JPH10339186A - Controller of composite driving system of vehicle - Google Patents
Controller of composite driving system of vehicleInfo
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- JPH10339186A JPH10339186A JP14626097A JP14626097A JPH10339186A JP H10339186 A JPH10339186 A JP H10339186A JP 14626097 A JP14626097 A JP 14626097A JP 14626097 A JP14626097 A JP 14626097A JP H10339186 A JPH10339186 A JP H10339186A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と回転電
機の車両用複合駆動システムの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle combined drive system of an internal combustion engine and a rotating electric machine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図８に示すように、内燃機関１で補機２
を駆動するとともに、内燃機関１の動力をトルクコンバ
ーター３またはロックアップクラッチ４を介して変速装
置５、減速装置・差動装置６に伝達し、車輪７を駆動す
る車両の動力伝達機構が知られている。2. Description of the Related Art As shown in FIG.
And a power transmission mechanism of a vehicle that drives the wheels 7 while transmitting the power of the internal combustion engine 1 to the transmission 5 and the reduction gear / differential gear 6 via the torque converter 3 or the lock-up clutch 4. ing.
【０００３】図９は、図８に示す車両の動力伝達機構の
詳細を示す。従来の車両の動力伝達機構では、補機２は
常に内燃機関１により駆動される。また、停車時に自動
変速装置５の走行レンジを選択すると、内燃機関１によ
るクリープ力が発生する。さらに、高速走行時にはトル
クコンバーター３による滑りを防止するためにロックア
ップクラッチ４が締結され、高速からの減速時には内燃
機関１への燃料供給が停止される。この場合、内燃機関
１によるブレーキがかかって平坦路であれば徐々に車速
が低下し、車速の低下に応じて所定の変速線図にしたが
って自動変速装置５により変速が行なわれる。しかし、
最大変速比に達すると、これ以上は内燃機関１の回転速
度を高く保てないので、車速がさらに低下したら、ロッ
クアップを解除して機関回転速度がアイドリング速度以
下にならないようにする必要がある。ロックアップを解
除すると、内燃機関１はフリクションにより急速に回転
速度が低下するので、通常は燃料供給を再開して内燃機
関１の停止を防止している。FIG. 9 shows details of a power transmission mechanism of the vehicle shown in FIG. In a conventional vehicle power transmission mechanism, the accessory 2 is always driven by the internal combustion engine 1. Further, when the travel range of the automatic transmission 5 is selected when the vehicle is stopped, a creep force by the internal combustion engine 1 is generated. Further, the lock-up clutch 4 is engaged to prevent slippage by the torque converter 3 during high-speed running, and the fuel supply to the internal combustion engine 1 is stopped during deceleration from high speed. In this case, if the brake is applied by the internal combustion engine 1 and the vehicle is on a flat road, the vehicle speed gradually decreases, and the automatic transmission 5 shifts according to a predetermined shift diagram according to the decrease in the vehicle speed. But,
When the maximum speed ratio is reached, the rotation speed of the internal combustion engine 1 cannot be kept high any more. Therefore, when the vehicle speed further decreases, it is necessary to release the lockup so that the engine rotation speed does not become lower than the idling speed. . When the lockup is released, the rotation speed of the internal combustion engine 1 rapidly decreases due to friction. Therefore, the fuel supply is normally restarted to prevent the internal combustion engine 1 from stopping.
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関１
の燃料消費を節約するために、内燃機関１が車両を駆動
していない時には内燃機関１への燃料供給を停止するこ
とを考えると、減速時の補機機能喪失と再加速時の応答
性低下という問題が発生する。減速時に燃料供給を停止
すると、ロックアップしている場合は内燃機関１が停止
しないが、ロックアップしていない場合は駆動輪７がト
ルクコンバーター３を介して内燃機関１を駆動するもの
の、特に低車速では駆動力が不足して内燃機関１が停止
してしまう。その結果、空調装置（エアコン）、パワー
ステアリング、ウォーターポンプ、オルターネーターな
どの補機機能が失われる上に、自動変速装置５のオイル
ポンプが停止してライン圧が低下し、動力伝達ができな
くなる。仮に自動変速装置のオイルポンプを何らかの方
法で駆動して動力伝達を可能にしたとしても、停止した
内燃機関１を始動してから加速するために再加速時にト
ルクの立ち上がりが遅れ、運転性能が低下する。The internal combustion engine 1
Considering that the fuel supply to the internal combustion engine 1 is stopped when the internal combustion engine 1 is not driving the vehicle in order to save fuel consumption, the loss of accessory functions during deceleration and reduced responsiveness during reacceleration are considered. The problem occurs. When the fuel supply is stopped during deceleration, the internal combustion engine 1 does not stop when the lockup is performed. However, when the lockup is not performed, the drive wheels 7 drive the internal combustion engine 1 via the torque converter 3. At the vehicle speed, the driving force is insufficient and the internal combustion engine 1 stops. As a result, auxiliary functions such as an air conditioner (air conditioner), a power steering, a water pump, and an alternator are lost, and the oil pump of the automatic transmission 5 is stopped to lower the line pressure, and power cannot be transmitted. . Even if the oil pump of the automatic transmission is driven by some method to enable power transmission, the start-up of the stopped internal combustion engine 1 and then acceleration will delay the rise of torque at the time of re-acceleration, resulting in a decrease in driving performance. I do.
【０００４】本発明の目的は、減速時の燃料供給停止状
態において、補機機能を確保するとともに再加速時の応
答性の低下を防止することにある。[0004] It is an object of the present invention to secure an auxiliary machine function and prevent a decrease in responsiveness at the time of re-acceleration when fuel supply is stopped during deceleration.
【０００５】[0005]
（１） 請求項１の発明は、内燃機関を回転電機および
補機と連結するとともに、内燃機関の動力をクラッチを
介して駆動系に伝達する車両用複合駆動システムに対し
て、内燃機関への燃料供給が停止されている時に、クラ
ッチの入出力軸に回転速度差が生じたら回転電機により
内燃機関を駆動する。 （２） 請求項２の車両用複合駆動システムの制御装置
は、クラッチをトルクコンバーターとしたものである。 （３） 請求項３の車両用複合駆動システムの制御装置
は、クラッチの入出力軸の回転速度差を検出し、入力軸
回転速度が出力軸回転速度よりも所定値以上低下したら
回転電機により内燃機関を駆動するようにしたものであ
る。 （４） 請求項４の発明は、内燃機関を回転電機および
補機と連結した車両用複合駆動システムに対して、内燃
機関への燃料供給が停止されている時に、内燃機関の回
転速度が所定値より低下したら回転電機により内燃機関
を駆動する。 （５） 請求項５の車両用複合駆動システムの制御装置
は、回転電機による内燃機関の駆動速度を、車速をパラ
メーターとしたマップにより決定するようにしたもので
ある。 （６） 請求項６の車両用複合駆動システムの制御装置
は、回転電機による内燃機関の駆動速度を、車速と補機
の作動状態をパラメーターとしたマップにより決定する
ようにしたものである。 （７） 請求項７の車両用複合駆動システムの制御装置
は、内燃機関への燃料供給停止は、アクセルペダルが開
放され、且つ内燃機関の回転速度が所定値以上の場合に
なされる。 （８） 請求項８の車両用複合駆動システムの制御装置
は、車速が所定値以下になると回転電機による内燃機関
の駆動を停止するようにしたものである。(1) The invention according to claim 1 relates to a vehicle combined drive system that connects an internal combustion engine to a rotating electric machine and an auxiliary machine and transmits power of the internal combustion engine to a drive system via a clutch. If a rotational speed difference occurs between the input and output shafts of the clutch while the fuel supply is stopped, the internal combustion engine is driven by the rotating electric machine. (2) The control device of the vehicle combined drive system according to claim 2 uses the clutch as a torque converter. (3) The control device for a vehicle combined drive system according to claim 3 detects a rotational speed difference between the input and output shafts of the clutch, and when the input shaft rotational speed is lower than the output shaft rotational speed by a predetermined value or more, the internal combustion is performed by the rotating electric machine. The engine is driven. (4) According to a fourth aspect of the present invention, when the fuel supply to the internal combustion engine is stopped, the rotation speed of the internal combustion engine is set to a predetermined value for a vehicle combined drive system in which the internal combustion engine is connected to a rotating electric machine and an auxiliary machine. When the value falls below the value, the internal combustion engine is driven by the rotating electric machine. (5) The control device of the vehicle combined drive system according to claim 5 is configured to determine the drive speed of the internal combustion engine by the rotating electric machine using a map using the vehicle speed as a parameter. (6) The control device of the vehicle combined drive system according to claim 6 is configured to determine the drive speed of the internal combustion engine by the rotating electric machine using a map in which the vehicle speed and the operating state of the auxiliary machine are used as parameters. (7) In the control device for a vehicle combined drive system according to claim 7, the fuel supply to the internal combustion engine is stopped when the accelerator pedal is released and the rotation speed of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined value. (8) The control device of the vehicle combined drive system according to claim 8 is configured to stop driving the internal combustion engine by the rotating electric machine when the vehicle speed falls below a predetermined value.
（１） 請求項１の発明によれば、内燃機関への燃料供
給が停止されている時に、クラッチの入出力軸に回転速
度差が生じたら回転電機により内燃機関を駆動するよう
にしたので、燃料供給停止状態で低車速まで減速しても
内燃機関が停止するようなことがなく、補機が内燃機関
に連れ回って補機機能が確保され、さらに、内燃機関が
回転しているため、クランキングに要する時間が不要と
なり、燃料供給を再開すれば直ちに内燃機関の駆動力が
立ち上がり、再加速時の駆動力の遅れがない。 （２） 請求項２の発明によれば、内燃機関を回転電機
および補機と連結するとともに、内燃機関の動力をトル
クコンバーターを介して駆動系に伝達する車両用複合駆
動システムに対して、内燃機関への燃料供給が停止され
車両が減速している時に、トルクコンバーターの入出力
軸に回転速度差が生じたら回転電機により内燃機関を駆
動するようにしたので、請求項１と同様な効果が得られ
る。 （３） 請求項３の発明によれば、クラッチの入出力軸
の回転速度差を検出し、入力軸回転速度が出力軸回転速
度よりも所定値以上低下したら回転電機により内燃機関
を駆動するようにしたので、燃料供給停止状態で低車速
まで減速しても内燃機関の停止が確実に防止され、補機
機能と再加速時の応答性が確保される。 （４） 請求項４の発明によれば、内燃機関を回転電機
および補機と連結した車両用複合駆動システムに対し
て、内燃機関への燃料供給が停止されている時に、内燃
機関の回転速度が所定値より低下したら回転電機により
内燃機関を駆動するようにしたので、クラッチの入出力
軸の速度差を検出せずに請求項１と同様な効果が得られ
る。 （５） 請求項５の発明によれば、回転電機による内燃
機関の駆動速度を、車速をパラメーターとしたマップに
より決定するようにしたので、車速に応じた最適な速度
で内燃機関を駆動することができる。 （６） 請求項６の発明によれば、回転電機による内燃
機関の駆動速度を、車速と補機の作動状態をパラメータ
ーとしたマップにより決定するようにしたので、車速と
補機の作動状態に応じた最適な速度で内燃機関が駆動さ
れ、補機の作動性能を確保することができる。(1) According to the first aspect of the present invention, when the supply of fuel to the internal combustion engine is stopped, the internal combustion engine is driven by the rotating electric machine if a rotational speed difference occurs between the input and output shafts of the clutch. Even when decelerating to a low vehicle speed in the fuel supply stopped state, the internal combustion engine does not stop, the auxiliary equipment follows the internal combustion engine, the auxiliary equipment function is secured, and the internal combustion engine is rotating, The time required for cranking becomes unnecessary, and the driving force of the internal combustion engine rises immediately when fuel supply is restarted, so that there is no delay in driving force at the time of re-acceleration. (2) According to the second aspect of the present invention, an internal combustion engine is connected to a rotating electric machine and an auxiliary machine, and an internal combustion engine for a vehicle that transmits power of the internal combustion engine to a driving system via a torque converter is provided with an internal combustion engine. When the supply of fuel to the engine is stopped and the vehicle is decelerating, the internal combustion engine is driven by the rotating electric machine if a rotational speed difference occurs between the input and output shafts of the torque converter. can get. (3) According to the third aspect of the present invention, the rotational speed difference between the input and output shafts of the clutch is detected, and the internal combustion engine is driven by the rotary electric machine when the input shaft rotational speed falls below the output shaft rotational speed by a predetermined value or more. Therefore, even if the vehicle is decelerated to a low vehicle speed in the fuel supply stopped state, the stop of the internal combustion engine is reliably prevented, and the auxiliary function and the responsiveness at the time of re-acceleration are ensured. (4) According to the fourth aspect of the present invention, when the fuel supply to the internal combustion engine is stopped, the rotation speed of the internal combustion engine is stopped for the vehicle combined drive system in which the internal combustion engine is connected to the rotating electric machine and the auxiliary machine. Is smaller than a predetermined value, the internal combustion engine is driven by the rotating electric machine, so that the same effect as in claim 1 can be obtained without detecting the speed difference between the input and output shafts of the clutch. (5) According to the fifth aspect of the present invention, the driving speed of the internal combustion engine by the rotating electric machine is determined by the map using the vehicle speed as a parameter, so that the internal combustion engine is driven at an optimum speed according to the vehicle speed. Can be. (6) According to the invention of claim 6, since the driving speed of the internal combustion engine by the rotating electric machine is determined by the map using the vehicle speed and the operating state of the auxiliary machine as parameters, the driving speed of the internal combustion engine is determined based on the vehicle speed and the operating state of the auxiliary machine. The internal combustion engine is driven at the optimum speed according to the operation speed, and the operation performance of the accessory can be ensured.
【０００６】[0006]
【発明の実施の形態】回転電機により内燃機関を駆動す
る車両用複合駆動システムの制御装置の一実施の形態を
説明する。 −動力伝達機構の概要− 図１は一実施の形態の動力伝達機構の概要を示す。内燃
機関１の動力は、トルクコンバーター３またはトルクコ
ンバーター３と並列に接続されるロックアップクラッチ
４に伝達され、さらにトランスアクスル自動変速装置５
およびトランスアクスル減速装置・差動装置６を介して
駆動輪７に伝達される。内燃機関１はまた、補機２と回
転電機８に連結される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a control device for a vehicle combined drive system in which an internal combustion engine is driven by a rotating electric machine will be described. -Outline of Power Transmission Mechanism- FIG. 1 shows an outline of a power transmission mechanism according to an embodiment. The power of the internal combustion engine 1 is transmitted to a torque converter 3 or a lock-up clutch 4 connected in parallel with the torque converter 3, and further transmitted to a transaxle automatic transmission 5.
And transmitted to the drive wheels 7 via the transaxle reduction device / differential device 6. The internal combustion engine 1 is also connected to the accessory 2 and the rotating electric machine 8.
【０００７】−動力伝達機構の詳細− 図２は、図１に示す動力伝達機構の詳細を示す。なお、
図１と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点
を中心に説明する。内燃機関１のブロックはトランスア
クスル１１のケースと結合され、回転電機８、補機２を
支持する。なお、トランスアクスル１１にはトルクコン
バーター３、ロックアップクラッチ４、自動変速装置
５、減速装置・差動装置６が含まれる。また、補機２に
は車両用空調装置（以下、エアコンと呼ぶ）のコンプレ
ッサ、オルターネーター、パワーステアリング用オイル
ポンプ、内燃機関冷却用ウオーターポンプなどが含まれ
る。トランスアクスル１１からは左右に車軸が出てお
り、各車軸に駆動輪７が取り付けられている。回転電機
８と補機２は、ベルトドライブを介して内燃機関１のク
ランクシャフトに接続される。なお、この実施の形態で
は自動変速装置５にベルトＣＶＴを用いた例を示すが、
ギア式変速機としてもよい。-Details of Power Transmission Mechanism- FIG. 2 shows details of the power transmission mechanism shown in FIG. In addition,
The same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and the description will focus on the differences. The block of the internal combustion engine 1 is connected to the case of the transaxle 11 and supports the rotating electric machine 8 and the auxiliary machine 2. The transaxle 11 includes a torque converter 3, a lock-up clutch 4, an automatic transmission 5, a reduction gear and a differential gear 6. The auxiliary equipment 2 includes a compressor of a vehicle air conditioner (hereinafter, referred to as an air conditioner), an alternator, an oil pump for power steering, a water pump for cooling an internal combustion engine, and the like. The transaxle 11 has left and right axles, and a drive wheel 7 is attached to each axle. The rotating electric machine 8 and the auxiliary machine 2 are connected to a crankshaft of the internal combustion engine 1 via a belt drive. In this embodiment, an example in which a belt CVT is used for the automatic transmission 5 will be described.
It may be a gear type transmission.
【０００８】−一実施の形態の制御装置の構成− 図３は一実施の形態の制御装置の構成を示す。コントロ
ールユニット１３は内燃機関１を制御する内燃機関コン
トロールユニットであり、コントロールユニット１４は
自動変速装置５を制御する自動変速装置コントロールユ
ニットである。また、コントロールユニット１５は回転
電機８の駆動回路３１を制御するハイブリッドシステム
コントロールユニットである。FIG. 3 shows a configuration of a control device according to an embodiment. The control unit 13 is an internal combustion engine control unit that controls the internal combustion engine 1, and the control unit 14 is an automatic transmission control unit that controls the automatic transmission 5. The control unit 15 is a hybrid system control unit that controls the drive circuit 31 of the rotating electric machine 8.
【０００９】ハイブリッドシステムコントロールユニッ
ト１５にはアイドルスイッチ３３、ブレーキスイッチ３
４、車速センサー３５、回転センサー３６、タービンセ
ンサー３７が接続される。アイドルスイッチ３３はアク
セルペダルを開放した時にオンするスイッチであり、ブ
レーキスイッチ３４はブレーキペダルが踏み込まれた時
にオンするスイッチである。車速センサー３５は車軸に
接続され、所定の回転角度ごとにパルス信号を出力す
る。車速センサー３５の出力パルス信号に基づいて車両
の走行速度Ｖを検出することができる。The hybrid system control unit 15 includes an idle switch 33 and a brake switch 3
4. The vehicle speed sensor 35, the rotation sensor 36, and the turbine sensor 37 are connected. The idle switch 33 is a switch that turns on when the accelerator pedal is released, and the brake switch 34 is a switch that turns on when the brake pedal is depressed. The vehicle speed sensor 35 is connected to the axle and outputs a pulse signal for each predetermined rotation angle. The traveling speed V of the vehicle can be detected based on the output pulse signal of the vehicle speed sensor 35.
【００１０】回転センサー３６は内燃機関１のクランク
シャフトに接続され、所定のクランク角ごとにパルス信
号を発生する。この回転センサー３６の出力パルス信号
に基づいて、内燃機関１のクランク角と回転速度Ｎｅを
検出することができる。また、タービンセンサー３７は
自動変速装置５のケースに取り付けられ、トルクコンバ
ーター３のタービンランナーの所定の回転角ごとにパル
ス信号を発生する。このタービンセンサー３６の出力パ
ルス信号に基づいて、タービンランナーの回転速度Ｎｔ
を検出することができる。また、検出したタービンラン
ナーの回転速度Ｎｔを用いて、トルクコンバーター３の
速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）と速度差（Ｎｔ−Ｎｅ）を求める
こともできる。The rotation sensor 36 is connected to a crankshaft of the internal combustion engine 1 and generates a pulse signal at every predetermined crank angle. Based on the output pulse signal of the rotation sensor 36, the crank angle and the rotation speed Ne of the internal combustion engine 1 can be detected. Further, the turbine sensor 37 is attached to the case of the automatic transmission 5 and generates a pulse signal for each predetermined rotation angle of the turbine runner of the torque converter 3. Based on the output pulse signal of the turbine sensor 36, the rotation speed Nt of the turbine runner
Can be detected. Further, the speed ratio (Nt / Ne) and the speed difference (Nt-Ne) of the torque converter 3 can be obtained using the detected rotation speed Nt of the turbine runner.
【００１１】コントロールユニット１３、１４、１５は
それぞれマイクロコンピュータとその周辺部品を内蔵し
ており、互いにインタフェースを介して通信を行う。ハ
イブリッドシステムコントロールユニット１５から内燃
機関コントロールユニット１３および自動変速装置コン
トロールユニット１４へは、アイドルスイッチ３３およ
びブレーキスイッチ３４のオン、オフ信号、機関回転速
度信号Ｎｅ、インプットシャフト回転速度Ｎｔなどが送
られ、自動変速装置コントロールユニット１４からハイ
ブリッドシステムコントロールユニット１５へは変速比
信号、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）信号などが送られる。ま
た、内燃機関コントロールユニット１３からハイブリッ
ドシステムコントロールユニット１５へは、燃料供給停
止信号が送られる。The control units 13, 14, and 15 each include a microcomputer and peripheral components, and communicate with each other via an interface. From the hybrid system control unit 15 to the internal combustion engine control unit 13 and the automatic transmission control unit 14, on / off signals of the idle switch 33 and the brake switch 34, the engine speed signal Ne, the input shaft speed Nt, and the like are sent. A transmission ratio signal, a lock-up (L / U) signal and the like are sent from the automatic transmission control unit 14 to the hybrid system control unit 15. Further, a fuel supply stop signal is sent from the internal combustion engine control unit 13 to the hybrid system control unit 15.
【００１２】なお、回転電機８には交流電動機（誘導
機、同期機など）や直流電動機を用いることができる。
インバーターやＤＣ−ＤＣコンバーターなどの駆動回路
３１へは、バッテリー３２から直流電力が供給される。
なお、回転電機８に交流電動機を用いる場合は、駆動回
路３１にベクトル制御インバーターを用いる。The rotating electric machine 8 can be an AC motor (such as an induction machine or a synchronous machine) or a DC motor.
DC power is supplied from a battery 32 to a driving circuit 31 such as an inverter or a DC-DC converter.
When an AC motor is used for the rotating electric machine 8, a vector control inverter is used for the drive circuit 31.
【００１３】図４は、高速から減速する時の車両各部の
動作を示すタイムチャートである。高速で走行中にアク
セルペダルが開放されるとアイドルスイッチ３７がオン
し、内燃機関１への燃料供給が停止される。この時、ロ
ックアップクラッチ４は締結状態にあり、トルクコンバ
ーター３の滑りを防止している。燃料供給が停止され、
且つロックアップクラッチ４が締結されたままの減速領
域Ａでは、内燃機関１が駆動輪７から逆に駆動され、内
燃機関１が回転を続ける。したがって、補機２が内燃機
関１に連れ回り、補機機能が確保されるとともに、内燃
機関１により自動変速装置５のオイルポンプが駆動され
てライン圧が確保される。さらに、内燃機関１が回転し
ているため、クランキングに要する時間が不要となり、
燃料供給を再開すれば直ちに内燃機関１の駆動力が立上
がり、再加速時の駆動力の遅れがない。FIG. 4 is a time chart showing the operation of each part of the vehicle when decelerating from a high speed. When the accelerator pedal is released during traveling at high speed, the idle switch 37 is turned on, and the fuel supply to the internal combustion engine 1 is stopped. At this time, the lock-up clutch 4 is in the engaged state, and prevents the torque converter 3 from slipping. The fuel supply is stopped,
In the deceleration region A in which the lock-up clutch 4 is still engaged, the internal combustion engine 1 is driven in reverse by the drive wheels 7, and the internal combustion engine 1 continues to rotate. Therefore, the accessory 2 rotates with the internal combustion engine 1 to ensure the accessory function, and the oil pump of the automatic transmission 5 is driven by the internal combustion engine 1 to secure the line pressure. Further, since the internal combustion engine 1 is rotating, the time required for cranking is not required,
As soon as fuel supply is resumed, the driving force of the internal combustion engine 1 rises, and there is no delay in driving force during re-acceleration.
【００１４】ロックアップクラッチ４を締結したまま燃
料供給を停止して内燃機関１のブレーキ力により減速を
続けると、平坦路であれば徐々に車速Ｖが低下する。車
速の低下にともなって変速線図にしたがって自動変速装
置５で変速が行われるが、変速比には限界があり、遂に
は機関回転速度Ｎｅを高く保てなくなる。それ以上、ロ
ックアップを続けると、車速の低下により内燃機関１が
アイドル回転速度以下になり、内燃機関１が停止する。
このような場合や、変速比が大きくなって内燃機関１に
よるブレーキ力が強くなり運転性が悪化した場合には、
ロックアップクラッチ４の締結を解除し、滑りのあるト
ルクコンバーター３を介して動力を伝達する必要があ
る。When the fuel supply is stopped while the lock-up clutch 4 is engaged and deceleration is continued by the braking force of the internal combustion engine 1, the vehicle speed V gradually decreases on a flat road. The shift is performed by the automatic transmission 5 in accordance with the shift diagram as the vehicle speed decreases. However, there is a limit to the gear ratio, and finally the engine speed Ne cannot be kept high. If the lock-up is further continued, the internal combustion engine 1 becomes lower than the idling rotational speed due to a decrease in the vehicle speed, and the internal combustion engine 1 stops.
In such a case, or when the gear ratio is increased and the braking force of the internal combustion engine 1 is increased to deteriorate the drivability,
It is necessary to release the engagement of the lock-up clutch 4 and transmit power via the slippery torque converter 3.
【００１５】ロックアップクラッチ４の締結解除にとも
なって、内燃機関１はフリクションにより急速にその回
転速度Ｎｅが低下する。燃料消費を低減するために燃料
供給を再開しないことにすると、駆動輪７がトルクコン
バーター３を介して内燃機関１を駆動するものの、特に
低車速では駆動力が不足して内燃機関１が停止する。When the lock-up clutch 4 is released, the rotational speed Ne of the internal combustion engine 1 rapidly decreases due to friction. If the fuel supply is not restarted in order to reduce the fuel consumption, the drive wheels 7 drive the internal combustion engine 1 via the torque converter 3, but the driving force is insufficient at a low vehicle speed, and the internal combustion engine 1 stops. .
【００１６】そこで、この実施の形態では、ロックアッ
プクラッチ４の締結解除後の減速時において、内燃機関
１と連れ回る回転電機８により内燃機関１を駆動し、内
燃機関１が停止するのを防止する。内燃機関１を駆動す
るための動力は、駆動輪７からトルクコンバーター３を
介して内燃機関１が駆動されているので、その動力の不
足分を補う少ない量でよい。Therefore, in this embodiment, the internal combustion engine 1 is driven by the rotating electric machine 8 that rotates with the internal combustion engine 1 during deceleration after the lock-up clutch 4 is disengaged, thereby preventing the internal combustion engine 1 from stopping. I do. Since the internal combustion engine 1 is driven from the drive wheels 7 via the torque converter 3, the power for driving the internal combustion engine 1 may be a small amount to compensate for the shortage of the power.
【００１７】図５は、減速時の回転電機８の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。ハイブリッドシステ
ムコントロールユニット１５は、アイドルスイッチ３３
がオン状態にあり、且つ他の制御プログラムにより内燃
機関１への燃料供給が停止され、且つ自動変速装置コン
トロールユニット１４からロックアップ非締結信号を受
信すると、この回転電機制御プログラムの実行を開始す
る。FIG. 5 is a flowchart showing a control program for the rotating electric machine 8 during deceleration. The hybrid system control unit 15 includes an idle switch 33
Is in the ON state, the fuel supply to the internal combustion engine 1 is stopped by another control program, and when the lock-up non-engagement signal is received from the automatic transmission control unit 14, the execution of the rotating electric machine control program is started. .
【００１８】ステップ１において、回転センサー３６に
より機関回転速度Ｎｅを計測するとともに、タービンセ
ンサー３７によりタービンランナーの回転速度Ｎｔを計
測する。ステップ２では、トルクコンバーター３の速度
差、すなわちタービン回転速度Ｎｔと機関回転速度Ｎｅ
との差が所定値１より小さいか否かを確認し、機関回転
速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔよりも所定値１以上低
下したらステップ３へ進む。なお、機関回転速度Ｎｅは
トルクコンバーター３の入力軸回転速度であり、タービ
ン回転速度Ｎｔはトルクコンバーター３の出力軸回転速
度である。In step 1, the engine rotation speed Ne is measured by the rotation sensor 36, and the rotation speed Nt of the turbine runner is measured by the turbine sensor 37. In step 2, the speed difference of the torque converter 3, that is, the turbine rotation speed Nt and the engine rotation speed Ne
It is determined whether or not the difference from the engine speed Ne is smaller than a predetermined value 1. If the engine speed Ne is lower than the turbine speed Nt by a predetermined value 1 or more, the routine proceeds to step 3. The engine rotation speed Ne is the input shaft rotation speed of the torque converter 3, and the turbine rotation speed Nt is the output shaft rotation speed of the torque converter 3.
【００１９】減速時に車速Ｖが所定値まで低下すると、
自動変速装置コントロールユニット１４はロックアップ
クラッチ４の締結を解除する。この結果、図６に示すよ
うに、内燃機関１はフリクションによりその回転速度Ｎ
ｅが急速に低下し始め、トルクコンバーター３の前後に
回転速度差が生じ、ロックアップクラッチ４に代ってト
ルクコンバーター３が動力伝達を行うようになる。When the vehicle speed V decreases to a predetermined value during deceleration,
The automatic transmission control unit 14 releases the engagement of the lock-up clutch 4. As a result, as shown in FIG. 6, the internal combustion engine 1
e starts to decrease rapidly, and a rotational speed difference occurs before and after the torque converter 3, so that the torque converter 3 performs power transmission instead of the lock-up clutch 4.
【００２０】機関回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔ
よりも所定値１以上低下したらモータリングモードと判
断し、ステップ３で目標機関回転速度に所定値２を設定
し、ステップ４〜７で回転電機８の速度フィードバック
制御を行う。すなわち、ステップ４で機関回転速度Ｎｅ
と目標機関回転速度との偏差を求め、続くステップ５で
算出した偏差にゲインを乗じて回転電機８のトルク操作
量を求める。ステップ６でトルク操作量を電流操作量に
換算し、続くステップ７で駆動回路３１を制御して回転
電機８を駆動する。ステップ８において、アイドルスイ
ッチ３３がオンしているかどうかを確認し、オンしてい
ればステップ３へ戻って回転電機８の上述した速度制御
を継続し、アイドルスイッチ３３がオフしていればこの
回転電機制御プログラムの実行を終了する。The engine rotation speed Ne is equal to the turbine rotation speed Nt.
If it is lower than the predetermined value by 1 or more, the motoring mode is determined, the target engine speed is set to the predetermined value 2 in step 3, and the speed feedback control of the rotating electric machine 8 is performed in steps 4 to 7. That is, at step 4, the engine speed Ne
And a deviation between the target engine rotational speed and a gain calculated by multiplying the deviation calculated in the subsequent step 5 by a gain to obtain a torque operation amount of the rotary electric machine 8. In step 6, the torque operation amount is converted into the current operation amount, and in the following step 7, the drive circuit 31 is controlled to drive the rotating electric machine 8. In step 8, it is checked whether or not the idle switch 33 is on. If it is on, the process returns to step 3 to continue the above-described speed control of the rotary electric machine 8, and if the idle switch 33 is off, this rotation is stopped. The execution of the electric machine control program ends.
【００２１】所定値２は、図７に示す予め車速に応じて
設定されたマップから車速検出値に対応する値を検索し
て決定する。図７の直線Ａは最大変速比における車速Ｖ
と機関回転速度Ｎｅとの関係を示し、直線Ｂは最少変速
比における車速Ｖと機関回転速度Ｎｅとの関係を示す。
なお、Ｎ１はアイドリング回転速度であり例えば７００
ｒｐｍに設定され、Ｎ２は例えば１２００ｒｐｍに設定
される。The predetermined value 2 is determined by searching for a value corresponding to the detected vehicle speed from a map set in advance according to the vehicle speed shown in FIG. The straight line A in FIG. 7 indicates the vehicle speed V at the maximum speed ratio.
And a straight line B indicates a relationship between the vehicle speed V and the engine speed Ne at the minimum speed ratio.
N1 is an idling rotation speed, for example, 700
rpm, and N2 is set to, for example, 1200 rpm.
【００２２】なお、車速と補機の作動状態に応じて所定
値２のマップを設定し、車速検出値と補機の作動状態に
対応する値を検索して所定値２を決定するようにしても
よい。これにより、エアコンなどの補機が作動している
時には、車速のみを考慮した回転速度よりも高い回転速
度で内燃機関を駆動することができ、エアコンなどの補
機性能を確保することができる。さらに、所定値２のマ
ップを設定する際に、バッテリー電圧を考慮して設定し
てもよい。A map of a predetermined value 2 is set according to the vehicle speed and the operating state of the auxiliary equipment, and the predetermined value 2 is determined by searching the detected vehicle speed value and the value corresponding to the operating state of the auxiliary equipment. Is also good. Thus, when the auxiliary equipment such as the air conditioner is operating, the internal combustion engine can be driven at a higher rotation speed than the rotation speed considering only the vehicle speed, and the performance of the auxiliary equipment such as the air conditioner can be secured. Further, when setting the map of the predetermined value 2, the map may be set in consideration of the battery voltage.
【００２３】モータリングモードにおいて、内燃機関１
が目標回転速度となるように速度制御することによっ
て、車両が停止した時は回転電機８により車両のクリー
プトルクが得られる。なお、上記のモータリング動作条
件に、車速＞０の条件を加えれば、停車時のクリープト
ルクは発生しない。すなわち、車速が所定値以下の時は
モータリングを停止する。In the motoring mode, the internal combustion engine 1
Is controlled to the target rotational speed, so that when the vehicle stops, the rotating electric machine 8 obtains the creep torque of the vehicle. If a condition of vehicle speed> 0 is added to the above-mentioned motoring operation condition, no creep torque is generated when the vehicle stops. That is, when the vehicle speed is lower than the predetermined value, the motoring is stopped.
【００２４】上述した実施の形態では、機関回転速度Ｎ
ｅがタービン回転速度Ｎｔよりも所定値以上低下した
ら、回転電機による内燃機関のモータリングを開始する
ようにしたが、機関回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎ
ｔの速度比に基づいてモータリングの開始を決定しても
よい。また、機関回転速度Ｎｅが所定値まで低下した
ら、回転電機による内燃機関のモータリングを開始する
ようにしてもよい。In the above embodiment, the engine speed N
When e becomes lower than the turbine rotation speed Nt by a predetermined value or more, the motoring of the internal combustion engine by the rotating electric machine is started, but the engine rotation speed Ne and the turbine rotation speed N
The start of motoring may be determined based on the speed ratio of t. Further, when the engine rotation speed Ne decreases to a predetermined value, motoring of the internal combustion engine by the rotating electric machine may be started.
【００２５】なお、上述した実施の形態では、内燃機関
と回転電機の動力を駆動系に伝達するクラッチにロック
アップクラッチ付きトルクコンバーターを用いた例を示
したが、クラッチはトルクコンバーターに限定されず、
例えば摩擦式クラッチ、電磁クラッチ、電磁式パウダー
クラッチなどを用いてもよい。また、上述した実施の形
態ではベルトＣＶＴ変速機を用いた例を示したが、機械
式変速機を用いてもよい。In the above-described embodiment, an example is shown in which a torque converter with a lock-up clutch is used as a clutch for transmitting the power of the internal combustion engine and the rotating electric machine to the drive system. However, the clutch is not limited to a torque converter. ,
For example, a friction clutch, an electromagnetic clutch, an electromagnetic powder clutch, or the like may be used. Further, in the above-described embodiment, an example in which the belt CVT transmission is used has been described, but a mechanical transmission may be used.
【図１】 一実施の形態の車両の動力伝達機構の概要を
示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of a power transmission mechanism of a vehicle according to an embodiment.
【図２】 図１に示す動力伝達機構の詳細を示す図であ
る。FIG. 2 is a diagram showing details of a power transmission mechanism shown in FIG. 1;
【図３】 一実施の形態の制御装置の構成を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of a control device according to an embodiment.
【図４】 減速時の車両各部の動作を示すタイムチャー
トである。FIG. 4 is a time chart showing the operation of each part of the vehicle during deceleration.
【図５】 減速制御プログラムを示すフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart showing a deceleration control program.
【図６】 ロックアップ締結解除後のトルクコンバータ
ーのタービン回転速度Ｎｔと機関回転速度Ｎｅの変化を
示す図である。FIG. 6 is a diagram showing changes in the turbine rotation speed Nt and the engine rotation speed Ne of the torque converter after the lockup engagement is released.
【図７】 モータリングモードの目標機関回転速度マッ
プを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a target engine rotation speed map in a motoring mode.
【図８】 従来の車両の駆動システムを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a conventional vehicle drive system.
【図９】 従来の車両の動力伝達機構の詳細を示す図で
ある。FIG. 9 is a diagram showing details of a conventional vehicle power transmission mechanism.
１ 内燃機関 ２ 補機 ３ トルクコンバーター ４ ロックアップクラッチ ５ トランスアクスル自動変速装置 ６ トランスアクスル減速装置・差動装置 ７ 駆動輪 ８ 回転電機 １１ トランスアクスル １３ 内燃機関コントロールユニット １４ 自動変速装置コントロールユニット １５ ハイブリッドシステムコントロールユニット ３１ 駆動回路 ３２ バッテリー ３３ アイドルスイッチ ３４ ブレーキスイッチ ３５ 車速センサー ３６ 回転センサー ３７ タービンセンサー DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Auxiliary equipment 3 Torque converter 4 Lockup clutch 5 Transaxle automatic transmission 6 Transaxle reduction gear / differential device 7 Drive wheel 8 Rotary electric machine 11 Transaxle 13 Internal combustion engine control unit 14 Automatic transmission control unit 15 Hybrid System control unit 31 Drive circuit 32 Battery 33 Idle switch 34 Brake switch 35 Vehicle speed sensor 36 Rotation sensor 37 Turbine sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:46 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F16H 61/02 F16H 61/02 // F16H 59:46
Claims (8)
るとともに、内燃機関の動力をクラッチを介して駆動系
に伝達する車両用複合駆動システムの制御装置であっ
て、 前記内燃機関への燃料供給が停止されている時に、前記
クラッチの入出力軸に回転速度差が生じたら前記回転電
機により前記内燃機関を駆動することを特徴とする車両
用複合駆動システムの制御装置。1. A control device for a vehicle combined drive system for connecting an internal combustion engine to a rotating electric machine and an auxiliary machine and transmitting power of the internal combustion engine to a drive system via a clutch, comprising: A control device for a composite drive system for a vehicle, wherein when the supply is stopped, if a rotational speed difference occurs between the input and output shafts of the clutch, the rotating electric machine drives the internal combustion engine.
ムの制御装置において、 前記クラッチはトルクコンバーターであることを特徴と
する車両用複合駆動システムの制御装置。2. The control device for a composite drive system for a vehicle according to claim 1, wherein the clutch is a torque converter.
複合駆動システムの制御装置において、 前記クラッチの入出力軸の回転速度差を検出し、入力軸
回転速度が出力軸回転速度よりも所定値以上低下したら
前記回転電機により前記内燃機関を駆動することを特徴
とする車両用複合駆動システムの制御装置。3. The control device for a vehicle combined drive system according to claim 1, wherein a difference in rotation speed between the input and output shafts of the clutch is detected, and the input shaft rotation speed is smaller than the output shaft rotation speed. A control apparatus for a vehicle combined drive system, wherein the internal combustion engine is driven by the rotating electric machine when the internal combustion engine is reduced by a predetermined value or more.
た車両用複合駆動システムの制御装置であって、 前記内燃機関への燃料供給が停止されている時に、前記
内燃機関の回転速度が所定値より低下したら前記回転電
機により前記内燃機関を駆動することを特徴とする車両
用複合駆動システムの制御装置。4. A control device for a vehicle combined drive system in which an internal combustion engine is connected to a rotating electric machine and an auxiliary machine, wherein a rotation speed of the internal combustion engine is set to a predetermined value when fuel supply to the internal combustion engine is stopped. A control device for a hybrid drive system for a vehicle, wherein the internal combustion engine is driven by the rotating electric machine when the value falls below a value.
両用複合駆動システムの制御装置において、 前記回転電機による前記内燃機関の駆動速度は、車速を
パラメーターとしたマップにより決定することを特徴と
する車両用複合駆動システムの制御装置。5. The control device for a vehicle combined drive system according to claim 1, wherein the drive speed of the internal combustion engine by the rotating electric machine is determined by a map using vehicle speed as a parameter. A control device for a composite drive system for a vehicle, comprising:
両用複合駆動システムの制御装置において、 前記回転電機による前記内燃機関の駆動速度は、車速と
前記補機の作動状態をパラメーターとしたマップにより
決定することを特徴とする車両用複合駆動システムの制
御装置。6. The control device for a vehicle combined drive system according to claim 1, wherein the driving speed of the internal combustion engine by the rotating electric machine is a parameter that indicates a vehicle speed and an operation state of the auxiliary machine. A control device for a vehicle combined drive system, wherein the control device is determined by a map.
両用複合駆動システムの制御装置において、 前記内燃機関への燃料供給停止は、アクセルペダルが開
放され、且つ前記内燃機関の回転速度が所定値以上の場
合になされることを特徴とする車両用複合駆動システム
の制御装置。7. The control device for a vehicle combined drive system according to claim 1, wherein when the fuel supply to the internal combustion engine is stopped, an accelerator pedal is released and the rotation of the internal combustion engine is stopped. A control device for a vehicle combined drive system, wherein the control is performed when the speed is equal to or higher than a predetermined value.
両用複合駆動システムの制御装置において、 前記車速が所定値以下になると前記回転電機による前記
内燃機関の駆動を停止することを特徴とする車両用複合
駆動システムの制御装置。8. The control device for a vehicle combined drive system according to claim 1, wherein the driving of the internal combustion engine by the rotating electric machine is stopped when the vehicle speed falls below a predetermined value. A control device for a combined drive system for a vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14626097A JPH10339186A (en) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | Controller of composite driving system of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14626097A JPH10339186A (en) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | Controller of composite driving system of vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10339186A true JPH10339186A (en) | 1998-12-22 |
Family
ID=15403726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14626097A Pending JPH10339186A (en) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | Controller of composite driving system of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10339186A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2444063A (en) * | 2006-10-24 | 2008-05-28 | Robert Morrison | Electrically-assisted internal combustion engine |
| JP2012036842A (en) * | 2010-08-06 | 2012-02-23 | Toyota Motor Corp | Vehicular control system |
| JP2014094669A (en) * | 2012-11-09 | 2014-05-22 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle drive device |
| JP2015205672A (en) * | 2014-04-23 | 2015-11-19 | 本田技研工業株式会社 | Controller of hybrid vehicle |
| JP2017200793A (en) * | 2016-05-02 | 2017-11-09 | スズキ株式会社 | Control device for hybrid vehicle and program |
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-
1997
- 1997-06-04 JP JP14626097A patent/JPH10339186A/en active Pending
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040511 |
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| A521 | Written amendment |
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|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050823 |
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| A02 | Decision of refusal |
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