JPH1045954A - ゴムのサイドウォールを有するタイヤ - Google Patents
ゴムのサイドウォールを有するタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの他の隣接成分に対する接着性とヒス
テレシスのような動的性質が低下することなしに、疲労
亀裂性の改善されたアウターサイドウォール組成物を有
する空気入りゴムタイヤを提供する。 【解決手段】 約5から約25phrの、約500,0
00〜約1,000,000の分子量分を有する、エチ
レン、プロピレンおよび少量の非‐共役ジエンのゴム状
三元共重合体;(b)約25から約50phrのイソ‐
オレフィンとp‐アルキルスチレンとの後‐ハロゲン化
ゴム状共重合体;および(c)約25から約75phr
の少くとも1種の追加のジエン系エラストマーを含んで
なる硫黄硬化ゴム層状組成物であるアウターゴムサイド
ウォール組成物を調製し、その組成物を有する空気入り
ゴムタイヤを調製する。
テレシスのような動的性質が低下することなしに、疲労
亀裂性の改善されたアウターサイドウォール組成物を有
する空気入りゴムタイヤを提供する。 【解決手段】 約5から約25phrの、約500,0
00〜約1,000,000の分子量分を有する、エチ
レン、プロピレンおよび少量の非‐共役ジエンのゴム状
三元共重合体;(b)約25から約50phrのイソ‐
オレフィンとp‐アルキルスチレンとの後‐ハロゲン化
ゴム状共重合体;および(c)約25から約75phr
の少くとも1種の追加のジエン系エラストマーを含んで
なる硫黄硬化ゴム層状組成物であるアウターゴムサイド
ウォール組成物を調製し、その組成物を有する空気入り
ゴムタイヤを調製する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明はアウターゴムサイド
ウォール組成物を有する空気入りゴムタイヤに関する。
さらに具体的には、本発明は、高分子量EPDM、およ
びイソブチレンとp‐アルキルスチレンとの共重合体、
さらにまた少くとも1種の追加のジエン系エラストマー
から成るゴムブレンドのアウターゴムサイドウォール組
成物を有するそのようなタイヤに関する。
ウォール組成物を有する空気入りゴムタイヤに関する。
さらに具体的には、本発明は、高分子量EPDM、およ
びイソブチレンとp‐アルキルスチレンとの共重合体、
さらにまた少くとも1種の追加のジエン系エラストマー
から成るゴムブレンドのアウターゴムサイドウォール組
成物を有するそのようなタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】空気入りゴムタイヤは、カーカス、2つ
の離間した比較的伸びないビード、それらビードの領域
から、接地するように設計されている外周を取り囲むト
レッドに向かって半径方向、外側に伸びる一対のゴムサ
イドウォール、および支持カーカスから成るのが普通で
ある。タイヤのこのような全体構成はこの技術分野の習
熟者には良く知られている。
の離間した比較的伸びないビード、それらビードの領域
から、接地するように設計されている外周を取り囲むト
レッドに向かって半径方向、外側に伸びる一対のゴムサ
イドウォール、および支持カーカスから成るのが普通で
ある。タイヤのこのような全体構成はこの技術分野の習
熟者には良く知られている。
【0003】ゴムタイヤのゴムサイドウォールの外側の
部分は大気条件に曝され、標準運転条件下でのタイヤの
作動の間にかなりの屈曲を受ける。このようなアウター
ゴムサイドウォール、特に不飽和度が比較的大きいエラ
ストマーから成るそのようなアウターサイドウォールの
部分は、(i)大気条件に因る風化作用および/または
(ii)運転条件下での不断の屈曲作用に因る疲労亀裂
の結果、幾分早く劣化する。
部分は大気条件に曝され、標準運転条件下でのタイヤの
作動の間にかなりの屈曲を受ける。このようなアウター
ゴムサイドウォール、特に不飽和度が比較的大きいエラ
ストマーから成るそのようなアウターサイドウォールの
部分は、(i)大気条件に因る風化作用および/または
(ii)運転条件下での不断の屈曲作用に因る疲労亀裂
の結果、幾分早く劣化する。
【0004】風化作用に因るゴムサイドウォールの劣化
は、例えば紫外線、オゾンおよび高湿度への暴露の結果
であるだろう。このような影響を抑えるために、通常分
解防止剤がサイドウォールゴムと混合される。そのよう
な暴露に起因する劣化に対しては、普通、より耐久性の
あるブチルゴムおよびEPDMのような不飽和度の小さ
いゴムが、そのような目的で、比較的不飽和度の大きい
エラストマー(1種または複数種)に混ぜられるか混合
される。
は、例えば紫外線、オゾンおよび高湿度への暴露の結果
であるだろう。このような影響を抑えるために、通常分
解防止剤がサイドウォールゴムと混合される。そのよう
な暴露に起因する劣化に対しては、普通、より耐久性の
あるブチルゴムおよびEPDMのような不飽和度の小さ
いゴムが、そのような目的で、比較的不飽和度の大きい
エラストマー(1種または複数種)に混ぜられるか混合
される。
【0005】サイドウォールゴムの疲労亀裂は、普通、
そのタイヤが荷重下の実用条件で走る時のそのタイヤサ
イドウォールの間断ない屈曲に起因する。そのような亀
裂がまず始まり、次いで、時間が経つと、そのタイヤサ
イドウォールの中へより深く浸入する程度にまで伝播す
ることが多く、場合によっては、支持カーカスプライに
達することさえある。時には、比較的不飽和度の大きい
シス‐1,4‐ポリブタジエンゴムが、かかる亀裂を遅
延させる目的でサイドウォールゴムに含められる。
そのタイヤが荷重下の実用条件で走る時のそのタイヤサ
イドウォールの間断ない屈曲に起因する。そのような亀
裂がまず始まり、次いで、時間が経つと、そのタイヤサ
イドウォールの中へより深く浸入する程度にまで伝播す
ることが多く、場合によっては、支持カーカスプライに
達することさえある。時には、比較的不飽和度の大きい
シス‐1,4‐ポリブタジエンゴムが、かかる亀裂を遅
延させる目的でサイドウォールゴムに含められる。
【0006】タイヤのサイドウォールは、また、道路の
縁石その他に擦れること、即ちスカフィング(scuf
fing)に因り予想より早く劣化若しくは摩耗するこ
ともある。それにより、ゴムは摩損し、表面が粗くな
る。スカフィングが過大であると、その下にある支持カ
ーカスが破損の影響を受ける程多くのゴムが取り去られ
る可能性がある。スカッフィングによる摩耗を防ぐのを
助けるために、そのサイドウォールゴム組成物にシス‐
1,4‐ポリブタジエンゴムを含めることがよくある。
縁石その他に擦れること、即ちスカフィング(scuf
fing)に因り予想より早く劣化若しくは摩耗するこ
ともある。それにより、ゴムは摩損し、表面が粗くな
る。スカフィングが過大であると、その下にある支持カ
ーカスが破損の影響を受ける程多くのゴムが取り去られ
る可能性がある。スカッフィングによる摩耗を防ぐのを
助けるために、そのサイドウォールゴム組成物にシス‐
1,4‐ポリブタジエンゴムを含めることがよくある。
【0007】さらに、例えば鉱山での作業および木材の
切り出し作業のような道路外での運転で、タイヤが粗い
地面を走る場合に、サイドウォール中での亀裂や切り傷
の成長が問題になる。切り傷の成長を遅らせるためにそ
のサイドウォールゴム配合物にシス‐1,4‐ポリブタ
ジエンと天然ゴムとの組み合せがよく用いられる。
切り出し作業のような道路外での運転で、タイヤが粗い
地面を走る場合に、サイドウォール中での亀裂や切り傷
の成長が問題になる。切り傷の成長を遅らせるためにそ
のサイドウォールゴム配合物にシス‐1,4‐ポリブタ
ジエンと天然ゴムとの組み合せがよく用いられる。
【0008】ゴムサイドウォール組成物にEPDMエラ
ストマー(エチレン‐プロピレン‐非共役ジエン単量体
系三元共重合体ゴム)を用いると、そのサイドウォール
ゴム組成物の紫外線およびオゾン劣化に或る程度の抵抗
性を付与できることが知られている。
ストマー(エチレン‐プロピレン‐非共役ジエン単量体
系三元共重合体ゴム)を用いると、そのサイドウォール
ゴム組成物の紫外線およびオゾン劣化に或る程度の抵抗
性を付与できることが知られている。
【0009】しかし、そのような目的にEPDMを使用
することの有用性は、(i)そのタイヤの隣接成分に対
する接着性が不飽和ジエン系エラストマー組成物に比べ
て低下すること、および(ii)ヒステレシスのような
動的性質が不飽和ジエン系エラストマー組成物に比べて
低下するのでかなり限定される。
することの有用性は、(i)そのタイヤの隣接成分に対
する接着性が不飽和ジエン系エラストマー組成物に比べ
て低下すること、および(ii)ヒステレシスのような
動的性質が不飽和ジエン系エラストマー組成物に比べて
低下するのでかなり限定される。
【0010】上述の動的性質(1つまたは複数)は分子
量を上げたEPDMを使用することにより一部克服する
ことができる。しかし、タイヤサイドウォールゴム組成
物に比較的高濃度のそのようなEPDMを使用すると、
ヒステレシスと接着性が逆の影響を受けるので、アウタ
ータイヤサイドウォールゴム組成物中に分子量を上げた
EPDMを高濃度で単に使用することは不利であると考
えられる。
量を上げたEPDMを使用することにより一部克服する
ことができる。しかし、タイヤサイドウォールゴム組成
物に比較的高濃度のそのようなEPDMを使用すると、
ヒステレシスと接着性が逆の影響を受けるので、アウタ
ータイヤサイドウォールゴム組成物中に分子量を上げた
EPDMを高濃度で単に使用することは不利であると考
えられる。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤの他の隣接成分に対する接着性とヒステレシスのよう
な動的性質が低下することなしに、疲労亀裂性の改善さ
れたアウターサイドウォールゴム組成物を有する空気入
りゴムタイヤを提供することである。
ヤの他の隣接成分に対する接着性とヒステレシスのよう
な動的性質が低下することなしに、疲労亀裂性の改善さ
れたアウターサイドウォールゴム組成物を有する空気入
りゴムタイヤを提供することである。
【0012】
【課題を解決するための手段】本発明の方法によれば、
アウターサイドウォール層が、ゴム100重量部当たり
(phr)、(a)約5から約25phrの、約50
0,000から約1,000,000の範囲の、或いは
また約500,000から約800,000の範囲の分
子量を有するエチレン、プロピレンおよび少量の非‐共
役ジエンのゴム状三元共重合体である高分子量EPD
M;(b)約25から約50phrの、イソ‐オレフィ
ンとp‐アルキルスチレンとの後‐ハロゲン化ゴム状共
重合体;および(c)約25から約75phrの少くと
も1種の追加のジエン系エラストマーを含んでなる硫黄
硬化ゴム層状組成物であり;ここで上記の後‐ハロゲン
化共重合体用のイソ‐オレフィンは4から7個の炭素原
子を含み、そしてp‐アルキルスチレンのアルキレ成分
が1から11個の炭素原子を有する、アウターゴムサイ
ドウォールを有する空気入りゴムタイヤが提供される。
アウターサイドウォール層が、ゴム100重量部当たり
(phr)、(a)約5から約25phrの、約50
0,000から約1,000,000の範囲の、或いは
また約500,000から約800,000の範囲の分
子量を有するエチレン、プロピレンおよび少量の非‐共
役ジエンのゴム状三元共重合体である高分子量EPD
M;(b)約25から約50phrの、イソ‐オレフィ
ンとp‐アルキルスチレンとの後‐ハロゲン化ゴム状共
重合体;および(c)約25から約75phrの少くと
も1種の追加のジエン系エラストマーを含んでなる硫黄
硬化ゴム層状組成物であり;ここで上記の後‐ハロゲン
化共重合体用のイソ‐オレフィンは4から7個の炭素原
子を含み、そしてp‐アルキルスチレンのアルキレ成分
が1から11個の炭素原子を有する、アウターゴムサイ
ドウォールを有する空気入りゴムタイヤが提供される。
【0013】本発明の実施において、そのタイヤアウタ
ーサイドウォールゴムは強化用カーボンブラック着色材
を含む黒色のゴム組成物であって、例えばp‐フェニレ
ンジアミンのような汚染性の酸化防止剤を含まず、即ち
排除しているものであるのが好ましい。カーボンブラッ
ク強化材を普通に含めることで着色された黒色のタイヤ
アウターサイドウォールは、この技術分野の習熟者には
よく知られている。カーボンブラック強化材が無く、二
酸化チタンで着色されている白色のサイドウォールのよ
うな非‐黒色アウターサイドウォールを汚染する傾向が
ある酸化防止剤は、時に、汚染性酸化防止剤と呼ばれ、
この技術分野の習熟者によく知られている。汚染性酸化
防止剤は、普通、常用の黒色タイヤアウターサイドウォ
ールにおいて、特にそれが不飽和度の大きいゴムから成
る場合に使用され、そしてそのような常用のゴムサイド
ウォール組成物で幾らかの汚染が起こるだろうと予想さ
れることは、この技術分野の習熟者であれば認められる
であろう。
ーサイドウォールゴムは強化用カーボンブラック着色材
を含む黒色のゴム組成物であって、例えばp‐フェニレ
ンジアミンのような汚染性の酸化防止剤を含まず、即ち
排除しているものであるのが好ましい。カーボンブラッ
ク強化材を普通に含めることで着色された黒色のタイヤ
アウターサイドウォールは、この技術分野の習熟者には
よく知られている。カーボンブラック強化材が無く、二
酸化チタンで着色されている白色のサイドウォールのよ
うな非‐黒色アウターサイドウォールを汚染する傾向が
ある酸化防止剤は、時に、汚染性酸化防止剤と呼ばれ、
この技術分野の習熟者によく知られている。汚染性酸化
防止剤は、普通、常用の黒色タイヤアウターサイドウォ
ールにおいて、特にそれが不飽和度の大きいゴムから成
る場合に使用され、そしてそのような常用のゴムサイド
ウォール組成物で幾らかの汚染が起こるだろうと予想さ
れることは、この技術分野の習熟者であれば認められる
であろう。
【0014】好ましくは、前記のイソ‐オレフィンとp
‐アルキルスチレンとの後‐ハロゲン化共重合体はイソ
ブチレンとp‐メチルスチレンとの臭素化共重合体であ
り、その共重合体は約85から約98重量パーセントの
イソブチレンを含み、その臭素化共重合体は約0.2か
ら約2.5重量パーセントの臭素を含んでいる。
‐アルキルスチレンとの後‐ハロゲン化共重合体はイソ
ブチレンとp‐メチルスチレンとの臭素化共重合体であ
り、その共重合体は約85から約98重量パーセントの
イソブチレンを含み、その臭素化共重合体は約0.2か
ら約2.5重量パーセントの臭素を含んでいる。
【0015】前記サイドウォール用の追加のゴムは、例
えば天然および/または合成シス‐1,4‐ポリイソプ
レンゴム、シス‐1,4‐ポリブタジエンゴム、スチレ
ン/ブタジエン共重合体ゴム、スチレン/イソプレン/
ブタジエン三元共重合体ゴム、3,4‐ポリイソプレン
ゴムおよび少くとも70パーセントのトランス‐1,4
‐構造を含むトランス‐1,4‐ポリブタジエンゴムの
内の少くとも1種から選ばれる。
えば天然および/または合成シス‐1,4‐ポリイソプ
レンゴム、シス‐1,4‐ポリブタジエンゴム、スチレ
ン/ブタジエン共重合体ゴム、スチレン/イソプレン/
ブタジエン三元共重合体ゴム、3,4‐ポリイソプレン
ゴムおよび少くとも70パーセントのトランス‐1,4
‐構造を含むトランス‐1,4‐ポリブタジエンゴムの
内の少くとも1種から選ばれる。
【0016】かかる追加のゴムはシス‐1,4‐ポリイ
ソプレンゴム(天然または合成ゴムで、好ましくは天然
ゴム)およびシス‐1,4‐ポリブタジエンゴムの内の
少くとも1種から選ばれるのが好ましい。
ソプレンゴム(天然または合成ゴムで、好ましくは天然
ゴム)およびシス‐1,4‐ポリブタジエンゴムの内の
少くとも1種から選ばれるのが好ましい。
【0017】本発明のサイドウォール用のEPDMはエ
チレン、プロピレンおよび少量の、普通約6から約19
重量パーセントの非‐共役ジエンを含むゴム状三元共重
合体である。EPDM三元共重合体エラストマーはこの
技術分野の習熟者にはよく知られている。用いられる典
型的な非‐共役ジエンは、例えばエチリデンノルボルネ
ン、1,4‐ヘキサジエンおよびジシクロペンタジエン
のようなジエンである。このゴム状三元共重合体中のエ
チレン単位とプロピレン単位は約2/1比で存在するこ
とができる。
チレン、プロピレンおよび少量の、普通約6から約19
重量パーセントの非‐共役ジエンを含むゴム状三元共重
合体である。EPDM三元共重合体エラストマーはこの
技術分野の習熟者にはよく知られている。用いられる典
型的な非‐共役ジエンは、例えばエチリデンノルボルネ
ン、1,4‐ヘキサジエンおよびジシクロペンタジエン
のようなジエンである。このゴム状三元共重合体中のエ
チレン単位とプロピレン単位は約2/1比で存在するこ
とができる。
【0018】本発明では、より一般的なEPDMに比べ
て、比較的高い分子量のEPDMが同程度の量で、その
タイヤの隣接成分に対するタイヤサイドウォールゴム組
成物の接着性および動的屈曲性を改良するために用いら
れる。この高分子量、即ち約500,000から約1,
000,000、或いはまた約500,000から約8
00,000と言う分子量のEPDM三元共重合体エラ
ストマーのその分子量は、この技術分野の習熟者に良く
知られているゲル浸透クロマト法でうまく測定できる。
て、比較的高い分子量のEPDMが同程度の量で、その
タイヤの隣接成分に対するタイヤサイドウォールゴム組
成物の接着性および動的屈曲性を改良するために用いら
れる。この高分子量、即ち約500,000から約1,
000,000、或いはまた約500,000から約8
00,000と言う分子量のEPDM三元共重合体エラ
ストマーのその分子量は、この技術分野の習熟者に良く
知られているゲル浸透クロマト法でうまく測定できる。
【0019】この用途のためのイソブチレンとp‐アル
キルスチレンとの後‐ハロゲン化ゴム状共重合体は、イ
ソ‐オレフィンとp‐アルキルスチレンからの繰返単位
を含んでなる共重合体である。この共重合体は以下に示
されるように後‐臭素化されているのが望ましい。この
イソ‐オレフィンは4から7個の炭素原子を有すること
ができる(例えばイソブチレン)。イソブチレンがその
共重合体用に推奨されるイソ‐オレフィンである。p‐
アルキルスチレンのアルキル成分は1から11個の炭素
原子を有することができる。p‐メチルスチレンがその
p‐アルキルスチレンであるのが好ましい。そのp‐ア
ルキルスチレンは少くとも約80、90、若しくは少く
とも約95重量パーセント或いはそれ以上のp‐メチル
スチレンであるのが望ましい。望ましくは、その共重合
体は約1から約20重量パーセントのp‐メチルスチレ
ンを、そしてより望ましくは約2から約15重量パーセ
ントのp‐メチルスチレンを含んでいる。望ましくは、
その共重合体は約80から約99重量パーセントのイソ
ブチレンを、そしてより望ましくは約85から約98重
量パーセントのイソブチレンを含んでいる。
キルスチレンとの後‐ハロゲン化ゴム状共重合体は、イ
ソ‐オレフィンとp‐アルキルスチレンからの繰返単位
を含んでなる共重合体である。この共重合体は以下に示
されるように後‐臭素化されているのが望ましい。この
イソ‐オレフィンは4から7個の炭素原子を有すること
ができる(例えばイソブチレン)。イソブチレンがその
共重合体用に推奨されるイソ‐オレフィンである。p‐
アルキルスチレンのアルキル成分は1から11個の炭素
原子を有することができる。p‐メチルスチレンがその
p‐アルキルスチレンであるのが好ましい。そのp‐ア
ルキルスチレンは少くとも約80、90、若しくは少く
とも約95重量パーセント或いはそれ以上のp‐メチル
スチレンであるのが望ましい。望ましくは、その共重合
体は約1から約20重量パーセントのp‐メチルスチレ
ンを、そしてより望ましくは約2から約15重量パーセ
ントのp‐メチルスチレンを含んでいる。望ましくは、
その共重合体は約80から約99重量パーセントのイソ
ブチレンを、そしてより望ましくは約85から約98重
量パーセントのイソブチレンを含んでいる。
【0020】上記の共重合体は約5重量パーセント以
下、好ましくは約0.2から約1.5若しくは約2.5
重量パーセント以下のハロゲン(例えば臭素)をその重
合体中に含む後‐ハロゲン化(例えば臭素化)共重合体
であるのが望ましい。他のハロゲン(例えば塩素)によ
る後‐ハロゲン化は望ましさが小さい。場合によって
は、4から8個の炭素原子を有する共役ジエン単量体
が、その共重合体の約5或いは約8重量パーセント以
下、望ましくは約0.5から約3重量パーセントの量で
存在することができる。イソブチレンとp‐メチルスチ
レンとの共重合体は本質的にイソプレンおよび他の共役
ジエンを含んでいないのが好ましい(即ち、その重合体
の1パーセント若しくは0.2パーセント未満)。
下、好ましくは約0.2から約1.5若しくは約2.5
重量パーセント以下のハロゲン(例えば臭素)をその重
合体中に含む後‐ハロゲン化(例えば臭素化)共重合体
であるのが望ましい。他のハロゲン(例えば塩素)によ
る後‐ハロゲン化は望ましさが小さい。場合によって
は、4から8個の炭素原子を有する共役ジエン単量体
が、その共重合体の約5或いは約8重量パーセント以
下、望ましくは約0.5から約3重量パーセントの量で
存在することができる。イソブチレンとp‐メチルスチ
レンとの共重合体は本質的にイソプレンおよび他の共役
ジエンを含んでいないのが好ましい(即ち、その重合体
の1パーセント若しくは0.2パーセント未満)。
【0021】1つの好ましい共重合体は、エクソン ケ
ミカル社(Exxon Chemical Compa
ny)から“エクスプロTM”(“ExxproTM”)と
して入手できるイソブチレンとp‐メチルスチレンとの
後‐臭素化共重合体であり、ムーニー粘度ML(1+
8)125℃:50±10、イソブチレン含有量:約9
4或いは95重量パーセント、およびp‐メチルスチレ
ン含有量:約5重量パーセント、総臭素含有量:約0.
8重量パーセントであると報告されている。欧州特許出
願公開第0 344 021号明細書に、上述のそのよ
うな重合体の作り方が記載されている。
ミカル社(Exxon Chemical Compa
ny)から“エクスプロTM”(“ExxproTM”)と
して入手できるイソブチレンとp‐メチルスチレンとの
後‐臭素化共重合体であり、ムーニー粘度ML(1+
8)125℃:50±10、イソブチレン含有量:約9
4或いは95重量パーセント、およびp‐メチルスチレ
ン含有量:約5重量パーセント、総臭素含有量:約0.
8重量パーセントであると報告されている。欧州特許出
願公開第0 344 021号明細書に、上述のそのよ
うな重合体の作り方が記載されている。
【0022】このような後‐臭素化イソブチレン/p‐
メチルスチレン共重合体を高分子量EPDMと組み合せ
て使用した時の利点は、そのタイヤの標準使用中、長期
間のタイヤサイドウォール外観耐久性が得られることで
ある。そのようなタイヤサイドウォール外観の考察要件
の代表的なものは、相対的な非‐変色性または汚染性で
ある。
メチルスチレン共重合体を高分子量EPDMと組み合せ
て使用した時の利点は、そのタイヤの標準使用中、長期
間のタイヤサイドウォール外観耐久性が得られることで
ある。そのようなタイヤサイドウォール外観の考察要件
の代表的なものは、相対的な非‐変色性または汚染性で
ある。
【0023】この技術分野の習熟者には容易に理解され
るように、サイドウォールのゴム組成物は、ゴム混練技
術分野で一般に知られている方法、例えば、各種の硫黄
硬化性成分ゴムを、例えば、硫黄、活性化剤、遅延剤お
よび促進剤のような硬化剤、オイルのような加工助剤、
粘着性樹脂を含めて諸々の樹脂、シリカおよび可塑剤、
充填材、顔料、脂肪酸、酸化亜鉛、ワックス、酸化防止
剤およびオゾン亀裂防止剤、素練り促進剤、並びに例え
ばカーボンブラックのような強化材、のような普通に用
いられている様々な添加材料と混合する方法によって混
練される。この技術分野の習熟者に知られているよう
に、硫黄硬化性の、および硫黄硬化した材料(ゴム)の
利用目的に応じて上記の添加物を選び、そして一般に常
用の量で使用する。
るように、サイドウォールのゴム組成物は、ゴム混練技
術分野で一般に知られている方法、例えば、各種の硫黄
硬化性成分ゴムを、例えば、硫黄、活性化剤、遅延剤お
よび促進剤のような硬化剤、オイルのような加工助剤、
粘着性樹脂を含めて諸々の樹脂、シリカおよび可塑剤、
充填材、顔料、脂肪酸、酸化亜鉛、ワックス、酸化防止
剤およびオゾン亀裂防止剤、素練り促進剤、並びに例え
ばカーボンブラックのような強化材、のような普通に用
いられている様々な添加材料と混合する方法によって混
練される。この技術分野の習熟者に知られているよう
に、硫黄硬化性の、および硫黄硬化した材料(ゴム)の
利用目的に応じて上記の添加物を選び、そして一般に常
用の量で使用する。
【0024】カーボンブラックの典型的な添加量はジエ
ンゴム100重量部当たり(phr)約20から約80
重量部、好ましくは約30から約50phrである。粘
着性樹脂が使用される場合、その標準量は約0.5から
約10phr、通常約1から約5phrである。加工助
剤の標準量は約1から約20phrである。このような
加工助剤は、例えば芳香族系、ナフテン系および/また
はパラフィン系のプロセスオイルであることができる。
シリカが使用される場合、それは、しばしばシリカカッ
プリング剤と共に、約5から約25phrの量で用いら
れる。代表的シリカは、例えば水和非晶質シリカであ
る。酸化防止剤の標準量は約1から約5phrである。
代表的酸化防止剤は、例えばジフェニル‐p‐フェニレ
ンジアミン、および、例えばファンデルビルトのゴムハ
ンドブック(VanderbiltRubber Ha
ndbook)、344−346頁(1978)に記載
されているもののような、その他の酸化防止剤であるこ
とができる。オゾン亀裂防止剤の標準量は約1から約5
phrである。ステアリン酸を含めて脂肪酸が使用され
る場合、その標準量は約0.5から約3phrである。
酸化亜鉛の標準量は約2から約6phrである。ワック
スの標準量は約1から約5phrである。マイクロクリ
スタリンワックスがよく用いられる。素練り促進剤の標
準量は約0.1から約1phrである。代表的な素練り
促進剤は、例えばペンタクロロチオフェノールとジベズ
アミドジフェニルジスルフィドである。上記添加剤の存
在とその相対量は本発明の1つの態様とは見なされず、
本発明は、より一義的には、硫黄硬化性組成物としての
タイヤサイドウォール中での特定のゴムブレンドの利用
に関する。
ンゴム100重量部当たり(phr)約20から約80
重量部、好ましくは約30から約50phrである。粘
着性樹脂が使用される場合、その標準量は約0.5から
約10phr、通常約1から約5phrである。加工助
剤の標準量は約1から約20phrである。このような
加工助剤は、例えば芳香族系、ナフテン系および/また
はパラフィン系のプロセスオイルであることができる。
シリカが使用される場合、それは、しばしばシリカカッ
プリング剤と共に、約5から約25phrの量で用いら
れる。代表的シリカは、例えば水和非晶質シリカであ
る。酸化防止剤の標準量は約1から約5phrである。
代表的酸化防止剤は、例えばジフェニル‐p‐フェニレ
ンジアミン、および、例えばファンデルビルトのゴムハ
ンドブック(VanderbiltRubber Ha
ndbook)、344−346頁(1978)に記載
されているもののような、その他の酸化防止剤であるこ
とができる。オゾン亀裂防止剤の標準量は約1から約5
phrである。ステアリン酸を含めて脂肪酸が使用され
る場合、その標準量は約0.5から約3phrである。
酸化亜鉛の標準量は約2から約6phrである。ワック
スの標準量は約1から約5phrである。マイクロクリ
スタリンワックスがよく用いられる。素練り促進剤の標
準量は約0.1から約1phrである。代表的な素練り
促進剤は、例えばペンタクロロチオフェノールとジベズ
アミドジフェニルジスルフィドである。上記添加剤の存
在とその相対量は本発明の1つの態様とは見なされず、
本発明は、より一義的には、硫黄硬化性組成物としての
タイヤサイドウォール中での特定のゴムブレンドの利用
に関する。
【0025】硬化は硫黄硬化剤の存在下で行われる。適
した硫黄硬化剤の例には、元素硫黄(フリー硫黄)また
は硫黄供給性硬化剤、例えばアミンジスルフィド、高分
子ポリスルフィド若しくは硫黄−オレフィン付加体があ
る。硫黄硬化剤は元素硫黄であるのが好ましい。この技
術分野の習熟者に知られているように、硫黄硬化剤は約
0.5から約4phrの範囲の量で用いられ、約0.5
から約2.25phrの範囲が推奨される。
した硫黄硬化剤の例には、元素硫黄(フリー硫黄)また
は硫黄供給性硬化剤、例えばアミンジスルフィド、高分
子ポリスルフィド若しくは硫黄−オレフィン付加体があ
る。硫黄硬化剤は元素硫黄であるのが好ましい。この技
術分野の習熟者に知られているように、硫黄硬化剤は約
0.5から約4phrの範囲の量で用いられ、約0.5
から約2.25phrの範囲が推奨される。
【0026】硬化促進剤は硬化に必要な時間および/ま
たは温度を調節し、硬化物の性質を向上させるために用
いられる。一つの態様では、単一の促進剤系、即ち一次
促進剤が用いられる。通常、一次促進剤は約0.5から
約2.0phrの範囲で用いられる。もう1つの態様で
は、硬化を活性化し、硬化物の性質を向上させるため
に、2種またはそれ以上の促進剤の組み合せが用いら
れ、その中で一次促進剤が普通より多い量(0.5から
2phr)で用いられ、そして二次促進剤がより少量
(0.05から0.50phr)で用いられる。これら
促進剤の組み合せは最終製品の性質に対し相乗効果をも
たらすことが知られており、いずれかの促進剤を単独で
用いて製造した物より幾分良い性質が得られる。さら
に、標準の加工温度では影響されないで、常用の硬化温
度で満足な硬化をもたらす遅効型促進剤も用いることが
できる。本発明で使用することができる適当なタイプの
促進剤はアミン類、ジスルフィド類、グアニジン類、チ
オ尿素類、チアゾール類、チウラム類、スルフェンアミ
ド類、ジチオカーバメート類およびザンテート類であ
る。一次促進剤はスルフェンアミドであるのが好まし
い。二次促進剤が用いられる場合、二次促進剤はグアニ
ジン、ジチオカーバメートまたはチウラム化合物である
のが好ましい。硫黄硬化剤および促進剤(1種または複
数種)の存在およびその相対量は本発明の1つの態様と
は見なされず、本発明は、より一義的には、タイヤサイ
ドウォールにおけるゴムの特定のブレンドの利用、特に
そのサイドウォールにトランスポリブタジエンを含める
ことを指向している。
たは温度を調節し、硬化物の性質を向上させるために用
いられる。一つの態様では、単一の促進剤系、即ち一次
促進剤が用いられる。通常、一次促進剤は約0.5から
約2.0phrの範囲で用いられる。もう1つの態様で
は、硬化を活性化し、硬化物の性質を向上させるため
に、2種またはそれ以上の促進剤の組み合せが用いら
れ、その中で一次促進剤が普通より多い量(0.5から
2phr)で用いられ、そして二次促進剤がより少量
(0.05から0.50phr)で用いられる。これら
促進剤の組み合せは最終製品の性質に対し相乗効果をも
たらすことが知られており、いずれかの促進剤を単独で
用いて製造した物より幾分良い性質が得られる。さら
に、標準の加工温度では影響されないで、常用の硬化温
度で満足な硬化をもたらす遅効型促進剤も用いることが
できる。本発明で使用することができる適当なタイプの
促進剤はアミン類、ジスルフィド類、グアニジン類、チ
オ尿素類、チアゾール類、チウラム類、スルフェンアミ
ド類、ジチオカーバメート類およびザンテート類であ
る。一次促進剤はスルフェンアミドであるのが好まし
い。二次促進剤が用いられる場合、二次促進剤はグアニ
ジン、ジチオカーバメートまたはチウラム化合物である
のが好ましい。硫黄硬化剤および促進剤(1種または複
数種)の存在およびその相対量は本発明の1つの態様と
は見なされず、本発明は、より一義的には、タイヤサイ
ドウォールにおけるゴムの特定のブレンドの利用、特に
そのサイドウォールにトランスポリブタジエンを含める
ことを指向している。
【0027】酸化亜鉛、脂肪酸、硫黄および促進剤(1
種または複数種)の組み合せをまとめて“硬化剤”と呼
ぶこともある。
種または複数種)の組み合せをまとめて“硬化剤”と呼
ぶこともある。
【0028】酸化防止剤、オゾン亀裂防止剤およびワッ
クスの組み合わせをまとめて“分解防止剤”と呼ぶこと
もある。
クスの組み合わせをまとめて“分解防止剤”と呼ぶこと
もある。
【0029】このタイヤはこの技術分野での習熟者には
容易に明かになる種々の方法で組み立てられ、造形さ
れ、成形され、そしてそれを硬化させることができる。
容易に明かになる種々の方法で組み立てられ、造形さ
れ、成形され、そしてそれを硬化させることができる。
【0030】本発明で調製されるタイヤは、通常、この
技術分野の習熟者に知られている方法により造形され、
硬化される。
技術分野の習熟者に知られている方法により造形され、
硬化される。
【0031】
【実施例】本発明は次の実施例を参照することにより更
によく理解されるであろう。特に断らない限り、部およ
びパーセントは重量で示される。
によく理解されるであろう。特に断らない限り、部およ
びパーセントは重量で示される。
【0032】実施例1 ジエンゴム(1種または複数種)と高分子量EPDMお
よび臭素化イソブチレン/p‐メチルスチレン共重合体
との混合物から成り、表1に示される処方で構成されて
いる、カーボンブラック強化材を使用した色の黒いゴム
組成物を調製し、これをこの実施例では実験Bと名付け
た。実験Aは対照例と見なされるもので、そのゴム組成
物中で高分子量EPDMが用いられていないことを除け
ば実験Bと同じである。
よび臭素化イソブチレン/p‐メチルスチレン共重合体
との混合物から成り、表1に示される処方で構成されて
いる、カーボンブラック強化材を使用した色の黒いゴム
組成物を調製し、これをこの実施例では実験Bと名付け
た。実験Aは対照例と見なされるもので、そのゴム組成
物中で高分子量EPDMが用いられていないことを除け
ば実験Bと同じである。
【0033】
【表1】
【0034】常用の、推奨される、典型的な量の脂肪酸
(ステアリン酸)、酸化亜鉛、硫黄およびスルフェンア
ミド系の硬化促進剤(硬化剤)を用いた。
(ステアリン酸)、酸化亜鉛、硫黄およびスルフェンア
ミド系の硬化促進剤(硬化剤)を用いた。
【0035】1.天然ゴム(シス‐1,4‐ポリイソプ
レンゴム)。
レンゴム)。
【0036】2.ザ グッドイヤー タイヤ アンド
ラバー社(The Good Tire & Rubb
er Company)からブッド(Bud)1297
TMとして入手したシス‐1,4‐ポリブタジエンゴム。
ラバー社(The Good Tire & Rubb
er Company)からブッド(Bud)1297
TMとして入手したシス‐1,4‐ポリブタジエンゴム。
【0037】3.エクソン ケミカル社から“エクスプ
ロTM”として入手したイソブチレンとp‐メチルスチレ
ンとの後‐臭素化ゴム状共重合体で、ムーニー粘度ML
(1+8)125℃:50±10、イソブチレン含有
量:約94から約95重量パーセント、そしてp‐メチ
ルスチレン含有量:約5重量パーセント、総臭素含有
量:約0.8重量パーセントと公表されている。
ロTM”として入手したイソブチレンとp‐メチルスチレ
ンとの後‐臭素化ゴム状共重合体で、ムーニー粘度ML
(1+8)125℃:50±10、イソブチレン含有
量:約94から約95重量パーセント、そしてp‐メチ
ルスチレン含有量:約5重量パーセント、総臭素含有
量:約0.8重量パーセントと公表されている。
【0038】4.ユニロイヤル ラバー社(Uniro
yal Rubber Company)からX311
4として入手したEPDM三元共重合体ゴムで、約50
0,000から約600,000の分子量を有し、エチ
レン、プロピレンおよび少量のエチリデンノルボルネン
由来の単位から成るEPDMであると公表されている。
yal Rubber Company)からX311
4として入手したEPDM三元共重合体ゴムで、約50
0,000から約600,000の分子量を有し、エチ
レン、プロピレンおよび少量のエチリデンノルボルネン
由来の単位から成るEPDMであると公表されている。
【0039】5.N‐660カーボンブラック。
【0040】6.硫黄とスルフェンアミド系の硬化促進
剤。
剤。
【0041】実施例2 本実施例で調製されたゴム組成物は約150℃の温度で
約18分硬化されたもので、得られた硬化ゴム試料をそ
れらの物理的性質について評価し、その結果を次の表2
に示した。実験試料Bおよび対照試料Aは実施例1の試
料AとBに対応する。
約18分硬化されたもので、得られた硬化ゴム試料をそ
れらの物理的性質について評価し、その結果を次の表2
に示した。実験試料Bおよび対照試料Aは実施例1の試
料AとBに対応する。
【0042】
【表2】
【0043】1.振動円板により未硬化ゴム試料(この
試験中に硬化する)に加えられたトルク。
試験中に硬化する)に加えられたトルク。
【0044】2.場合に応じて、対照実験Aまたは実験
Bのゴム組成物の5mm幅の短冊状試料、即ちストリッ
プを、ゴムタイヤのカーカスゴム組成物の5mm幅のス
トリップから引離すのに要する力(180o の角度で引
張る)。このような試験はこの技術分野の習熟者に良く
知られており、このゴムアウターサイドウォール組成物
(1種または複数種)のそのタイヤカーカス組成物への
粘着性若しくは接着性の尺度であると考えられる。
Bのゴム組成物の5mm幅の短冊状試料、即ちストリッ
プを、ゴムタイヤのカーカスゴム組成物の5mm幅のス
トリップから引離すのに要する力(180o の角度で引
張る)。このような試験はこの技術分野の習熟者に良く
知られており、このゴムアウターサイドウォール組成物
(1種または複数種)のそのタイヤカーカス組成物への
粘着性若しくは接着性の尺度であると考えられる。
【0045】3.デマッチャ屈曲試験機(Dematt
a Flex)で、硬化ゴム試料に振動数約6ヘルツで
連続屈曲を加えて行った動的試験(ASTM D813
‐95)。この性質は、100時間の試験後の亀裂の成
長の長さ(センチメートル数)で示される。このような
試験はこの技術分野の習熟者には良く知られていると考
えられる。
a Flex)で、硬化ゴム試料に振動数約6ヘルツで
連続屈曲を加えて行った動的試験(ASTM D813
‐95)。この性質は、100時間の試験後の亀裂の成
長の長さ(センチメートル数)で示される。このような
試験はこの技術分野の習熟者には良く知られていると考
えられる。
【0046】硬化ゴム組成物Bの諸性質は、上記のニュ
ートン/cmで示した引剥がし抵抗性で実証されている
ように、接着性が実質的に改善されていることを除いて
対照実験Aと大体同程度である。これは、実験Bのアウ
ターゴムサイドウォール組成物が、この試験で用いられ
ているタイヤカーカス組成物からの剥離に対してより大
きい抵抗性を示すと考えられるもので、タイヤ用のタイ
ヤアウターサイドウォールの耐用性をより大きくするこ
とを促進するので、本発明では有益であると考えられ
る。
ートン/cmで示した引剥がし抵抗性で実証されている
ように、接着性が実質的に改善されていることを除いて
対照実験Aと大体同程度である。これは、実験Bのアウ
ターゴムサイドウォール組成物が、この試験で用いられ
ているタイヤカーカス組成物からの剥離に対してより大
きい抵抗性を示すと考えられるもので、タイヤ用のタイ
ヤアウターサイドウォールの耐用性をより大きくするこ
とを促進するので、本発明では有益であると考えられ
る。
【0047】その機構は完全には分からないが、この接
着性の向上は、少なくとも一部は、より普通に使われて
いる低分子量のEPDMに比べて分子量のより大きいE
PDMを使用していることに因ると考えられる。
着性の向上は、少なくとも一部は、より普通に使われて
いる低分子量のEPDMに比べて分子量のより大きいE
PDMを使用していることに因ると考えられる。
【0048】この実施例は、臭素化イソブチレン/p‐
メチルスチレン共重合体を高分子量EPDMと組み合せ
て使用すると(実験B)、“引剥がし”試験値と“屈曲
折れ(Flex‐to‐fail)”試験値でそれぞれ
実証されているように、高分子量EPDM無しで臭素化
イソブチレン/p‐メチルスチレン共重合体を使用して
いる同様のサイドウォールゴム組成物(対照実験A)に
比べて改善された接着性と屈曲耐久性が得られるこを示
している。
メチルスチレン共重合体を高分子量EPDMと組み合せ
て使用すると(実験B)、“引剥がし”試験値と“屈曲
折れ(Flex‐to‐fail)”試験値でそれぞれ
実証されているように、高分子量EPDM無しで臭素化
イソブチレン/p‐メチルスチレン共重合体を使用して
いる同様のサイドウォールゴム組成物(対照実験A)に
比べて改善された接着性と屈曲耐久性が得られるこを示
している。
【0049】実施例3 それぞれ、対照実験Aおよび実験Bのゴム組成物から成
るゴムサイドウォールを有する空気入りゴムタイヤを調
製した。タイヤサイドウォールは数値100で基準化さ
れた対照Aタイヤの値に比較して次の表3に示したよう
な性質有していることが認められた。実験Bのタイヤは
実施例1の実験Bの組成のサイドウォールゴム組成物を
有していた。
るゴムサイドウォールを有する空気入りゴムタイヤを調
製した。タイヤサイドウォールは数値100で基準化さ
れた対照Aタイヤの値に比較して次の表3に示したよう
な性質有していることが認められた。実験Bのタイヤは
実施例1の実験Bの組成のサイドウォールゴム組成物を
有していた。
【0050】
【表3】
【0051】上表の“高速度試験”性は動的性質であっ
て、タイヤをリムに取り付けて空気を入れ、そして試験
用ホイールに取り付けて、荷重下で、直径約67インチ
(170cm)のもう一つのホイールに対して、速度を
約50mphから約149mph(約81から約193
km/h)まで、若しくは破損するまで上げて、どちら
かが先に起きるまで駆動させた後、そのタイヤサイドウ
ォールの状態を眼で見て観察したものである。この試験
では、これらのタイヤは約8時間持ちこたえたが、実験
Bのタイヤが約2%長く持ちこたえた。この試験でのよ
り大きい数値は、そのタイヤアウターサイドウォールの
完全さを眼で見て観察した結果であって、それはタイヤ
アウターサイドウォール用により良好であると考えられ
る。このような試験は、この技術分野の習熟者に良く知
られていると考えられる。
て、タイヤをリムに取り付けて空気を入れ、そして試験
用ホイールに取り付けて、荷重下で、直径約67インチ
(170cm)のもう一つのホイールに対して、速度を
約50mphから約149mph(約81から約193
km/h)まで、若しくは破損するまで上げて、どちら
かが先に起きるまで駆動させた後、そのタイヤサイドウ
ォールの状態を眼で見て観察したものである。この試験
では、これらのタイヤは約8時間持ちこたえたが、実験
Bのタイヤが約2%長く持ちこたえた。この試験でのよ
り大きい数値は、そのタイヤアウターサイドウォールの
完全さを眼で見て観察した結果であって、それはタイヤ
アウターサイドウォール用により良好であると考えられ
る。このような試験は、この技術分野の習熟者に良く知
られていると考えられる。
【0052】上表の“劣化オゾンホイール”性は、タイ
ヤをリムに取り付けて空気を入れ、得られたタイヤ/リ
ムアセンブリを温度約21から約32℃の密閉した部屋
に入れ、強いオゾン条件で最高約300時間若しくは破
損するまで、どちらかが先に起きるまで連続で回転させ
て測定される。この場合、これらタイヤは、結局、その
サイドウォールが、加速された広範囲の表面破壊と、タ
イヤから空気が漏れてタイヤがしぼむ程の破損を示すの
で、300時間より前に破損した。より大きい数値は、
そのタイヤアウターサイドウォールゴム組成物により良
好なオゾン抵抗性が観察されることを示し、タイヤアウ
ターサイドウォール用により良好であると考えられる。
ヤをリムに取り付けて空気を入れ、得られたタイヤ/リ
ムアセンブリを温度約21から約32℃の密閉した部屋
に入れ、強いオゾン条件で最高約300時間若しくは破
損するまで、どちらかが先に起きるまで連続で回転させ
て測定される。この場合、これらタイヤは、結局、その
サイドウォールが、加速された広範囲の表面破壊と、タ
イヤから空気が漏れてタイヤがしぼむ程の破損を示すの
で、300時間より前に破損した。より大きい数値は、
そのタイヤアウターサイドウォールゴム組成物により良
好なオゾン抵抗性が観察されることを示し、タイヤアウ
ターサイドウォール用により良好であると考えられる。
【0053】上表の“ころがり抵抗”性は、タイヤをリ
ムに取り付け、そのタイヤに空気を入れて測定される。
得られたタイヤ/リムアセンブリを、タイヤを荷重下で
走行させ、そのころがり抵抗係数を測定するか、二軸荷
重計で観測するホイール試験に掛ける。より低い数値が
そのタイヤにとってより良好であり、即ち期待されるよ
り小さいころがり抵抗性とより優れた車両燃費を示すも
のと考えられる。
ムに取り付け、そのタイヤに空気を入れて測定される。
得られたタイヤ/リムアセンブリを、タイヤを荷重下で
走行させ、そのころがり抵抗係数を測定するか、二軸荷
重計で観測するホイール試験に掛ける。より低い数値が
そのタイヤにとってより良好であり、即ち期待されるよ
り小さいころがり抵抗性とより優れた車両燃費を示すも
のと考えられる。
【0054】かくして、タイヤサイドウォール用に高分
子量EPDMと臭素化イソブチレン/p‐メチルスチレ
ン共重合体を組み合せて使用する(実験B)ことは、高
分子量EPDM無しで臭素化イソブチレン/p‐メチル
スチレン共重合体を利用しているサイドウォールを有す
る同様のタイヤ(実験A)に比べて、表3の説明された
タイヤ性能特性に見られる利点によって、アウタータイ
ヤサイドウォール用に有利であると考えられる。これら
の性質は、本発明では、上述のタイヤアウターサイドウ
ォールゴム組成物の性能、さらにまた視覚的な改善によ
り、タイヤアウターサイドウォール用に特に有利である
と考えられる。
子量EPDMと臭素化イソブチレン/p‐メチルスチレ
ン共重合体を組み合せて使用する(実験B)ことは、高
分子量EPDM無しで臭素化イソブチレン/p‐メチル
スチレン共重合体を利用しているサイドウォールを有す
る同様のタイヤ(実験A)に比べて、表3の説明された
タイヤ性能特性に見られる利点によって、アウタータイ
ヤサイドウォール用に有利であると考えられる。これら
の性質は、本発明では、上述のタイヤアウターサイドウ
ォールゴム組成物の性能、さらにまた視覚的な改善によ
り、タイヤアウターサイドウォール用に特に有利である
と考えられる。
【0055】実験Bのゴム組成物のサイドウォールを有
するタイヤは、対照実験Aのゴム組成物のサイドウォー
ルを有するタイヤに比べて、比較的良好なタイヤサイド
ウォール外観を示した。これらの観測で、“良好なタイ
ヤサイドウォール外観”とは、普通の運転条件下での走
行距離の長い車両の走行で色が黒色のままで、かつ比較
的新しいタイヤサイドウォール外観を実質的に保持して
いるタイヤサイドウォールを指し、特に、不飽和度の大
きいゴムから成り、EPDMを含まず、汚染性のp‐フ
ェニレンジアミン系酸化防止剤を含むと予想される黒色
のタイヤサイドウォール組成物に比べて考えた場合、良
好であることを意味する。
するタイヤは、対照実験Aのゴム組成物のサイドウォー
ルを有するタイヤに比べて、比較的良好なタイヤサイド
ウォール外観を示した。これらの観測で、“良好なタイ
ヤサイドウォール外観”とは、普通の運転条件下での走
行距離の長い車両の走行で色が黒色のままで、かつ比較
的新しいタイヤサイドウォール外観を実質的に保持して
いるタイヤサイドウォールを指し、特に、不飽和度の大
きいゴムから成り、EPDMを含まず、汚染性のp‐フ
ェニレンジアミン系酸化防止剤を含むと予想される黒色
のタイヤサイドウォール組成物に比べて考えた場合、良
好であることを意味する。
【0056】本発明を例示説明する目的から、一定の代
表的態様と細部を示したが、この技術分野の習熟者に
は、本発明に、その精神と範囲から逸脱しない範囲で、
様々な変更と修正をなし得ることは明らかであろう。
表的態様と細部を示したが、この技術分野の習熟者に
は、本発明に、その精神と範囲から逸脱しない範囲で、
様々な変更と修正をなし得ることは明らかであろう。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 C08L 23:28 9:00) (71)出願人 590002976 1144 East Market Stre et,Akron,Ohio 44316− 0001,U.S.A. (72)発明者 ロジャー・アラン・メイソン アメリカ合衆国ウエスト・ヴァージニア州 26753,リッジリー,レイクウッド・コー ト 7 (72)発明者 ソニア・デナイズ・アイゼントロウト アメリカ合衆国メリーランド州21502,ラ ヴェイル,パイン・ストリート 1064
Claims (16)
- 【請求項1】 アウターゴムサイドウォール層が、ゴム
100重量部当たり(phr)、(a)約5から約25
phrの、約500,000から約1,000,000
の範囲の分子量を有する、エチレン、プロピレンおよび
少量の非‐共役ジエンのゴム状三元共重合体である高分
子量EPDM;(b)約25から約50phrの、イソ
‐オレフィンとp‐アルキルスチレンとの後‐ハロゲン
化ゴム状共重合体;および(c)約25から約75ph
rの少くとも1種の追加のジエン系エラストマーを含ん
でなる硫黄硬化ゴム層状組成物であり;ここで該後‐ハ
ロゲン化共重合体用のイソ‐オレフィンは4から7個の
炭素原子を含み、そしてp‐アルキルスチレンのアルキ
ル成分が1から11個の炭素原子を有している、アウタ
ーゴムサイドウォールを有する空気入りゴムタイヤ。 - 【請求項2】 サイドウォール層用の後ハロゲン化共重
合体がイソブチレンとp‐メチルスチレンとの臭素化共
重合体であり、該共重合体が約85から約98重量パー
セントのイソブチレンを含み、そして該臭素化共重合体
が約0.2から約2.5重量パーセントの臭素を含んで
いる、請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項3】 サイドウォール層用のイソブチレンとp
‐メチルスチレンとの後‐臭素化共重合体が約0.2か
ら約3重量パーセントの4から8個の炭素原子を含む共
役ジエンも含んでいる、請求項2に記載のタイヤ。 - 【請求項4】 サイドウォール層用の後‐臭素化共重合
体が1パーセント未満の共役ジエン(1種または複数
種)も含んでいる、請求項3に記載のタイヤ。 - 【請求項5】 サイドウォール層用の、(i)EPDM
が約6から約19パーセントの非‐共役ジエンを含むエ
チレンとプロピレンとのゴム状三元共重合体であり、そ
して(ii)追加のジエン系エラストマーがシス‐1,
4‐ポリイソプレンゴム、シス‐1,4‐ポリブタジエ
ンゴム、スチレン/ブタジエン共重合体ゴム、スチレン
/イソプレン/ブタジエン三元共重合体ゴム、3,4‐
ポリイソプレンゴムおよび少くとも70パーセントのト
ランス‐1,4‐構造を含むトランス‐1,4‐ポリブ
タジエンゴムの内の少くとも1種から選ばれる、請求項
1に記載のタイヤ。 - 【請求項6】 サイドウォール層用の、(i)EPDM
が約6から約19パーセントの非‐共役ジエンを含むエ
チレンとプロピレンとのゴム状三元共重合体であり、そ
して(ii)追加のジエン系エラストマーがシス‐1,
4‐ポリイソプレンゴム、シス‐1,4‐ポリブタジエ
ンゴム、スチレン/ブタジエン共重合体ゴム、スチレン
/イソプレン/ブタジエン三元共重合体ゴム、3,4‐
ポリイソプレンゴムおよび少くとも70パーセントのト
ランス‐1,4‐構造を含むトランス‐1,4‐ポリブ
タジエンゴムの内の少くとも1種から選ばれる、請求項
2に記載のタイヤ。 - 【請求項7】 サイドウォール層用の、(i)EPDM
が約6から約19パーセントの非‐共役ジエンを含むエ
チレンとプロピレンとのゴム状三元共重合体であり、そ
して(ii)追加のジエン系エラストマーがシス‐1,
4‐ポリイソプレンゴム、シス‐1,4‐ポリブタジエ
ンゴム、スチレン/ブタジエン共重合体ゴム、スチレン
/イソプレン/ブタジエン三元共重合体ゴム、3,4‐
ポリイソプレンゴムおよび少くとも70パーセントのト
ランス‐1,4‐構造を含むトランス‐1,4‐ポリブ
タジエンゴムの内の少くとも1種から選ばれる、請求項
3に記載のタイヤ。 - 【請求項8】 サイドウォール層用の追加のジエン系ゴ
ムがシス‐1,4‐ポリイソプレンゴムとシス‐1,4
‐ポリブタジエンゴムの内の少くとも1種から選ばれ
る、請求項5に記載のタイヤ。 - 【請求項9】 サイドウォール層用の追加のジエン系ゴ
ムがシス‐1,4‐ポリイソプレンゴムとシス‐1,4
‐ポリブタジエンゴムの内の少くとも1種から選ばれ
る、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項10】 サイドウォール層用の追加のジエン系
ゴムがシス‐1,4‐ポリイソプレンゴムとシス‐1,
4‐ポリブタジエンゴムの内の少くとも1種から選ばれ
る、請求項7に記載のタイヤ。 - 【請求項11】 サイドウォール層用の、(i)後‐ハ
ロゲン化共重合体がイソブチレンとp‐メチルスチレン
との後‐臭素化共重合体であり、該共重合体は約85か
ら約98重量パーセントのイソブチレンを含み、そして
該後‐臭素化共重合体は約0.5から約2.5重量パー
セントの臭素を含んでおり、そして(ii)アウターサ
イドウォール用の追加のジエン系エラストマーがシス‐
1,4‐ポリイソプレンゴム、シス‐1,4‐ポリブタ
ジエンゴム、スチレン/ブタジエン共重合体ゴム、スチ
レン/イソプレン/ブタジエン三元共重合体ゴム、3,
4‐ポリイソプレンゴムおよび少くとも70パーセント
のトランス‐1,4‐構造を含むトランス‐1,4‐ポ
リブタジエンゴムの内の少くとも1種から選ばれる、請
求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項12】 サイドウォール層用のイソブチレンと
p‐メチルスチレンとの後‐臭素化共重合体が約0.2
から約3重量パーセントの4から8個の炭素原子を含む
共役ジエンも含んでいる、請求項11に記載のタイヤ。 - 【請求項13】 サイドウォール層用の追加のジエン系
エラストマーがシス‐1,4‐ポリイソプレンゴムとシ
ス‐1,4‐ポリブタジエンゴムの内の少くとも1種か
ら選ばれる、請求項12に記載のタイヤ。 - 【請求項14】 アウターゴムサイドウォール層が、ゴ
ム100重量部当たり(phr)、(a)約5から約2
5phrの、約500,000から約800,000の
範囲の分子量を有する、約6から約19重量パーセント
の非‐共役ジエンを含むエチレンとプロピレンとの三元
共重合体である高分子量のゴム状EPDM;(b)約2
0から約50phrの、約0.5から約2.5重量パー
セントの臭素を含み、そして約85から約98重量パー
セントのイソブチレンを含むイソブチレンとp‐メチル
スチレンとの後‐臭素化ゴム状共重合体;および(c)
約10から約30phrの、シス‐1,4‐ポリイソプ
レンゴム、シス‐1,4‐ポリブタジエンゴム、スチレ
ン/ブタジエン共重合体ゴム、スチレン/イソプレン/
ブタジエン三元共重合体ゴム、3,4‐ポリイソプレン
ゴムおよび少くとも70パーセントのトランス‐1,4
‐構造を含むトランス‐1,4‐ポリブタジエンゴムの
内の少くとも1種から選ばれる追加のジエン系エラスト
マーを含んでなる硫黄硬化ゴム層状組成物である、アウ
ターゴムサイドウォール層を有する空気入りゴムタイ
ヤ。 - 【請求項15】 追加のジエン系ゴムがシス‐1,4‐
ポリイソプレンゴムとシス‐1,4‐ポリブタジエンゴ
ムの内の少くとも1種から選ばれる、請求項14に記載
のタイヤ。 - 【請求項16】 (i)EPDM三元共重合体ゴム用の
非‐共役ジエンがエチリデンノルボルネンであり、そし
て(ii)追加のジエン系ゴムがシス‐1,4‐ポリイ
ソプレン天然ゴムとシス‐1,4‐ポリブタジエンゴム
の内の少くとも1種から選ばれる、請求項14に記載の
タイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US63522996A | 1996-04-12 | 1996-04-12 | |
US635229 | 1996-04-12 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1045954A true JPH1045954A (ja) | 1998-02-17 |
Family
ID=24546978
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9090742A Pending JPH1045954A (ja) | 1996-04-12 | 1997-04-09 | ゴムのサイドウォールを有するタイヤ |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0801106A1 (ja) |
JP (1) | JPH1045954A (ja) |
CA (1) | CA2180912A1 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001114937A (ja) * | 1999-09-10 | 2001-04-24 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | ヒドロキシル末端液体ポリマー含有ゴム組成物およびその側壁を有するタイヤ |
JP2002052903A (ja) * | 2000-08-08 | 2002-02-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2011525435A (ja) * | 2008-06-24 | 2011-09-22 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | セルフシーリングエラストマー組成物 |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE69810101T2 (de) | 1997-05-05 | 2003-09-25 | Exxonmobil Chemical Patents Inc., Baytown | Mischung für reifenwände und andere gummikonstruktionen |
EP1093938B1 (en) * | 1999-10-20 | 2005-12-28 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tyres |
US6932132B2 (en) * | 2002-09-26 | 2005-08-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with rubber sidewall containing trans polybutadiene and brominated copolymer |
US7423089B2 (en) * | 2005-10-13 | 2008-09-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Preparation of rubber composition comprised of EPDM/polyisoprene rubber blends and tire with sidewall comprised thereof |
FR3104596B1 (fr) * | 2019-12-17 | 2021-11-12 | Michelin & Cie | Composition de caoutchouc |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4224196A (en) * | 1978-12-07 | 1980-09-23 | Exxon Research & Engineering Co. | Flex resistant sidewall compounds |
WO1992003302A1 (en) * | 1990-08-15 | 1992-03-05 | Exxon Chemical Patents Inc. | Tire sidewall composition |
CA2140005A1 (en) * | 1992-07-14 | 1994-01-20 | Leonard Jack Gursky | Tire sidewall composition |
US5376438A (en) * | 1993-02-08 | 1994-12-27 | Exxon Chemical Patents Inc. | Multilayer tire sidewall |
-
1996
- 1996-07-10 CA CA002180912A patent/CA2180912A1/en not_active Abandoned
-
1997
- 1997-04-03 EP EP97105541A patent/EP0801106A1/en not_active Withdrawn
- 1997-04-09 JP JP9090742A patent/JPH1045954A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001114937A (ja) * | 1999-09-10 | 2001-04-24 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | ヒドロキシル末端液体ポリマー含有ゴム組成物およびその側壁を有するタイヤ |
JP4679704B2 (ja) * | 1999-09-10 | 2011-04-27 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | ヒドロキシル末端液体ポリマー含有ゴム組成物およびその側壁を有するタイヤ |
JP2002052903A (ja) * | 2000-08-08 | 2002-02-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2011525435A (ja) * | 2008-06-24 | 2011-09-22 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | セルフシーリングエラストマー組成物 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CA2180912A1 (en) | 1997-10-13 |
EP0801106A1 (en) | 1997-10-15 |
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