JPH10184878A - 車両のトランスミッションユニットの調整方法とこのような方法を利用したトランスミッションユニット - Google Patents

車両のトランスミッションユニットの調整方法とこのような方法を利用したトランスミッションユニット

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JPH10184878A
JPH10184878A JP9346118A JP34611897A JPH10184878A JP H10184878 A JPH10184878 A JP H10184878A JP 9346118 A JP9346118 A JP 9346118A JP 34611897 A JP34611897 A JP 34611897A JP H10184878 A JPH10184878 A JP H10184878A
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pitot
valve
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engine
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JP9346118A
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Dirk Louis Reniers
ディルク ルイス レニエルズ
Gerrit-Jan Vogelaar
ゲリット−ジャン ヴォゲラール
Stijn Marie Alfred Helsen
ステイン マリー アルフレッド ヘルセン
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VCST NV
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両のトランスミッションユニット、特にベ
ルトバリエータ（２）と、リバースギヤユニット（２
０）と、油圧制御のドライブオフカップリング手段とを
利用するトランスミッションユニットを調整するための
方法を提供する。 【解決手段】 ドライブオフカップリング手段が、調節
可能なクラッチ圧力を有する圧力調整手段を介して作動
可能なフォワードカップリング（１８）とリバースカッ
プリング（１９）とから構成されるような方法におい
て、共にエンジン速度、すなわちエンジンピトー圧力を
示すピトー圧力の関数として、また電子制御バルブ（４
８）によって設定される調整圧力の関数として、クラッ
チ圧力が調整されることを特徴とする方法。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のトランスミ
ッションユニットを調整するための方法、ならびにこの
ような方法を利用するトランスミッションユニットに関
する。
【０００２】特に、本発明はベルトバリエータを備えた
トランスミッションユニットのドライブオフカップリン
グのクラッチ圧力を調整するための方法に関する。
【０００３】
【従来の技術】既知のように、このようなベルトバリエ
ータは進入シャフト上に配置された１次プーリと、被駆
動シャフト上に配置された２次プーリと、両方のプーリ
の間に設けられた無限伝動要素とから構成される。この
場合各プーリは、プーリ半部を若干離すように引っ張る
ことによって伝動比を変更できるように、互いに関して
可動の２つの円錐のプーリ半部から形成される。プーリ
半部の相互の位置は、調整手段によって制御される油圧
シリンダによって種々のデータの機能として設定され
る。
【０００４】ベルトバリエータはリバースギヤユニット
とドライブオフカップリングとを介して車両のモータに
結合され、またフォワードカップリングとリバースカッ
プリングとから成るドライブオフカップリングによって
モータとベルトバリエータとの間の接続を遮断すること
ができるか、または前方駆動方向の接続を行うことがで
きるか、または逆駆動方向の接続を行うことができるよ
うに、被駆動シャフトによってホイールに接続される。
【０００５】フォワードカップリングとリバースカップ
リングは、油圧作動される可撓性のディスクカップリン
グから成る。この場合制御は既知の実施例に従って油圧
式または電子式に実施することができる。
【０００６】既知の油圧制御のトランスミッションユニ
ットでは、ドライブオフカップリングは、既知のように
エンジン速度に二次的に関係するこのようなエンジンピ
トー圧力を介して、主にエンジン速度により決定される
クラッチ圧力によって制御される。
【０００７】既知の完全に電子制御されるトランスミッ
ションユニットでは、クラッチ圧力は、電子式に処理さ
れる種々のパラメータの関数として設定される。このた
めに、むしろ高価な電子式のハードウェアが必要とな
り、またさらに電子装置が故障した場合に最小限の機能
を前提とする油圧式のバックアップ装置を設ける必要が
あり、このため制御が電子的に行われるとしても、油圧
制御ユニットはなお非常に複雑となる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、相対的に簡
単な油圧制御ユニットと、相対的に簡単な電子式のハー
ドウェアとによって、クラッチ圧力を多数のパラメー
タ、特にエンジン速度、クラッチスリップ、スロットル
ポジション、車両速度等の関数として設定できるように
上述の２つの装置が組み合わせられるような方法とトラ
ンスミッションユニットを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的で、車両のトラ
ンスミッションユニット、特にベルトバリエータ、リバ
ースギヤユニットと油圧制御のドライブオフカップリン
グ手段を利用するトランスミッションユニットを調整す
るための方法を提供し、この場合これらのドライブオフ
カップリング手段は、調節可能なクラッチ圧力を有する
圧力調整手段を介して作動されるフォワードカップリン
グとリバースカップリングとから構成され、その特徴
は、共にエンジン速度、すなわちエンジンピトー圧力を
示すピトー圧力の関数として、また電子制御バルブによ
って設定される調整圧力の関数として、クラッチ圧力が
調整されることである。
【００１０】好ましくは、エンジンピトー圧力の、また
電子制御バルブによって供給される圧力の増加によっ
て、クラッチ圧力の増加がもたらされるように、クラッ
チ圧力はエンジンピトー圧力の関数として制御される。
【００１１】本発明の特別な特徴によれば、ベルトバリ
エータが所定の伝動比にギヤアップされるまで、電子制
御バルブによる調整を維持することが好ましく、また伝
動比に達した後に上述の調整圧力は、問題のカップリン
グを閉鎖できる程度に十分高い一定圧力と交換される。
かくして、ある伝動比が到達されるとすぐに、電子装置
を必要とすることなく関連クラッチ上のスリップが除去
される。
【００１２】別の実施形態によれば、クラッチ圧力は、
１次回転速度、換言すればベルトバリエータの進入シャ
フト上の回転速度を示すピトー圧力の関数としても調整
される。この場合このクラッチ圧力は、１次ピトー圧力
の増加によってクラッチ圧力の低下が得られるように１
次ピトー圧力と呼ばれる前記ピトー圧力の関数として調
整される。したがって油圧式方法では、クラッチ圧力は
１次回転速度に関係し、したがってクラッチスリップに
関係し、この結果電子制御をより単純にすることができ
る。
【００１３】好適な実施例によれば、上述の電子制御バ
ルブによって供給される圧力は少なくとも１つのピトー
圧力の関数として、エンジン速度、すなわちエンジンピ
トー圧力を示すピトー圧力の関数としてか、またはベル
トバリエータの進入シャフトの回転速度、すなわち主要
なピトー圧力を示すピトー圧力の関数として油圧式に調
整される。
【００１４】最も好適な実施例によれば、この調整は、
上述のピトー圧力の１つまたは両方の関数として電子制
御バルブの供給圧力を調整することによって実施され、
この場合電子制御バルブの同一制御のために、エンジン
ピトー圧力が上昇する時に供給圧力が上昇されおよび／
または１次ピトー圧力が上昇する時に供給圧力が下げら
れる。
【００１５】最も好適な実施例によれば、調整は、共に
エンジンピトー圧力の関数としてまた１次ピトー圧力の
関数として実施される。
【００１６】本発明の特徴をさらに詳しく説明するため
に、本発明に基づく方法を利用したトランスミッション
ユニットの次の好適な実施例について、限定することな
しに唯一の添付図を参考にして単に一例として説明す
る。
【００１７】
【発明の実施の形態】
【００１８】
【実施例】本図に示したように、本発明はベルトバリエ
ータを利用するトランスミッションユニット１に関す
る。
【００１９】既知のように、ベルトバリエータ２は、軸
方向に可動の少なくとも１つのプーリ半部５を有する進
入シャフト３上に配置された１次プーリ４と；軸方向に
可動の少なくとも１つのプーリ半部８を有する被駆動シ
ャフト６上に配置された２次プーリ７と；プーリ半部５
と８を軸方向に動かすことによってシャフト３と６の間
の伝動比を変えることができるように、プーリ４と７の
間に設けられたベルトのような無限伝動要素９と；から
構成される。
【００２０】プーリ半部５と８は、それと連結作動する
油圧シリンダと、１次プレッシャシリンダ１０と、２次
プレッシャシリンダ１１とによってそれぞれ駆動され、
それらの圧力は１次調整バルブ１２と２次調整バルブ１
３とによって調整され、これらのバルブは、ポンプ１５
によってリザーバ１６から供給される圧力を受けた油圧
媒体によって既知の方法で供給を受ける油圧調整ユニッ
ト１４の一部である。
【００２１】進入シャフト３は、フォワードカップリン
グ１８とリバースカップリング１９のようなものから成
るドライブオフカップリング手段１７と、リバースギヤ
ユニット２０とを介して、関連車両のモータ２１によっ
て通常駆動される。リバースギヤユニット２０は通常遊
星運動転位部から構成され、このある部分は、作動され
るカップリング１８または１９に依存してモータ２１の
シャフトの回転と同一回転方向または反対方向に被駆動
シャフト６を駆動できるように、フォワードカップリン
グ１８とリバースカップリング１９とによって交互にロ
ックすることができる。
【００２２】フォワードカップリング１８とリバースカ
ップリング１９は油圧式に押し付けられる多板クラッチ
から構成され、このクラッチはそれと連結して作動する
プレッシャシリンダを介して閉鎖することができる。
【００２３】カップリング１８または１９は、パイプ２
２とスイッチバルブ２４とを介して圧力を受けた媒体を
そのカップリングに供給することによって閉鎖され、こ
のスイッチバルブ２４は、このバルブを切り替えること
によってパイプ２２からの圧力がパイプ２５を介してフ
ォワードカップリング１８に供給され、またはこの圧力
がパイプ２６を介してリバースカップリング１９に供給
され、または両方のカップリング１８、１９が圧力なし
に維持されるように、車両のギヤレバー２３によって操
作されることができる。
【００２４】この目的で、スイッチバルブ２４はチャン
バ２８を有するバルブディスク２７を備え、前記バルブ
チャンバは、バルブディスク２７の運動に従ってパイプ
２２、２５、２６の間の接続をまったく行わないか、あ
るいはパイプ２２、２５の間の接続を行うかまたはパイ
プ２２、２６の間の接続を行う。
【００２５】パイプ２５にブランチ２９を設けることが
でき、このブランチは、フォワードカップリング１８が
作動される時に冷却装置３０によってカップリングを冷
却する。
【００２６】パイプ２２の中の、また作動するカップリ
ング１８または１９の中の圧力は、圧力調整バルブ３１
を含む圧力調整手段によって調整される。添付図の実例
に示したように、前記圧力調整バルブ３１は、通常スプ
リング３４によって互いに関して配置される２つのバル
ブディスク３２、３３を有する。パイプ２２の中の圧力
を調整するために、パイプ２２はバルブディスク３２の
中のチャンバ３５に接続している。このチャンバ３５に
は、パイプ３６を介して圧力を受けた媒体が供給され
る。バルブディスク３２が動く時、流体はパイプ３７を
介してチャンバ３５から噴出することができ、このため
チャンバ３５の中の圧力は設定し、したがってまたパイ
プ２２の中の圧力も設定することができる。
【００２７】図１に示したように、パイプ３６には２次
調整バルブ１３で噴出される媒体を供給することができ
る。２次調整バルブ１３にはパイプ３８を介して媒体が
供給される。
【００２８】図１に示したように、パイプ３６の中に好
ましくは負圧バルブ３９が設けられる。
【００２９】バルブディスク３２はチャンバ４０を介し
て、この場合パイプ４１、４２、４３を介してエンジン
ピトー圧力によって荷重を受ける。このために、装置全
体はエンジンピトー圧力を決定するエンジンピトーユニ
ット４４を備え、既知のように、この圧力はモータ２１
のシャフトの回転速度を示す圧力である。
【００３０】さらに、装置全体は主要なピトー圧力、す
なわち進入シャフト３の回転速度を示す圧力を決定する
１次ピトーユニット４５を備える。
【００３１】両方のピトー圧力は、以下に説明するよう
に制御のために使用される制御圧力を形成する。
【００３２】被駆動シャフト６の運動がディファレンシ
ャル４６またはそのようなものを介して車両の多くのホ
イール４７に伝達されることが明らかである。
【００３３】本発明の特徴的な点は、圧力調整手段、特
に上述の圧力調整バルブ３１が上述のエンジンピトーユ
ニット４４ならびに電子制御バルブ４８に接続されてい
ること、また圧力調整バルブ３１が、エンジンピトー圧
力と、電子制御バルブ４８によって設定される圧力の両
方の関数として制御されることである。
【００３４】エンジンピトーユニット４４への接続はチ
ャンバ４０内に至るパイプ４１、４２、４３から構成さ
れ、この結果前記スプリング３４と反対の圧力が及ぼさ
れる。電子制御バルブ４８のアウトレット４９も前記バ
ルブディスク３２上に設けられたチャンバ５０に接続さ
れ、この結果スプリング３４と反対の圧力がバルブディ
スク３２に及ぼされる。この接続はパイプ５１、５２に
よって形成される。図１に示したように、バルブ５３は
前記接続の中に設けられることが好ましく、これによっ
てベルトバリエータ２が所定の伝動比にギヤアップされ
るまで電子制御バルブ４８による調整の維持が確保さ
れ、またこの伝動比が到達された後に上述の調整圧力を
一定圧力に置き換えることが確保され、これによって関
連カップリング１８、１９の常時閉鎖が確保される。こ
のバルブ５３は、可動自在なプーリ半部５と、上述のバ
ルブ５３のバルブディスク５５との間のメカニカルリン
ク５４により添付図に概略的に示した例えばフィーラユ
ニットによって、ベルトバリエータ２の１次プーリ４と
関連して作動することが好ましい。
【００３５】図１に示したように、バルブ５３は既知の
ように同一の機能を有するフィーラユニットを通常すで
に備えている２次調整バルブ１３の一部であることが可
能であり、この結果独立したフィーラユニットも独立し
たバルブディスクも設ける必要がない。
【００３６】調整圧力と一定圧力との間の上述の切替え
を実現するためにバルブディスク５５はゲート５６を備
え、このゲートは図に示した位置でパイプ５１と５２の
間の接続を行うが、左側へのバルブディスク５５の運動
の結果として、ある位置でパイプ５１と５２の間の接続
を遮断し、また一定圧力バルブ５８によって調整される
一定圧力が支配するパイプ５７をパイプ５２に接続す
る。
【００３７】この一定の圧力バルブ５８はパイプ５７、
５９を介してバルブ４８にも供給する。
【００３８】図１に示したように、供給バルブ６０は、
スプリング６２と、エンジンピトーユニット４４により
供給される圧力とによって一方の方向に荷重を受け、ま
たバルブによって供給される圧力と、パイプ６３を介し
て供給される１次ピトー圧力とによって他方の方向に荷
重を受けるバルブディスク６１をパイプ５９の中に備え
ることが好ましいが、必ずしも必要ではない。その結
果、１次ピトー圧力とエンジンピトー圧力の両方に依存
して電子制御バルブ４８のインレット６４にかかる、し
たがってそのアウトレット４９にもかかる圧力が制御さ
れ、この結果上述のように油圧式の調整が得られる。
【００３９】電子制御バルブ４８は、制御ユニット６５
によって制御されるパルス変調の通路バルブから構成さ
れることが好ましい。
【００４０】添付図に示したように、クラッチ圧力は油
圧式に１次ピトー圧力の関数としても調整されることが
好ましい。このために、圧力調整バルブ３１は１次ピト
ーユニット４５に接続されたチャンバ６６を備え、この
場合このチャンバ６６内に及ぼされる圧力によって、エ
ンジンピトー圧力によってバルブディスク３２上に及ぼ
される力と反対の力を供給する。
【００４１】種々の別の実施形態が可能であり、また１
次ピトー圧力の圧力調整バルブ３１への接続、ならびに
電子制御バルブ４８の供給装置内への供給バルブ６０の
挿入が任意であることが明らかである。
【００４２】本発明は、実例によって記述したまた添付
図に示した実施例に決して限定されず；反対に、トラン
スミッションユニットを調整するため方法、ならびに本
方法を利用したこのようなトランスミッションユニット
は、本発明の範囲内に留まりつつ、複数の別の実施形態
に基づき実施かつ製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ベルトバリエータを利用したトランスミッショ
ンユニットである。
【符号の説明】
１ トランスミッションユニット ２ ベルトバリエータ ３ 進入シャフト ４１次プーリ ５、８ プーリ半部 ６ 被駆動シャフト ７２次プーリ ９ 無限伝動要素 １０ １次プレッシャシリンダ １１ ２次プレッシャシリンダ １２ １次調整バルブ １３ ２次調整バルブ １４ 油圧調整ユニット １５ ポンプ １６ リザーバ １７ ドライブオフカップリング １８ フォワードカップリング １９ リバースカップリング ２０ リバースギヤユニット ２１ モータ ２２、２５、２６ パイプ ２３ ギヤレバー ２４ スイッチバルブ ２７ バルブディスク ２８ チャンバ ２９ ブランチ ３０ 冷却装置 ３１ 圧力調整バルブ ３２、３３ バルブディスク ３４ スプリング ３５ チャンバ ３６、３７、３８ パイプ、 ３９ 負圧バルブ ４０ チャンバ ４１、４２、４３ パイプ ４４ エンジンピトーユニット ４５ １次ピトーユニット ４６ ディファレンシャル ４７ ホイール ４８ 電子制御バルブ ４９ アウトレット ５０ チャンバ ５１、５２ パイプ ５３ バルブ ５４ メカニカルリンク ５５ バルブディスク ５６ ゲート ５７、５９ パイプ ５８ 圧力バルブ ６０ 供給バルブ ６１ バルブディスク ６２ スプリング ６３ パイプ ６４ インレット ６５ 制御ユニット ６６ チャンバ
フロントページの続き (72)発明者 ヴォゲラール ゲリット−ジャン ベルギー国 ビー−3512 ハッセルト ヴ ァレリアーンストラート 15 (72)発明者 ヘルセン ステイン マリー アルフレッ ド ベルギー国 ビー−3150 ハーチ ヴェル ヒテルステーンヴェグ 35

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両のトランスミッションユニット
    （１）、特にベルトバリエータ（２）と、リバースギヤ
    ユニット（２０）と、油圧制御のドライブオフカップリ
    ング手段とを利用するトランスミッションユニットを調
    整するための方法であって、この場合これらのドライブ
    オフカップリング手段が、調節可能なクラッチ圧力を有
    する圧力調整手段を介して作動可能なフォワードカップ
    リング（１８）とリバースカップリング（１９）とから
    構成されるような方法において、共にエンジン速度、す
    なわちエンジンピトー圧力を示すピトー圧力の関数とし
    て、また電子制御バルブ（４８）によって設定される調
    整圧力の関数として、クラッチ圧力が調整されることを
    特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 前記エンジンピトー圧力の増加によって
    クラッチ圧力の増加がもたらされるように、クラッチ圧
    力がエンジンピトー圧力の関数として制御されることを
    特徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記ベルトバリエータ（２）が所定の
    伝動比にギヤアップされるまで、電子制御バルブによる
    調整が維持され、また前記伝動比に達した後に前記調整
    圧力が、関連カップリング（１８、１９）の閉鎖を確保
    する一定圧力と交換されることを特徴とする、請求項１
    または２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 前記クラッチ圧力が、１次回転速度、換
    言すればベルトバリエータ（２）の進入シャフト（３）
    上の回転速度を示すピトー圧力の関数としても調整され
    ることを特徴とする、請求項１、２または３に記載の方
    法。
  5. 【請求項５】 前記クラッチ圧力が、１次ピトー圧力
    の増加によってクラッチ圧力の低下が得られるように１
    次ピトー圧力の関数として調整されることを特徴とす
    る、請求項４に記載の方法。
  6. 【請求項６】 前記電子制御バルブ（４８）によって
    供給される圧力が少なくとも１つのピトー圧力の関数と
    して、エンジン速度、すなわちエンジンピトー圧力を示
    すピトー圧力の関数としてか、またはベルトバリエータ
    の進入シャフト（３）の回転速度、すなわち主要なピト
    ー圧力を示すピトー圧力の関数として油圧式に調整され
    ることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれかに記載
    の方法。
  7. 【請求項７】 前記電子制御バルブ（４８）の供給圧
    力が前記ピトー圧力の１つまたは複数の関数として調整
    され、この場合電子制御バルブ（４８）の同一制御のた
    めに、エンジンピトー圧力が上昇する時に前記バルブ
    （４８）上の供給圧力が上昇されおよび／または１次ピ
    トー圧力が上昇する時に前記供給圧力が下げられること
    を特徴とする、請求項６に記載の方法。
  8. 【請求項８】 前記調整がエンジンピトー圧力と１次
    ピトー圧力の両方の関数として実施されることを特徴と
    する、請求項６または７に記載の方法。
  9. 【請求項９】 請求項１の方法を利用したトランスミ
    ッションユニット、特にベルトバリエータ（２）と、リ
    バースギヤユニット（２０）と、油圧制御のドライブオ
    フカップリング手段とを利用するトランスミッションユ
    ニットであって、この場合これらのドライブオフカップ
    リング手段が、調節可能なクラッチ圧力を有する圧力調
    整手段を介して作動可能なフォワードカップリング（１
    ８）とリバースカップリング（１９）とから構成される
    ような方法において、前記圧力調整手段が、車両のエン
    ジン速度を示すピトー圧力を供給するピトーユニット
    に、すなわちエンジンピトーユニット（４４）に接続さ
    れ、この場合エンジンピトー圧力の減少の結果としての
    クラッチ圧力の減少、ならびに電子制御バルブ（４８）
    への減少が、前記接続によって確保されることを特徴と
    するトランスミッションユニット。
  10. 【請求項１０】 圧力調整手段が、スイッチバルブ
    （２４）またはそのようなものを介して前記カップリン
    グ（１8、１９）に接続された圧力調整バルブ（３１）
    から成り、この場合圧力調整バルブ（３１）は、バルブ
    ディスクにクラッチ圧力と同一方向の荷重をかけるスプ
    リング（３４）を有するスプリング荷重バルブディスク
    （３２）を有し；エンジンピトーユニット（４４）を有
    する前記接続が、前記バルブディスク（３２）内のチャ
    ンバ（４０）に開口するパイプ（４１、４２、４３）か
    ら成り、この結果前記スプリング（３４）と反対の圧力
    が及ぼされ；また電子制御バルブ（４８）のアウトレッ
    ト（４９）が前記バルブディスク（３２）上に設けられ
    たチャンバ（５０）に接続され、この結果スプリング
    （３４）と反対の圧力がバルブディスク（３２）上に及
    ぼされることを特徴とする、請求項９に記載のトランス
    ミッションユニット。
  11. 【請求項１１】 前記ベルトバリエータ（２）が所定
    の伝動比にギヤアップされるまで、電子制御バルブ（４
    ８）による調整が維持されるように確保するバルブ（５
    ３）がトランスミッションユニットに設けられ、また前
    記伝動比に達した後に前記調整圧力が、関連カップリン
    グ（１８、１９）の閉鎖を確保する一定圧力と交換され
    ることを特徴とする、請求項９または１０に記載のトラ
    ンスミッションユニット。
  12. 【請求項１２】 前記ベルトバリエータ（２）が、軸
    方向に可動の少なくとも１つのプーリ半部（５、８）を
    それぞれ有する１次および２次プーリ（４、７）から成
    り、その間に無限伝動要素（９）が設けられ、また前記
    バルブ（５３）がフィーラユニットによってベルトバリ
    エータ（２）の１次プーリ（４）と協働することを特徴
    とする、請求項１１に記載のトランスミッションユニッ
    ト。
  13. 【請求項１３】 前記プーリ半部の運動が、１次および
    ２次調整バルブ（１２、１３）によって制御され、また
    前記バルブ（５３）が、２次調整バルブ（１３）の一部
    であることを特徴とする、請求項１２に記載のトランス
    ミッションユニット。
  14. 【請求項１４】 前記圧力調整手段が圧力調整バルブ
    （３１）から成り、また該圧力調整バルブ（３１）のバ
    ルブディスク（３２）が、ベルトバリエータ（２）の進
    入シャフト（３）の回転速度の関数として圧力を供給す
    るピトーユニット（４５）、すなわち１次ピトーユニッ
    ト（４５）に接続されたチャンバ（６６）を備え、この
    場合該チャンバ（６６）内に及ぼされる圧力によって、
    エンジンピトー圧力によりバルブディスク（３２）上に
    及ぼされる力と反対に作用する力が供給されることを特
    徴とする、請求項９から１３のいずれかに記載のトラン
    スミッションユニット。
  15. 【請求項１５】 前記電子制御バルブ（４８）が、ス
    プリング（６２）と、エンジンピトーユニット（４４）
    により供給される圧力とによって一方の方向に荷重を受
    け、またバルブ（６０）によって供給される圧力と、１
    次ピトー圧力とによって他方の方向に荷重を受けるよう
    なバルブディスク（６１）を有する供給バルブ（６０）
    によって、油圧式に供給を受けることを特徴とする、請
    求項９から１４のいずれかに記載のトランスミッション
    ユニット。
  16. 【請求項１６】 前記電子制御バルブ（４８）がパル
    ス変調通路バルブから成ることを特徴とする、請求項１
    乃至１５のいずれか１項に記載のトランスミッションユ
    ニット。
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