JPH10231904A - トランスミッション・ギヤトルク可変切換伝達シス テム。 - Google Patents
トランスミッション・ギヤトルク可変切換伝達シス テム。Info
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- JPH10231904A JPH10231904A JP9076425A JP7642597A JPH10231904A JP H10231904 A JPH10231904 A JP H10231904A JP 9076425 A JP9076425 A JP 9076425A JP 7642597 A JP7642597 A JP 7642597A JP H10231904 A JPH10231904 A JP H10231904A
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- gear
- transmission
- shaft
- speed
- main shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2003/0803—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with countershafts coaxial with input or output shaft
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H2003/0933—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts with coaxial countershafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】トランスミッションの後側にてギヤ段数を増幅
するギヤを配置することにより、車輌の安全性、操縦
性、牽引性、走行性、燃費効率性、経済性等を図り、道
路状況や積載重量等の諸条件下において多様な走行に適
合可能にする。 【解決手段】トランスミッション２０ａのメーンシャフ
ト、及び、カウンターシャフトから伝達された複数のギ
ヤトルクを、更に、後側２０ｂに連結するシャフト３４
はギヤ３４ａを有すると共に、後端に軸受突起３４ｃ
と、前端側にスプライン３４ｂが形成されている。連結
シャフトはスプラインを介して２０ａのメーンシャフト
２４と共に回転するように支持されると共に、出力メー
ンシャフト２８には、高速ギヤ２８ａ、低速ギヤ２８ｂ
と、切換装置４４、４２、が配設されている。出力カウ
ンターシャフト３０には高速ギヤ３０ａ、低速ギヤ３０
ｂ、出力カウンターシャフト３０に出力を伝達する噛合
ギヤ３０Ｃが設けられている。
するギヤを配置することにより、車輌の安全性、操縦
性、牽引性、走行性、燃費効率性、経済性等を図り、道
路状況や積載重量等の諸条件下において多様な走行に適
合可能にする。 【解決手段】トランスミッション２０ａのメーンシャフ
ト、及び、カウンターシャフトから伝達された複数のギ
ヤトルクを、更に、後側２０ｂに連結するシャフト３４
はギヤ３４ａを有すると共に、後端に軸受突起３４ｃ
と、前端側にスプライン３４ｂが形成されている。連結
シャフトはスプラインを介して２０ａのメーンシャフト
２４と共に回転するように支持されると共に、出力メー
ンシャフト２８には、高速ギヤ２８ａ、低速ギヤ２８ｂ
と、切換装置４４、４２、が配設されている。出力カウ
ンターシャフト３０には高速ギヤ３０ａ、低速ギヤ３０
ｂ、出力カウンターシャフト３０に出力を伝達する噛合
ギヤ３０Ｃが設けられている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の走行上、
道路状況、積載重量等の諸条件下、多様な走行に適した
トランスミッションに関する。
道路状況、積載重量等の諸条件下、多様な走行に適した
トランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トランスミッションは、５段、６
段、７段等のトランスミッションが主流であった。又、
重量物を牽引するに牽引力を重視した段数が必要になり
スピリッタ方式のハイ、ローにより２倍のシフトが可能
になった。しかし、いずれの場合においても、特に、登
坂を走行中、又は、重量物を牽引する車輌は一段ギヤを
落とすことで必要以上に速度が落ちてしまい牽引性が落
ち、走行性が低下してしまうのが従来のトランスミッシ
ョンであった。従来は問題の解決策としてエンジンの馬
力を必要以上に上げることに集中し、コンピューターで
条件に見合ったセクションで走行管理をはかった。結果
とし、トランスミッションは馬力に見合った補強を施さ
ざるを得ず、メーンシャフト、ドライブシャフト、カウ
ンターシャフトを太くし、トランスミッションそのもの
を強化することで大型化、重量化にならざるを得なかっ
た。また、馬力を上げる事は排気量が大きくなる事であ
り、エンジンから排出される排気ガスはこれまで以上に
多くなることであり、地球環境を一層、大気汚染と温暖
化に拍車を掛けることになってきている。
段、７段等のトランスミッションが主流であった。又、
重量物を牽引するに牽引力を重視した段数が必要になり
スピリッタ方式のハイ、ローにより２倍のシフトが可能
になった。しかし、いずれの場合においても、特に、登
坂を走行中、又は、重量物を牽引する車輌は一段ギヤを
落とすことで必要以上に速度が落ちてしまい牽引性が落
ち、走行性が低下してしまうのが従来のトランスミッシ
ョンであった。従来は問題の解決策としてエンジンの馬
力を必要以上に上げることに集中し、コンピューターで
条件に見合ったセクションで走行管理をはかった。結果
とし、トランスミッションは馬力に見合った補強を施さ
ざるを得ず、メーンシャフト、ドライブシャフト、カウ
ンターシャフトを太くし、トランスミッションそのもの
を強化することで大型化、重量化にならざるを得なかっ
た。また、馬力を上げる事は排気量が大きくなる事であ
り、エンジンから排出される排気ガスはこれまで以上に
多くなることであり、地球環境を一層、大気汚染と温暖
化に拍車を掛けることになってきている。
【０００３】
【０００４】これからの物流社会に於いて、大量輸送の
時代に入り、空洞化した社会、又、過当競争のなかで車
輌は大型化し、トレーラー化が進んで来ており、物流業
界も高速化と効率化が顧客のニーズとなってきている。
この様な中でエンジンの排気量を大きくせずとも、車輌
の牽引性、操縦性、低燃費化の向上を図る為、エンジン
の出力だけに頼らずトランスミッションにおいて伝達さ
れる回転動力のトルクを増大させ、燃費効率性、経済
性、走行性等を問題点として解決することを技術課題と
しており、道路状況や積載重量等の緒条件下において多
様な走行に適合可能としたトランスミッションを提供す
ることを目的としている。
時代に入り、空洞化した社会、又、過当競争のなかで車
輌は大型化し、トレーラー化が進んで来ており、物流業
界も高速化と効率化が顧客のニーズとなってきている。
この様な中でエンジンの排気量を大きくせずとも、車輌
の牽引性、操縦性、低燃費化の向上を図る為、エンジン
の出力だけに頼らずトランスミッションにおいて伝達さ
れる回転動力のトルクを増大させ、燃費効率性、経済
性、走行性等を問題点として解決することを技術課題と
しており、道路状況や積載重量等の緒条件下において多
様な走行に適合可能としたトランスミッションを提供す
ることを目的としている。
【０００５】従来のトランスミッションのギヤ比率の間
隔はシフトレバーの配置の位置、段数に拘った為、限ら
れたギヤ比率にて発進時からオーバートップまでおおま
かに配置せざるを得なかったことからギヤ比率の間隔が
大きすぎた。該ギヤ比率の間隔が大きすぎたことが、ク
ラッチの連結時に衝撃が加わりダンバースプリング等の
破損によるクラッチの故障する現象が発生し、また、ト
ランスミッションのギヤが衝撃に耐えられずギヤの破損
に繋がり、特に、走行時、アクセルを踏み込んで高速ギ
ヤに入れば入れるほどエンジンのトルクを直接受けるギ
ヤの弱い部分が破損する故障の確率が高かった。これら
の問題点の発生現象を解決課題とし、エンジンからのト
ルクをトランスミッションにおいて、ギヤ比率の間隔を
狭め、キメ細く回転動力トルクを伝達をし、連結時の衝
撃を緩和し、制動状態の設定することを提供することを
課題としている。
隔はシフトレバーの配置の位置、段数に拘った為、限ら
れたギヤ比率にて発進時からオーバートップまでおおま
かに配置せざるを得なかったことからギヤ比率の間隔が
大きすぎた。該ギヤ比率の間隔が大きすぎたことが、ク
ラッチの連結時に衝撃が加わりダンバースプリング等の
破損によるクラッチの故障する現象が発生し、また、ト
ランスミッションのギヤが衝撃に耐えられずギヤの破損
に繋がり、特に、走行時、アクセルを踏み込んで高速ギ
ヤに入れば入れるほどエンジンのトルクを直接受けるギ
ヤの弱い部分が破損する故障の確率が高かった。これら
の問題点の発生現象を解決課題とし、エンジンからのト
ルクをトランスミッションにおいて、ギヤ比率の間隔を
狭め、キメ細く回転動力トルクを伝達をし、連結時の衝
撃を緩和し、制動状態の設定することを提供することを
課題としている。
【０００６】トラクターにおけるミッションの変速は特
にギヤ比率の間隔の差異によって制動抵抗が発生し、ジ
ャックナイフ現象が発生しやすいこと事が一般的に知ら
れている。ギヤ比率の間隔をキメ細く回転動力のトルク
を伝達をすることは走行時、シフトダウンした状況下で
走行抵抗を最小限の状況にし、自然の制動状態に設定が
できることからジャックナイフ現象の発生抑制に関与で
きる。
にギヤ比率の間隔の差異によって制動抵抗が発生し、ジ
ャックナイフ現象が発生しやすいこと事が一般的に知ら
れている。ギヤ比率の間隔をキメ細く回転動力のトルク
を伝達をすることは走行時、シフトダウンした状況下で
走行抵抗を最小限の状況にし、自然の制動状態に設定が
できることからジャックナイフ現象の発生抑制に関与で
きる。
【０００７】エンジンから発生したトルクを正確に動力
に伝達をする為には多くの段数を踏まえる事により正確
な動力伝達が可能になり、従来のトランスミッションの
ギヤの能力に幾く上にも補填をし、これまでのギヤを１
段落として急に減速することなく、スムーズな走行性、
操縦性が得られ、機械的システムから自然的制動状態に
することを課題とし、提供することを目的としている。
に伝達をする為には多くの段数を踏まえる事により正確
な動力伝達が可能になり、従来のトランスミッションの
ギヤの能力に幾く上にも補填をし、これまでのギヤを１
段落として急に減速することなく、スムーズな走行性、
操縦性が得られ、機械的システムから自然的制動状態に
することを課題とし、提供することを目的としている。
【０００８】従来のハイ、ロー式は前側にて作用させ、
高速、低速の切り替えは標準ミッション回転に低速の変
則ギヤにより、低速化をはかり、重量品トラクターとし
て開発されてきており、幾つものギヤとの組み合わさり
の回転と、メーンシヤフト、カウンターシヤフトは横一
体の直結式のため、効率性が悪く、回転動力トルクの伝
達に抵抗があり、多くの該回転動力トルクが損なわれ
た。今回の発明は後側で回転動力トルク変動、切り替
え、伝達を行いギヤの上下の動力回転の補填、及び、回
転運動に抵抗を減少し、回転動力トルクが従来のトラン
スミッションの如く、損なわれないことを課題としてい
る。
高速、低速の切り替えは標準ミッション回転に低速の変
則ギヤにより、低速化をはかり、重量品トラクターとし
て開発されてきており、幾つものギヤとの組み合わさり
の回転と、メーンシヤフト、カウンターシヤフトは横一
体の直結式のため、効率性が悪く、回転動力トルクの伝
達に抵抗があり、多くの該回転動力トルクが損なわれ
た。今回の発明は後側で回転動力トルク変動、切り替
え、伝達を行いギヤの上下の動力回転の補填、及び、回
転運動に抵抗を減少し、回転動力トルクが従来のトラン
スミッションの如く、損なわれないことを課題としてい
る。
【０００９】本発明は、こうした従来技術の問題点を解
決することを技術課題としており、道路状況や積載重量
等の諸条件下に於いて多様な走行に適合可能としたトラ
ンスミッションを提供することを目的としている。
決することを技術課題としており、道路状況や積載重量
等の諸条件下に於いて多様な走行に適合可能としたトラ
ンスミッションを提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は車輌のトランス
ミッションにおいて、従来のトランスミッションのギヤ
とギヤの隙間に複数の段数を入れることに於いて走行
性、牽引性、操縦性、低燃費化の向上を図る為に従来の
トランスミッションの後部に具備し、メーンシャフトを
介して伝達されたそれぞれのギヤ段数のギヤ駆動を高
速、中速、低速にギヤ比を変更可能に形成し、３倍、及
び、ギヤ数にて複数に切換えをするギヤトルクの駆動力
を変更し、切り換えを伝達をする装置を要旨とする。
ミッションにおいて、従来のトランスミッションのギヤ
とギヤの隙間に複数の段数を入れることに於いて走行
性、牽引性、操縦性、低燃費化の向上を図る為に従来の
トランスミッションの後部に具備し、メーンシャフトを
介して伝達されたそれぞれのギヤ段数のギヤ駆動を高
速、中速、低速にギヤ比を変更可能に形成し、３倍、及
び、ギヤ数にて複数に切換えをするギヤトルクの駆動力
を変更し、切り換えを伝達をする装置を要旨とする。
【００１１】
【００１２】図１を参照すると、本発明の実施形態によ
るトランスミッション２０を説明する。トランスミッシ
ョン２０はトランスミッションケース（図示せず）と、
トランスミッションケース内において、クラッチ（図示
せず）側（本明細書では前側とする。）に配置された主
トランスミッション２０ａと、デファレンシャルギヤ
（図示せず）側（本明細書では後側とする。）に設けら
れたトルク可変切換伝達システム２０ｂを具備してい
る。
るトランスミッション２０を説明する。トランスミッシ
ョン２０はトランスミッションケース（図示せず）と、
トランスミッションケース内において、クラッチ（図示
せず）側（本明細書では前側とする。）に配置された主
トランスミッション２０ａと、デファレンシャルギヤ
（図示せず）側（本明細書では後側とする。）に設けら
れたトルク可変切換伝達システム２０ｂを具備してい
る。
【００１３】次に図１から図４を参照して、本発明実施
形態によるトランスミッション２０の主トランスミッシ
ョン２０ａは、前記クラッチに連結されたドライブシャ
フト２２と、該ドライブシャフト２２と同時に回転自在
にトランスミッションケース（図示せず）に支持された
メーンシャフト２４と、該メーンシャフト２４と平行に
回転自在に前記トランスミッションケースに支持された
第一のカウンターシャフト２６と具備している。ギヤケ
ース２０ｂは、メーンシャフト２４と同軸に設けられた
同出力シャフト３４と、該出力シャフト３４と切り離さ
れたシャフト２８と、第一のカウンターシャフト２６と
切り離された同軸に設けられた第２のシャフト３０とを
具備している。
形態によるトランスミッション２０の主トランスミッシ
ョン２０ａは、前記クラッチに連結されたドライブシャ
フト２２と、該ドライブシャフト２２と同時に回転自在
にトランスミッションケース（図示せず）に支持された
メーンシャフト２４と、該メーンシャフト２４と平行に
回転自在に前記トランスミッションケースに支持された
第一のカウンターシャフト２６と具備している。ギヤケ
ース２０ｂは、メーンシャフト２４と同軸に設けられた
同出力シャフト３４と、該出力シャフト３４と切り離さ
れたシャフト２８と、第一のカウンターシャフト２６と
切り離された同軸に設けられた第２のシャフト３０とを
具備している。
【００１４】出力シャフト２８は、連結シャフト３４を
介してメーンシャフト２４の後端に、該メーンシャフト
２４に対して同軸に連結され、かつ、メーンシャフト２
４とは独立して回転自在にケースに支持されている。第
２のカウンターシャフト３０は第１のカウンターシャフ
ト２６の後端に該第１のカウンターシャフト２６とは独
立に回転自在にケースに支持されている。
介してメーンシャフト２４の後端に、該メーンシャフト
２４に対して同軸に連結され、かつ、メーンシャフト２
４とは独立して回転自在にケースに支持されている。第
２のカウンターシャフト３０は第１のカウンターシャフ
ト２６の後端に該第１のカウンターシャフト２６とは独
立に回転自在にケースに支持されている。
【００１５】メーンシャフト２４には、従来のトランス
ミッションと同様に、１速ギヤ２４ａ、リバースギヤ２
４ｂ、２速ギヤ２４Ｃ、３速ギヤ２４ｄ、４速ギヤ２４
ｅと第１の切換装置３６、第２の切換装置３８、第３の
切換装置４０が配設されている。トランスミッション２
０は、リバースギヤ２４ｂと噛合いするリバースギヤア
ッセンブリ３２を備えている。第１のカウンターシャフ
ト２６には、従来のトランスミッションと同様に、１速
ギヤ２４ａ、リバースギヤ２４ｂ、２速ギヤ２４Ｃ、３
速ギヤ２４ｄ、４速ギヤ２４ｅとの各々噛合する１速カ
ウンターギヤ２６ａ、２速カウンターギヤ２６ｂ、３速
カウンターギヤ２６Ｃ、４速カウンターギヤ２６ｄと、
ドライブシャフト２２に設けられた第１のドライブギヤ
２２ａとする５速カウンターギヤ２６ｅが設けられてい
る。
ミッションと同様に、１速ギヤ２４ａ、リバースギヤ２
４ｂ、２速ギヤ２４Ｃ、３速ギヤ２４ｄ、４速ギヤ２４
ｅと第１の切換装置３６、第２の切換装置３８、第３の
切換装置４０が配設されている。トランスミッション２
０は、リバースギヤ２４ｂと噛合いするリバースギヤア
ッセンブリ３２を備えている。第１のカウンターシャフ
ト２６には、従来のトランスミッションと同様に、１速
ギヤ２４ａ、リバースギヤ２４ｂ、２速ギヤ２４Ｃ、３
速ギヤ２４ｄ、４速ギヤ２４ｅとの各々噛合する１速カ
ウンターギヤ２６ａ、２速カウンターギヤ２６ｂ、３速
カウンターギヤ２６Ｃ、４速カウンターギヤ２６ｄと、
ドライブシャフト２２に設けられた第１のドライブギヤ
２２ａとする５速カウンターギヤ２６ｅが設けられてい
る。
【００１６】連結シャフト３４は、噛合ギヤ３４ａを有
すると共に、後端に軸受突起３４Ｃと、前端側にスプラ
イン３４ｂが形成されている。連結シャフト３４は、ス
プライン３４ｂを介してメーンシャフト２４と共に回転
するように支持されると共に、軸受突起３４Ｃが、メー
ンシャフト２４と同軸に設けられた出力シヤフト２８の
ボアと嵌合して、出力シャフト２８のための回転軸受け
を形成している。第１のカウンターシャフト２６の後端
側には、連結シャフト３４の軸受突起３４Ｃと同様の軸
受突起２６ｆが形成されており、軸受突起２６ｆが、第
２のカウンターシャフト３０の対応するするボアと嵌合
して、第１のカウンターシャフト２６との回転自在にし
て支持されている。
すると共に、後端に軸受突起３４Ｃと、前端側にスプラ
イン３４ｂが形成されている。連結シャフト３４は、ス
プライン３４ｂを介してメーンシャフト２４と共に回転
するように支持されると共に、軸受突起３４Ｃが、メー
ンシャフト２４と同軸に設けられた出力シヤフト２８の
ボアと嵌合して、出力シャフト２８のための回転軸受け
を形成している。第１のカウンターシャフト２６の後端
側には、連結シャフト３４の軸受突起３４Ｃと同様の軸
受突起２６ｆが形成されており、軸受突起２６ｆが、第
２のカウンターシャフト３０の対応するするボアと嵌合
して、第１のカウンターシャフト２６との回転自在にし
て支持されている。
【００１７】出力シャフト２８には、高速ギヤ２８ａ、
低速ギヤ２８ｂと、切換装置４４、４２、が配設。れて
いる。第２のカウンターシャフト３０には高速ギヤ３０
ａ、低速ギヤ３０ｂ、カウンターシャフト３０に出力を
伝達する噛合ギヤ３０Ｃが設けられている。
低速ギヤ２８ｂと、切換装置４４、４２、が配設。れて
いる。第２のカウンターシャフト３０には高速ギヤ３０
ａ、低速ギヤ３０ｂ、カウンターシャフト３０に出力を
伝達する噛合ギヤ３０Ｃが設けられている。
【００１８】エンジンからの回転動力は第１のドライブ
ギヤ２２ａと５速カウンターギヤ２６ｅとの噛合を介し
て、ドライブシャフト２２から第１のカウンターシャフ
ト２６に伝達され、第１から第３の切換装置の１つを選
択的にメーンシャフト２４に沿って軸線方向に移動させ
ることにより、選択された減速比にてメーンシャフト２
４に伝達される。
ギヤ２２ａと５速カウンターギヤ２６ｅとの噛合を介し
て、ドライブシャフト２２から第１のカウンターシャフ
ト２６に伝達され、第１から第３の切換装置の１つを選
択的にメーンシャフト２４に沿って軸線方向に移動させ
ることにより、選択された減速比にてメーンシャフト２
４に伝達される。
【００１９】メーンシャフト２４に伝達された回転動力
は、以下に説明するようにして出力シヤフト２８に伝達
される。
は、以下に説明するようにして出力シヤフト２８に伝達
される。
【００２０】シンクロナイザ４２を図２において矢印Ａ
で示す方向に移動させてギヤ２５と係合させ、かつ、切
換装置４４を中立位置に保持することにより、ギヤ３４
ａと、カウンターギヤ３０Ｃが係合せず回転動力がシャ
フト３０に伝達されず、シャフト２８にエンジンからの
回転動力が伝達される。該シャフト２８にエンジンから
の回転動力が伝達される作動時に、ギヤ２８ａ、２８ｂ
が係合されずシャフト２８に回転動力に抵抗が加わらな
い。メーンシャフト２４からの伝達される回転動力は、
従来のトランスミッションと同様の回転動力が伝達さ
る。
で示す方向に移動させてギヤ２５と係合させ、かつ、切
換装置４４を中立位置に保持することにより、ギヤ３４
ａと、カウンターギヤ３０Ｃが係合せず回転動力がシャ
フト３０に伝達されず、シャフト２８にエンジンからの
回転動力が伝達される。該シャフト２８にエンジンから
の回転動力が伝達される作動時に、ギヤ２８ａ、２８ｂ
が係合されずシャフト２８に回転動力に抵抗が加わらな
い。メーンシャフト２４からの伝達される回転動力は、
従来のトランスミッションと同様の回転動力が伝達さ
る。
【００２１】切換装置４２を図３において矢印Ｂで示す
方向に移動させてギヤ３４ａ係合させ、かつ、切換装置
４４を矢印Ｃで示す方向に移動させることにより、ギヤ
３４ａと、カウンターギヤ３０Ｃが係合し、回転動力が
シャフト３０に伝達される。シャフト３０にエンジンか
らの回転動力が伝達される。該シャフト３０にエンジン
からの回転動力が伝達される作動時に、ギヤ２５は係合
されず、シャフト２８には３０ｂから２８ｂが係合さ
れ、回転動力が伝達される。尚かつ、ギヤ２８ｂにエン
ジンからの回転動力が伝達される作動時に、ギヤ２８ａ
は係合されず、回転動力に抵抗が加わらない。メーンシ
ャフト２４からの伝達される回転動力はカウンターシャ
フトギヤ３０ｂと低速ギヤ２８ｂが係合し、従来のトラ
ンスミッションより、低速の回転動力が伝達さる。
方向に移動させてギヤ３４ａ係合させ、かつ、切換装置
４４を矢印Ｃで示す方向に移動させることにより、ギヤ
３４ａと、カウンターギヤ３０Ｃが係合し、回転動力が
シャフト３０に伝達される。シャフト３０にエンジンか
らの回転動力が伝達される。該シャフト３０にエンジン
からの回転動力が伝達される作動時に、ギヤ２５は係合
されず、シャフト２８には３０ｂから２８ｂが係合さ
れ、回転動力が伝達される。尚かつ、ギヤ２８ｂにエン
ジンからの回転動力が伝達される作動時に、ギヤ２８ａ
は係合されず、回転動力に抵抗が加わらない。メーンシ
ャフト２４からの伝達される回転動力はカウンターシャ
フトギヤ３０ｂと低速ギヤ２８ｂが係合し、従来のトラ
ンスミッションより、低速の回転動力が伝達さる。
【００２２】切換装置４２を図４において矢印Ｂで示す
方向に移動させてギヤ３４ａ係合させ、かつ、切換装置
４４を矢印Ｄで示す方向に移動させることにより、ギヤ
３４ａと、カウンターギヤ３０Ｃが係合し、回転動力が
シャフト３０に伝達される。シャフト３０にエンジンか
らの回転動力が伝達される。該シャフト３０にエンジン
からの回転動力が伝達される作動時に、ギヤ２５は係合
されず、シャフト２８には３０ａから２８ａが係合さ
れ、回転動力が伝達される。尚かつ、ギヤ２８ａにエン
ジンからの回転動力が伝達される作動時に、ギヤ２８ｂ
は係合されず、回転動力に抵抗が加わらない。メーンシ
ャフト２４からの伝達される回転動力はカウンターシャ
フトギヤ３０ａと高速ギヤ２８ａが係合し、従来のトラ
ンスミッションより、高速の回転動力が伝達さる。
方向に移動させてギヤ３４ａ係合させ、かつ、切換装置
４４を矢印Ｄで示す方向に移動させることにより、ギヤ
３４ａと、カウンターギヤ３０Ｃが係合し、回転動力が
シャフト３０に伝達される。シャフト３０にエンジンか
らの回転動力が伝達される。該シャフト３０にエンジン
からの回転動力が伝達される作動時に、ギヤ２５は係合
されず、シャフト２８には３０ａから２８ａが係合さ
れ、回転動力が伝達される。尚かつ、ギヤ２８ａにエン
ジンからの回転動力が伝達される作動時に、ギヤ２８ｂ
は係合されず、回転動力に抵抗が加わらない。メーンシ
ャフト２４からの伝達される回転動力はカウンターシャ
フトギヤ３０ａと高速ギヤ２８ａが係合し、従来のトラ
ンスミッションより、高速の回転動力が伝達さる。
【００２３】トランスミッション２０は全頭部にドライ
ブピニオン２２からギヤ２２ａからギヤ２６ｅに伝達さ
れたエンジンからのトルクはカウンターシャフト２６に
具備されたギヤを介して、メーンシャフト２４に具備さ
れたギヤから伝達する一般のミッション２０ａであり、
メーンシャフト２４から伝達されたギヤトルクを後部に
おいて高速、中速、低速等のギヤ比に変更を可能にした
システムである。この他の従来の６段、７段トランスミ
ッション等においてもギヤ比に変更を可能にした。
ブピニオン２２からギヤ２２ａからギヤ２６ｅに伝達さ
れたエンジンからのトルクはカウンターシャフト２６に
具備されたギヤを介して、メーンシャフト２４に具備さ
れたギヤから伝達する一般のミッション２０ａであり、
メーンシャフト２４から伝達されたギヤトルクを後部に
おいて高速、中速、低速等のギヤ比に変更を可能にした
システムである。この他の従来の６段、７段トランスミ
ッション等においてもギヤ比に変更を可能にした。
【００２４】このシステムの開発によって、後部におけ
るギヤとギヤ比の設定の組合わせ、また、ギヤ枚数の組
合わせの設置により、必要に即したギヤ比の切換伝達を
可能にしたシステムである。尚且つ、前側の主ミッショ
ンの一速からオーバートップまで、従来のトランスミッ
ションよりギヤ比を幅広く設定することにより、より、
効果的に回転動力のトルクを増大させ、燃費効率性、経
済性、操縦性、走行性等を向上させ、従来の技術課題を
解決することが可能となり、道路状況や積載重量等の緒
条件下において、多目的に走行性能を向上させ、トラン
スミッションの能力を更に増幅させることが可能となっ
た。
るギヤとギヤ比の設定の組合わせ、また、ギヤ枚数の組
合わせの設置により、必要に即したギヤ比の切換伝達を
可能にしたシステムである。尚且つ、前側の主ミッショ
ンの一速からオーバートップまで、従来のトランスミッ
ションよりギヤ比を幅広く設定することにより、より、
効果的に回転動力のトルクを増大させ、燃費効率性、経
済性、操縦性、走行性等を向上させ、従来の技術課題を
解決することが可能となり、道路状況や積載重量等の緒
条件下において、多目的に走行性能を向上させ、トラン
スミッションの能力を更に増幅させることが可能となっ
た。
【００２５】
【図１】本発明実施形態によるトランスミッションであ
る。
る。
【図２】本発明実施形態によるトランスミッションであ
る。
る。
【図３】本発明実施形態によるトランスミッションであ
る。
る。
【図４】本発明実施形態によるトランスミッションであ
る。
る。
２０ トランスミッション ２０ａ 主トランスミッション ２０ｂ トルク可変切換伝達システム ３４ 連結シャフト ３４ｃ 軸受突起 ３４ｂ スプライン ２４ メーンシャフト ２８ 出力シャフト ３０ カウンターシャフト
Claims (1)
- 【請求項１】 前側に配設された主トランスミッション
より伝達されたギヤトルクを後側において高速、中速、
低速等のギヤ比に変更可能にし、道路状況や積載重量等
の諸条件下において多様に適合した走行を可能にした主
トランスミッションの能力を更に増幅させるシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9076425A JPH10231904A (ja) | 1997-02-19 | 1997-02-19 | トランスミッション・ギヤトルク可変切換伝達シス テム。 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9076425A JPH10231904A (ja) | 1997-02-19 | 1997-02-19 | トランスミッション・ギヤトルク可変切換伝達シス テム。 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10231904A true JPH10231904A (ja) | 1998-09-02 |
Family
ID=13604828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9076425A Pending JPH10231904A (ja) | 1997-02-19 | 1997-02-19 | トランスミッション・ギヤトルク可変切換伝達シス テム。 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10231904A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6722217B2 (en) | 2001-07-31 | 2004-04-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Vehicle transmission |
-
1997
- 1997-02-19 JP JP9076425A patent/JPH10231904A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6722217B2 (en) | 2001-07-31 | 2004-04-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Vehicle transmission |
| EP1281892A3 (de) * | 2001-07-31 | 2004-09-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrzeuggetriebe |
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