JPH102237A - バルブスプリングの荷重調整装置 - Google Patents
バルブスプリングの荷重調整装置Info
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- JPH102237A JPH102237A JP15385896A JP15385896A JPH102237A JP H102237 A JPH102237 A JP H102237A JP 15385896 A JP15385896 A JP 15385896A JP 15385896 A JP15385896 A JP 15385896A JP H102237 A JPH102237 A JP H102237A
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- exhaust
- valve spring
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- spring
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気ブレーキの作動時に、排気バルブ側のバ
ルブスプリングのセット荷重を高め、大きな制動効果が
得られるようにする。 【解決手段】 エンジンにおける排気バルブ３側のバル
ブスプリング７の下端とシリンダヘッド１との間に、排
気バルブ３の軸部３ａを囲繞するようにして、かつ排気
ブレーキの作動時において、ねじ送り作用より所要スト
ローク上昇することにより、前記バルブスプリング７を
圧縮するようにした昇降手段１２を設ける。
ルブスプリングのセット荷重を高め、大きな制動効果が
得られるようにする。 【解決手段】 エンジンにおける排気バルブ３側のバル
ブスプリング７の下端とシリンダヘッド１との間に、排
気バルブ３の軸部３ａを囲繞するようにして、かつ排気
ブレーキの作動時において、ねじ送り作用より所要スト
ローク上昇することにより、前記バルブスプリング７を
圧縮するようにした昇降手段１２を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気バルブ側のバ
ルブスプリングのセット荷重を、排気ブレーキの作動時
に高めるようにしたバルブスプリングの荷重調整装置に
関する。
ルブスプリングのセット荷重を、排気ブレーキの作動時
に高めるようにしたバルブスプリングの荷重調整装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ディーゼルエンジンを搭載して
いる大型車輌には、排気管に設けた排気シャッタを閉じ
ることにより、エンジンをコンプレッサとして作用させ
て、負の仕事を行わせ、車輌の制動を行うようにした排
気ブレーキ装置が装着されている。
いる大型車輌には、排気管に設けた排気シャッタを閉じ
ることにより、エンジンをコンプレッサとして作用させ
て、負の仕事を行わせ、車輌の制動を行うようにした排
気ブレーキ装置が装着されている。
【０００３】排気ブレーキの利きは、排気ブレーキ作動
時における排気管内の圧力に左右され、それが大きいほ
ど、制動効果は高まる。
時における排気管内の圧力に左右され、それが大きいほ
ど、制動効果は高まる。
【０００４】しかし、排気管内の圧力が一定値を超える
と、図４に示すように、排気バルブは、カムのプロフィ
ールに沿ったバルブタイミング(ａ)以外のタイミング
(ｂ)、すなわち吸入工程で再び強制的に開かれ、排気管
内の圧力がシリンダ内及び吸気ポート側に逆流して、制
動効果が損なわれる。
と、図４に示すように、排気バルブは、カムのプロフィ
ールに沿ったバルブタイミング(ａ)以外のタイミング
(ｂ)、すなわち吸入工程で再び強制的に開かれ、排気管
内の圧力がシリンダ内及び吸気ポート側に逆流して、制
動効果が損なわれる。
【０００５】排気バルブが上記のように吸入行程で開か
れるのは、次の理由による。すなわち、エンジンが圧縮
及び燃焼行程にあるときには、シリンダ内は高圧(正圧)
となっているので、排気管内の圧力により排気バルブが
開弁されることはない。しかし、吸入行程では、シリン
ダ内は負圧となるため、排気管内とシリンダ内との圧力
の差が大となり、排気管内の圧力がバルブスプリングの
セット荷重を超えた際に、排気バルブは強制的に開かれ
ることとなる。
れるのは、次の理由による。すなわち、エンジンが圧縮
及び燃焼行程にあるときには、シリンダ内は高圧(正圧)
となっているので、排気管内の圧力により排気バルブが
開弁されることはない。しかし、吸入行程では、シリン
ダ内は負圧となるため、排気管内とシリンダ内との圧力
の差が大となり、排気管内の圧力がバルブスプリングの
セット荷重を超えた際に、排気バルブは強制的に開かれ
ることとなる。
【０００６】排気バルブが所定のタイミング以外のとこ
ろで開くと、４気筒以上の多気筒エンジンでは、いずれ
かの気筒は必ず吸入行程にあるため、排気管内の圧力が
吸入ポート側へ逃げて減圧され、制動効果は低下する。
ろで開くと、４気筒以上の多気筒エンジンでは、いずれ
かの気筒は必ず吸入行程にあるため、排気管内の圧力が
吸入ポート側へ逃げて減圧され、制動効果は低下する。
【０００７】このような問題を解決するためには、排気
バルブのバルブスプリングのばね定数を大としてセット
荷重を高め、排気ブレーキの作動時に、排気管内の圧力
が上昇しても、排気バルブが容易に開くことのないよう
にすると効果的である。
バルブのバルブスプリングのばね定数を大としてセット
荷重を高め、排気ブレーキの作動時に、排気管内の圧力
が上昇しても、排気バルブが容易に開くことのないよう
にすると効果的である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、バルブスプリ
ングのばね定数を大としてセット荷重を高めると、排気
ブレーキの利きが良くなる反面、機械的損失が増大して
出力が低下するとともに、排気バルブの弁フェースやバ
ルブシート、及びカム、ロッカアーム、バルブ軸端等の
摺接面の摩耗が早まる。
ングのばね定数を大としてセット荷重を高めると、排気
ブレーキの利きが良くなる反面、機械的損失が増大して
出力が低下するとともに、排気バルブの弁フェースやバ
ルブシート、及びカム、ロッカアーム、バルブ軸端等の
摺接面の摩耗が早まる。
【０００９】このような理由から、バルブスプリングの
ばね定数を大とするには自ずと限界があり、通常は、排
気ブレーキの利き具合と、上記機械的損失等との両方に
配慮して、排気バルブのバルブスプリングのばね定数
(セット荷重)を最適に設定しているのが実情である。
ばね定数を大とするには自ずと限界があり、通常は、排
気ブレーキの利き具合と、上記機械的損失等との両方に
配慮して、排気バルブのバルブスプリングのばね定数
(セット荷重)を最適に設定しているのが実情である。
【００１０】従って、排気ブレーキの利きにも限界があ
り、より大きな制動効果を期待するのは困難となる。
り、より大きな制動効果を期待するのは困難となる。
【００１１】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、排気ブレーキの作動時にのみ、バルブスプリングの
セット荷重を高めることにより、機械的損失や各部の摩
耗を最小限に抑えるとともに、大きな制動効果が得られ
るようにした、バルブスプリングの荷重調整装置を提供
することを目的としている。
で、排気ブレーキの作動時にのみ、バルブスプリングの
セット荷重を高めることにより、機械的損失や各部の摩
耗を最小限に抑えるとともに、大きな制動効果が得られ
るようにした、バルブスプリングの荷重調整装置を提供
することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明によると、上記課
題は、次のようにして解決される。 （１）エンジンにおける排気バルブ側のバルブスプリン
グの下端と、シリンダヘッドとの間に、排気バルブの軸
部を囲繞するようにして、かつ排気ブレーキの作動時に
おいて、ねじ送り作用より所要ストローク上昇すること
により、前記バルブスプリングを圧縮するようにした昇
降手段を設ける。
題は、次のようにして解決される。 （１）エンジンにおける排気バルブ側のバルブスプリン
グの下端と、シリンダヘッドとの間に、排気バルブの軸
部を囲繞するようにして、かつ排気ブレーキの作動時に
おいて、ねじ送り作用より所要ストローク上昇すること
により、前記バルブスプリングを圧縮するようにした昇
降手段を設ける。
【００１３】（２）上記(１)項において、昇降手段が、
外部駆動手段に連係して、シリンダヘッドに回動可能に
保持されためねじ筒と、このめねじ筒内において、めね
じに昇降可能に螺合され、かつ上端面にバルブスプリン
グの下端を圧接させた昇降ねじとからなるものとする。
外部駆動手段に連係して、シリンダヘッドに回動可能に
保持されためねじ筒と、このめねじ筒内において、めね
じに昇降可能に螺合され、かつ上端面にバルブスプリン
グの下端を圧接させた昇降ねじとからなるものとする。
【００１４】（３）上記(２)項において、複数の気筒に
おける各めねじ筒に、外側方を向く駆動レバーを連設
し、各駆動レバーを、外部駆動手段により往復移動させ
られる連結杆に連係する。
おける各めねじ筒に、外側方を向く駆動レバーを連設
し、各駆動レバーを、外部駆動手段により往復移動させ
られる連結杆に連係する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を、図面に
基づいて説明する。図１は、本発明を適用した、多気筒
エンジンにおける各気筒の排気側の動弁装置を略示する
もので、シリンダヘッド(１)に圧入された上下方向を向
くバルブガイド(２)には、排気バルブ(３)の軸部(3a)
が、上下に摺動可能に貫通して保持されている。
基づいて説明する。図１は、本発明を適用した、多気筒
エンジンにおける各気筒の排気側の動弁装置を略示する
もので、シリンダヘッド(１)に圧入された上下方向を向
くバルブガイド(２)には、排気バルブ(３)の軸部(3a)
が、上下に摺動可能に貫通して保持されている。
【００１６】排気バルブ(３)の下端に連設された傘部(3
b)の弁フェース部(3c)は、排気ポート(４)の開口下端に
嵌合されたバルブシート(５)と当接し、常時は排気ポー
ト(４)を閉じている。
b)の弁フェース部(3c)は、排気ポート(４)の開口下端に
嵌合されたバルブシート(５)と当接し、常時は排気ポー
ト(４)を閉じている。
【００１７】排気バルブ(３)の上端には、スプリングリ
テーナ(６)が、１対のコッタ(図示略)を介して止着され
ている。スプリングリテーナ(６)と、後記する昇降ねじ
(17)との間には、バルブスプリング(７)が縮設され、こ
れにより排気バルブ(３)は、常時上向きに付勢されてい
る。
テーナ(６)が、１対のコッタ(図示略)を介して止着され
ている。スプリングリテーナ(６)と、後記する昇降ねじ
(17)との間には、バルブスプリング(７)が縮設され、こ
れにより排気バルブ(３)は、常時上向きに付勢されてい
る。
【００１８】図示しないカムにより上下に揺動させられ
るロッカアーム(８)の先端に螺着したアジャスタボルト
(９)の下面が、排気バルブ(３)の軸端を押圧することに
より、排気バルブ(３)の開閉が行われる。
るロッカアーム(８)の先端に螺着したアジャスタボルト
(９)の下面が、排気バルブ(３)の軸端を押圧することに
より、排気バルブ(３)の開閉が行われる。
【００１９】バルブガイド(２)の上端には、オイル下が
りを防止するためのリップシール(10)が嵌合されてい
る。
りを防止するためのリップシール(10)が嵌合されてい
る。
【００２０】シリンダヘッド(１)の上面におけるバルブ
ガイド(２)の周囲には、環状有底孔(11)が、排気バルブ
(３)と同心的に形成され、この環状有底孔(11)内には、
ねじ送り式の昇降手段(12)が収容されている。
ガイド(２)の周囲には、環状有底孔(11)が、排気バルブ
(３)と同心的に形成され、この環状有底孔(11)内には、
ねじ送り式の昇降手段(12)が収容されている。
【００２１】昇降手段(12)は、環状有底孔(11)の外周面
に回転自在に摺接し、かつ内周面にめねじ(左ねじ)(13)
が刻設された円筒形のめねじ筒(14)と、このめねじ筒(1
4)のめねじ孔(13)に螺合され、かつ内周面の１８０゜対
向する位置に形成した上下方向を向く突条(15)を、環状
有底孔(11)の内周面に形成した凹溝(16)に係合すること
により回り止めされた円環状の昇降ねじ(17)と、めねじ
筒(14)の上端に外方に折曲して連設された駆動レバー(1
8)とよりなっている(図３参照)。
に回転自在に摺接し、かつ内周面にめねじ(左ねじ)(13)
が刻設された円筒形のめねじ筒(14)と、このめねじ筒(1
4)のめねじ孔(13)に螺合され、かつ内周面の１８０゜対
向する位置に形成した上下方向を向く突条(15)を、環状
有底孔(11)の内周面に形成した凹溝(16)に係合すること
により回り止めされた円環状の昇降ねじ(17)と、めねじ
筒(14)の上端に外方に折曲して連設された駆動レバー(1
8)とよりなっている(図３参照)。
【００２２】上記環状有底孔(11)の外周縁部の上面に
は、リング状の押え板(19)がボルト止めされ、めねじ筒
(14)の回動を許容するが、その上方への抜け出しを防止
してある。
は、リング状の押え板(19)がボルト止めされ、めねじ筒
(14)の回動を許容するが、その上方への抜け出しを防止
してある。
【００２３】各気筒の排気側の動弁機構におけるそれぞ
れの昇降手段(12)の各駆動レバー(18)の先端は、図３に
示すように、流体圧シリンダ又は電磁ソレノイド等のア
クチュエータ(20)により作動させられる長寸の連結杆(2
1)に枢着され、アクチュエータ(20)を往復移動させるこ
とにより、各気筒の全ての駆動レバー(18)は、互いに同
期して連動し、これと一体をなすめねじ筒(14)を同時に
回動させうるようになっている。なお、上記アクチュエ
ータ(20)は、排気ブレーキスイッチがオンされたときに
作動させられるようになっている。
れの昇降手段(12)の各駆動レバー(18)の先端は、図３に
示すように、流体圧シリンダ又は電磁ソレノイド等のア
クチュエータ(20)により作動させられる長寸の連結杆(2
1)に枢着され、アクチュエータ(20)を往復移動させるこ
とにより、各気筒の全ての駆動レバー(18)は、互いに同
期して連動し、これと一体をなすめねじ筒(14)を同時に
回動させうるようになっている。なお、上記アクチュエ
ータ(20)は、排気ブレーキスイッチがオンされたときに
作動させられるようになっている。
【００２４】次に、上記実施例の作用を説明する。排気
ブレーキ非作動時の通常運転では、排気ブレーキスイッ
チはオフとなっており、アクチュエータ(20)も非作動状
態にある。従って、めねじ筒(14)は、回動されることは
なく、それに螺合されている昇降ねじ(17)は、図１に示
すように下限に位置している。この状態では、排気バル
ブ(３)は、バルブスプリング(７)の予め設定された通常
のセット荷重の下で開閉運動が行われる。
ブレーキ非作動時の通常運転では、排気ブレーキスイッ
チはオフとなっており、アクチュエータ(20)も非作動状
態にある。従って、めねじ筒(14)は、回動されることは
なく、それに螺合されている昇降ねじ(17)は、図１に示
すように下限に位置している。この状態では、排気バル
ブ(３)は、バルブスプリング(７)の予め設定された通常
のセット荷重の下で開閉運動が行われる。
【００２５】排気ブレーキスイッチがオンして、排気管
に設けた排気シャッタ(いずれも図示略)が閉じ、排気ブ
レーキが作動すると、図３の想像線で示すように、アク
チュエータ(20)の作動により、駆動レバー(18)は所定の
角度だけ回動させられ、それと一体をなすめねじ筒(14)
も回動させられる。
に設けた排気シャッタ(いずれも図示略)が閉じ、排気ブ
レーキが作動すると、図３の想像線で示すように、アク
チュエータ(20)の作動により、駆動レバー(18)は所定の
角度だけ回動させられ、それと一体をなすめねじ筒(14)
も回動させられる。
【００２６】めねじ筒(14)が回動すると、図２に示すよ
うに、これに螺合している昇降ねじ(17)が、ねじ送り作
用により、所要ストローク上昇(左ねじとしてあるため)
する。これにより、バルブスプリング(７)は、昇降ねじ
(17)の上昇分だけ圧縮されて、そのセット荷重が高ま
り、排気バルブ(３)の上向き付勢力(閉弁力)を増大させ
る。
うに、これに螺合している昇降ねじ(17)が、ねじ送り作
用により、所要ストローク上昇(左ねじとしてあるため)
する。これにより、バルブスプリング(７)は、昇降ねじ
(17)の上昇分だけ圧縮されて、そのセット荷重が高ま
り、排気バルブ(３)の上向き付勢力(閉弁力)を増大させ
る。
【００２７】その結果、排気ブレーキの作動時におい
て、排気ポート(４)を含む排気管(排気マニホールド)内
の圧力が上昇したとしても、従来のように、排気バルブ
(３)が所定のタイミング以外のところ、すなわち吸入行
程で強制的に開弁される恐れはない。従って、排気管内
の圧力が、シリンダ及び吸気ポート側に逆流するのが防
止され、大きな制動効果が得られる。
て、排気ポート(４)を含む排気管(排気マニホールド)内
の圧力が上昇したとしても、従来のように、排気バルブ
(３)が所定のタイミング以外のところ、すなわち吸入行
程で強制的に開弁される恐れはない。従って、排気管内
の圧力が、シリンダ及び吸気ポート側に逆流するのが防
止され、大きな制動効果が得られる。
【００２８】また、バルブスプリング(７)のセット荷重
は、排気ブレーキの作動時にのみ増大し、通常運転時に
は小さくなるので、動弁系の機械的損失が小となり、エ
ンジン性能が向上する。
は、排気ブレーキの作動時にのみ増大し、通常運転時に
は小さくなるので、動弁系の機械的損失が小となり、エ
ンジン性能が向上する。
【００２９】しかも、従来のように、排気ブレーキの利
きを良くするために、バルブスプリング(７)のばね定数
を必要以上に大きくする必要がないので、上記と同様、
機械的損失が小さくなるとともに、動弁系部品の各接触
部の摩擦抵抗が低減し、エンジン性能が向上する。
きを良くするために、バルブスプリング(７)のばね定数
を必要以上に大きくする必要がないので、上記と同様、
機械的損失が小さくなるとともに、動弁系部品の各接触
部の摩擦抵抗が低減し、エンジン性能が向上する。
【００３０】さらに、排気バルブ(３)が所定のバルブタ
イミング以外のところで衝撃的に開閉しなくなるので、
弁フェース部(3c)やバルブシート(５)の摩耗も少なく、
かつ傘部(3b)や軸部(3a)に加わる負荷も軽減される。
イミング以外のところで衝撃的に開閉しなくなるので、
弁フェース部(3c)やバルブシート(５)の摩耗も少なく、
かつ傘部(3b)や軸部(3a)に加わる負荷も軽減される。
【００３１】排気ブレーキ作動直後における排気管内の
排気ガスの一部が、シリンダ及び吸気ポート側へ逆流す
ることがなくなるので、吸気シャッタが不要となるだけ
でなく、シリンダ内の残留排気ガスの量が減少して、排
気ブレーキ解除後における再加速が円滑となり、加え
て、燃料消費率の向上、及び黒煙粒子の低減にもつなが
る。
排気ガスの一部が、シリンダ及び吸気ポート側へ逆流す
ることがなくなるので、吸気シャッタが不要となるだけ
でなく、シリンダ内の残留排気ガスの量が減少して、排
気ブレーキ解除後における再加速が円滑となり、加え
て、燃料消費率の向上、及び黒煙粒子の低減にもつなが
る。
【００３２】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はない上記実施例は、バルブスプリング(７)がシングル
の場合のものであるが、本発明は、内外の大小のバルブ
スプリングよりなるダブルスプリング式の動弁機構にも
適用しうる。この際、昇降ねじ(17)により、内外のバル
ブスプリングのいずれか一方、又は両方のセット荷重を
増大するようにしてもよい。
はない上記実施例は、バルブスプリング(７)がシングル
の場合のものであるが、本発明は、内外の大小のバルブ
スプリングよりなるダブルスプリング式の動弁機構にも
適用しうる。この際、昇降ねじ(17)により、内外のバル
ブスプリングのいずれか一方、又は両方のセット荷重を
増大するようにしてもよい。
【００３３】昇降ねじ(17)によるバルブスプリング(７)
の圧縮量(セット荷重)は、アクチュエータ(20)によるめ
ねじ筒(14)の回動量を変えたり、めねじ筒(14)と昇降ね
じ(17)のねじピッチを変えたり、多条ねじを採用するな
どすれば、任意に調節することができる。
の圧縮量(セット荷重)は、アクチュエータ(20)によるめ
ねじ筒(14)の回動量を変えたり、めねじ筒(14)と昇降ね
じ(17)のねじピッチを変えたり、多条ねじを採用するな
どすれば、任意に調節することができる。
【００３４】実施例のようなめねじ筒(14)を省略して、
昇降ねじ(17)を、環状有底孔(11)の内周面又はバルブガ
イド(２)の外周面に形成したねじに直接螺合させ、昇降
ねじ(17)自体を、アクチュエータ等により回動させるこ
とにより、ねじ送りして、バルブスプリング(７)のセッ
ト荷重を増大させるようにすることもある。この際に
は、バルブスプリング(７)にねじり力が作用しないよう
に、昇降ねじ(17)の上端面とバルブスプリング(７)の下
端との間に、昇降ねじ(17)の回動に対して滑り作用を有
する摩擦係数の小さい座金等を設けるのがよい。
昇降ねじ(17)を、環状有底孔(11)の内周面又はバルブガ
イド(２)の外周面に形成したねじに直接螺合させ、昇降
ねじ(17)自体を、アクチュエータ等により回動させるこ
とにより、ねじ送りして、バルブスプリング(７)のセッ
ト荷重を増大させるようにすることもある。この際に
は、バルブスプリング(７)にねじり力が作用しないよう
に、昇降ねじ(17)の上端面とバルブスプリング(７)の下
端との間に、昇降ねじ(17)の回動に対して滑り作用を有
する摩擦係数の小さい座金等を設けるのがよい。
【００３５】
【発明の効果】本発明によれば、次のような効果が得ら
れる。 （ａ）排気ブレーキの作動時に、排気バルブが強制的に
開弁され、排気管内の圧力が低減されるのが防止される
ので、大きな制動効果が得られる。
れる。 （ａ）排気ブレーキの作動時に、排気バルブが強制的に
開弁され、排気管内の圧力が低減されるのが防止される
ので、大きな制動効果が得られる。
【００３６】（ｂ）排気ブレーキの作動時にのみ、バル
ブスプリングのセット荷重が増大するので、動弁系の各
接触部の摩耗を抑えることができ、かつ機械的損失が小
となってエンジン性能を向上しうる。
ブスプリングのセット荷重が増大するので、動弁系の各
接触部の摩耗を抑えることができ、かつ機械的損失が小
となってエンジン性能を向上しうる。
【００３７】（ｃ）請求項２のようにすると、バルブス
プリングにねじり力を作用させることなく、円滑かつ確
実に圧縮することができる。
プリングにねじり力を作用させることなく、円滑かつ確
実に圧縮することができる。
【００３８】（ｄ） 請求項３のようにすると、１つの
アクチュエータにより、各気筒の全てのバルブスプリン
グのセット荷重を、同時に増大させることができる。
アクチュエータにより、各気筒の全てのバルブスプリン
グのセット荷重を、同時に増大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した排気側の動弁機構における排
気ブレーキ非作動時の中央縦断正面図である。
気ブレーキ非作動時の中央縦断正面図である。
【図２】同じく排気ブレーキ作動時の中央縦断正面図で
ある。
ある。
【図３】図１におけるIII−III線に沿う横断平面図であ
る。
る。
【図４】従来の排気バルブの運動例を示す説明図であ
る。
る。
(１)シリンダヘッド (２)バルブガイド (３)排気バルブ (3a)軸部 (3b)傘部 (４)排気ポート (５)バルブシート (６)スプリングリテーナ (７)バルブスプリング (８)ロッカアーム (９)アジャスタボルト (10)リップシール (11)環状有底孔 (12)昇降手段 (13)めねじ孔 (14)めねじ筒 (15)突条 (16)凹溝 (17)昇降ねじ (18)駆動レバー (19)押え板 (20)アクチュエータ(外部駆動手段) (21)連結杆
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンにおける排気バルブ側のバルブ
スプリングの下端とシリンダヘッドとの間に、排気バル
ブの軸部を囲繞するようにして、かつ排気ブレーキの作
動時において、ねじ送り作用により所要ストローク上昇
することにより、前記バルブスプリングを圧縮するよう
にした昇降手段を設けたことを特徴とするバルブスプリ
ングの荷重調整装置。 - 【請求項２】 昇降手段が、外部駆動手段に連係して、
シリンダヘッドに回動可能に保持されためねじ筒と、こ
のめねじ筒内において、めねじに昇降可能に螺合され、
かつ上端面にバルブスプリングの下端を圧接させた昇降
ねじとからなる請求項１記載のバルブスプリングの荷重
調整装置。 - 【請求項３】 複数の気筒における各めねじ筒に、外側
方を向く駆動レバーを連設し、各駆動レバーを、外部駆
動手段により往復移動させられる連結杆に連係した請求
項２記載のバルブスプリングの荷重調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15385896A JPH102237A (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | バルブスプリングの荷重調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15385896A JPH102237A (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | バルブスプリングの荷重調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH102237A true JPH102237A (ja) | 1998-01-06 |
Family
ID=15571649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15385896A Pending JPH102237A (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | バルブスプリングの荷重調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH102237A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4998634U (ja) * | 1972-12-15 | 1974-08-26 | ||
| JPS58129041U (ja) * | 1982-02-25 | 1983-09-01 | ヤンマーディーゼル株式会社 | デイ−ゼル機関の燃料噴射制御装置 |
-
1996
- 1996-06-14 JP JP15385896A patent/JPH102237A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4998634U (ja) * | 1972-12-15 | 1974-08-26 | ||
| JPS5242275Y2 (ja) * | 1972-12-15 | 1977-09-26 | ||
| JPS58129041U (ja) * | 1982-02-25 | 1983-09-01 | ヤンマーディーゼル株式会社 | デイ−ゼル機関の燃料噴射制御装置 |
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