JPH10318314A - 車体緩衝装置 - Google Patents
車体緩衝装置Info
- Publication number
- JPH10318314A JPH10318314A JP14302397A JP14302397A JPH10318314A JP H10318314 A JPH10318314 A JP H10318314A JP 14302397 A JP14302397 A JP 14302397A JP 14302397 A JP14302397 A JP 14302397A JP H10318314 A JPH10318314 A JP H10318314A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- body frame
- rod
- rod member
- housing
- vehicle body
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 特に自転車の車体フレームの緩衝用に好適で
あり、路面から受ける車体フレームの衝撃力を円滑に緩
衝する車体緩衝装置を提供する。 【解決手段】 走行路面から車体フレームに受ける衝撃
力を緩衝するもので、車体フレームに装着されて同軸Ｃ
−Ｃ上を相対に移動するハウジング１１とロッド部材１
２を有し、ロッド部材１２の一端部がハウジング１１の
内部に挿入されて摺動による往復動可能に支持され、ロ
ッド部材１２の一端部に設けたピストン状のロッド受圧
部１３によって、ハウジング１１の内部が容積可変の２
つの室に仕切られ、一方の室に弾性材の第１緩衝部材１
６が収容され、他方の室にも弾性材の第２緩衝部材１７
が収容されている。定常時、第１および第２の緩衝部材
１６、１７はいずれも圧縮された状態でロッド受圧部１
３を挟み込んで平衡している。
あり、路面から受ける車体フレームの衝撃力を円滑に緩
衝する車体緩衝装置を提供する。 【解決手段】 走行路面から車体フレームに受ける衝撃
力を緩衝するもので、車体フレームに装着されて同軸Ｃ
−Ｃ上を相対に移動するハウジング１１とロッド部材１
２を有し、ロッド部材１２の一端部がハウジング１１の
内部に挿入されて摺動による往復動可能に支持され、ロ
ッド部材１２の一端部に設けたピストン状のロッド受圧
部１３によって、ハウジング１１の内部が容積可変の２
つの室に仕切られ、一方の室に弾性材の第１緩衝部材１
６が収容され、他方の室にも弾性材の第２緩衝部材１７
が収容されている。定常時、第１および第２の緩衝部材
１６、１７はいずれも圧縮された状態でロッド受圧部１
３を挟み込んで平衡している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自転車等の走行中
の衝撃や振動を緩和して吸収する車体緩衝装置に関する
ものである。
の衝撃や振動を緩和して吸収する車体緩衝装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】図３は、自転車の車体フレームに装着さ
れた従来例の車体緩衝装置１を示している。この場合、
後輪を支持する側の車体フレームに装着されたハウジン
グ２を有し、このハウジング２にロッド部材３が上下方
向へのピストン作動が可能なように収容されている。
れた従来例の車体緩衝装置１を示している。この場合、
後輪を支持する側の車体フレームに装着されたハウジン
グ２を有し、このハウジング２にロッド部材３が上下方
向へのピストン作動が可能なように収容されている。
【０００３】円筒形などに形成されたハウジング２の一
端部側からロッド部材３が挿入され、両部材は軸線Ｃ−
Ｃ上を相対に移動する。ハウジング２の一端部側は、ロ
ッド部材３が挿通してその摺動を支持するフランジ部２
ａとなっており、他端部は閉塞された有底部２ｂとなっ
ている。ハウジング２に挿入した部分のロッド部材３の
先端には大径で円板状のロッド受圧部３ａが設けられて
いる。このロッド受圧部３ａによってハウジング２の内
部は２つの室に仕切られ、１つの室に装着された第１の
コイルスプリング４は、ロッド部材３によって圧縮され
たときに、このロッド部材３をハウジング２外部に押出
す方向へ付勢する。ハウジング２の他の１つの室には第
２のコイルスプリング５が装着されている。この第２の
コイルスプリング５は、ロッド部材３のロッド受圧部３
ａがハウジング２の内側からフランジ部２ａに衝突する
衝撃を緩衝する。
端部側からロッド部材３が挿入され、両部材は軸線Ｃ−
Ｃ上を相対に移動する。ハウジング２の一端部側は、ロ
ッド部材３が挿通してその摺動を支持するフランジ部２
ａとなっており、他端部は閉塞された有底部２ｂとなっ
ている。ハウジング２に挿入した部分のロッド部材３の
先端には大径で円板状のロッド受圧部３ａが設けられて
いる。このロッド受圧部３ａによってハウジング２の内
部は２つの室に仕切られ、１つの室に装着された第１の
コイルスプリング４は、ロッド部材３によって圧縮され
たときに、このロッド部材３をハウジング２外部に押出
す方向へ付勢する。ハウジング２の他の１つの室には第
２のコイルスプリング５が装着されている。この第２の
コイルスプリング５は、ロッド部材３のロッド受圧部３
ａがハウジング２の内側からフランジ部２ａに衝突する
衝撃を緩衝する。
【０００４】かかる車体緩衝装置１において、車体重量
や乗員重量による荷重、更には地上から後輪を通して車
体フレームに伝わる衝撃や振動がロッド部材３に作用す
る。ロッド部材３は、それらの重量荷重や衝撃力によっ
てハウジング２内に入り込む方向へ、即ち図の下方向へ
移動する。このロッド部材３の下降動によって第１のス
プリング４を弾性力に抗して圧縮する。第１のスプリン
グ４が弾性圧縮することにより、ロッド部材３を介して
伝達される重力荷重や衝撃力を吸収し、車体フレームを
緩衝する。
や乗員重量による荷重、更には地上から後輪を通して車
体フレームに伝わる衝撃や振動がロッド部材３に作用す
る。ロッド部材３は、それらの重量荷重や衝撃力によっ
てハウジング２内に入り込む方向へ、即ち図の下方向へ
移動する。このロッド部材３の下降動によって第１のス
プリング４を弾性力に抗して圧縮する。第１のスプリン
グ４が弾性圧縮することにより、ロッド部材３を介して
伝達される重力荷重や衝撃力を吸収し、車体フレームを
緩衝する。
【０００５】ところで、このような車体緩衝装置１の場
合、ロッド部材３としては、外力を受けない静止の定常
状態にあって、下降方向と上昇方向のいずれの方向から
も弾性力を受けてバランスしていることが望ましい。即
ち、上下方向から弾性力を受けてバランスしている静止
状態のロッド部材３に重量荷重や衝撃力が作用した際、
ロッド移動と緩衝力との相関において直線的に比例する
緩衝特性が得られ、ロッド部材３の動作にガタツキを感
じさせない円滑な緩衝機能を得ることが可能となる。
合、ロッド部材３としては、外力を受けない静止の定常
状態にあって、下降方向と上昇方向のいずれの方向から
も弾性力を受けてバランスしていることが望ましい。即
ち、上下方向から弾性力を受けてバランスしている静止
状態のロッド部材３に重量荷重や衝撃力が作用した際、
ロッド移動と緩衝力との相関において直線的に比例する
緩衝特性が得られ、ロッド部材３の動作にガタツキを感
じさせない円滑な緩衝機能を得ることが可能となる。
【０００６】このような特性を考慮した場合、図３で示
された従来例の車体緩衝装置１においては、ロッド部材
３の上下に装着された第１のコイルスプリング４と第２
のコイルスプリング５は、定常状態でコイル長さが最大
となっている。つまり、ロッド受圧部３ａを介してロッ
ド部材３に上下方向のいずれからも弾性力を作用させて
いないので、この無圧状態のロッド部材３に重量荷重や
衝撃力が一気に作用した場合、円滑な緩衝を得難いとい
った不具合がある。
された従来例の車体緩衝装置１においては、ロッド部材
３の上下に装着された第１のコイルスプリング４と第２
のコイルスプリング５は、定常状態でコイル長さが最大
となっている。つまり、ロッド受圧部３ａを介してロッ
ド部材３に上下方向のいずれからも弾性力を作用させて
いないので、この無圧状態のロッド部材３に重量荷重や
衝撃力が一気に作用した場合、円滑な緩衝を得難いとい
った不具合がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、特に
自転車の車体フレームの緩衝用に好適であり、路面から
受ける車体フレームの衝撃力を円滑に緩衝する車体緩衝
装置を提供することにある。
自転車の車体フレームの緩衝用に好適であり、路面から
受ける車体フレームの衝撃力を円滑に緩衝する車体緩衝
装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車体緩衝装
置は、車体フレームの要所に装着され、走行路面から車
体フレームに受ける衝撃力を緩衝するものであって、車
体フレームに装着されて同軸上を相対に移動するハウジ
ングとロッド部材を有し、ロッド部材の一端部がハウジ
ングの内部に挿入されて摺動による往復動可能に支持さ
れ、挿入したロッド部材の一端部にピストン状のロッド
受圧部が設けられている。このロッド受圧部によってハ
ウジングの内部が容積可変の２つの室に仕切られてお
り、ロッド受圧部を前後から挟み込むようにしてそれぞ
れの室に弾性材よりなる第１緩衝部材および第２緩衝部
材が収容されていて、定常時に第１および第２緩衝部材
はいずれも圧縮された状態でロッド受圧部を挟み込んで
平衡している。
置は、車体フレームの要所に装着され、走行路面から車
体フレームに受ける衝撃力を緩衝するものであって、車
体フレームに装着されて同軸上を相対に移動するハウジ
ングとロッド部材を有し、ロッド部材の一端部がハウジ
ングの内部に挿入されて摺動による往復動可能に支持さ
れ、挿入したロッド部材の一端部にピストン状のロッド
受圧部が設けられている。このロッド受圧部によってハ
ウジングの内部が容積可変の２つの室に仕切られてお
り、ロッド受圧部を前後から挟み込むようにしてそれぞ
れの室に弾性材よりなる第１緩衝部材および第２緩衝部
材が収容されていて、定常時に第１および第２緩衝部材
はいずれも圧縮された状態でロッド受圧部を挟み込んで
平衡している。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明による車体緩衝装置の実施
の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】図１および図２に示されるように、本実施
の形態の車体緩衝装置１０は、円筒形などに形成された
ハウジング１１を有し、この一端部側からロッド部材１
２が挿入され、両部材は軸線Ｃ−Ｃ上を相対に移動す
る。ハウジング１１の一端部側は、ロッド部材１２が挿
通してその摺動を支持するフランジ部１４となってお
り、他端部は閉塞された有底部１５となっている。ハウ
ジング１１に挿入した部分のロッド部材１２の先端には
大径で円板状のロッド受圧部１３が設けられている。こ
のロッド受圧部１３によって、ハウジング１１の内部は
２つの室に仕切られている。
の形態の車体緩衝装置１０は、円筒形などに形成された
ハウジング１１を有し、この一端部側からロッド部材１
２が挿入され、両部材は軸線Ｃ−Ｃ上を相対に移動す
る。ハウジング１１の一端部側は、ロッド部材１２が挿
通してその摺動を支持するフランジ部１４となってお
り、他端部は閉塞された有底部１５となっている。ハウ
ジング１１に挿入した部分のロッド部材１２の先端には
大径で円板状のロッド受圧部１３が設けられている。こ
のロッド受圧部１３によって、ハウジング１１の内部は
２つの室に仕切られている。
【００１１】ハウジング１１の２つに室に仕切られた一
方には、円筒形に成形された発泡ウレタンゴム等による
第１緩衝部材１６が装着され、他方にも円筒形に成形さ
れた発泡ウレタンゴム等による第２緩衝部材１７が装着
されている。この第１緩衝部材１６と第２緩衝部材１７
は、ロッド部材１２のロッド受圧部１３の表側と裏側に
密着して挟み込んでおり、両方とも多少圧縮されて圧縮
応力、即ち弾性反力が生じている状態でハウジング１１
内に装着されている。ロッド部材１２は、図２に示すそ
の定常の静止状態にあって、ロッド受圧部１３に第１緩
衝部材１６の弾性反力Ｐ1と第２緩衝部材１７の弾性反
力Ｐ2が相対方向に作用して平衡している。
方には、円筒形に成形された発泡ウレタンゴム等による
第１緩衝部材１６が装着され、他方にも円筒形に成形さ
れた発泡ウレタンゴム等による第２緩衝部材１７が装着
されている。この第１緩衝部材１６と第２緩衝部材１７
は、ロッド部材１２のロッド受圧部１３の表側と裏側に
密着して挟み込んでおり、両方とも多少圧縮されて圧縮
応力、即ち弾性反力が生じている状態でハウジング１１
内に装着されている。ロッド部材１２は、図２に示すそ
の定常の静止状態にあって、ロッド受圧部１３に第１緩
衝部材１６の弾性反力Ｐ1と第２緩衝部材１７の弾性反
力Ｐ2が相対方向に作用して平衡している。
【００１２】このような構成のところに、乗員重量によ
る荷重、走行中の地上から受ける衝撃力および振動など
が車体フレームに作用すると、こうした外力がロッド部
材１２に伝わって車体緩衝装置１０に働く。
る荷重、走行中の地上から受ける衝撃力および振動など
が車体フレームに作用すると、こうした外力がロッド部
材１２に伝わって車体緩衝装置１０に働く。
【００１３】図１に示すように、外力Ｗが第１緩衝部材
１６の弾性反力Ｐ1よりも大きく働いたとき、ロッド部
材１２は図の下方への押し下げられ、ロッド部材１２は
第１緩衝部材１６の弾性反力Ｐ1に抗してこれを圧縮す
る。この第１緩衝部材１６を圧縮することにより、ロッ
ド部材１２を介して車体フレームが緩衝される。このと
き、第２緩衝部材１７は弾性反力Ｐ2が解除されるた
め、元の形状に弾性復元する方向へ伸長する。
１６の弾性反力Ｐ1よりも大きく働いたとき、ロッド部
材１２は図の下方への押し下げられ、ロッド部材１２は
第１緩衝部材１６の弾性反力Ｐ1に抗してこれを圧縮す
る。この第１緩衝部材１６を圧縮することにより、ロッ
ド部材１２を介して車体フレームが緩衝される。このと
き、第２緩衝部材１７は弾性反力Ｐ2が解除されるた
め、元の形状に弾性復元する方向へ伸長する。
【００１４】図１の緩衝状態から、外力Ｗが解消もしく
は軽減されると、第１緩衝部材１６は弾性反力Ｐ1が生
じる図２の元の形状に弾性復元する方向へ伸長する。こ
の第１緩衝部材１６の伸長によってロッド部材１２は図
の上方へ押し上げられる。ロッド部材１２の押上げ動作
によって、第２緩衝部材１７は再び弾性反力Ｐ2が生じ
る元の形状となるまで圧縮される。このようにして、第
１および第２の緩衝部材１６、１７は、外力Ｗの増減に
よる挙動に対応して弾性伸縮を繰り返し、それによって
ロッド部材１２を介して車体フレームを緩衝する。
は軽減されると、第１緩衝部材１６は弾性反力Ｐ1が生
じる図２の元の形状に弾性復元する方向へ伸長する。こ
の第１緩衝部材１６の伸長によってロッド部材１２は図
の上方へ押し上げられる。ロッド部材１２の押上げ動作
によって、第２緩衝部材１７は再び弾性反力Ｐ2が生じ
る元の形状となるまで圧縮される。このようにして、第
１および第２の緩衝部材１６、１７は、外力Ｗの増減に
よる挙動に対応して弾性伸縮を繰り返し、それによって
ロッド部材１２を介して車体フレームを緩衝する。
【００１５】ロッド部材１２に対して、定常時でも第１
緩衝部材１６と第２緩衝部材１７の弾性反力が相対的に
働いて平衡しており、この平衡状態に対して外力Ｗが作
用するため、ロッド部材１２の上下移動と緩衝力（弾性
反力）との相関は円滑に移行する。従って、車体フレー
ムの緩衝作用にぎくしゃくしたガタツキ感覚がなく、円
滑なクッション感覚を得ることができる。
緩衝部材１６と第２緩衝部材１７の弾性反力が相対的に
働いて平衡しており、この平衡状態に対して外力Ｗが作
用するため、ロッド部材１２の上下移動と緩衝力（弾性
反力）との相関は円滑に移行する。従って、車体フレー
ムの緩衝作用にぎくしゃくしたガタツキ感覚がなく、円
滑なクッション感覚を得ることができる。
【００１６】
【発明の効果】本発明による車体緩衝装置によれば、発
泡ウレタンゴム等の弾性材を用いた第１、第２の２つの
緩衝部材を圧縮した状態で、その圧縮応力による弾性反
力を定常時のピストン部材であるロッド部材に作用させ
ているので、路面から車体フレームを通して伝わる衝撃
力をガタツキなく円滑に緩衝でき、特に軽量車体の自転
車用として最適である。
泡ウレタンゴム等の弾性材を用いた第１、第２の２つの
緩衝部材を圧縮した状態で、その圧縮応力による弾性反
力を定常時のピストン部材であるロッド部材に作用させ
ているので、路面から車体フレームを通して伝わる衝撃
力をガタツキなく円滑に緩衝でき、特に軽量車体の自転
車用として最適である。
【図１】本発明に係る実施の形態の車体緩衝装置におけ
る衝撃力作用時の状態を示す断面図である。
る衝撃力作用時の状態を示す断面図である。
【図２】本実施形態の車体緩衝装置における衝撃力解除
時の状態を示す断面図である。
時の状態を示す断面図である。
【図３】コイルスプリングを使用した従来例の車体緩衝
装置を示す断面図である。
装置を示す断面図である。
１０ 車体緩衝装置 １１ ハウジング １２ ロッド部材 １３ ロッド受圧部 １６ 弾性材の第１緩衝部材 １７ 弾性材の第２緩衝部材
Claims (1)
- 【請求項１】 車体フレームの要所に装着され、走行路
面から車体フレームに受ける衝撃力を緩衝する車体緩衝
装置において、 車体フレームに装着されて同軸上を相対に移動するハウ
ジングとロッド部材を有し、ロッド部材の一端部がハウ
ジングの内部に挿入されて摺動による往復動可能に支持
され、挿入したロッド部材の一端部にピストン状のロッ
ド受圧部が設けられ、このロッド受圧部によってハウジ
ングの内部が容積可変の２つの室に仕切られており、ロ
ッド受圧部を前後から挟み込むようにしてそれぞれの室
に弾性材よりなる第１緩衝部材および第２緩衝部材が収
容されていて、定常時に第１および第２緩衝部材はいず
れも圧縮された状態でロッド受圧部を挟み込んで平衡し
ている車体緩衝装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14302397A JPH10318314A (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車体緩衝装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14302397A JPH10318314A (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車体緩衝装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10318314A true JPH10318314A (ja) | 1998-12-04 |
Family
ID=15329127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14302397A Pending JPH10318314A (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車体緩衝装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10318314A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005128697A (ja) * | 2003-10-22 | 2005-05-19 | Ckd Corp | ガスレギュレータ |
| CN106989131A (zh) * | 2017-04-10 | 2017-07-28 | 北京航空航天大学 | 一种sma丝分瓣套筒大行程主动调节阻尼器 |
-
1997
- 1997-05-16 JP JP14302397A patent/JPH10318314A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005128697A (ja) * | 2003-10-22 | 2005-05-19 | Ckd Corp | ガスレギュレータ |
| CN106989131A (zh) * | 2017-04-10 | 2017-07-28 | 北京航空航天大学 | 一种sma丝分瓣套筒大行程主动调节阻尼器 |
| CN106989131B (zh) * | 2017-04-10 | 2021-02-05 | 北京航空航天大学 | 一种sma丝分瓣套筒大行程主动调节阻尼器 |
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