越えるときは、最適速度で駆動されるようにその駆動手段
を制御するプロセッサを含むことを要旨とする。
そのようにして、高速における過度の消費を避ける。
本発明の他の１つの特徴によれば、その伝達手段はプロセッサによって制御さ
れる付属品の非活性化装置を少なくとも１個持っている。
このことはエンジンに結び付いた付属品をそれが利用されているときしか動作
させず、したがってエンジンの消耗を一層低下させることを可能にする。
その非活性化装置は、そのクラッチ切断がプロセッサによって制御される機械
的または電磁的なクラッチによって構成されることができる。
交流発電機の場合には、励磁電流の抑制装置によって構成される。
本発明の１つの実施の態様によれば、その駆動手段は梯形ベルトを使った変速
器によって構成される。
本発明の他の１つの実施の態様によれば、その駆動手段は一定容量を有する少
なくとも１個の油圧機に油を供給する可変容量のポンプを含む油圧変速器によっ
て構成される。
本発明のさらに他の１つの実施の態様によれば、その駆動手段は、互いに他に
対して凹んだ２つのトロイド状の表面によって構成され、傾斜軸が伝達比を決め
る単数または複数の半球形の部材が当るトロイド状変速器である。
本発明のさらに他の１つの実施の態様によれば、その駆動手段は決まった数の
伝達比を有する変速器である。
本発明のさらに他の１つの実施の態様によれば、その駆動手段は２つの伝達比
を有する変速器であり、プロセッサが一方の伝達比から他方の伝達比への移行を
制御する。
本発明の他の１つの特徴によれば、各付属品について伝達比変更の最適閾値を
決定し、移行の閾値は付属品全体の閾値のうちの最大のものである。
有利には、最適閾値は無負荷におけるエンジンの動作を考慮して決定される。
付属品全体の僅かな負荷または無負荷での動作の場合には第２の伝達比を選択
する。
他の点では、故障の場合には強制的に第２の伝達比とする。
交流発電機に関しては、アクセルの制御が閾値以上になると、励磁電流は除去
される。
本発明のその他の特徴および利点は以下の詳細な記載を読めば明らかとなろう
が、その理解のために付図が参照される。付図中、
−第１図は本発明の基礎にある原理の実施を図式的に表わす。
−第２図は本発明の１実施の態様の原理の図式図である。
−第３図は本発明による装置を備えたエンジンを図式的に表わす。
−第４図から第７図まで色々な付属品の駆動の制御を表わす。
第１図中、１は図式化したエンジンを示す。本発明によれば、クランク・シャ
フト２は梯形ベルトを持った変速器のような、変速器３で構成される、可変伝達
比を有する駆動手段を駆動し、その出力にはｎ個のクラッチ５を介してｎ個の色
々の付属品６を駆動する付属品のケース４が固定されている。
各付属品は特定の回転速度Ω１、Ω２、・・・・・Ωｎで駆動される。
本発明による装置はまたマイクロ計算機７のようなプロセッサを持っており、
それは、マルティプレクサのような電子回路９を介して、色々な付属品６から来
る動作データおよびクランク・シャフト２から来るエンジン速度に関する情報を
受ける。
そのプロセッサは、動作およびエンジン速度データから出発して、プロセッサ
の中に記憶されたプログラムに基づいて、各付属品のための伝達比の値を制御す
る役をする命令値を計算する。それらの命令値は電子回路８に送られ、それが制
御指令を加工し、それらを変速器３およびクラッチ５に配分する。
その駆動装置は次のように動作する。
変速器３は常時エンジン速度に比例する速度Ωｍでエンジンによって駆動され
ており、出力で少なくとも１つの出力シャフトの上にプロセッサ７によって制御
される速度Ωｖａを供給する。付属品のケース４は色々な速度Ω１からΩｎまで
で回転する複数の出力シャフトを持っている。色々な付属品６は、したがって、
それぞれそれが利用されていないときには対応する付属品を非活性化することを
可能にするクラッチ５を介して、色々な速度で駆動される。
このようにして、各付属品はその技術的な特性およびその動作条件に合わされ
た特定の速度で駆動されることができる。各付属品は、それが利用されないとき
は、結合を外されることができる。
各付属品の駆動速度の制御の戦略は次の通りである。各付属品は、エンジン速
度が予め定められた閾値を越えない限り、エンジン速度に比例する速度で駆動さ
れる。
エンジン速度がその閾値を越えると、各付属品はエンジン速度に無関係な一定
の速度で駆動される。その一定の速度は、計算アルゴリズムおよび動作データの
関数としてプロセッサ７によって最適化されている。
変速器はプーリに作用を及ぼして一定速度を得ることを可能にする梯形ベルト
変速器であることができる。それはピストンを使って油圧で作用を及ぼして得る
ことができる。
駆動速度の計算アルゴリズム、特に高速で付属品によって吸収される電力を大
きく低下させ、したがってエンジンの全体的な効率を向上するように、動作条件
を考慮に入れた最適速度を得ることを可能にする。
第２図は本発明の１実施の態様を図式的に表わす。プロセッサ７、電子回路８
および９、およびクランク・シャフト２が再び見られる。この実施の態様におい
ては、クランク・シャフトは、交流発電機１２を速度Ω１で、パワー・ステアリ
ング・ポンプ１３を速度Ω２で、空調コンプレッサ１４を速度Ω３で駆動するよ
うに、２つの伝達比で駆動手段１１を駆動する。パワー・ステアリング・ポンプ
１３はクラッチ１５によって構成される非活性化装置を介して駆動される。交流
発電機に関しては、非活性化装置は励磁電流の除去装置によって構成される。
空調コンプレッサに関しては、非活性化装置はクラッチ１６よって構成される
。
第３図は本発明による付属品の駆動装置を備えたエンジン１を図式的に表わす
。そこには、プロセッサ７、２つの伝達比を有する伝達装置１１、速度Ω１で駆
動される交流発電機１２、速度Ω２で駆動されるパワー・ステアリング・ポンプ
１３、速度Ω３で駆動される空調コンプレッサ１４が再び見られ、最後の２つの
付属品は１つの同じベルトによって一緒に駆動される。
伝達装置１１の２つの伝達比は次のように使用される。第１の伝達比は、固定
の伝達比での駆動の場合におけるように、減速での付属品の稼働を保証すること
ができる全体的な伝達比で、低速で使用される。
伝達装置１１の第２の伝達比は、高速で、効率が最適となる範囲で付属品を動
作させるように、各付属品の駆動の全体的な伝達比を低下させる。
制御の論理が伝達装置１１の伝達比の変更を管理し、各付属品に対して求めら
れる稼働条件、すなわち
−ハンドルに加えられる偶力および車両の速度から出発して評価されるステア
リングの援助の必要性、
−バッテリの電圧から出発して評価される必要な電力、
−エンジンの負荷
の関数として、ポンプ１３のクラッチ１５および励磁の切断に作用を及ぼす。
第４図は、交流発電機に関して、電気的な収支の関数としての伝達比の変化の
範囲の推移則を表わす。
電気的な収支の評価はバッテリ電圧の平均値Ｕbatmoyを定格バッテリ電圧Ｕba
tnomと比較し、アップ−ダウン・カウンタの値Ｃntを増減することにある。この
値Ｃntはその電気的な収支のイメージを構成する。平均電圧はバッテリ電圧Ｕba
tの瞬間的な値の関数として次の方法で計算される。
Ｕbatmoyi+1＝Ｕbatmoyi＋ｆ(Ｕbati+1−Ｕbatmoyi)
電気的な収支あるいはアップ−ダウン・カウンタの値は、次の方法で計算され
る。
Ｕbat≦Ｕbatnomであれば、
Ｃnti+1＝Ｃnti＋ａ(Ｕbatmoyi+1−Ｕbatnom)
Ｕbat＞Ｕbatnomであれば、
Ｃnti+1＝Ｃnti＋ｂ(Ｕbatmoyi+1−Ｕbatnom)
アップ−ダウン・カウンタの値Ｃntは０と２５５の間にあり、ｆは一種の電圧
フィルタであり、ａおよびｂは希望の感度を得るために選択される係数である。
伝達比の変更の速度Ωsは、第４図に記載された法則にしたがって２つの値Ｃn
t１とＣnt２の間にある電気的な収支の値に対して２つの値ΩsminとΩsaltmaxの
間で変化する。ＣntがＣnt２よりも大きければ、速度ΩsはΩsminに等しく、Ｃn
tがＣnt１よりも小さければ、それはΩsaltmaxに等しい。
最小値Ωsminは交流発電機およびパワー・ステアリングの最小領域を尊重する
ように固定される。
最大値Ωsaltmaxは、最大電力消費に対して満足できる電気的な収支を保証す
るように計算され、それらの付属品の最大領域に対応する値Ωsmaxよりも小さく
なければならない。
移行の速度変化ｄΩsaltはＴmpaltに等しい期間中保存され、ついで同じ法則
にしたがって周期的に計算し直される。
第５図は空調装置の稼働条件を改善するための伝達比の変更領域の推移則を表
わす。それらの稼働条件はコンプレッサの各連続動作時間Ｔc1i、車室の温度、
およびその時間変化の関数として計算される。空調装置の稼働条件は、次の３つ
の条件が満たされていれば、不十分と考えられる。
−コンプレッサの動作時間が基準の時間より大きい。
Ｔcli＞Ｔclimax
−車室の温度が設定温度よりも高い。
Θhab＞Θhabnom
−単位時間中の温度変化Δｔが定格変化よりも小さい。
そうでない場合には、稼働条件は十分と考えられる。
コンプレッサのクラッチが入れられている時、閾値の最低速度はΩsminよりも
大きいかまたはそれに等しい値Ωsbに固定される。稼働条件が不十分である時は
、第５図に見られるように、閾値の速度は周期的な方法で量ｄΩscliだけ増加し
、その周期はＴclimaxに等しい。最高速度は付属品全体の最高領域と両立し、Ω
saltmaxよりも大きいかまたはそれに等しい値Ωsmaxに固定される。
伝達比の変化領域はまたエンジンの負荷を考慮にいれる。負荷がゼロのとき、
吸入弁の角度はゼロであり、そのことは制動の際または減速の際に生じ、次の補
足的な条件を課す。
Ωs≧Ωsb＋ｄΩsfr
こゝでｄΩsfrはエンジン負荷ゼロに対する移行の速度変化である。
伝達比の変更の最終速度は次のようにして決定される。
保持されたこの速度の値Ωsは、エンジン負荷ゼロの特別な場合を含め、以上
記載された色々な法則によって課される値のうちで最も大きい。
値Ωs、第１の伝達比Ｒ１から第２の伝達比Ｒ２への移行の値Ωs１、および第
２の伝達比から第１の伝達比への移行の値Ωs２の間のずれｄΩsを決定する。
Ωs１＝Ωs＋ｄΩs
Ωs２＝Ωs−ｄΩs
第６図に示されているように、第１の伝達比Ｒ１から第２の伝達比Ｒ２への移
行はΩs１よりも大きいかまたはそれに等しいエンジン領域Ωmotに対して行なわ
れ、逆の移行はΩs２よりも小さいかまたはそれに等しいエンジン領域に対して
行なわれる。
エンジンが噴射開の時間を制御する噴射の計算機を備えているときは、その計
算機に噴射の制御に先回りすることを可能にするために、選択された値Ωsがそ
の計算機に供給される。
駆動装置の制御のアルゴリズムは付属品の非活性化の戦略を持っており、パワ
ー・ステアリング装置のポンプはステアリングの援助が必要な場合に、
−ハンドルに加えられる偶力が閾値よりも大きいとき、
−車両の速度が閾値よりも小さいとき
クラッチが入れられる。ステアリングの援助は高速度では不要である。
突然停止したり突然動き出したりする回数を減らすため、ポンプのクラッチ切
断の制御は遅延される。
同様に、交流発電機の励磁電流は、時間の関数としての励磁電流曲線である第
７図に示されているように、切断されることができる。
励磁の切断は次のときに介入してくる。
−エンジンの強い加速の際、その加速が定められた閾値よりも大きく、電気的
な収支が満足されているとき、
−噴射弁の最大開が検出されたとき（アクセル・ペダル“底付き”）、
−エンジン始動の段階（エンジン出力範囲は閾値以下である）、
−切り換えなければならない機械的な出力を低下させるため、かつエンジン減
速の段階で使用者の電力網における過電圧を生み出さないために、１つの伝達比
から他の伝達比への移行の段階中。
全ての場合に、この励磁の切断はできるだけ迅速に行なわれる。その反対に、
励磁電流の再確立は、固定の値のまたはエンジンの出力範囲に依存する傾斜Ｔm
を課して、励磁電流の変化の傾斜を制限して、交流発電機に突然負荷がかゝるこ
とを避けながら行なわれる。
弱い負荷での動作について、エンジンの出力範囲が閾値Ωs２以下のとき、全
ての要求が満たされていれば、換言すれば空調が動作せず、パワー・ステアリン
グ・ポンプがクラッチを切断されており、電気的な収支が満足されていれば、選
択される伝達比は“経済的な”伝達比、すなわち第２の伝達比である。
本発明による装置の故障の場合には、付属品を高い出力範囲で劣化させないた
めに、伝達比は値Ｒ２に固定される。
本発明が、エンジンの過剰な消耗を避け、エンジンの極端な出力範囲に対して
付属品、特に交流発電機を保護しながら、付属品を最適条件で動作させることを
可能にすることが見られる。The present invention relates to a vehicle engine accessory . The engine drives accessories such as an alternator, a hydraulic pump for a power steering device, a compressor for an air conditioner, etc., via a belt device with a fixed transmission ratio. As a result, their accessories are constantly driven at a variable speed proportional to the rotational speed of the crankshaft, and it is therefore not possible to rotate each accessory at optimum speed at any engine speed. Become. This is detrimental to the overall efficiency of the engine. Therefore, at high speeds, the alternator rotates at too high a speed, which reduces its efficiency. Similarly, it would be desirable to be able to deactivate the power steering pump when the speed of the vehicle exceeds a certain threshold. As for the compressor of the air conditioner, it is desirable to drive it only when it is used and to do it with a variable transmission ratio as a function of the use conditions, in order to operate it under conditions close to optimal efficiency . Especially when the engine speed is high, the whole of these measures makes it possible to reduce the consumption. The invention proposes to provide a drive for an engine accessory which allows the various accessories to be driven at an optimum rotational speed only when they are used. The present invention is therefore directed in particular to a drive for automotive engine accessories, such as an alternator, a hydraulic pump for a power steering device, a compressor for an air conditioner, which is driven by a crankshaft, Drive means having variable transmission ratios for driving various accessories, and as long as the accessories have a crankshaft rotational speed below the threshold, the crankshaft speed will exceed the threshold at a proportional speed In some cases, the gist of the present invention includes a processor that controls the driving means so as to be driven at an optimum speed. In that way, excessive consumption at high speeds is avoided. According to another feature of the invention, the transmission means comprises at least one accessory deactivation device controlled by the processor. This allows accessories associated with the engine to operate only when it is being used, thus further reducing engine wear. The deactivator may be constituted by a mechanical or electromagnetic clutch whose clutch disconnect is controlled by a processor. In the case of an AC generator, it is constituted by an exciting current suppressing device. According to one embodiment of the invention, the driving means is constituted by a transmission using a trapezoidal belt. According to another embodiment of the present invention, the driving means is constituted by a hydraulic transmission including a variable displacement pump for supplying oil to at least one hydraulic machine having a fixed displacement. According to yet another embodiment of the invention, the driving means is constituted by two toroidal surfaces which are recessed relative to each other, the one or more hemispherical shapes whose tilt axis determines the transmission ratio. Is a toroidal transmission to which the member (1) is applied. According to yet another embodiment of the invention, the driving means is a transmission having a fixed number of transmission ratios. According to yet another embodiment of the invention, the driving means is a transmission having two transmission ratios, the processor controlling the transition from one transmission ratio to the other. According to another feature of the invention, an optimal threshold for the transmission ratio change is determined for each accessory, the threshold for the transition being the largest of the thresholds for the entire accessory. Advantageously, the optimal threshold is determined in view of the operation of the engine under no load. The second transmission ratio is selected in the case of operation with little or no load of the entire accessory. Otherwise, in the event of a failure, the second transmission ratio is forced. For the alternator, the excitation current is removed when accelerator control is above a threshold. Other features and advantages of the present invention will become apparent on reading the following detailed description, which will be understood with reference to the accompanying drawings. In the drawings: FIG. 1 schematically shows the implementation of the principle underlying the invention. FIG. 2 is a schematic diagram of the principle of one embodiment of the present invention. FIG. 3 shows diagrammatically an engine equipped with the device according to the invention. 4 to 7 show the control of the drive of the various accessories. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a schematic engine. According to the invention, the crankshaft 2 drives a drive means having a variable transmission ratio, consisting of a transmission 3, such as a transmission with a trapezoidal belt, the output of which comprises n clutches 5 An accessory case 4 for driving n various accessories 6 via the. Each accessory is driven at a specific rotational speed Ω1, Ω2,... Ωn. The device according to the invention also comprises a processor, such as a microcomputer 7, which, via electronic circuits 9, such as a multiplexer, operating data coming from various accessories 6 and an engine coming from the crankshaft 2. Get information about speed. Starting from the operating and engine speed data, the processor calculates, based on a program stored in the processor, an instruction value which serves to control the value of the transmission ratio for each accessory. The command values are sent to an electronic circuit 8, which processes the control commands and distributes them to the transmission 3 and the clutch 5. The driving device operates as follows. The transmission 3 is constantly driven by the engine at a speed Ωm proportional to the engine speed and supplies at output at a speed Ωva controlled by the processor 7 on at least one output shaft. The accessory case 4 has a plurality of output shafts rotating at different speeds Ω1 to Ωn. The various accessories 6 are therefore driven at various speeds via the clutch 5, which in each case allows the corresponding accessory to be deactivated when it is not being used. In this way, each accessory can be driven at a specific speed adapted to its technical characteristics and its operating conditions. Each accessory can be uncoupled when it is not utilized. The strategy for controlling the drive speed of each accessory is as follows. Each accessory is driven at a speed proportional to the engine speed, as long as the engine speed does not exceed a predetermined threshold. When the engine speed exceeds that threshold, each accessory is driven at a constant speed independent of engine speed. Its constant speed has been optimized by the processor 7 as a function of the calculation algorithm and the operating data. The transmission can be a trapezoidal belt transmission that acts on the pulleys to allow for a constant speed. It can be obtained hydraulically using a piston. The algorithm for calculating the drive speed, especially at high speeds, makes it possible to obtain an optimum speed taking into account the operating conditions, so as to greatly reduce the power absorbed by the accessories and thus improve the overall efficiency of the engine . FIG. 2 schematically illustrates one embodiment of the present invention. Processor 7, electronics 8 and 9, and crankshaft 2 are again seen. In this embodiment, the crankshaft is driven at two transmission ratios to drive the alternator 12 at speed Ω1, the power steering pump 13 at speed Ω2, and the air conditioning compressor 14 at speed Ω3. The means 11 is driven. The power steering pump 13 is driven via a deactivating device constituted by the clutch 15. As for the alternator, the deactivating device is constituted by a device for removing the exciting current. As for the air conditioning compressor, the deactivating device is constituted by the clutch 16. FIG. 3 shows diagrammatically an engine 1 with an accessory drive according to the invention. It includes a processor 7, a transmission device 11 having two transmission ratios, an alternator 12 driven at speed Ω1, a power steering pump 13 driven at speed Ω2, and an air conditioning compressor 14 driven at speed Ω3. Is seen again, and the last two accessories are driven together by one and the same belt. The two transmission ratios of the transmission device 11 are used as follows. The first transmission ratio is used at low speed, as in the case of driving at a fixed transmission ratio, the overall transmission ratio that can guarantee operation of the accessory at reduced speed. The second transmission ratio of the transmission device 11 reduces the overall transmission ratio of the drive of each accessory so as to operate the accessories at high speeds and in a range where efficiency is optimal. The logic of the control manages the change of the transmission ratio of the transmission device 11 and the operating conditions required for each accessory, i.e. the assistance of the steering which is evaluated starting from the couple applied to the steering wheel and the speed of the vehicle. The required power, which is evaluated starting from the voltage of the battery; and, as a function of the load on the engine, affect the clutch 15 of the pump 13 and the disconnection of the excitation. FIG. 4 shows the transition law of the range of the change of the transmission ratio as a function of the electric balance for the alternator. The evaluation of the electrical balance consists in comparing the average value Ubatmoy of the battery voltage with the rated battery voltage Ubatnom and increasing or decreasing the value Cnt of the up-down counter. This value Cnt forms an image of the electric balance. The average voltage is calculated as a function of the instantaneous value of the battery voltage Ubat in the following manner. Ubatmoyi + 1 = Ubatmoyi + f (Ubati + 1−Ubatmoyi) The electric balance or the value of the up-down counter is calculated by the following method. If Ubat ≦ Ubatnom, Cnti + 1 = Cnti + a (Ubatmoyi + 1−Ubatnom) If Ubat> Ubatnom, Cnti + 1 = Cnti + b (Ubatmoyi + 1−Ubatnom) Up-down counter values Cnt are 0 and 255 Where f is a kind of voltage filter and a and b are coefficients selected to obtain the desired sensitivity. The rate of change Ωs of the transmission ratio varies between the two values Ωsmin and Ωsaltmax for the value of the electrical balance between the two values Cnt1 and Cnt2 according to the law described in FIG. . If Cnt is greater than Cnt2, the velocity Ωs is equal to Ωsmin; if Cnt is less than Cnt1, it is equal to Ωsaltmax. The minimum value Ωsmin is fixed to respect the minimum area of the alternator and power steering. The maximum value Ωsaltmax is calculated to ensure a satisfactory electrical balance for maximum power consumption and must be smaller than the value Ωsmax corresponding to the maximum area of their accessories. The transition speed change dΩsalt is preserved for a period equal to Tmpalt and then recalculated periodically according to the same rules. FIG. 5 shows the transition rule of the change range of the transmission ratio for improving the operating condition of the air conditioner. These operating conditions are calculated as a function of each continuous operating time Tc1i of the compressor, the temperature of the cabin, and its change over time. The operating condition of the air conditioner is considered to be insufficient if the following three conditions are satisfied. The operating time of the compressor is greater than the reference time; Tcli> Tclimax−The temperature of the cabin is higher than the set temperature. Θhab> Θhabnom-Temperature change Δt per unit time is smaller than rated change. If not, the operating conditions are considered sufficient. When the compressor is engaged, the threshold minimum speed is fixed at a value Ωsb that is greater than or equal to Ωsmin. When the operating conditions are inadequate, the speed of the threshold is increased in a periodic manner by an amount dΩscli, as seen in FIG. 5, the period of which is equal to Tclimax. The maximum speed is compatible with the maximum area of the entire accessory and is fixed at a value Ωsmax greater than or equal to Ω saltmax. The area of change of the transmission ratio also takes into account the load of the engine. At zero load, the intake valve angle is zero, which occurs during braking or deceleration, and imposes the following additional conditions. Ωs ≧ Ωsb + dΩsfr where dΩsfr is the change in the speed of the transition to zero engine load. The final speed of the transmission ratio change is determined as follows. This retained value of speed Ωs is the largest of the values imposed by the various laws described above, including the special case of zero engine load. A deviation dΩs between the value Ωs, the value Ωs1 of the transition from the first transmission ratio R1 to the second transmission ratio R2, and the value Ωs2 of the transition from the second transmission ratio to the first transmission ratio is determined. Ωs1 = Ωs + dΩs Ωs2 = Ωs−dΩs As shown in FIG. 6, the transition from the first transmission ratio R1 to the second transmission ratio R2 is for an engine region Ωmot greater than or equal to Ωs1. A reverse transition is made for engine regions less than or equal to Ωs2. If the engine has an injection calculator that controls the time of injection opening, a selected value Ωs is provided to the computer to allow the computer to pre-empt the control of injection. The drive control algorithm has an accessory deactivation strategy, and the power steering device pump can be used when steering assistance is needed:-when the couple applied to the steering wheel is greater than a threshold value; The clutch is engaged when the speed of the vehicle is lower than the threshold value; Steering assistance is not required at high speeds. Control of pump disengagement is delayed to reduce the number of sudden stops and sudden starts. Similarly, the excitation current of the alternator can be turned off, as shown in FIG. 7, which is the excitation current curve as a function of time. Excitation disconnection intervenes at the following times. -When the engine is strongly accelerated, when the acceleration is greater than a defined threshold and the electrical balance is satisfied,-when the maximum opening of the injection valve is detected (accelerator pedal "bottomed"). -The phase of starting the engine (the engine power range is below the threshold);-to reduce the mechanical power that has to be switched and to not create an overvoltage in the user's power grid during the phase of engine deceleration. During the transition from one transmission ratio to another. In all cases, the cutoff of this excitation takes place as quickly as possible. Conversely, reestablishment of the excitation current imposes a fixed value or a slope Tm that depends on the output range of the engine, limiting the slope of the change in the excitation current and causing a sudden load on the alternator. It is done while avoiding things. Regarding operation at a light load, when the output range of the engine is equal to or less than the threshold value Ωs2, if all the requirements are satisfied, in other words, the air conditioning does not operate, the power steering pump is disengaged, If the electrical balance is satisfied, the selected transmission ratio is the "economic" transmission ratio, ie the second transmission ratio. In the event of a failure of the device according to the invention, the transmission ratio is fixed at a value R2 in order not to degrade the accessories in the high power range. It can be seen that the invention makes it possible to operate the accessory under optimal conditions, while avoiding excessive wear of the engine and protecting the accessory, especially the alternator, against the extreme power range of the engine. .
【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項
【提出日】１９９６年９月１１日
【補正内容】
このため、本発明は、クランク・シャフト（２）によって駆動される、少なく
とも２つの異なった駆動比を持った可変伝達比を有する駆動手段（３，４，５；
１１，１５，１６）を含む、特に、交流発電機、パワー・ステアリング装置の油
圧ポンプ、空調装置のコンプレッサのような自動車のエンジン付属品の駆動装置
を目的とし、それは、各比の変更がクランク・シャフト（２）の適合させられた
閾値速度（Ωs）の関数として行なわれるように、上記駆動手段（３，４，５；
１１，１５，１６）を制御するプロセッサ（７）を含み、上記閾値がエンジン（
１）の動作条件に従い、付属品（６）の稼働条件にしたがって上記プロセッサ（
７）によって計算されることを要旨とする。
そのようにして、高速における過度の消費を避ける。
本発明の他の１つの特徴によれば、その伝達手段はプロセッサによって制御さ
れる付属品の非活性化装置を少なくとも１個持っている。
このことはエンジンに結び付いた付属品をそれが利用されているときしか動作
させず、したがってエンジンの消耗を一層低下させることを可能にする。
その非活性化装置は、そのクラッチ外しがプロセッサによって制御される機械
的または電磁的なクラッチによって構成されることができる。
交流発電機の場合には、励磁電流の抑制装置によって構成される。
本発明の１つの実施の態様によれば、その駆動手段は梯形ベルトを使った変速
器によって構成される。
本発明の他の１つの実施の態様によれば、その駆動手段は一定容量を有する少
なくとも１個の油圧機に油を供給する可変容量のポンプを含む油圧変速器によっ
て構成される。
請求の範囲
１．クランク・シャフト（２）によって駆動される、少なくとも２つの異なっ
た駆動比を持った可変伝達比を有する駆動手段（３，４，５；１１，１５，１６
）を含む、特に、交流発電機（１２）、パワー・ステアリング装置の油圧ポンプ
（１３）、空調装置のコンプレッサ（１４）のような自動車のエンジン（１）の
付属品（６）の駆動装置において、各伝達比の変更がクランク・シャフト（２）
の適合させられた閾値速度（Ωs）の関数として行なわれるように、上記駆動手
段（３，４，５；１１，１５，１６）を制御するプロセッサ（７）を含み、上記
閾値がエンジン（１）の動作条件に従い、付属品（６）の稼働条件に従って上記
プロセッサ（７）によって計算されることを特徴とする駆動装置。
２．プロセッサ（７）によって制御される付属品（６）の非活性化装置（５；
１５，１６）を少なくとも１個有することを特徴とする、請求の範囲第１項記載
の駆動装置。
３．その非活性化装置がクラッチ（５；１５，１６）によって構成されること
をを特徴とする、請求の範囲第２項記載の駆動装置。
４．交流発電機に関して、その非活性化装置が励磁電流の抑制装置によって構
成されることをを特徴とする、請求の範囲第２項記載の駆動装置。
５．その駆動手段（３，４，５；１１，１５）が梯形ベルトを使った変速器に
よって構成されることを特徴とする、請求の範囲第１項記載の駆動装置。
６．その駆動手段（３，４，５；１１，１５）が、一定容量を有する少なくと
も１個の油圧機に油を供給する可変容量のポンプを含む油圧変速器によって構成
されることを特徴とする、請求の範囲第１項記載の駆動装置。
７．その駆動手段がトロイド状変速器であることを特徴とする、請求の範囲第
１項記載の駆動装置。
８．その駆動手段が決まった数の伝達比を有する変速器であることを特徴とす
る、請求の範囲第１項記載の駆動装置。
９．その駆動手段が２つの伝達比（Ｒ１，Ｒ２）を有する変速器（１１）であ
ること、およびプロセッサ（７）が一方の伝達比から他方の伝達比への移行を制
御することを特徴とする、請求の範囲第１項記載の駆動装置。
１０．各付属品について伝達比変更の最適閾値を決定し、移行の閾値は付属品
全体の閾値のうちの最大のものであることを特徴とする、請求の範囲第９項記載
の駆動装置。
１１．最適閾値が無負荷におけるエンジンの動作を考慮して決定されることを
特徴とする、請求の範囲第１０項記載の駆動装置。
１２．付属品全体の僅かな負荷または無負荷での動作の場合に第２の伝達比（
Ｒ２）を選択することを特徴とする、請求の範囲第９項記載の駆動装置。
１３．故障の場合には強制的に第２の伝達比（Ｒ２）とすることを特徴とする
、請求の範囲第９項記載の駆動装置。
１４．交流発電機（１２）に関しては、アクセルの制御が閾値以上になると、
励磁電流が除去されることを特徴とする、請求の範囲第４項記載の駆動装置。[Procedure of Amendment] Article 184-8, Paragraph 1 of the Patent Act
[Submission date] September 11, 1996
[Correction contents]
For this reason, the present invention provides a low
Driving means having variable transmission ratios having two different driving ratios (3, 4, 5;
11, 15, 16), especially oils for alternators, power steering devices
Drives for automotive engine accessories, such as pressure pumps, air conditioning compressors
The aim is that each ratio change is adapted to the crankshaft (2)
The driving means (3, 4, 5; 3) are performed as a function of the threshold speed (Ωs).
11, 15, 16), and the processor (7) controls the engine (
According to the operating conditions of 1), the processor (
The gist is to be calculated by 7).
In that way, excessive consumption at high speeds is avoided.
According to another feature of the invention, the transmitting means is controlled by a processor.
It has at least one deactivation device for the accessory to be activated.
This only works when the accessory tied to the engine is used
And thus further reduce engine wear.
The deactivator is a machine whose disengagement is controlled by a processor.
Or an electromagnetic clutch.
In the case of an AC generator, it is constituted by an exciting current suppressing device.
According to one embodiment of the present invention, the driving means is a transmission using a trapezoidal belt.
It is constituted by a vessel.
According to another embodiment of the present invention, the driving means has a small capacity having a fixed capacity.
A hydraulic transmission that includes a variable displacement pump that supplies oil to at least one hydraulic machine.
It is composed.
The scope of the claims
1. At least two different driven by the crankshaft (2)
Driving means (3, 4, 5; 11, 15, 16) having variable transmission ratios having different driving ratios
), Especially for alternators (12), hydraulic pumps for power steering devices
(13) For an automobile engine (1) such as an air conditioner compressor (14)
In the drive unit of the accessory (6), each transmission ratio is changed by changing the crankshaft (2).
Drive mechanism as a function of the adapted threshold speed (Ωs) of the
A processor (7) for controlling the stages (3, 4, 5; 11, 15, 16);
The threshold value is determined according to the operating conditions of the engine (1) and the operating conditions of the accessory (6).
A drive device characterized by being calculated by the processor (7).
2. Deactivator (5) of accessory (6) controlled by processor (7)
15. The method according to claim 1, wherein at least one of (15, 16) is provided.
Drive.
3. The deactivating device is constituted by a clutch (5; 15, 16);
3. The driving device according to claim 2, wherein:
4. As for the alternator, its deactivating device is constituted by an exciting current suppressing device.
The driving device according to claim 2, wherein the driving device is formed.
5. The driving means (3,4,5; 11,15) is used for a transmission using a trapezoidal belt.
The driving device according to claim 1, wherein the driving device is configured as follows.
6. The driving means (3, 4, 5; 11, 15) has at least a fixed capacity.
Also composed of a hydraulic transmission including a variable displacement pump that supplies oil to one hydraulic machine
The driving device according to claim 1, wherein the driving is performed.
7. The driving means is a toroidal transmission.
2. The driving device according to claim 1.
8. The drive means is a transmission having a predetermined number of transmission ratios.
The driving device according to claim 1, wherein
9. The driving means is a transmission (11) having two transmission ratios (R1, R2).
And the processor (7) controls the transition from one transmission ratio to the other.
The driving device according to claim 1, wherein the driving device is controlled.
10. Determine the optimal threshold for changing the transmission ratio for each accessory,
10. The method according to claim 9, wherein the largest one of the total thresholds is set.
Drive.
11. That the optimal threshold is determined in consideration of the operation of the engine at no load.
The drive device according to claim 10, characterized in that:
12. The second transmission ratio (for light load or no load operation of the entire accessory)
10. The driving device according to claim 9, wherein R2) is selected.
13. In the event of a failure, the second transmission ratio (R2) is forcibly set.
10. The driving device according to claim 9, wherein:
14． As for the alternator (12), when the accelerator control exceeds a threshold,
5. The driving device according to claim 4, wherein the exciting current is removed.
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フロントページの続き
(72)発明者 アンヌケ ゴンザロ
フランス国 エフ−92500 リュエイユ
マルメゾン リュー ジャン メルモース
１
(72)発明者 ケルツレオ ジャン リューク
フランス国 エフ−75012 パリ リュー
コリオリ 24────────────────────────────────────────────────── ───
Continuation of front page
(72) Inventor Annuke Gonzalo
France F-92500 Rueil
Malmaison Liu Jean Melmoos
1
(72) Inventor Querzleo Jean Ryuk
France F-75012 Paris Liu
Coriolis 24