JPH10181553A - Attitude control device for vehicle - Google Patents

Attitude control device for vehicle

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JPH10181553A
JPH10181553A JP34882396A JP34882396A JPH10181553A JP H10181553 A JPH10181553 A JP H10181553A JP 34882396 A JP34882396 A JP 34882396A JP 34882396 A JP34882396 A JP 34882396A JP H10181553 A JPH10181553 A JP H10181553A
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scs
vehicle
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wheel
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Tomomi Izumi
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Haruki Okazaki
晴樹 岡崎
Toshiaki Tsuyama
俊明 津山
Tetsuya Tatehata
哲也 立畑
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To shift control in a direction of heightening safety by detecting operation frequency of attitude control of converging the estimate per specified period on the target value, and making the attitude control start threshold value smaller as the operation frequency is larger so as to reduce specified deviation. SOLUTION: Vehicle speed V, a steering angle θH and the friction coefficient of the road surface are inputted to an SCS ECU 10, and operation frequency of SCS is computed. The operation frequency is the operation frequency of SCS control per unit time or the ratio of operating time of SCS control to nonoperating time. The SCS ECU 10 multiplies the control start threshold value by a correction factor according to the computed operation frequency and correct so that the larger the operation frequency of SCS control is, the smaller the control start threshold value is. This can result in heightening safety of a poor driver depending on SCS control.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の姿勢制御装
置に関し、例えば、コーナリング時や緊急の障害物回避
時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑り
やスピンを抑制するための車両の姿勢制御装置に関す
る。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle attitude control device, and more particularly to a vehicle attitude control device for suppressing skidding or spinning of a running vehicle at the time of cornering, emergency avoidance of obstacles, or sudden change in road surface conditions. The present invention relates to a vehicle attitude control device.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来から、走行中の車両のヨーレートや
ステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリ
ング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両
の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案され
ている。
2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle state quantity such as a yaw rate and a steering angle of a running vehicle is detected, and the vehicle skids or spins when cornering, avoiding an emergency obstacle, or suddenly changing road conditions. Numerous control devices have been proposed for suppression.

【0003】特開平2−151568号や特開平2−1
51571号には、2つの車両運動の出力量(例えば、
ヨー角加速度及び重心点横加速度)の推定値に対して、
横風及び路面傾斜に相当する補正を行なって車両状態量
の推定誤差をなくすものが提案されている。
[0003] JP-A-2-151568 and JP-A-2-1-1
No. 51571 includes two vehicle motion output quantities (for example,
Yaw angular acceleration and center-of-gravity point lateral acceleration),
A proposal has been made to correct the crosswind and the road surface inclination to eliminate the estimation error of the vehicle state quantity.

【0004】特開平6−115418号には、車速やス
テアリング舵角に応じて配分制御の開始条件を変更する
ことにより、本当に必要な場合に限って配分制御を実行
するものが提案されている。また、特開平6−3210
77号には、運転者のブレーキ操作力やアクセルペダル
の踏込量等に応じて運転中の余裕度を検出し、その検出
された余裕度に基づいて配分制御の開始条件を変更する
ものが提案されている。
Japanese Patent Application Laid-Open No. HEI 6-115418 proposes a technique in which distribution control is executed only when it is really necessary by changing the start condition of distribution control according to the vehicle speed and the steering angle. Also, Japanese Unexamined Patent Publication No.
No. 77 proposes a method of detecting a margin during driving according to a driver's brake operating force and an accelerator pedal depression amount, and changing a start condition of distribution control based on the detected margin. Have been.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、運転者
が姿勢制御に頼った運転に慣れてくると、運転者の安全
意識が希薄となり制御不能な限界領域に近い状態で運転
しがちになり安全性に問題がある。
However, when the driver becomes accustomed to driving relying on the attitude control, the driver's safety consciousness becomes sparse, and the driver tends to drive in a state close to the uncontrollable limit area. There is a problem.

【0006】本発明はかかる問題点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、姿勢制御に頼った
運転になれたため、安全意識が希薄となった運転者に対
して、安全性が高まる方向に制御を移行させることがで
きる車両の姿勢制御装置を提供することである。
[0006] The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a driver who has become less conscious of safety due to the fact that the driver has become dependent on attitude control, and is therefore not required to provide safety. It is an object of the present invention to provide a vehicle attitude control device capable of shifting control in a direction in which the vehicle height increases.

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】上述の問題点を解決し、
目的を達成するために、本発明に係わる車両の姿勢制御
装置は、以下の構成を備える。即ち、車両状態量に関す
る目標値と推定値との偏差が所定偏差以上となると、該
推定値を目標値に収束させて車両の姿勢を目標値に制御
する装置であって、所定期間当たりの前記推定値を目標
値に収束させる姿勢制御の作動頻度を検出し、該作動頻
度が大きい程該姿勢制御の開始閾値を小さくして、前記
所定偏差を小さくする。
SUMMARY OF THE INVENTION To solve the above problems,
In order to achieve the object, a vehicle attitude control device according to the present invention has the following configuration. That is, when the deviation between the target value and the estimated value related to the vehicle state quantity is equal to or greater than a predetermined deviation, the apparatus converges the estimated value to the target value and controls the attitude of the vehicle to the target value. An operation frequency of the attitude control that causes the estimated value to converge to the target value is detected, and as the operation frequency increases, the start threshold value of the attitude control is reduced, and the predetermined deviation is reduced.

【0008】[0008]

【発明の実施の形態】以下、本発明に係わる実施形態に
つき添付図面を参照して詳細に説明する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

【0009】[姿勢制御装置の制御ブロック構成]先
ず、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロッ
ク構成について説明する。図1は本発明の実施形態に係
る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す
図である。
[Control Block Configuration of Attitude Control Apparatus] First, a control block configuration of the attitude control apparatus for a vehicle according to the present embodiment will be described. FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a control block of a vehicle attitude control device according to an embodiment of the present invention.

【0010】図1に示すように、本実施形態の姿勢制御
装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング時や緊
急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中
の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・左右の
各車輪への制動力を制御するものである。各車輪には、
油圧ディスクブレーキ等のFR(右前輪)ブレーキ3
1、FL(左前輪)ブレーキ32、RR(右後輪)ブレ
ーキ33、RL(左後輪)ブレーキ34が設けられてい
る。これらFR、FL、RR、RLブレーキ31〜34
は油圧制御ユニット30に夫々接続されている。油圧制
御ユニット30はFR、FL、RR、RLブレーキ31
〜34の各ホイールシリンダ(不図示)に接続され、各
ブレーキ31〜34のホイールシリンダに油圧を導入す
ることにより各車輪へ制動力を付加する。油圧制御ユニ
ット30は、加圧ユニット36及びマスタシリンダ37
に接続されている。マスタシリンダ37はブレーキペダ
ル38の踏力圧に応じて1次油圧を発生させる。この1
次油圧は、加圧ユニット36に導入され、加圧ユニット
36で2次油圧に加圧されて油圧制御ユニット30に導
入される。油圧制御ユニット30は、SCSECU10
に電気的に接続され、ECU10からの制動制御信号に
応じてFR、FL、RR、RLブレーキ31〜34への
油圧を配分制御して各車輪への制動力を制御する。
As shown in FIG. 1, the attitude control apparatus according to the present embodiment can be used, for example, when the running state of the vehicle is cornering, when avoiding an emergency obstacle, or when the road surface condition is suddenly changed. In order to suppress the spin, the braking force to the front, rear, left and right wheels is controlled. Each wheel has
FR (right front wheel) brake such as hydraulic disc brake 3
1. FL (left front wheel) brake 32, RR (right rear wheel) brake 33, RL (left rear wheel) brake 34 are provided. These FR, FL, RR, RL brakes 31 to 34
Are connected to the hydraulic control unit 30, respectively. The hydraulic control unit 30 includes FR, FL, RR, and RL brakes 31.
To brake wheels 34 (not shown), and a braking force is applied to each wheel by introducing hydraulic pressure to the wheel cylinders of the brakes 31 to 34. The hydraulic control unit 30 includes a pressurizing unit 36 and a master cylinder 37.
It is connected to the. The master cylinder 37 generates a primary hydraulic pressure in accordance with the depression force of the brake pedal 38. This one
The next hydraulic pressure is introduced into the pressurizing unit 36, is pressurized to the secondary hydraulic pressure by the pressurizing unit 36, and is introduced into the hydraulic pressure control unit 30. The hydraulic control unit 30 includes the SCSECU 10
And controls the distribution of oil pressure to the FR, FL, RR, and RL brakes 31 to 34 in response to a braking control signal from the ECU 10 to control the braking force on each wheel.

【0011】SCS(STABILITY CONTROLLED SYSTEM)
・ECU(ELECTRONIC CONTROLLED UNIT)10は、本実
施形態の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制
動制御を司ると共に、従来周知のABS(アンチロック
ブレーキシステム)制御やTCS(トラクションコント
ロールシステム)制御をも司る演算処理装置である。S
CS・ECU10には、FR車輪速センサ11、FL車
輪速センサ12、RR車輪速センサ13、RL車輪速セ
ンサ14、車速センサ15、ステアリング舵角センサ1
6、ヨーレートセンサ17、横方向加速度センサ18、
前後方向加速度センサ19、ブレーキ踏力圧センサ3
5、EGIECU20、TCSオフスイッチ40が接続
されている。
SCS (STABILITY CONTROLLED SYSTEM)
The ECU (ELECTRONIC CONTROLLED UNIT) 10 controls the braking of the front, rear, left and right wheels as the attitude control device of the present embodiment, and also controls the well-known ABS (anti-lock brake system) and TCS (traction control system). This is an arithmetic processing unit that also performs control. S
The CS / ECU 10 includes an FR wheel speed sensor 11, an FL wheel speed sensor 12, an RR wheel speed sensor 13, an RL wheel speed sensor 14, a vehicle speed sensor 15, and a steering steering angle sensor 1.
6, yaw rate sensor 17, lateral acceleration sensor 18,
Longitudinal acceleration sensor 19, brake pressure sensor 3
5, the EGIECU 20, and the TCS off switch 40 are connected.

【0012】ABS制御及びTCS制御の概要を説明す
ると、ABS制御とは、車両走行中に急ブレーキ操作が
なされて、車輪が路面に対してロックしそうな場合に車
輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを抑制し
ながら停止させるシステムであり、TCS制御とは、車
両走行中に車輪が路面に対してスリップする現象を各車
輪への駆動力或いは制動力を制御することにより抑制し
ながら走行させるシステムである。
An outline of the ABS control and the TCS control will be described. The ABS control automatically applies a braking force to a wheel when a sudden braking operation is performed while the vehicle is running and the wheel is likely to lock on a road surface. This is a system that controls the wheels to stop while suppressing the lock of the wheels. The TCS control suppresses the phenomenon that the wheels slip on the road surface while the vehicle is running by controlling the driving force or the braking force to each wheel. This is a system that runs while traveling.

【0013】FR車輪速センサ11は右前輪の車輪速度
の検出信号v1をSCS・ECU10に出力する。FL車
輪速センサ12は左前輪の車輪速度の検出信号v2をSC
S・ECU10に出力する。RR車輪速センサ13は右
後輪の車輪速度の検出信号v3をSCS・ECU10に出
力する。RL車輪速センサ14は左後輪の車輪速度の検
出信号v4をSCS・ECU10に出力する。車速センサ
15は車両の走行速度の検出信号VをSCS・ECU1
0に出力する。ステアリング舵角センサ16はステアリ
ング回転角の検出信号θHをSCS・ECU10に出力
する。ヨーレートセンサ17は車体に実際に発生するヨ
ーレートの検出信号ψをSCS・ECU10に出力す
る。横方向加速度センサ18は車体に実際に発生する横
方向加速度の検出信号YをSCS・ECU10に出力す
る。前後方向加速度センサ19は車体に実際に発生する
前後方向加速度の検出信号ZをSCS・ECU10に出
力する。ブレーキ踏力圧センサ35は加圧ユニット36
に設けられ、ブレーキペダル38の踏力圧の検出信号PB
をSCS・ECU10に出力する。TCSオフスイッチ
40は、後述するが車輪のスピン制御(トラクション制
御)を強制的に停止するスイッチであり、このスイッチ
操作信号SをSCS・ECU10に出力する。EGI(E
LECTRONIC GASOLINE INJECTION)ECU20は、エンジ
ン21、AT(AUTOMATIC TRANSMISSION)22、スロッ
トルバルブ23に接続され、エンジン21の出力制御や
AT22の変速制御、スロットルバルブ23の開閉制御
を司っている。
The FR wheel speed sensor 11 outputs a detection signal v1 of the wheel speed of the right front wheel to the SCS / ECU 10. The FL wheel speed sensor 12 outputs a detection signal v2 of the wheel speed of the front left wheel to the SC.
Output to S · ECU 10. The RR wheel speed sensor 13 outputs a detection signal v3 of the wheel speed of the right rear wheel to the SCS / ECU 10. The RL wheel speed sensor 14 outputs a detection signal v4 of the wheel speed of the left rear wheel to the SCS / ECU 10. The vehicle speed sensor 15 outputs a detection signal V of the traveling speed of the vehicle to the SCS / ECU 1
Output to 0. The steering steering angle sensor 16 outputs a steering rotation angle detection signal θH to the SCS-ECU 10. Yaw rate sensor 17 outputs detection signal ψ of the yaw rate actually generated in the vehicle body to SCS / ECU 10. The lateral acceleration sensor 18 outputs a detection signal Y of a lateral acceleration actually generated in the vehicle body to the SCS / ECU 10. The longitudinal acceleration sensor 19 outputs a detection signal Z of the longitudinal acceleration actually generated in the vehicle body to the SCS / ECU 10. The brake depression force sensor 35 includes a pressure unit 36
And a detection signal PB of the depression force of the brake pedal 38
Is output to the SCS / ECU 10. The TCS off switch 40 is a switch for forcibly stopping wheel spin control (traction control), which will be described later, and outputs this switch operation signal S to the SCS ECU 10. EGI (E
The LECTRONIC GASOLINE INJECTION) ECU 20 is connected to the engine 21, an automatic transmission (AT) 22, and a throttle valve 23 and controls output of the engine 21, shift control of the AT 22, and opening / closing control of the throttle valve 23.

【0014】SCS・ECU10及びEGI・ECU2
0は、CPU、ROM、RAMを含み、入力された上記
各検出信号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラ
ムやエンジン制御プログラムを実行する。
SCS ECU 10 and EGI ECU 2
Reference numeral 0 includes a CPU, a ROM, and a RAM, and executes a posture control program and an engine control program stored in advance based on the input detection signals.

【0015】[姿勢制御の概略説明]本実施形態の姿勢
制御は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメ
ントと減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制す
るものである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑
りしそうな時(スピン)には主に前外輪にブレーキを付
加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙
動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑
りしそうな時(ドリフトアウト)には各車輪に適量のブ
レーキを付加し内向きモーメントを加えると共に、エン
ジン出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径
の増大を抑制する。
[Schematic Description of Posture Control] In the posture control of the present embodiment, a turning moment and a deceleration force are applied to the vehicle body by controlling the braking of each wheel, thereby suppressing the front and rear wheels from skidding. For example, when the rear wheel is likely to skid while the vehicle is turning (spin), a brake is mainly applied to the front outer wheel to apply an outward moment to suppress the entrainment behavior inside the turn. When the front wheels are likely to skid to the outside of the turn (drift out), an appropriate amount of brake is applied to each wheel to apply an inward moment, and the turning radius is reduced by suppressing the engine output and adding a deceleration force. Is suppressed.

【0016】姿勢制御の詳細については後述するが、概
説すると、SCS・ECU10は、上述した車速センサ
15、ヨーレートセンサ17、横方向加速度センサ18
の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑
り角(以下、実横滑り角という)βact及び実際のヨー
レート(以下、実ヨーレートという)ψactを演算する
と共に、実横滑り角βactからSCS制御に実際に利用
される推定横滑り角βcontの演算において参照される参
照値βrefを演算する。また、SCS・ECU10は、
ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標と
すべき姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレート
ψTRを演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTR
の差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの
差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、
推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標
横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう
制御する。
Although the details of the attitude control will be described later, the SCS / ECU 10 generally includes the vehicle speed sensor 15, the yaw rate sensor 17, and the lateral acceleration sensor 18 described above.
From the detection signals V, ψ, and Y, the actual sideslip angle (hereinafter referred to as actual sideslip angle) βact and the actual yaw rate (hereinafter referred to as actual yaw rate) ψact generated in the vehicle are calculated, and from the actual sideslip angle βact The reference value βref referred to in the calculation of the estimated sideslip angle βcont actually used for the SCS control is calculated. Also, the SCS / ECU 10
A target side slip angle βTR and a target yaw rate ψTR are calculated as a target attitude of the vehicle from a detection signal of a steering angle sensor or the like, and an estimated side slip angle βcont and a target side slip angle βTR are calculated.
Attitude control is started when the difference between the actual yaw rate ヨ ー act and the target yaw rate 所 定 TR exceeds a predetermined threshold β0, ψ0,
The control is performed so that the estimated actual sideslip angle βcont or the actual yaw rate ψact converges to the target sideslip angle βTR or the target yaw rate ψTR.

【0017】[姿勢制御の詳細説明]次に、本実施形態
の姿勢制御(以下、SCS制御という)について詳細に
説明する。図2は、本実施形態の姿勢制御を実行するた
めの全体的動作を示すフローチャートである。
[Detailed Description of Attitude Control] Next, the attitude control (hereinafter referred to as SCS control) of the present embodiment will be described in detail. FIG. 2 is a flowchart illustrating an overall operation for executing the posture control according to the present embodiment.

【0018】図2に示すように、先ず、運転者によりイ
グニッションスイッチがオンされてエンジンが始動され
ると、ステップS2でSCS・ECU10、EGI・E
CU20が初期設定され、前回の処理で記憶しているセ
ンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステップS4で
はSCS・ECU10は上述のFR車輪速センサ11の
検出信号v1、FL車輪速センサ12の検出信号v2、RR
車輪速センサ13の検出信号v3、RL車輪速センサ14
の検出信号v4、車速センサ15の検出信号V、ステアリ
ング舵角センサ16の検出信号θH、ヨーレートセンサ
17の検出信号ψ、横方向加速度センサ18の検出信号
Y、前後方向加速度センサ19の検出信号Z、ブレーキ踏
力圧センサ35の検出信号PB、TCSオフスイッチ40
のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップS6ではS
CS・ECU10は上述の各検出信号に基づく車両状態
量を演算する。ステップS7では車両状態量に基づいて
車輪速補正処理を実行する。ステップS8ではSCS・
ECU10は、ステップS6で演算された車両状態量か
らSCS制御に必要となるSCS制御目標値や制御出力
値を演算する。同様に、ステップS10ではABS制御
に必要なABS制御目標値や制御出力値等を演算し、ス
テップS12ではTCS制御に必要なTCS制御目標値
や制御出力値等を演算する。
As shown in FIG. 2, first, when the ignition switch is turned on by the driver and the engine is started, in step S2, the SCS-ECU 10, EGI-E
The CU 20 is initialized, and clears the sensor detection signal, the calculated value, and the like stored in the previous processing. In step S4, the SCS / ECU 10 detects the detection signal v1 of the above-described FR wheel speed sensor 11, the detection signal v2 of the FL wheel speed sensor 12, and RR.
Detection signal v3 of wheel speed sensor 13, RL wheel speed sensor 14
, The detection signal V of the vehicle speed sensor 15, the detection signal θH of the steering angle sensor 16, the detection signal ψ of the yaw rate sensor 17, and the detection signal of the lateral acceleration sensor 18.
Y, detection signal Z of longitudinal acceleration sensor 19, detection signal PB of brake pedal pressure sensor 35, TCS off switch 40
The switch operation signal S is input. In step S6, S
The CS / ECU 10 calculates a vehicle state quantity based on each of the detection signals described above. In step S7, a wheel speed correction process is executed based on the vehicle state quantity. In step S8, the SCS
The ECU 10 calculates an SCS control target value and a control output value required for SCS control from the vehicle state quantity calculated in step S6. Similarly, in step S10, an ABS control target value, a control output value, and the like required for the ABS control are calculated, and in step S12, a TCS control target value, a control output value, and the like required for the TCS control are calculated.

【0019】ステップS14ではステップS8〜ステッ
プS12で演算された各制御出力値の制御出力調停処理
を実行する。この制御出力調停処理では、SCS制御出
力値、ABS制御出力値、TCS制御出力値を夫々比較
し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。また、
後述するが、SCS制御出力値とABS制御出力値との
調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じ
て実行される。即ち、ステップS14においてABS制
御出力値が最も大きな値の場合にはABS制御出力値に
基づいてABS制御が実行され(ステップS16)、S
CS制御出力値が最も大きな値の場合にはSCS制御出
力値に基づいてSCS制御が実行され(ステップS1
8)、TCS制御出力値が最も大きな値の場合にはTC
S制御出力値に基づいてTCS制御が実行される(ステ
ップS20)。その後、ステップS22ではSCS・E
CU10は油圧制御ユニット30等が正常に動作されて
いるか否かフェイルセーフ判定し、もし異常があると判
定された場合にはその異常箇所に対応する制御を中止し
て、ステップS2にリターンして上述の処理を繰り返し
実行する。
In step S14, a control output arbitration process of each control output value calculated in steps S8 to S12 is executed. In this control output arbitration process, the SCS control output value, the ABS control output value, and the TCS control output value are compared, and the control is shifted to the control corresponding to the largest value. Also,
As will be described later, the arbitration process between the SCS control output value and the ABS control output value is executed according to the magnitude of the driver's brake pressing force PB. That is, when the ABS control output value is the largest value in step S14, ABS control is executed based on the ABS control output value (step S16), and S
If the CS control output value is the largest value, SCS control is executed based on the SCS control output value (step S1).
8) If the TCS control output value is the largest value, TC
TCS control is executed based on the S control output value (step S20). Thereafter, in step S22, SCS · E
The CU 10 makes a fail-safe determination as to whether the hydraulic control unit 30 or the like is operating normally, and if it is determined that there is an abnormality, stops the control corresponding to the abnormality, and returns to step S2. The above processing is repeatedly executed.

【0020】[SCS演算処理の説明]次に、図2のス
テップS8に示すSCS演算処理の詳細について説明す
る。尚、ステップS10、12のABS制御演算処理及
びTCS制御演算処理については周知であるので説明を
省略する。図3は、図2のSCS演算処理を実行するた
めのフローチャートである。
[Explanation of SCS Calculation Processing] Next, the details of the SCS calculation processing shown in step S8 of FIG. 2 will be described. Note that the ABS control calculation processing and the TCS control calculation processing in steps S10 and S12 are well known, and thus description thereof is omitted. FIG. 3 is a flowchart for executing the SCS operation processing of FIG.

【0021】図3に示すように、処理が開始されると、
ステップS30ではSCS・ECU10はFR車輪速v
1、FL車輪速v2、RR車輪速v3、RL車輪速v4、車速
V、ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向
加速度Yactを入力する。ステップS32ではSCS・E
CU10は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂
直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法に
より推定演算される。ステップS33ではSCS・EC
U10は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算
する。実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度
Δβactを積分することにより演算される。また、Δβa
ctは、下記の式1により算出される。 Δβact=−ψact+Yact/V…(1) 次に、ステップS34では、SCS・ECU10はSC
S制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算に
おいて参照される参照値βrefを演算する。この参照値
βrefは、車両諸元と、車両状態量(車速V、ヨーレート
ψact、実横方向加速度Yact、実横滑り角βactの変化
速度Δβact、ヨーレートψactの変化量(微分値)Δψ
act)、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D
1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D
2に基づいて2自由度モデルを流用して演算される。こ
の参照値βrefは、要するに、検出された車両状態量及
びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算
している。その後、ステップS35では、SCS・EC
U10はSCS制御に実際に利用される推定横滑り角β
contを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式
2、式3から導かれる微分方程式を解くことにより算出
される。即ち、 Δβcont=Δβact+e+Cf・(βref−βcont)…(2) Δe=Cf・(Δβref−Δβact−e)…(3) 但し、e:ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオ
フセット修正値 Cf:カットオフ周波数 また、後で詳述するが、カットオフ周波数Cfは推定横
滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照
値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcon
tに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変
更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さ
くなるように補正される係数である。また、参照値βre
fの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーCp
f或いは後輪のコーナリングパワーCprに変化が生じた
時である。
As shown in FIG. 3, when the process is started,
In step S30, the SCS / ECU 10 determines the FR wheel speed v
1, FL wheel speed v2, RR wheel speed v3, RL wheel speed v4, vehicle speed
V, steering angle θ, actual yaw rate ψact, and actual lateral acceleration Yact are input. In step S32, SCS · E
The CU 10 calculates a vertical load generated in the vehicle. This vertical load is estimated and calculated from the vehicle speed V and the lateral acceleration Y by a well-known mathematical method. In step S33, SCS / EC
U10 calculates the actual sideslip angle βact actually generated in the vehicle. The actual sideslip angle βact is calculated by integrating the rate of change Δβact of the actual sideslip angle βact. Also, Δβa
ct is calculated by the following equation 1. Δβact = −ψact + Yact / V (1) Next, in step S34, the SCS · ECU 10
The reference value βref referred to in the calculation of the estimated sideslip angle βcont actually used for the S control is calculated. The reference value βref is based on the vehicle specifications and the vehicle state quantity (vehicle speed V, yaw rate ψact, actual lateral acceleration Yact, change speed Δβact of actual side slip angle βact, change amount (differential value) Δψ of yaw rate ψact.
act), estimated yaw moment D caused by braking
1.Estimated value D of the amount of lateral force reduction caused by braking
2 and is calculated using a two-degree-of-freedom model. In short, the reference value βref calculates the sideslip angle estimated based on the detected vehicle state quantity and the brake operation force. Then, in step S35, SCS / EC
U10 is an estimated side slip angle β actually used for SCS control.
Operate cont. The estimated sideslip angle βcont is calculated by solving a differential equation derived from the following Expressions 2 and 3. That is, Δβcont = Δβact + e + Cf · (βref−βcont) (2) Δe = Cf · (Δβref−Δβact-e) (3) where e: offset correction value of the yaw rate sensor and the lateral acceleration sensor Cf: cutoff frequency Further, as will be described later in detail, the cutoff frequency Cf corrects the estimated sideslip angle βcont so as to converge to the reference value βref in accordance with the reliability of the reference value βref.
This is a factor for changing the correction speed when resetting the integration error generated at t, and is corrected so as to be smaller as the reliability of the reference value βref is lower. Also, the reference value βre
The low reliability of f is due to the cornering power Cp of the front wheels
f or when the cornering power Cpr of the rear wheel changes.

【0022】ステップS36ではSCS・ECU10は
各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算す
る。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車
輪速v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステア
リング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算さ
れる。ステップS38ではSCS・ECU10は各車輪
への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップS36
で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステ
ップS32で演算された垂直荷重から周知の数学的手法
により推定演算される。ステップS40ではSCS・E
CU10は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面
の摩擦係数μは、実横方向加速度YactとステップS38
で演算された車輪負荷率から周知の数学的手法により推
定演算される。次に、ステップS42ではSCS・EC
U10は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを
収束させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標
横滑り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速
V、ステップS40で演算された路面の摩擦係数μ、前
輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推
定演算される。また、目標横滑り角βTRは、下記の式
4、式5から導かれる式6の微分方程式を解くことによ
り算出される。即ち、 βx=1/(1+A・V↑2)・{1−(M・Lf・V↑2)/(2L・Lr・ Cpr)}・Lr・θH/L…(4) A=M・(Cpr・Lr−Cpf・Lf)/2L↑2・Cpr・Cpf…(5) ΔβTR=C・(βx−βTR)…(6) 但し、V:車速 θH:前輪ステアリング舵角 M:車体質量 I:慣性モーメント L:ホイルベース Lf:前輪から車体重心までの距離 Lr:後輪から車体重心までの距離 Cpf:前輪のコーナリングパワー Cpr:後輪のコーナリングパワー C:位相遅れに相当する値 尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「L↑
2」はLの2乗を意味し、以下の説明でも同様である。
In step S36, the SCS-ECU 10 calculates a wheel slip ratio and a wheel slip angle of each wheel. The wheel slip ratio and the wheel slip angle are estimated and calculated from the wheel speeds v1 to v4 of each wheel, the vehicle speed V, the estimated side slip angle βcont, and the front wheel steering angle θH by a well-known mathematical method. In step S38, the SCS-ECU 10 calculates a load factor for each wheel. The wheel load factor is calculated in step S36.
Is calculated from the wheel slip rate and the wheel slip angle calculated in step S32 and the vertical load calculated in step S32 by a known mathematical method. In step S40, SCS · E
The CU 10 calculates a friction coefficient μ of the road surface during traveling. The coefficient of friction μ of the road surface is calculated by comparing the actual lateral acceleration Yact with the step S38.
Is calculated by a well-known mathematical method from the wheel load factors calculated in the above. Next, in step S42, SCS / EC
U10 calculates a target yaw rate ΔTR and a target sideslip angle βTR that are target values to converge the actual yaw rate Δact and the estimated sideslip angle βcont. Target yaw rate ψTR is vehicle speed
V, the road surface friction coefficient μ calculated in step S40 and the front wheel steering angle θH are estimated and calculated by a well-known mathematical method. Further, the target sideslip angle βTR is calculated by solving the differential equation of Expression 6 derived from Expressions 4 and 5 below. That is, βx = 1 / (1 + A · V ↑ 2) · {1- (M · Lf · V ↑ 2) / (2L·Lr · Cpr)} · Lr · θH / L (4) A = M · ( Cpr · Lr−Cpf · Lf) / 2L ↑ 2 · Cpr · Cpf (5) ΔβTR = C · (βx−βTR) (6) where V: vehicle speed θH: front wheel steering angle M: body mass I: Moment of inertia L: Wheel base Lf: Distance from front wheel to vehicle center of gravity Lr: Distance from rear wheel to vehicle center of gravity Cpf: Cornering power of front wheel Cpr: Cornering power of rear wheel C: Value corresponding to phase lag Represents a multiplier. For example, "L @
"2" means the square of L, and the same applies to the following description.

【0023】次に、図4に示すステップS44では、S
CS・ECU10は、目標横滑り角βTRから推定横滑り
角βcontを減算した値の絶対値がSCS制御開始閾値β
0以上か否かを判定する(|βTR−βcont|≧β0?)。
ステップS44で目標横滑り角βTRから推定横滑り角β
contを減算した値の絶対値がSCS制御開始閾値β0以
上の場合(ステップS44でYes)、ステップS46
に進んでSCS制御目標値を目標横滑り角βTRに設定す
る。一方、ステップS44で目標横滑り角βTRから推定
横滑り角βcontを減算した値の絶対値がSCS制御開始
閾値β0を超えない場合(ステップS44でNo)、ス
テップS52に進んでSCS・ECU10は、目標ヨー
レートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対
値がSCS制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する(|ψ
TR−ψact|≧ψ0?)。ステップS52で目標ヨーレー
トψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値が
SCS制御開始閾値ψ0以上の場合(ステップS52で
Yes)、ステップS54に進んでSCS制御目標値を
目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップS52
で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算し
た値の絶対値がSCS制御開始閾値ψ0を超えない場合
(ステップS52でNo)、ステップS30にリターン
して上述の処理を繰り返し実行する。
Next, in step S44 shown in FIG.
The CS / ECU 10 calculates the absolute value of the value obtained by subtracting the estimated sideslip angle βcont from the target sideslip angle βTR as the SCS control start threshold β
It is determined whether it is 0 or more (| βTR−βcont | ≧ β0?).
In step S44, the estimated sideslip angle β is calculated from the target sideslip angle βTR.
If the absolute value of the value obtained by subtracting cont is equal to or greater than the SCS control start threshold value β0 (Yes in step S44), step S46 is performed.
To set the SCS control target value to the target side slip angle βTR. On the other hand, if the absolute value of the value obtained by subtracting the estimated sideslip angle βcont from the target sideslip angle βTR in step S44 does not exceed the SCS control start threshold β0 (No in step S44), the process proceeds to step S52, and the SCS / ECU 10 sets the target yaw rate. It is determined whether or not the absolute value of the value obtained by subtracting the actual yaw rate ψact from ψTR is equal to or greater than the SCS control start threshold ψ0 (| ψ
TR−ψact | ≧ ψ0? ). If the absolute value of the value obtained by subtracting the actual yaw rate ψact from the target yaw rate ψTR is equal to or greater than the SCS control start threshold value ψ0 in step S52 (Yes in step S52), the process proceeds to step S54 to set the SCS control target value to the target yaw rate ψTR. On the other hand, step S52
If the absolute value of the value obtained by subtracting the actual yaw rate ψact from the target yaw rate ψTR does not exceed the SCS control start threshold value ψ0 (No in step S52), the process returns to step S30 to repeatedly execute the above processing.

【0024】次に、ステップS50では、SCS・EC
U10はSCS制御に実際に利用されるSCS制御量β
amtを演算する。また、ステップS56では、SCS・
ECU10はSCS制御に実際に利用されるSCS制御
量ψamtを演算する。
Next, in step S50, SCS / EC
U10 is the SCS control amount β actually used for SCS control.
Calculate amt. In step S56, the SCS
The ECU 10 calculates an SCS control amount ψamt actually used for the SCS control.

【0025】[SCS制御とABS制御との調停処理]次
に、図5〜図7を参照してSCS制御と、SCS制御と
ABS制御との調停処理について説明する。図5〜図7
は、SCS制御とABS制御との調停処理を実行するた
めのフローチャートである。
[Arbitration process between SCS control and ABS control] Next, the SCS control and the arbitration process between the SCS control and the ABS control will be described with reference to FIGS. 5 to 7
5 is a flowchart for executing arbitration processing between SCS control and ABS control.

【0026】以下に示す調停処理は、SCS制御開始条
件が成立してもABS制御中であればABS制御を優先
させ、或いはABS制御出力値に基づいてSCS制御出
力値を補正する。また、SCS制御開始条件とABS制
御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレー
キ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行され
る。
In the arbitration process described below, even if the SCS control start condition is satisfied, if the ABS control is being performed, the ABS control is prioritized, or the SCS control output value is corrected based on the ABS control output value. When both the SCS control start condition and the ABS control start condition are satisfied, one of the controls is executed according to the magnitude of the driver's brake pedal pressure PB.

【0027】具体的な処理を説明する。Specific processing will be described.

【0028】図5に示すように、ステップS58では、
SCS・ECU10はSCS制御に用いる油圧制御ユニ
ット30等に故障が発生しているか否か判定する。ステ
ップS58で故障している場合(ステップS58でYe
s)、ステップS74に進んでSCS制御を中止して図
2に示すステップS2にリターンして上述の処理を繰り
返し実行する。一方、ステップS58で故障していない
場合(ステップS58でNo)、ステップS60に進
む。ステップS60ではSCS・ECU10はSCS制
御フラグF1が"1"にセットされているか否かを判定す
る。SCS制御フラグF1は、"1"がセットされていると
SCS制御実行中であることを表わす。ステップS60
でSCS制御フラグF1が"1"にセットされている場合
(ステップS60でYes)、ステップS76に進んで
ABS制御フラグF2が"1"にセットされているか否かを
判定する。ABS制御フラグF2は、"1"がセットされて
いるとABS制御実行中であることを表わす。一方、ス
テップS60でSCS制御フラグF1が"1"にセットされ
ていない場合(ステップS60でNo)、ステップS6
2に進んでABS制御実行中か否かを判定する。ステッ
プS62でABS制御実行中の場合(ステップS62で
Yes)、後述するステップS80に進む。一方、ステ
ップS62でABS制御実行中でない場合(ステップS
62でNo)、ステップS64に進む。ステップS64
では、SCS・ECU10はTCS制御実行中か否かを
判定する。ステップS64でTCS制御実行中の場合
(ステップS64でYes)、ステップS78に進みT
CS制御における制動制御を中止して(即ち、エンジン
によるトルクダウン制御のみ実行可能とする)ステップ
S66に進む。一方、ステップS64でTCS制御実行
中でない場合(ステップS62でNo)、ステップS6
6に進む。
As shown in FIG. 5, in step S58,
The SCS / ECU 10 determines whether a failure has occurred in the hydraulic control unit 30 or the like used for SCS control. If a failure has occurred in step S58 (yes in step S58)
s), the process proceeds to step S74, the SCS control is stopped, and the process returns to step S2 shown in FIG. 2 to repeatedly execute the above processing. On the other hand, if no failure has occurred in step S58 (No in step S58), the process proceeds to step S60. In step S60, the SCS / ECU 10 determines whether the SCS control flag F1 is set to "1". When the SCS control flag F1 is set to "1", it indicates that the SCS control is being executed. Step S60
If the SCS control flag F1 is set to "1" in step S60 (Yes in step S60), the process proceeds to step S76 to determine whether the ABS control flag F2 is set to "1". When the ABS control flag F2 is set to "1", it indicates that the ABS control is being executed. On the other hand, if the SCS control flag F1 is not set to "1" in step S60 (No in step S60), step S6
Proceeding to 2, it is determined whether the ABS control is being executed. If the ABS control is being executed in step S62 (Yes in step S62), the process proceeds to step S80 described later. On the other hand, when the ABS control is not being executed in step S62 (step S62).
(No at 62), the process proceeds to step S64. Step S64
Then, the SCS / ECU 10 determines whether or not the TCS control is being executed. If the TCS control is being executed in step S64 (Yes in step S64), the process proceeds to step S78 and T
The braking control in the CS control is stopped (that is, only the torque down control by the engine can be executed), and the process proceeds to step S66. On the other hand, if the TCS control is not being executed in step S64 (No in step S62), step S6
Proceed to 6.

【0029】ステップS66では、SCS・ECU10
はSCS制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択
車輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標ス
リップ率に応じたSCS制御量βamt又はψamtを演算す
る。その後、ステップS68では必要なトルクダウン量
に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップ
S70でSCS制御を実行して、ステップS72でSC
S制御フラグF1を"1"にセットした後、上述したステッ
プS2にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
In step S66, the SCS-ECU 10
Calculates the SCS control target wheel, calculates the target slip ratio to be allocated to the selected wheel, and calculates the SCS control amount βamt or Δamt according to the target slip ratio. Thereafter, in step S68, an engine control amount according to the required torque reduction amount is calculated. Then, SCS control is executed in step S70, and SC control is performed in step S72.
After setting the S control flag F1 to "1", the process returns to step S2 to repeatedly execute the above processing.

【0030】ステップS76でABS制御フラグF2が"
1"にセットされている場合(ステップS76でYe
s)、図6に示すステップS80に進む。ステップS8
0では、SCS・ECU10はABS制御量をSCS制
御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステ
ップS82では、SCS・ECU10はABS制御が終
了したか否かを判定する。ステップS82でABS制御
が終了していない(ステップS82でNo)、ステップ
S84でSCS制御フラグF1を"1"にセットすると共
に、ステップS86でABS制御フラグF2を"1"にセッ
トして上述のステップS30にリターンする。一方、ス
テップS82でABS制御が終了したならば(ステップ
S82でYes)、ステップS88でSCS制御フラグ
F1を"0"にリセットすると共に、ステップS90でAB
S制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップS
30にリターンする。
In step S76, the ABS control flag F2 is set to "
1 "(Ye in step S76)
s), and proceed to step S80 shown in FIG. Step S8
At 0, the SCS-ECU 10 corrects the ABS control amount based on the SCS control amount βamt or ψamt. Thereafter, in step S82, the SCS-ECU 10 determines whether the ABS control has been completed. If the ABS control is not completed in step S82 (No in step S82), the SCS control flag F1 is set to "1" in step S84, and the ABS control flag F2 is set to "1" in step S86. It returns to step S30. On the other hand, if the ABS control is completed in step S82 (Yes in step S82), the SCS control flag is set in step S88.
F1 is reset to "0" and AB is set in step S90.
The S control flag F2 is reset to "0" and the above-described step S
It returns to 30.

【0031】更に、ステップS76でABS制御フラグ
F2が"1"にセットされていない場合(ステップS76で
No)、図7に示すステップS92に進む。ステップS
92では、SCS・ECU10はブレーキ踏力圧PBが所
定閾値P0以上あるか否かを判定する(PB≧P0?)。ステ
ップS92でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるな
らば(ステップS92でYes)、ステップS94に進
んでSCS制御を中止して、ステップS96でABS制
御に切り換える。そして、ステップS98でABS制御
フラグF2を"1"にセットして上述のステップS30にリ
ターンする。一方、ステップS92でブレーキ踏力圧PB
が所定閾値P0を超えないならば(ステップS92でN
o)、ステップS100に進む。ステップS100で
は、SCS・ECU10はSCS制御が終了したか否か
を判定する。ステップS100でSCS制御が終了して
いない(ステップS100でNo)、上述したステップ
S68にリターンしてその後の処理を実行する。一方、
ステップS100でSCS制御が終了したならば(ステ
ップS100でYes)、ステップS102でSCS制
御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップS1
04でABS制御フラグF2を"0"にリセットして上述の
ステップS30にリターンする。
Further, at step S76, an ABS control flag is set.
If F2 is not set to "1" (No in step S76), the process proceeds to step S92 shown in FIG. Step S
At 92, the SCS-ECU 10 determines whether or not the brake pedal pressure PB is equal to or greater than a predetermined threshold value P0 (PB ≧ P0?). If the brake depression force PB is equal to or more than the predetermined threshold value P0 in step S92 (Yes in step S92), the process proceeds to step S94, where the SCS control is stopped, and the process is switched to ABS control in step S96. Then, in a step S98, the ABS control flag F2 is set to "1", and the process returns to the step S30. On the other hand, in step S92, the brake pedal pressure PB
Does not exceed the predetermined threshold value P0 (N in step S92).
o), and proceed to step S100. In step S100, the SCS-ECU 10 determines whether the SCS control has been completed. If the SCS control has not been completed in step S100 (No in step S100), the process returns to step S68 to execute the subsequent processing. on the other hand,
If the SCS control is completed in step S100 (Yes in step S100), the SCS control flag F1 is reset to "0" in step S102, and the step S1 is performed.
In step 04, the ABS control flag F2 is reset to "0", and the process returns to step S30.

【0032】[車輪速補正処理の説明]次に、図2のス
テップS7に示す車輪速補正処理の詳細について説明す
る。図8は、図2の車輪速補正処理を実行するためのフ
ローチャートである。図9は、車輪速補正手順を示す模
式図である。
[Explanation of Wheel Speed Correction Processing] Next, details of the wheel speed correction processing shown in step S7 of FIG. 2 will be described. FIG. 8 is a flowchart for executing the wheel speed correction processing of FIG. FIG. 9 is a schematic diagram showing the procedure for correcting the wheel speed.

【0033】例えば、パンク対応時用いる補助車輪(以
下、テンパ車輪という)はノーマル車輪よりその径が約
5〜15%小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速
が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪
やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くた
めに実行される。その弊害とは下記に示す通りである。
即ち、 ABS制御では、1輪だけ車輪速が高いと基準となる
車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロ
ック傾向にあると誤判定してしまう。
For example, the diameter of an auxiliary wheel (hereinafter referred to as a tempered wheel) used for puncturing is about 5 to 15% smaller than that of a normal wheel, and the wheel speed is higher than that of other normal tires. The wheel speed correction process is executed to remove the adverse effects due to such variations in the diameter of the tempered wheels and the normal wheels. The disadvantages are as follows.
That is, in the ABS control, when the wheel speed of only one wheel is high, the reference vehicle speed increases, and it is erroneously determined that the normal wheels other than the tempered wheels have a tendency to lock.

【0034】TCS制御では、駆動輪にテンパ車輪が
装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル車輪が
スピンしていると誤判定してしまう。
In the TCS control, if a tempered wheel is mounted on the drive wheel, it is erroneously determined that the normal wheel, which is the other drive wheel, is spinning.

【0035】ノーマル車輪ではその径に最大5%の誤
差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがSCS
制御に影響する。
The normal wheel has a maximum error of 5% in its diameter, and the variation of the wheel speed based on this error is SCS.
Affect control.

【0036】図9に示すように、処理が開始されると、
ステップS110ではSCS・ECU10はFR車輪速
v1、FL車輪速v2、RR車輪速v3、RL車輪速v4を入力
する。ステップS112ではSCS・ECU10は車両
が定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、
車輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコ
ーナ走行時ではない状態を表している。ステップS11
2で定常走行中でない場合(ステップS112でN
o)、ステップS110にリターンする。また、ステッ
プS112で定常走行中である場合(ステップS112
でYes)、ステップS114に進んでSCS・ECU
10はFR車輪速v1、FL車輪速v2、RR車輪速v3、R
L車輪速v4のいずれか1輪が所定閾値va以上なのか否か
を判定する。ステップS114でいずれか1輪が所定閾
値va以上である場合(ステップS114でYes)、ス
テップS116に進む。一方、ステップS114でいず
れも所定閾値を超えない場合(ステップS114でN
o)、ステップS122に進んでノーマル車輪に対する
車輪速補正を実行する。
As shown in FIG. 9, when the process is started,
In step S110, the SCS / ECU 10 determines the FR wheel speed.
v1, FL wheel speed v2, RR wheel speed v3, and RL wheel speed v4 are input. In step S112, the SCS-ECU 10 determines whether or not the vehicle is traveling normally. During this steady running,
This indicates a state other than extreme acceleration or deceleration or corner traveling where the reliability of the wheel speed is reduced. Step S11
2 when the vehicle is not traveling normally (N in step S112)
o), and return to step S110. If the vehicle is traveling normally in step S112 (step S112
Yes), the process proceeds to step S114 and the SCS-ECU
10 is FR wheel speed v1, FL wheel speed v2, RR wheel speed v3, R
It is determined whether any one of the L wheel speeds v4 is equal to or greater than a predetermined threshold value va. When one of the wheels is equal to or larger than the predetermined threshold value va in step S114 (Yes in step S114), the process proceeds to step S116. On the other hand, if none of them exceeds the predetermined threshold in step S114 (N in step S114
o), the process proceeds to step S122 to execute the wheel speed correction for the normal wheel.

【0037】ステップS116では、SCS・ECU1
0は1輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続
したか否かを判定する。ステップS116で1輪のみが
所定閾値以上である状態が所定時間継続している場合
(ステップS116でYes)、ステップS118に進
む。一方、ステップS116で1輪のみが所定閾値以上
である状態が所定時間継続しなかった場合(ステップS
116でNo)、ステップS122に進んでノーマル車
輪に対する車輪速補正を実行する。ステップS118で
は、SCS・ECU10は1輪のみが所定閾値以上であ
る状態が所定時間継続したのでその1輪はテンパ車輪で
あると判定する。そして、ステップS120でSCS・
ECU10はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行す
る。
In step S116, the SCS ECU 1
A value of 0 determines whether or not a state in which only one wheel is equal to or greater than a predetermined threshold has continued for a predetermined time. If it is determined in step S116 that only one wheel is equal to or greater than the predetermined threshold for a predetermined time (Yes in step S116), the process proceeds to step S118. On the other hand, when the state in which only one wheel is equal to or more than the predetermined threshold has not continued for the predetermined time in step S116 (step S116).
At 116, the flow proceeds to step S122 to execute the wheel speed correction for the normal wheel. In step S118, the SCS-ECU 10 determines that one of the wheels is a tempered wheel because only one of the wheels has a predetermined threshold or more for a predetermined time. Then, in step S120, the SCS
The ECU 10 executes a wheel speed correction for the tempered wheel.

【0038】ノーマル輪或いはテンパ車輪に対する車輪
速補正は、図9に示す〜の手順で実行される。即
ち、 FR車輪速を基準としてRR車輪速を補正し、次に、
FR車輪速を基準としてFL車輪速を補正し、最後に
FL車輪速を基準としてRL車輪速を補正する。但
し、FR車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪
は他の車輪に設定する。
The wheel speed correction for the normal wheel or the tempered wheel is executed by the following procedures shown in FIG. That is, the RR wheel speed is corrected based on the FR wheel speed,
The FL wheel speed is corrected based on the FR wheel speed, and finally the RL wheel speed is corrected based on the FL wheel speed. However, when the FR wheel is a tempered wheel, the reference wheel is set to another wheel.

【0039】[補正速度の変更処理(1)]次に、SC
S制御において、推定横滑り角βcontを参照値βrefに
近づけて推定横滑り角βcontの積分により累積される誤
差を補正する補正速度の変更処理について説明する。図
10は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図11は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
[Correction speed change processing (1)]
A description will be given of a process of changing the correction speed for correcting the error accumulated by integrating the estimated sideslip angle βcont by bringing the estimated sideslip angle βcont closer to the reference value βref in the S control. FIG. 10 is a flowchart for executing a process of changing the correction speed for correcting the integration error of the estimated sideslip angle βcont. FIG. 11 is a diagram showing a map for changing the correction speed for correcting the integration error of the estimated sideslip angle βcont.

【0040】上述の式2、式3で算出される推定横滑り
角βcontは、実横滑り角変化量Δβactの積分値を含む
ので、各センサの僅かな出力誤差等により推定横滑り角
βcontに積分誤差が累積される。推定横滑り角βcont
は、SCS制御で実際に利用される値なので、この推定
横滑り角βcontに誤差が発生すると実際の制御に悪影響
を及ぼす虞がある。
Since the estimated sideslip angle βcont calculated by the above equations 2 and 3 includes the integral value of the actual side slip angle change amount Δβact, the integration error in the estimated sideslip angle βcont is caused by a slight output error of each sensor or the like. Cumulative. Estimated sideslip angle βcont
Is a value actually used in the SCS control, and if an error occurs in the estimated side slip angle βcont, there is a possibility that the actual control will be adversely affected.

【0041】そこで、本実施形態では、推定横滑り角β
contに発生する誤差量を参照値βrefとの差(βref−β
cont)から判断し、参照値βrefを基準値として推定横
滑り角βcontを参照値βrefに近づけていくことにより
推定横滑り角βcontに発生する誤差(βref−βcont)
をリセットして(βref←βcont)いる。
Therefore, in this embodiment, the estimated sideslip angle β
The difference between the error amount generated in cont and the reference value βref (βref−β
cont), the error (βref−βcont) generated in the estimated sideslip angle βcont by approaching the estimated sideslip angle βcont to the reference value βref using the reference value βref as a reference value.
Is reset (βref ← βcont).

【0042】ここで、カットオフ周波数Cfは、推定横
滑り角βcontを参照値βrefに近づけるリセット速度を
決定するファクタとなる。即ち、リセット速度を速くす
る場合にはカットオフ周波数Cfを大きな値とし、反対
にリセット速度を遅くする場合にはカットオフ周波数C
fを小さな値とすればよい。
Here, the cutoff frequency Cf is a factor for determining a reset speed for bringing the estimated side slip angle βcont closer to the reference value βref. That is, to increase the reset speed, the cutoff frequency Cf is set to a large value. Conversely, to decrease the reset speed, the cutoff frequency Cf is increased.
It is sufficient to set f to a small value.

【0043】式2、式3を参照すると、参照値βrefと
推定横滑り角βcontとの差(βref−βcont)は、カッ
トオフ周波数Cfに応じて変化する。そして、その差が
大きな値の場合には、推定横滑り角βcontが参照値βre
fにより速く収束されるので誤差の補正速度は速くな
る。反対に、その差が小さな値の場合には、推定横滑り
角βcontが参照値βrefによりゆっくりと収束されるの
で誤差の補正速度は遅くなる。このように、カットオフ
周波数Cfは誤差の補正速度の変更ファクタとなり、参
照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正され
る係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くなる
のは前輪のコーナリングパワーCpf或いは後輪のコーナ
リングパワーCprに変化が生じた時である。
Referring to Equations 2 and 3, the difference (βref−βcont) between the reference value βref and the estimated sideslip angle βcont changes according to the cutoff frequency Cf. If the difference is a large value, the estimated sideslip angle βcont is equal to the reference value βre.
Since the convergence is made faster by f, the error correction speed becomes faster. Conversely, when the difference is a small value, the estimated side slip angle βcont is slowly converged by the reference value βref, so that the error correction speed becomes slow. As described above, the cutoff frequency Cf is a change factor of the error correction speed, and is a coefficient that is corrected to be smaller as the reliability of the reference value βref is lower. The reliability of the reference value βref becomes low when a change occurs in the cornering power Cpf of the front wheels or the cornering power Cpr of the rear wheels.

【0044】参照値βrefは、車両諸元と、車両状態量
(車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Yact、Δβ
act、ヨーレートψactの変化率Δψact)等から演算さ
れる横滑り角である。従って、この参照値βrefの信頼
性の有無を判断することによって推定横滑り角βcontの
信頼性が判断できる。そこで、本実施形態では、参照値
βrefの信頼性に基づいて推定横滑り角βcontの誤差を
参照値βrefにリセットする補正速度を変更することに
より、参照値βrefと推定横滑り角βcontのうち信頼性
の高い方の値を実際に制御に利用する値としていること
になり、例えば、車両が旋回走行中であっても参照値β
refと推定横滑り角βcontのうち信頼性の高い方の値が
実際に制御に利用されながら、推定横滑り角βcontに累
積される誤差を吸収できるようにしている。尚、車両が
直進走行時では、参照値βrefはゼロとなるので推定横
滑り角βcontがゼロにリセットされて誤差が吸収され
る。
The reference value βref is based on vehicle specifications and vehicle state quantities (vehicle speed V, yaw rate ψact, actual lateral acceleration Yact, Δβ
act, the side slip angle calculated from the yaw rate ψact change rate Δψact) and the like. Therefore, the reliability of the estimated side slip angle βcont can be determined by determining whether or not the reference value βref is reliable. Therefore, in the present embodiment, by changing the correction speed at which the error of the estimated sideslip angle βcont is reset to the reference value βref based on the reliability of the reference value βref, the reliability of the reference value βref and the estimated sideslip angle βcont is changed. The higher value is used as the value actually used for the control. For example, even when the vehicle is turning, the reference value β
The error accumulated in the estimated side slip angle βcont can be absorbed while the more reliable value of ref and the estimated side slip angle βcont is actually used for control. When the vehicle is traveling straight, the reference value βref is zero, so that the estimated side slip angle βcont is reset to zero and the error is absorbed.

【0045】参照値βrefの信頼性が変化する前輪のコ
ーナリングパワーCpf或いは後輪のコーナリングパワー
Cprは、路面の摩擦係数に応じて変化するので、この補
正速度の変更処理(1)では路面の摩擦係数μに応じて
参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数Cfを
上述のように補正することにより誤差の補正速度を変更
する。
Since the cornering power Cpf of the front wheels or the cornering power Cpr of the rear wheels, at which the reliability of the reference value βref changes, changes according to the friction coefficient of the road surface, in this correction speed changing process (1), the road surface friction is changed. The reliability of the reference value βref is determined according to the coefficient μ, and the cutoff frequency Cf is corrected as described above to change the error correction speed.

【0046】そして、路面の摩擦係数μに応じて参照値
βrefの信頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場
合には、カットオフ周波数Cfを小さくして参照値βref
へゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御
に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が
高い場合には、カットオフ周波数Cfを大きくして推定
横滑り角βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に
制御に利用されるようにしている。
Then, the reliability of the reference value βref is determined in accordance with the coefficient of friction μ of the road surface. If the reliability of the reference value βref is low, the cutoff frequency Cf is reduced to reduce the reference value βref.
To make the estimated side slip angle βcont actually used for control. Conversely, if the reference value βref is highly reliable, the cutoff frequency Cf is increased and the estimated side slip angle βref is corrected more quickly. Thus, the reference value βref is actually used for control.

【0047】次に、具体的な処理を説明する。Next, specific processing will be described.

【0048】図3のステップS42の後、図10に示す
ように、ステップS130に進んで、SCS・ECU1
0は摩擦係数μが所定閾値μ1以下であるか否かを判定
する(μ≦μ1?)。ステップS130で摩擦係数μが
所定閾値μ1以下である場合(ステップS130でYe
s)、ステップS132でSCS・ECU10は参照値
βrefの信頼性が低いと判定して、ステップS134で
カットオフ周波数Cfから所定値k(k>0)を減算
(Cf→Cf−k)補正し、ステップS136で補正され
たカットオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcont
の誤差の補正速度をより遅くして推定横滑り角βcontを
補正する。また、ステップS130で摩擦係数μが所定
閾値μ1を超えない場合(ステップS130でNo)、
ステップS138でSCS・ECU10は参照値βref
の信頼性が高いと判定して、ステップS140でカット
オフ周波数Cfから所定値kを加算(Cf→Cf+k)補
正し、ステップS136で補正されたカットオフ周波数
Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を
速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図4
のステップS44に進む。
After step S42 in FIG. 3, the process proceeds to step S130 as shown in FIG.
0 determines whether or not the friction coefficient μ is equal to or smaller than a predetermined threshold value μ1 (μ ≦ μ1?). When the friction coefficient μ is equal to or smaller than the predetermined threshold value μ1 in step S130 (Yes in step S130)
s), the SCS-ECU 10 determines in step S132 that the reliability of the reference value βref is low, and subtracts a predetermined value k (k> 0) from the cutoff frequency Cf (Cf → Cf−k) in step S134. , The estimated side slip angle βcont based on the cutoff frequency Cf corrected in step S136.
Is corrected, the estimated side slip angle βcont is corrected. If the friction coefficient μ does not exceed the predetermined threshold value μ1 in step S130 (No in step S130),
In step S138, the SCS / ECU 10 sets the reference value βref
Is determined to be highly reliable, a predetermined value k is added (Cf → Cf + k) from the cutoff frequency Cf in step S140, and the estimated side slip angle βcont is corrected based on the corrected cutoff frequency Cf in step S136. Is increased to correct the estimated sideslip angle βcont. Then, FIG.
Go to step S44.

【0049】以上のように、路面の摩擦係数μに応じて
参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの
誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程
増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い
程減少する方向に補正され、その補正速度は図11に示
すマップに基づいてカットオフ周波数Cfにより決定さ
れる。即ち、推定横滑り角βcontに積分誤差が発生する
ような参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオ
フ周波数Cfを小さくしてその積分誤差を参照値βrefに
リセットする補正速度をゆっくりとし、反対に積分誤差
がわずかでSCS制御に影響しないような参照値βref
の信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Cfを大き
くして参照値βrefにリセットする補正速度をより速く
するので、路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信
頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場合には、
カットオフ周波数Cfを小さくして参照値βrefへゆっく
りと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用さ
れるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合
には、カットオフ周波数Cfを大きくして推定横滑り角
βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利
用されるようにすることにより、従来のように定常走行
時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収す
る必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更でき
るのでSCS制御時の安定性を向上できる。
As described above, the reliability of the reference value βref is determined in accordance with the friction coefficient μ of the road surface, and the correction speed of the error of the estimated side slip angle βcont increases as the reliability of the reference value βref increases. The correction speed is corrected in such a manner that the lower the reliability of the reference value βref is, the lower the correction speed is. The correction speed is determined by the cutoff frequency Cf based on the map shown in FIG. That is, when the reliability of the reference value βref at which the integration error occurs in the estimated side slip angle βcont is low, the correction speed at which the cutoff frequency Cf is reduced and the integration error is reset to the reference value βref is made slow, Conversely, a reference value βref that has a small integration error and does not affect SCS control
If the reliability of the reference value βref is high, the cutoff frequency Cf is increased to increase the correction speed for resetting the reference value βref to the reference value βref. If the value βref is unreliable,
The cutoff frequency Cf is reduced and slowly corrected to the reference value βref so that the estimated side slip angle βcont is actually used for control. Conversely, if the reliability of the reference value βref is high, the cutoff frequency Cf The reference value βref is actually used for control by correcting the estimated side slip angle βref more quickly, so that the side slip angle is periodically reset during steady driving to absorb the integration error as in the past. Since the correction speed can be changed even during turning of the vehicle, the stability during SCS control can be improved.

【0050】[補正速度の変更処理(2)]次に、補正
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
12は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図13は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
[Correction Speed Changing Process (2)] Next, another embodiment of the correction speed changing process will be described. FIG. 12 is a flowchart for executing a process of changing the correction speed for correcting the integration error of the estimated sideslip angle βcont. FIG. 13 is a diagram showing a map for changing the correction speed for correcting the integration error of the estimated sideslip angle βcont.

【0051】前輪のコーナリングパワーCpf或いは後輪
のコーナリングパワーCprは、路面が悪路か否かに応じ
て変化するので、この補正速度の変更処理(2)では路
面が悪路か否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断
し、カットオフ周波数を補正することにより誤差の補正
速度を変更する。
Since the cornering power Cpf of the front wheels or the cornering power Cpr of the rear wheels changes depending on whether the road surface is a rough road, in the correction speed changing process (2), whether the road surface is a rough road is determined. Then, the reliability of the reference value βref is determined and the cutoff frequency is corrected to change the error correction speed.

【0052】次に、具体的な処理を説明する。尚、図1
0と同様の処理については同一番号を付与してある。
Next, specific processing will be described. FIG.
The same processes as those of 0 are given the same numbers.

【0053】図3のステップS42の後、図13に示す
ように、ステップS145に進んで、SCS・ECU1
0は路面が悪路であるか否かを判定する。ステップS1
45で路面が悪路である場合(ステップS145でYe
s)、ステップS132でSCS・ECU10は参照値
βrefの信頼性が低いと判定して、ステップS134で
カットオフ周波数Cfから所定値kを減算(Cf→Cf−
k)補正し、ステップS136で補正されたカットオフ
周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正
速度を遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、
ステップS145で路面が悪路でない場合(ステップS
145でNo)、ステップS138でSCS・ECU1
0は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップ
S140でカットオフ周波数Cfから所定値kを加算
(Cf→Cf+k)補正し、ステップS136で補正され
たカットオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcont
の誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正
する。その後、図4のステップS44に進む。
After step S42 in FIG. 3, the process proceeds to step S145 as shown in FIG.
0 determines whether or not the road surface is rough. Step S1
If the road surface is a bad road at 45 (Ye at step S145)
s), the SCS-ECU 10 determines in step S132 that the reliability of the reference value βref is low, and subtracts a predetermined value k from the cutoff frequency Cf in step S134 (Cf → Cf−).
k) Correction is performed, and the estimated side slip angle βcont is corrected by slowing the correction speed of the error of the estimated side slip angle βcont based on the cutoff frequency Cf corrected in step S136. Also,
If the road surface is not a rough road in step S145 (step S145)
145, No), and SCS · ECU1 in step S138.
0 determines that the reliability of the reference value βref is high, adds a predetermined value k to the cutoff frequency Cf (Cf → Cf + k) in step S140, and estimates based on the corrected cutoff frequency Cf in step S136. Side slip angle βcont
Is increased to correct the estimated side slip angle βcont. Thereafter, the process proceeds to step S44 in FIG.

【0054】以上のように、路面が悪路か否かに応じて
参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの
誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程
増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い
程減少する方向に補正され、その補正速度は図13に示
すマップに基づいてカットオフ周波数Cfにより決定さ
れるので、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カッ
トオフ周波数Cfを小さくして参照値βrefへゆっくりと
補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用される
ようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合に
は、カットオフ周波数Cfを大きくして推定横滑り角βr
efにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用
されるようにすることで、従来のように定常走行時に定
期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要
が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるので
SCS制御時の安定性を向上できる。
As described above, the reliability of the reference value βref is determined depending on whether the road surface is rough or not, and the correction speed of the error of the estimated side slip angle βcont increases as the reliability of the reference value βref increases. And the correction is performed in such a way that the lower the reliability of the reference value βref is, the lower the correction speed is. The correction speed is determined by the cutoff frequency Cf based on the map shown in FIG. Is low, the cutoff frequency Cf is reduced and the reference value βref is slowly corrected so that the estimated side slip angle βcont is actually used for control. Conversely, when the reliability of the reference value βref is high, Is to increase the cut-off frequency Cf to increase the estimated sideslip angle βr
By making the reference value βref actually used for control by correcting it faster by ef, there is no need to periodically reset the sideslip angle to absorb the integration error during steady-state driving as in the past, and the vehicle turns. Since the correction speed can be changed even during the operation, the stability during the SCS control can be improved.

【0055】[補正速度の変更処理(3)]次に、補正
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
14は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図15は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
[Correction Speed Changing Process (3)] Next, another embodiment of the correction speed changing process will be described. FIG. 14 is a flowchart for executing a process of changing the correction speed for correcting the integration error of the estimated sideslip angle βcont. FIG. 15 is a diagram showing a map for changing the correction speed for correcting the integration error of the estimated sideslip angle βcont.

【0056】前輪のコーナリングパワーCpf或いは後輪
のコーナリングパワーCprは、車両が直進走行中である
か否かに応じて変化するので、この補正速度の変更処理
(3)では車両が直進走行中であるか否かに応じて参照
値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正す
ることにより誤差の補正速度を変更する。
Since the cornering power Cpf of the front wheels or the cornering power Cpr of the rear wheels changes depending on whether or not the vehicle is traveling straight, in the correction speed changing process (3), the vehicle is traveling straight. The reliability of the reference value βref is determined according to whether or not there is, and the correction speed of the error is changed by correcting the cutoff frequency.

【0057】次に、具体的な処理を説明する。尚、図1
0と同様の処理については同一番号を付与してある。
Next, specific processing will be described. FIG.
The same processes as those of 0 are given the same numbers.

【0058】図3のステップS42の後、図14に示す
ように、ステップS150に進んで、SCS・ECU1
0はステアリング舵角θHが"0"か否かを判断することに
より(θH=0?)、車両が直進走行中であるか否かを判
定する。ステップS150でステアリング舵角θHが"0"
でない場合(ステップS150でNo)、ステップS1
32でSCS・ECU10は参照値βrefの信頼性が低
いと判定して、ステップS134でカットオフ周波数C
fから所定値kを減算(Cf→Cf−k)補正し、ステッ
プS136で補正されたカットオフ周波数Cfに基づい
て推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定
横滑り角βcontを補正する。また、ステップS150で
ステアリング舵角θHが"0"である場合(ステップS15
0でYes)、ステップS138でSCS・ECU10
は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップS
140でカットオフ周波数Cfから所定値kを加算(Cf
→Cf+k)補正し、ステップS136で補正されたカ
ットオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤
差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正す
る。その後、図4のステップS44に進む。
After step S42 in FIG. 3, the process proceeds to step S150 as shown in FIG.
0 determines whether the steering angle θH is “0” (θH = 0?) To determine whether the vehicle is traveling straight. In step S150, the steering angle θH is “0”.
If not (No in step S150), step S1
At 32, the SCS-ECU 10 determines that the reliability of the reference value βref is low, and at step S134, the cutoff frequency C
The predetermined value k is subtracted from f (Cf → Cf−k), and the estimated side slip angle βcont is corrected by slowing the correction speed of the error of the estimated side slip angle βcont based on the cutoff frequency Cf corrected in step S136. . If the steering angle θH is “0” in step S150 (step S15
0, Yes), and SCS · ECU 10 in step S138.
Determines that the reliability of the reference value βref is high, and determines in step S
At 140, a predetermined value k is added from the cutoff frequency Cf (Cf
→ Cf + k), and the estimated side slip angle βcont is corrected by increasing the correction speed of the error of the estimated side slip angle βcont based on the cutoff frequency Cf corrected in step S136. Thereafter, the process proceeds to step S44 in FIG.

【0059】以上のように、車両が直進走行中であるか
否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑
り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信
頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの
信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正は図
15に示すマップに基づいてカットオフ周波数Cfによ
り実行されるので、参照値βrefの信頼性が低い場合に
は、カットオフ周波数Cfを小さくして参照値βrefへゆ
っくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利
用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い
場合には、カットオフ周波数Cfを大きくして推定横滑
り角βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御
に利用されるようにすることで、従来のように定常走行
時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収す
る必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更でき
るのでSCS制御時の安定性を向上できる。
As described above, the reliability of the reference value βref is determined depending on whether or not the vehicle is traveling straight, and the correction speed of the error of the estimated sideslip angle βcont is determined by the reliability of the reference value βref. The higher the value, the higher the correction, the lower the reliability of the reference value βref. The lower the reliability, the lower the correction. The correction is performed by the cutoff frequency Cf based on the map shown in FIG. If the reliability is low, the cutoff frequency Cf is reduced and the reference value βref is slowly corrected so that the estimated sideslip angle βcont is actually used for control, and conversely, the reliability of the reference value βref is high. In this case, the cut-off frequency Cf is increased and the estimated side slip angle βref is corrected more quickly so that the reference value βref is actually used for control. To reset the integration error Is eliminated, and the correction speed can be changed even during turning of the vehicle, so that the stability during SCS control can be improved.

【0060】[補正速度の変更処理(4)]次に、補正
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
16は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図17は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
[Correction Speed Changing Process (4)] Next, another embodiment of the correction speed changing process will be described. FIG. 16 is a flowchart for executing a process of changing the correction speed for correcting the integration error of the estimated sideslip angle βcont. FIG. 17 is a diagram showing a map for changing the correction speed for correcting the integration error of the estimated sideslip angle βcont.

【0061】前輪のコーナリングパワーCpf或いは後輪
のコーナリングパワーCprは、車速に応じて変化するの
で、この補正速度の変更処理(4)では車速に応じて参
照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正
することにより誤差の補正速度を変更する。
Since the cornering power Cpf of the front wheels or the cornering power Cpr of the rear wheels changes according to the vehicle speed, in the correction speed changing process (4), the reliability of the reference value βref is determined in accordance with the vehicle speed and cut. The error correction speed is changed by correcting the off-frequency.

【0062】次に、具体的な処理を説明する。尚、図1
0と同様の処理については同一番号を付与してある。
Next, specific processing will be described. FIG.
The same processes as those of 0 are given the same numbers.

【0063】図3のステップS42の後、図16に示す
ように、ステップS155に進んで、SCS・ECU1
0は車速Vが所定閾値V1以上であるか否かを判定する(V
≧V1?)。ステップS155で車速Vが所定閾値V1以上
でない場合(ステップS155でNo)、ステップS1
32でSCS・ECU10は参照値βrefの信頼性が低
いと判定して、ステップS134でカットオフ周波数C
fから所定値kを減算(Cf→Cf−k)補正し、ステッ
プS136で補正されたカットオフ周波数Cfに基づい
て推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定
横滑り角βcontを補正する。また、ステップS155で
車速Vが所定閾値V1以上である場合(ステップS150
でYes)、ステップS138でSCS・ECU10は
参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップS1
40でカットオフ周波数Cfから所定値kを加算(Cf→
Cf+k)補正し、ステップS136で補正されたカッ
トオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差
の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。
その後、図4のステップS44に進む。
After step S42 in FIG. 3, the process proceeds to step S155 as shown in FIG.
0 determines whether the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined threshold V1 (V
≧ V1? ). If the vehicle speed V is not equal to or greater than the predetermined threshold value V1 in step S155 (No in step S155), step S1
At 32, the SCS-ECU 10 determines that the reliability of the reference value βref is low, and at step S134, the cutoff frequency C
The predetermined value k is subtracted from f (Cf → Cf−k), and the estimated side slip angle βcont is corrected by slowing the correction speed of the error of the estimated side slip angle βcont based on the cutoff frequency Cf corrected in step S136. . If the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined threshold value V1 in step S155 (step S150)
In step S138, the SCS-ECU 10 determines that the reliability of the reference value βref is high, and proceeds to step S1.
At step 40, a predetermined value k is added from the cutoff frequency Cf (Cf →
Cf + k), and corrects the estimated sideslip angle βcont by increasing the correction speed of the error of the estimated sideslip angle βcont based on the cutoff frequency Cf corrected in step S136.
Thereafter, the process proceeds to step S44 in FIG.

【0064】以上のように、車速Vに応じて参照値βref
の信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速
度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向
に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方
向に補正され、その補正速度は図17に示すマップに基
づいてカットオフ周波数Cfにより決定されるので、参
照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数
Cfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定
横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反
対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ
周波数Cfを大きくして推定横滑り角βrefにより速く補
正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにす
ることで、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角
をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車
両旋回中にも補正速度を変更できるのでSCS制御時の
安定性を向上できる。
As described above, according to the vehicle speed V, the reference value βref
And the correction speed of the error of the estimated side slip angle βcont is corrected in a direction that increases as the reliability of the reference value βref increases, and corrected in a direction that decreases as the reliability of the reference value βref decreases. Since the correction speed is determined by the cutoff frequency Cf based on the map shown in FIG. 17, when the reliability of the reference value βref is low, the cutoff frequency Cf is reduced to slowly correct the reference value βref. Then, the estimated side slip angle βcont is actually used for control, and conversely, if the reliability of the reference value βref is high, the cutoff frequency Cf is increased and the estimated side slip angle βref is corrected more quickly to obtain the reference value. By making βref actually used for control, there is no need to periodically reset the sideslip angle during steady driving to absorb integration errors as in the past, and the correction speed can be changed even during vehicle turning So S Stability can be improved at S control.

【0065】尚、より正確に参照値βrefの信頼性を判
断するために、上記補正速度の変更処理(1)〜(4)
を適宜組み合わせて一連の処理として実行してもよい。
In order to more accurately determine the reliability of the reference value βref, the correction speed change processing (1) to (4) is performed.
May be appropriately combined and executed as a series of processes.

【0066】[路面の傾斜角演算方法の説明]次に、路
面の傾斜角演算方法について詳細に説明する。図18
は、路面の傾斜角演算処理を実行するためのフローチャ
ートである。
[Explanation of road surface inclination angle calculation method] Next, a road surface inclination angle calculation method will be described in detail. FIG.
8 is a flowchart for executing a road surface inclination angle calculation process.

【0067】本実施形態の路面の傾斜角演算方法では、
路面傾斜角の演算をヨーレートだけでなく、内外輪の車
輪速差からも演算する。即ち、路面の傾斜角θは下記の
式7或いは式8を利用して演算される。 (vi↑2−vi↑2)/2・L−Yact=g・sinθ…(7) 但し、vi:内輪の車輪速度 vo:外輪の車輪速度 L:内輪と外輪の車輪間隔 Yact:実横方向加速度 g:重力加速度 V・ψact−Yact=g・sinθ…(8) 但し、V:車速 ψact:実ヨーレート Yact:実横方向加速度 g:重力加速度 ここで、 Y1cal=(vi↑2−vi↑2)/2・L…(9) Y2cal=V・ψact…(10) とすると、式7では、左右車輪速度vi、voと内外輪
の車輪間隔Lから演算される第1推定横方向加速度Y1c
al(式9参照)と実横方向加速度Yactの偏差に基づい
て路面傾斜角θが演算され、式8では、車速Vと実ヨー
レートψactから演算される第2推定横方向加速度Y2ca
l(式10参照)と実横方向加速度Yactの偏差に基づい
て路面傾斜角θが演算される。
In the method for calculating the road surface inclination angle according to the present embodiment,
The calculation of the road surface inclination angle is performed not only from the yaw rate but also from the wheel speed difference between the inner and outer wheels. That is, the inclination angle θ of the road surface is calculated using the following Expression 7 or 8. (Vi ↑ 2-vi ↑ 2) / 2 · L-Yact = g · sin θ (7) where vi: wheel speed of the inner wheel vo: wheel speed of the outer wheel L: wheel interval between the inner wheel and the outer wheel Yact: actual lateral direction Acceleration g: gravitational acceleration V · ψact−Yact = g · sin θ (8) where V: vehicle speed ψact: actual yaw rate Yact: actual lateral acceleration g: gravitational acceleration Here, Y1cal = (vi ↑ 2−vi ↑ 2) ) / 2 · L (9) Y2cal = V · ψact (10) In Expression 7, the first estimated lateral acceleration Y1c calculated from the left and right wheel speeds vi and vo and the wheel interval L between the inner and outer wheels.
al (see equation 9) and the actual lateral acceleration Yact, the road inclination angle θ is calculated. In equation 8, the second estimated lateral acceleration Y2ca calculated from the vehicle speed V and the actual yaw rate ψact is calculated.
The road surface inclination angle θ is calculated based on the deviation between l (see Equation 10) and the actual lateral acceleration Yact.

【0068】そして、特に車輪速度補正処理前や車両走
行状態として悪路走行中、加速中、減速中、急旋回中の
少なくとも1つの状態では、検出される車輪速度が必ず
しも正確でないため、式8を用いて路面傾斜角θを演算
し、或いは第2推定横方向加速度Y2calを繰り返し演算
して、それらの平均値、最大値、所定割合で重みづけし
た値に基づいて路面の傾斜角を演算する。加えて、路面
傾斜角θの演算は、各センサの検出誤差が影響しないよ
うに、所定のタイミングで路面傾斜角θを"0"に近づけ
ることにより補正する必要がある。路面傾斜角θを"0"
に近づけるタイミングは、常時ゆっくりと実行しても良
いし、横方向加速度センサの誤差発生速度に合わせてゆ
っくりと実行しても良いし、車両の直進走行中に実行し
てもよい。また、車両の直進走行中に実行する場合に
は、ヨーレートψが"0"、横方向加速度が"0"、ステアリ
ング舵角θHが"0"、内外車輪速度差が"0"という条件で
路面傾斜角θが"0"と判定する。また、路面傾斜角の有
無だけを判定するためには、車速Vとステアリング舵角
θHから演算される第1推定ヨーレートψ1calが実ヨー
レートψactと不一致となり、且つ車速Vとステアリング
舵角θHから演算される第2推定横方向加速度Y2calが実
横方向加速度Yactと常に一致する性質と、内外車輪速度
差から算出された第1推定ヨーレートY1calが実ヨーレ
ートYactと常に一致し、且つ内外車輪速度差から算出さ
れた第2推定横方向加速度ψ2calが実横方向加速度ψac
tと不一致となる性質を利用して路面の傾斜角θの有無
を推定できる。
Since the detected wheel speed is not always accurate, especially before the wheel speed correction process or in at least one state of running on a rough road, accelerating, decelerating, or making a sharp turn as a vehicle running state, the equation 8 is used. Or the second estimated lateral acceleration Y2cal is repeatedly calculated, and the road surface inclination angle is calculated based on the average value, the maximum value, and the value weighted by a predetermined ratio. . In addition, the calculation of the road surface inclination angle θ needs to be corrected by bringing the road surface inclination angle θ close to “0” at a predetermined timing so that the detection error of each sensor is not affected. Set the road inclination angle θ to "0"
May be always executed slowly, may be executed slowly in accordance with the error occurrence speed of the lateral acceleration sensor, or may be executed while the vehicle is traveling straight. In addition, when the process is executed while the vehicle is traveling straight, the yaw rate ψ is set to “0”, the lateral acceleration is set to “0”, the steering angle θH is set to “0”, and the difference between the inner and outer wheel speeds is set to “0”. It is determined that the inclination angle θ is “0”. Further, in order to determine only the presence or absence of the road surface inclination angle, the first estimated yaw rate ψ1 cal calculated from the vehicle speed V and the steering angle θH does not match the actual yaw rate ψact, and is calculated from the vehicle speed V and the steering angle θH. The second estimated lateral acceleration Y2cal is always equal to the actual lateral acceleration Yact, and the first estimated yaw rate Y1cal calculated from the inner and outer wheel speed difference is always equal to the actual yaw rate Yact, and is calculated from the inner and outer wheel speed difference. The calculated second estimated lateral acceleration ψ2cal is the actual lateral acceleration ψac
The presence or absence of the road surface inclination angle θ can be estimated using the property that does not coincide with t.

【0069】次に、具体的な処理を説明する。Next, specific processing will be described.

【0070】図4のステップS50又はステップS56
でSCS制御量βamt又はψamtを演算した後、図18に
示すように、ステップS160に進んで、SCS・EC
U10はステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上である
か否か判定する(θH≧θ1?)ことにより車両が急旋回
中であるか否か判定する。ステップS160でステアリ
ング舵角θHが所定閾値θ1を越えていないならば(ステ
ップS160でNo)、ステップS162に進み、ステ
ップS160でステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上
であるならば(ステップS160でYes)、ステップ
S172に進んで上記式8により、即ち車速Vと実ヨー
レートψactから演算される第2推定横方向加速度Y2ca
lと実横方向加速度Yactの偏差に基づいて路面傾斜角θ
が演算される。
Step S50 or S56 in FIG.
After calculating the SCS control amount βamt or ψamt, the process proceeds to step S160 as shown in FIG.
U10 determines whether the vehicle is turning sharply by determining whether the steering angle θH is equal to or greater than a predetermined threshold value θ1 (θH ≧ θ1?). If the steering angle θH does not exceed the predetermined threshold value θ1 in step S160 (No in step S160), the process proceeds to step S162, and if the steering angle θH is equal to or larger than the predetermined threshold value θ1 in step S160 (Yes in step S160). ), The process proceeds to step S172, and the second estimated lateral acceleration Y2ca calculated from the above equation 8, that is, from the vehicle speed V and the actual yaw rate ψact.
l and the actual lateral acceleration Yact
Is calculated.

【0071】ステップS162では、SCS・ECU1
0は車両がが悪路走行中であるか否か判定する。ステッ
プS162で悪路走行中でないならば(ステップS16
2でNo)、ステップS164に進み、ステップS16
2で悪路走行中であるならば(ステップS162でYe
s)、ステップS172に進んで上記式8により、即ち
車速Vと実ヨーレートψactから演算される第2推定横
方向加速度Y2calと実横方向加速度Yactの偏差に基づ
いて路面傾斜角θが演算される。
In step S162, the SCS ECU 1
A value of 0 determines whether the vehicle is traveling on a rough road. If the vehicle is not traveling on a rough road in step S162 (step S16
2 is No), the process proceeds to step S164, and the process proceeds to step S16.
2 and the vehicle is traveling on a rough road (Ye in step S162).
s), the process proceeds to step S172, and the road surface inclination angle θ is calculated by the above equation 8, that is, based on the deviation between the second estimated lateral acceleration Y2cal calculated from the vehicle speed V and the actual yaw rate ψact and the actual lateral acceleration Yact. .

【0072】ステップS164では、SCS・ECU1
0はブレーキ踏力圧PBが所定閾値P1以上か否か判定す
る(PB≧P1?)ことにより車両が急減速中であるか否
か判定する。ステップS164でブレーキ踏力圧PBが
所定閾値P1以上でないならば(ステップS164でN
o)、ステップS165に進み、ステップS164でブ
レーキ踏力圧PBが所定閾値P1以上であるならば(ステ
ップS164でYes)、ステップS172に進んで上
記式8により、即ち車速Vと実ヨーレートψactから演
算される第2推定横方向加速度Y2calと実横方向加速度
Yactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
In step S164, the SCS ECU 1
A value of 0 determines whether or not the vehicle is rapidly decelerating by determining whether or not the brake pedal pressure PB is equal to or greater than a predetermined threshold value P1 (PB ≧ P1?). If the brake depression force PB is not equal to or greater than the predetermined threshold value P1 in step S164 (N in step S164)
o) If the brake pedal pressure PB is equal to or more than the predetermined threshold value P1 in step S164 (Yes in step S164), the flow advances to step S172 to calculate from the above equation 8, that is, from the vehicle speed V and the actual yaw rate ψact. The road surface inclination angle θ is calculated based on the deviation between the second estimated lateral acceleration Y2cal and the actual lateral acceleration Yact.

【0073】ステップS165では、SCS・ECU1
0は車両加速度ΔV(車速Vの微分値)が所定閾値V2
以上か否か判定する(ΔV≧V2?)ことにより車両が
急加速中であるか否か判定する。ステップS165で車
両加速度ΔV(車速Vの微分値)が所定閾値V2以上で
ないならば(ステップS165でNo)、ステップS1
66に進み、ステップS165で車両加速度ΔV(車速
Vの微分値)が所定閾値V2以上であるならば(ステッ
プS165でYes)、ステップS172に進んで上記
式8により、即ち車速Vと実ヨーレートψactから演算
される第2推定横方向加速度Y2calと実横方向加速度Y
actの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
In step S165, the SCS ECU 1
0 indicates that the vehicle acceleration ΔV (the differential value of the vehicle speed V) is equal to the predetermined threshold V2
It is determined whether or not the vehicle is rapidly accelerating by determining whether or not the above is the case (ΔV ≧ V2?). If the vehicle acceleration ΔV (the differential value of the vehicle speed V) is not equal to or greater than the predetermined threshold value V2 in step S165 (No in step S165), step S1 is performed.
Proceeding to step 66, if the vehicle acceleration ΔV (differential value of the vehicle speed V) is equal to or greater than the predetermined threshold value V2 in step S165 (Yes in step S165), the process proceeds to step S172 and the above equation (8), that is, the vehicle speed V and the actual yaw rate ψact Estimated lateral acceleration Y2cal and actual lateral acceleration Y calculated from
The road surface inclination angle θ is calculated based on the deviation of act.

【0074】ステップS166では、SCS・ECU1
0は車輪速度補正処理が終了しているか否か判定する。
ステップS166で車輪速補正処理が終了していないな
らば(ステップS166でNo)、ステップS168に
進み、ステップS166で車輪速度補正処理が終了して
いるならば(ステップS166でYes)、ステップS
172に進んで上記式8により、即ち車速Vと実ヨーレ
ートψactから演算される第2推定横方向加速度Y2cal
と実横方向加速度Yactの偏差に基づいて路面傾斜角θ
が演算される。
At step S166, the SCS ECU 1
0 determines whether or not the wheel speed correction processing has been completed.
If the wheel speed correction process has not been completed in step S166 (No in step S166), the process proceeds to step S168, and if the wheel speed correction process has been completed in step S166 (Yes in step S166), the process proceeds to step S166.
Proceeding to 172, the second estimated lateral acceleration Y2cal calculated from the above equation 8, that is, from the vehicle speed V and the actual yaw rate ψact
Road surface inclination angle θ based on the deviation of the actual lateral acceleration Yact
Is calculated.

【0075】ステップS168では、SCS・ECU1
0は車輪速度補正処理においてテンパ車輪を装着してい
るか否か判定する。ステップS168でテンパ車輪を装
着していないならば(ステップS168でNo)、ステ
ップS170に進み、ステップS168でテンパ車輪を
装着しているならば(ステップS168でYes)、ス
テップS172に進んで上記式8により、即ち車速Vと
実ヨーレートψactから演算される第2推定横方向加速
度Y2calと実横方向加速度Yactの偏差に基づいて路面
傾斜角θが演算される。
In step S168, the SCS ECU 1
0 determines whether or not a tempered wheel is mounted in the wheel speed correction processing. If the tempered wheel is not mounted in step S168 (No in step S168), the process proceeds to step S170. If the tempered wheel is mounted in step S168 (Yes in step S168), the process proceeds to step S172 to execute the above equation. 8, the road surface inclination angle θ is calculated based on the deviation between the second estimated lateral acceleration Y2cal calculated from the vehicle speed V and the actual yaw rate ψact and the actual lateral acceleration Yact.

【0076】ステップS170では、上記式7により、
左右車輪速度vi、voと内外輪の車輪間隔Lから演算
される第1推定横方向加速度Y1calと実横方向加速度Y
actの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
In step S170, the following equation 7 is used.
First estimated lateral acceleration Y1cal and actual lateral acceleration Y calculated from left and right wheel speeds vi and vo and wheel interval L between inner and outer wheels.
The road surface inclination angle θ is calculated based on the deviation of act.

【0077】以上のように、路面傾斜角の演算をヨーレ
ートだけに依存するのでなく、内外輪の車輪速差からも
演算でき、更に路面傾斜角を演算する際にヨーレートか
ら演算される横方向加速度と内外車輪速差から演算され
る横方向加速度とを車両の走行状態量(ステアリング舵
角θH、悪路走行中か否か、ブレーキ踏力圧PB、車速V
等)に応じて切り換えてより信頼性の高い値を選択でき
るので、傾斜した路面走行中のようにステアリング舵角
が略0にもかかわらずヨーレートが検出される状況でも
横滑り角の誤差を低減して誤制御を防止できる。
As described above, the calculation of the road surface inclination angle can be performed not only from the yaw rate but also from the wheel speed difference between the inner and outer wheels, and the lateral acceleration calculated from the yaw rate when the road surface inclination angle is calculated. And the lateral acceleration calculated from the difference between the inner and outer wheel speeds and the traveling state quantity of the vehicle (steering steering angle θH, whether or not traveling on a rough road, brake pedal pressure PB, vehicle speed V
) Can be selected according to the value of the vehicle, so that even when the yaw rate is detected even when the steering angle is almost zero, such as when the vehicle is running on a sloped road, the error of the sideslip angle can be reduced. Erroneous control can be prevented.

【0078】[路面傾斜角に応じたSCS制御の説明]
次に、上述の路面の傾斜角演算方法により算出された路
面傾斜角に応じたSCS制御ついて詳細に説明する。
[Description of SCS Control According to Road Surface Inclination Angle]
Next, SCS control according to the road surface inclination angle calculated by the above-described road surface inclination angle calculation method will be described in detail.

【0079】通常、傾斜した路面を常に走行している場
合には、ヨーレートセンサや横方向加速度センサからの
検出値に誤差が発生するため、特に推定横滑り角βcont
はそれら検出値を積算して算出するのでその積分値に誤
差が累積されていく。このため、目標横滑り角βTRから
推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がSCS制御
開始閾値β0を超え易くなって、誤ってSCS制御介入
してしまう虞がある。
Normally, when the vehicle is always traveling on an inclined road surface, an error occurs in the detection values from the yaw rate sensor and the lateral acceleration sensor.
Is calculated by integrating the detected values, and errors are accumulated in the integrated value. For this reason, the absolute value of the value obtained by subtracting the estimated sideslip angle βcont from the target sideslip angle βTR tends to exceed the SCS control start threshold value β0, and there is a possibility that the SCS control may be erroneously intervened.

【0080】そこで、本実施形態のSCS制御では、左
右車輪速度vi、voと内外輪の車輪間隔Lから演算さ
れる第1推定横方向加速度Y1calと実横方向加速度Yac
tの偏差に基づいて演算された路面傾斜角θv、或いは車
速Vと実ヨーレートψactから演算される第2推定横方
向加速度Y2calと実横方向加速度Yactの偏差に基づい
て演算されたθψが所定閾値θB以上の場合に、図4の
ステップS44に示すSCS制御介入閾値β0、或いは
図4のステップS52に示すSCS制御介入閾値ψ0を
大きくしてSCS制御の介入を抑制し、或いは推定横滑
り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止し
て、実横方向加速度Yactから演算されるSCS制御量
Yamtに基づく制御に切り換えている。
Thus, in the SCS control of this embodiment, the first estimated lateral acceleration Y1cal and the actual lateral acceleration Yac calculated from the left and right wheel speeds vi and vo and the wheel interval L between the inner and outer wheels.
The road surface inclination angle θv calculated based on the deviation of t, or θψ calculated based on the deviation between the second estimated lateral acceleration Y2cal calculated from the vehicle speed V and the actual yaw rate ψact and the actual lateral acceleration Yact is a predetermined threshold value. If θB or more, the SCS control intervention threshold β0 shown in step S44 of FIG. 4 or the SCS control intervention threshold ψ0 shown in step S52 of FIG. 4 is increased to suppress the intervention of the SCS control, or the estimated side slip angle cont and The control based on the actual yaw rate ψact is stopped, and the control is switched to the control based on the SCS control amount Yamt calculated from the actual lateral acceleration Yact.

【0081】次に、具体的な処理を説明する。Next, specific processing will be described.

【0082】<SCS制御開始閾値による制御介入抑制
処理>先ず、上述の図4のステップS44に示すSCS
制御介入閾値β0、或いは図4のステップS52に示す
SCS制御介入閾値ψ0を大きくしてSCS制御の介入
を抑制する方法について説明する。図19は、SCS制
御開始閾値による制御介入抑制処理を実行するためのフ
ローチャートである。
<Control Intervention Suppression Process Based on SCS Control Start Threshold> First, the SCS shown in step S44 in FIG.
A method for suppressing the intervention of the SCS control by increasing the control intervention threshold β0 or the SCS control intervention threshold ψ0 shown in step S52 of FIG. 4 will be described. FIG. 19 is a flowchart for executing the control intervention suppression process based on the SCS control start threshold value.

【0083】図19に示すように、図18のステップS
170において左右車輪速度vi、voから路面傾斜角
θvを演算し、又はステップS172において実ヨーレ
ートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップ
S174では、SCS・ECU10は路面傾斜角θv又
はθψを入力する。その後、ステップS176では、S
CS・ECU10は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値
θB以上であるか否かを判定する。ステップS176で
路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば
(ステップS1176でNo)、図4のステップS44
に進み、ステップS176で路面傾斜角θv又はθψが
所定閾値θB以上であるならば(ステップS176でY
es)、ステップS178に進む。ステップS178で
は、SCS・ECU10はSCS制御開始閾値β0又は
ψ0に所定値l(l>0)を加算(β0→β0+l又はψ0
→ψ0+l)してSCS制御開始閾値を大きくし、図4
のステップS44に進む。
As shown in FIG. 19, step S in FIG.
After calculating the road surface inclination angle θv from the left and right wheel speeds vi and vo in 170, or calculating the road surface inclination angle θψ from the actual yaw rate {act in step S172, the SCS / ECU 10 inputs the road surface inclination angle θv or θ 角 in step S174. I do. Then, in step S176, S
The CS / ECU 10 determines whether the road surface inclination angle θv or θ 又 は is equal to or larger than a predetermined threshold value θB. If the road surface inclination angle θv or θψ is not equal to or larger than the predetermined threshold value θB in step S176 (No in step S1176), step S44 in FIG.
If the road surface inclination angle θv or θψ is equal to or larger than the predetermined threshold θB in step S176 (Y in step S176).
es), and proceed to step S178. In step S178, the SCS-ECU 10 adds a predetermined value l (l> 0) to the SCS control start threshold value β0 or ψ0 (β0 → β0 + 1 or ψ0).
→ ψ0 + 1) to increase the SCS control start threshold, and
Go to step S44.

【0084】以上のように、路面傾斜角θv又はθψが
所定閾値θB以上であるならば、SCS制御開始閾値β0
又はψ0に所定値lを加算(β0→β0+l又はψ0→ψ0
+l)してSCS制御開始閾値を大きくし、SCS制御
介入を抑制することにより、傾斜した路面を走行中であ
っても姿勢制御の誤介入を防止できる。
As described above, if the road surface inclination angle θv or θψ is equal to or larger than the predetermined threshold θB, the SCS control start threshold β0
Or, add a predetermined value l to ψ0 (β0 → β0 + 1 or ψ0 → ψ0
+1) to increase the SCS control start threshold value and suppress the SCS control intervention, thereby preventing erroneous intervention of the posture control even while traveling on an inclined road surface.

【0085】<SCS制御の切り換えによる制御介入抑
制処理>次に、推定横滑り角cont及び実ヨーレートψac
tに基づく制御を中止して、実横方向加速度Yactから演
算されるSCS制御量Yamtに基づく制御に切り換える
方法について説明する。図20は、SCS制御切り換え
処理を実行するためのフローチャートである。尚、図1
9と同様の処理については同一番号を付与してある。
<Control Intervention Suppression Processing by Switching SCS Control> Next, the estimated sideslip angle cont and the actual yaw rate ψac
A method of stopping the control based on t and switching to the control based on the SCS control amount Yamt calculated from the actual lateral acceleration Yact will be described. FIG. 20 is a flowchart for executing the SCS control switching process. FIG.
The same processes as those in No. 9 are given the same numbers.

【0086】図20に示すように、図18のステップS
170において左右車輪速度vi、voから路面傾斜角
θvを演算し、又はステップS172において実ヨーレ
ートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップ
S174では、SCS・ECU10は路面傾斜角θv又
はθψを入力する。その後、ステップS176では、S
CS・ECU10は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値
θB以上であるか否かを判定する。ステップS176で
路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば
(ステップS176でNo)、図4のステップS44に
進み、ステップS176で路面傾斜角θv又はθψが所
定閾値θB以上であるならば(ステップS176でYe
s)、ステップS180に進む。ステップS180で
は、SCS・ECU10はSCS制御に実際に利用され
るSCS制御量Yamtを演算し、推定横滑り角cont及び
実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向
加速度Yactから演算される制御量Yamtに基づく制御に
切り換えて、図4のステップS44に進む。
As shown in FIG. 20, step S in FIG.
After calculating the road surface inclination angle θv from the left and right wheel speeds vi and vo in 170, or calculating the road surface inclination angle θψ from the actual yaw rate {act in step S172, the SCS / ECU 10 inputs the road surface inclination angle θv or θ 角 in step S174. I do. Then, in step S176, S
The CS / ECU 10 determines whether the road surface inclination angle θv or θ 又 は is equal to or larger than a predetermined threshold value θB. If the road surface inclination angle θv or θψ is not equal to or larger than the predetermined threshold value θB in Step S176 (No in Step S176), the process proceeds to Step S44 in FIG. 4, and if the road surface inclination angle θv or θψ is equal to or larger than the predetermined threshold value θB in Step S176. (Ye in step S176
s), and proceed to step S180. In step S180, the SCS-ECU 10 calculates the SCS control amount Yamt actually used for the SCS control, stops the control based on the estimated sideslip angle cont and the actual yaw rate ψact, and executes the control calculated from the actual lateral acceleration Yact. The control is switched to the control based on the amount Yamt, and the process proceeds to step S44 in FIG.

【0087】以上のように、路面傾斜角θv又はθψが
所定閾値θB以上であるならば、推定横滑り角cont及び
実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向
加速度Yactから演算される制御量Yamtに基づく制御に
切り換えることにより、傾斜した路面を走行中であって
も姿勢制御の誤介入を防止できる。
As described above, if the road surface inclination angle θv or θψ is equal to or larger than the predetermined threshold value θB, the control based on the estimated side slip angle cont and the actual yaw rate ψact is stopped, and the control calculated from the actual lateral acceleration Yact is performed. By switching to the control based on the amount Yamt, erroneous intervention of the posture control can be prevented even while traveling on an inclined road surface.

【0088】[実横方向加速度に基づくSCS制御量の
演算方法の説明]次に、図20のステップS180にお
けるSCS制御において、横方向加速度YactからSC
S制御量Yamtを演算する処理について説明する。図2
1は、実横方向加速度に基づくSCS制御量の演算処理
を実行するためのフローチャートである。
[Description of Calculation Method of SCS Control Amount Based on Actual Lateral Acceleration] Next, in the SCS control in step S180 in FIG.
The process of calculating the S control amount Yamt will be described. FIG.
1 is a flowchart for executing a calculation process of the SCS control amount based on the actual lateral acceleration.

【0089】以下に説明する実横方向加速度Yactに基
づく制御は、横方向加速度センサにより検出される実横
方向加速度Yactが目標横方向加速度YTR以下の場合に
のみ実行される。
The control based on the actual lateral acceleration Yact described below is executed only when the actual lateral acceleration Yact detected by the lateral acceleration sensor is equal to or less than the target lateral acceleration YTR.

【0090】具体的な処理を説明する。The specific processing will be described.

【0091】図21に示すように、ステップS182で
は、SCS・ECU10は、路面の摩擦係数μ、実横方
向加速度Yact、路面の摩擦係数μで許容される最大横
方向加速度Ymaxを演算する。その後、ステップS18
4では、SCS・ECU10は実横方向加速度Yactを
収束させるべく目標値となる目標横方向加速度YTRを演
算する。ステップS186では、目標横方向加速度YTR
が所定閾値Y1以上であるか否かを判定する(Yact≦Y
1?)。ステップS186で目標横方向加速度YTRが所
定閾値Y1以上でない場合(ステップS186でN
o)、ステップS188に進み、ステップS186で目
標横方向加速度YTRが所定閾値Y1以上である場合(ス
テップS186でYes)、ステップS190に進んで
目標横方向加速度YTRを所定閾値Y1に設定した後、ス
テップS188に進む。
As shown in FIG. 21, in step S182, the SCS-ECU 10 calculates the maximum lateral acceleration Ymax allowed by the road surface friction coefficient μ, the actual lateral acceleration Yact, and the road surface friction coefficient μ. Then, step S18
In step 4, the SCS-ECU 10 calculates a target lateral acceleration YTR as a target value to converge the actual lateral acceleration Yact. In step S186, the target lateral acceleration YTR
Is greater than or equal to a predetermined threshold Y1 (Yact ≦ Y
1? ). If the target lateral acceleration YTR is not equal to or larger than the predetermined threshold Y1 in step S186 (N in step S186)
o) In step S188, if the target lateral acceleration YTR is equal to or more than the predetermined threshold Y1 in step S186 (Yes in step S186), the flow advances to step S190, and the target lateral acceleration YTR is set to the predetermined threshold Y1. Proceed to step S188.

【0092】ステップS188では、SCS・ECU1
0は実横方向加速度Yactが目標横方向加速度YTR以上
であるか否かを判定する(Yact≦YTR?)。ステップ
S188で実横方向加速度Yactが目標横方向加速度YT
R以上でない場合(ステップS188でNo)、図3の
ステップS30にリターンしてその後の処理を繰り返し
実行する。一方、ステップS188で実横方向加速度Y
actが目標横方向加速度YTR以上である場合(ステップ
S188でYes)、ステップS192に進んで目標横
方向加速度YTRに基づいてSCS制御量Yamtを演算し
た後、図5のステップS58に進みその後の処理を繰り
返し実行する。
In step S188, the SCS-ECU 1
0 determines whether the actual lateral acceleration Yact is greater than or equal to the target lateral acceleration YTR (Yact ≦ YTR?). In step S188, the actual lateral acceleration Yact is equal to the target lateral acceleration YT.
If it is not more than R (No in step S188), the process returns to step S30 in FIG. 3 to repeatedly execute the subsequent processing. On the other hand, in step S188, the actual lateral acceleration Y
If act is equal to or greater than the target lateral acceleration YTR (Yes in step S188), the process proceeds to step S192 to calculate the SCS control amount Yamt based on the target lateral acceleration YTR, and then proceeds to step S58 in FIG. Is repeatedly executed.

【0093】尚、図18〜図21に説明した路面傾斜角
θに応じたSCS制御方法は、車両走行中の横風による
押圧力に対しても適用できる。この場合、路面傾斜角θ
の代わりに横風による押圧力を演算し、その押圧力が所
定閾値以上の場合、SCS制御の介入を抑制するように
すればよい。
The SCS control method according to the road surface inclination angle θ described with reference to FIGS. 18 to 21 can also be applied to the pressing force due to the crosswind while the vehicle is running. In this case, the road surface inclination angle θ
Instead, the pressing force due to the cross wind is calculated, and if the pressing force is equal to or more than the predetermined threshold, the intervention of the SCS control may be suppressed.

【0094】[走行状態にによるSCS制御介入許可処
理]次に、車両の走行状態によるSCS制御介入許可処
理について説明する。図22は、車両の走行状態による
SCS制御介入許可処理を実行するためのフローチャー
トである。図23は、SCS制御介入許可領域を変更す
るためのマップを示す図である。
[SCS Control Intervention Permission Processing Based on Running State] Next, SCS control intervention permission processing based on the running state of the vehicle will be described. FIG. 22 is a flowchart for executing the SCS control intervention permission process based on the running state of the vehicle. FIG. 23 is a diagram showing a map for changing the SCS control intervention permission area.

【0095】上述のように、傾斜した路面や横風を受け
ながら走行しているからといってSCS制御介入を抑制
してしまうと、実際に車両に横滑りが発生したときにS
CS制御が実行されなくなってしまう。
As described above, if the SCS control intervention is suppressed just because the vehicle is running while receiving an inclined road surface or a crosswind, when the vehicle actually skids, S
CS control is not executed.

【0096】このような弊害を取り除くため、車速V、
ステアリング舵角θH、ステアリング舵角θHの変化速度
ΔθH、実横滑り角βactの変化速度Δβact、実ヨーレ
ートψactの変化速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によ
りSCS制御介入許可領域を設けて、実際に車両に横滑
りが発生そうな状況ではSCS制御介入が許可されるよ
うにした。
To eliminate such adverse effects, the vehicle speed V,
The SCS control intervention permission area is provided by the steering angle θH, the change speed ΔθH of the steering angle θH, the change speed Δβact of the actual skid angle βact, the change speed Δψact of the actual yaw rate ψact, the friction coefficient μ of the road surface, etc. In situations where skidding is likely to occur, SCS control intervention is allowed.

【0097】具体的な処理を説明する。The specific processing will be described.

【0098】図22に示すように、ステップS200で
は、SCS・ECU10は車速V、ステアリング舵角θ
H、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力す
る。その後、ステップS202では、現在の車両の走行
状態が図23に示すステアリング舵角θH、車速V、路面
の摩擦係数μにより決定されるSCS制御介入禁止領域
A内にあるか否かを判定する。ステップS202で現在
の車両の走行状態がSCS制御介入禁止領域A内にある
場合(ステップS202でYes)、ステップS204
に進み、ステップS202で現在の車両の走行状態がS
CS制御介入禁止領域A内にない場合(ステップS20
2でNo)、ステップS212に進んでSCS制御介入
を許可する。
As shown in FIG. 22, in step S200, the SCS / ECU 10 determines the vehicle speed V and the steering angle θ.
H, actual yaw rate ψact, and actual lateral acceleration Yact are input. Thereafter, in step S202, it is determined whether or not the current traveling state of the vehicle is within the SCS control intervention inhibition area A determined by the steering angle θH, the vehicle speed V, and the road surface friction coefficient μ shown in FIG. When the current running state of the vehicle is within the SCS control intervention prohibition region A in step S202 (Yes in step S202), step S204.
And the current traveling state of the vehicle is changed to S in step S202.
If not in the CS control intervention inhibition area A (step S20)
(No in 2), the process proceeds to step S212, and SCS control intervention is permitted.

【0099】ステップS204では、SCS・ECU1
0はステアリング舵角θHの変化速度ΔθH(ステアリン
グ舵角θHの微分値)が所定閾値α1以上であるか否かを
判定する(ΔθH≧α1?)。ステップS204でステア
リング舵角θHの変化速度ΔθHが所定閾値α1以上でな
い場合(ステップS204でNo)、ステップS206
に進み、ステップS204でステアリング舵角θHの変
化速度ΔθHが所定閾値α1以上である場合(ステップS
204でYes)、ステップS212に進んでSCS制
御介入を許可する。
In step S204, the SCS ECU 1
0 determines whether or not the change speed ΔθH of the steering angle θH (the differential value of the steering angle θH) is equal to or greater than a predetermined threshold value α1 (ΔθH ≧ α1?). If the change speed ΔθH of the steering angle θH is not equal to or greater than the predetermined threshold α1 in step S204 (No in step S204), step S206.
And if the change speed ΔθH of the steering angle θH is equal to or larger than the predetermined threshold α1 in step S204 (step S204).
(Yes in 204), the process proceeds to step S212, and SCS control intervention is permitted.

【0100】ステップS206では、SCS・ECU1
0は実横滑り角βactの変化速度Δβact(実横滑り角β
actの微分値)が所定閾値α2以上であるか否かを判定す
る(Δβact≧α2?)。ステップS206で実横滑り角
βactの変化速度Δβactが所定閾値α2以上でない場合
(ステップS206でNo)、ステップS208に進
み、ステップS206で実横滑り角βactの変化速度Δ
βactが所定閾値α2以上である場合(ステップS206
でYes)、ステップS212に進んでSCS制御介入
を許可する。
In step S206, the SCS ECU 1
0 is the change speed Δβact of the actual sideslip angle βact (actual sideslip angle βact
It is determined whether the differential value of act is equal to or greater than a predetermined threshold value α2 (Δβact ≧ α2?). If the change speed Δβact of the actual sideslip angle βact is not equal to or larger than the predetermined threshold α2 in step S206 (No in step S206), the process proceeds to step S208, and the change speed Δ of the actual sideslip angle βact in step S206.
When βact is equal to or more than the predetermined threshold α2 (step S206)
(Yes), the process proceeds to step S212, and SCS control intervention is permitted.

【0101】ステップS208では、SCS・ECU1
0は実ヨーレートψactの変化速度Δψact(実ヨーレー
トψactの微分値)が所定閾値α3以上であるか否かを判
定する(Δψact≧α3?)。ステップS208で実ヨー
レートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上でな
い場合(ステップS208でNo)、ステップS210
に進みSCS制御介入を禁止し、ステップS208で実
ヨーレートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上
である場合(ステップS208でYes)、ステップS
212に進んでSCS制御介入を許可する。
In step S208, the SCS / ECU 1
0 determines whether or not the rate of change Δψact of the actual yaw rate ψact (the differential value of the actual yaw rate ψact) is equal to or greater than a predetermined threshold α3 (Δψact ≧ α3?). If the change speed Δψact of the actual yaw rate ψact is not equal to or more than the predetermined threshold α3 in step S208 (No in step S208), step S210
If the change speed Δ act of the actual yaw rate ψact is equal to or more than the predetermined threshold α3 in step S208 (Yes in step S208), the process proceeds to step S208.
Proceeding to 212, SCS control intervention is permitted.

【0102】以上のように、車速V、ステアリング舵角
θH、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθH、実横滑り
角βactの変化速度Δβact、実ヨーレートψactの変化
速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によりSCS制御介
入許可領域を設けることにより、実際に車両に横滑りが
発生そうな状況ではSCS制御介入を確実に実行させる
ことができると共に、傾斜した路面や横風を受けながら
走行している可能性の高いSCS制御禁止領域AではS
CS制御介入を抑制して誤介入を防止できる。
As described above, the vehicle speed V, the steering angle θH, the change speed ΔθH of the steering angle θH, the change speed Δβact of the actual sideslip angle βact, the change speed Δψact of the actual yaw rate ψact, the friction coefficient μ of the road surface, etc. By providing the control intervention permission area, it is possible to reliably execute the SCS control intervention in a situation where the vehicle is likely to skid, and it is highly possible that the SCS is running while receiving an inclined road surface or a crosswind. In control prohibition area A, S
CS control intervention can be suppressed to prevent erroneous intervention.

【0103】[SCS制御の作動頻度に基づくSCS制
御方法の説明]次に、SCS制御の作動頻度に基づいて
SCS制御開始閾値を変更する処理について説明する。
図24は、SCS制御の作動頻度に基づいてSCS制御
開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャー
トである。図25〜図28は、SCS制御開始閾値を変
更するためのマップを示す図である。
[Description of SCS Control Method Based on SCS Control Operation Frequency] Next, a process of changing the SCS control start threshold based on the SCS control operation frequency will be described.
FIG. 24 is a flowchart for executing a process of changing the SCS control start threshold based on the operation frequency of the SCS control. FIG. 25 to FIG. 28 are diagrams showing maps for changing the SCS control start threshold.

【0104】上述のSCS制御では、コーナリング時や
緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に走行中の車両
に発生する横滑りやスピンを有効に抑制することができ
る。
In the above-described SCS control, it is possible to effectively suppress skidding and spin occurring in a running vehicle at the time of cornering, emergency avoidance of an obstacle, sudden change in road surface conditions, and the like.

【0105】しかしながら、運転者が上述のSCS制御
に頼った運転に慣れてくると、運転者の安全意識が希薄
となりSCS制御不能な限界領域に近い状態で運転しが
ちになり安全性に問題でてくる可能性がある。
However, when the driver becomes accustomed to the operation relying on the SCS control described above, the driver's safety consciousness becomes sparse, and the driver tends to operate in a state close to the limit region where the SCS control is impossible. May come.

【0106】そこで、以下に説明するSCS制御の作動
頻度に基づくSCS制御開始閾値の変更処理では、単位
時間当たりのSCS制御の作動頻度を検出し、SCS制
御の作動頻度が大きい場合にはSCS制御開始閾値を減
じる方向に補正することによりSCS制御に介入しやす
くする。即ち、SCS制御の作動頻度の大きい運転者に
対しては、本来のように車両が限界に達する直前にSC
S制御を実行するのではなく、車両が限界に達するより
充分前にSCS制御に介入させることにより、SCS制
御に頼った不得手な運転者に対する安全性を高めると共
に、特にSCS制御におけるエンジンのトルクダウン制
御が、SCS制御が頻繁に作動するような危険な運転を
する運転者に対する戒めとして作用することになるので
ある。
Therefore, in the process of changing the SCS control start threshold based on the operation frequency of the SCS control described below, the operation frequency of the SCS control per unit time is detected, and when the operation frequency of the SCS control is high, the SCS control is performed. Correcting the start threshold value in the direction of decreasing the threshold value facilitates intervention in the SCS control. That is, for a driver who frequently operates the SCS control, the SC is controlled immediately before the vehicle reaches the limit.
By intervening in the SCS control well before the vehicle reaches the limit, rather than executing the S control, the safety for an inexperienced driver who relied on the SCS control is increased, and the engine torque particularly in the SCS control is increased. The down control will act as a warning for drivers who drive dangerously, such as when the SCS control operates frequently.

【0107】具体的な処理を説明する。The specific processing will be described.

【0108】図24に示すように、ステップS220で
は、SCS・ECU10は車速V、ステアリング舵角θ
H、路面の摩擦係数μを入力する。ステップS222で
は、SCS・ECU10はSCS制御の作動頻度を演算
する。この作動頻度は、単位時間当たりのSCS制御の
作動回数又はSCS制御の作動時間と非作動時間との割
合である。ステップS224では、SCS・ECU10
はステップS222で演算された作動頻度に応じてSC
S制御開始閾値β0、ψ0を補正する(β0→β0・x0、ψ
0→ψ0・x0)。即ち、図25に示すマップに基づいて、
SCS制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x0を乗算し、S
CS制御の作動頻度が大きい程SCS制御開始閾値β
0、ψ0が小さくなるように補正する。
As shown in FIG. 24, in step S220, the SCS-ECU 10 determines the vehicle speed V and the steering angle θ.
H, Enter the friction coefficient μ of the road surface. In step S222, the SCS-ECU 10 calculates the operation frequency of the SCS control. The operation frequency is the number of times the SCS control is operated per unit time or the ratio of the operation time of the SCS control to the non-operation time. In step S224, the SCS-ECU 10
Is SC according to the operation frequency calculated in step S222.
Correct the S control start threshold β0, ψ0 (β0 → β0x0, ψ
0 → ψ0x0). That is, based on the map shown in FIG.
The SCS control start threshold β0, ψ0 is multiplied by a correction coefficient x0, and S
The SCS control start threshold β increases as the CS control operation frequency increases.
Correct so that 0 and ψ0 become smaller.

【0109】ステップS226では、SCS・ECU1
0はステップS224で補正されたSCS制御開始閾値
β0、ψ0を車速Vに応じて更に補正する(β0→β0・x0
・x1、ψ0→ψ0・x0・x1)。即ち、図26に示すマップ
に基づいて、ステップS224で補正されたSCS制御
開始閾値β0、ψ0に補正係数x1を乗算し、車速Vが大き
い程SCS制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更
に補正する。
In step S226, the SCS ECU 1
0 further corrects the SCS control start threshold value β0, ψ0 corrected in step S224 according to the vehicle speed V (β0 → β0 · x0
・ X1, ψ0 → ψ0ψx0 ・ x1). That is, based on the map shown in FIG. 26, the SCS control start threshold value β0, ψ0 corrected in step S224 is multiplied by the correction coefficient x1, and the larger the vehicle speed V, the smaller the SCS control start threshold value β0, ψ0. to correct.

【0110】ステップS228では、SCS・ECU1
0はステップS226で補正されたSCS制御開始閾値
β0、ψ0をステアリング舵角θHに応じて更に補正する
(β0→β0・x0・x1・x2、ψ0→ψ0・x0・x1・x2)。即
ち、図27に示すマップに基づいて、ステップS226
で補正されたSCS制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x2
を乗算し、ステアリング舵角θHが大きい程SCS制御
開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正する。
At step S228, the SCS ECU 1
A value of 0 further corrects the SCS control start threshold values β0 and ψ0 corrected in step S226 according to the steering angle θH (β0 → β0x0x1x2, ψ0 → ψ0x0x1x2). That is, based on the map shown in FIG.
SCS control start threshold value β0 corrected by
And the SCS control start threshold values β0 and ψ0 are further reduced as the steering angle θH increases.

【0111】ステップS230では、SCS・ECU1
0はステップS228で補正されたSCS制御開始閾値
β0、ψ0を路面の摩擦係数μに応じて更に補正する(β
0→β0・x0・x1・x2・x3、ψ0→ψ0・x0・x1・x2・x
3)。即ち、図28に示すマップに基づいて、ステップ
S228で補正されたSCS制御開始閾値β0、ψ0に補
正係数x3を乗算し、路面の摩擦係数μが小さい程SCS
制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正す
る。
At step S230, the SCS ECU 1
0 further corrects the SCS control start threshold value β0, ψ0 corrected in step S228 according to the road surface friction coefficient μ (β
0 → β0 ・ x0 ・ x1 ・ x2 ・ x3 、 ψ0 → ψ0 ・ x0 ・ x1 ・ x2 ・ x
3). That is, based on the map shown in FIG. 28, the SCS control start threshold value β0, ψ0 corrected in step S228 is multiplied by the correction coefficient x3.
Further correction is performed so that the control start threshold values β0 and ψ0 become smaller.

【0112】次に、ステップS232では、SCS・E
CU10は目標横滑り角βTR又はψTRが変化してSCS
制御開始閾値β0、ψ0以上となったか否かを判定する
(図4のステップS44、S52参照)。ステップS2
32で目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合(ステ
ップS232でYes)、ステップS234に進み、ス
テップS232で目標横滑り角βTR又はψTRが変化した
のではない場合(ステップS232でNo)、ステップ
S236に進む。
Next, in step S232, SCS · E
CU10 changes the target sideslip angle βTR or ΔTR and changes the SCS
It is determined whether or not the control start threshold value β0, ψ0 or more has been reached (see steps S44 and S52 in FIG. 4). Step S2
If the target sideslip angle βTR or ΔTR has changed at 32 (Yes at step S232), the process proceeds to step S234. If the target sideslip angle βTR or ΔTR has not changed at step S232 (No at step S232), the process proceeds to step S236. move on.

【0113】ステップS234ではSCS・ECU10
は補正係数x4としてd1を設定し、一方ステップS236
ではSCS・ECU10は補正係数x4としてd2を設定す
る。但し、d1>d2とする。
In step S234, the SCS ECU 10
Sets d1 as the correction coefficient x4, while step S236
Then, the SCS-ECU 10 sets d2 as the correction coefficient x4. However, d1> d2.

【0114】ステップS238では、ステップS230
で補正されたSCS制御開始閾値β0、ψ0に所定係数x4
を乗算し、目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合に
は実横滑り角βact又はψactが変化した場合よりSCS
制御開始閾値β0、ψ0の低下量を抑制するように補正す
る。
In step S238, step S230
SCS control start threshold value β0 corrected by
Is multiplied by SCS when the target sideslip angle βTR or ψTR changes, compared to when the actual sideslip angle βact or ψact changes.
The control start threshold value β0, is corrected so as to suppress the decrease amount of ψ0.

【0115】尚、上記実施形態では、SCS制御の作動
頻度や車両状態量に応じてSCS制御開始閾値β0、ψ0
を補正したが、これらの値に基づいてSCS制御終了閾
値を補正してSCS制御を終了しにくくしてもよい。
In the above embodiment, the SCS control start thresholds β0, ψ0 are set according to the operation frequency of the SCS control and the vehicle state quantity.
However, the SCS control end threshold may be corrected based on these values to make it difficult to end the SCS control.

【0116】以上のように、SCS制御の作動頻度が大
きい場合或いはその他車両状態量に応じてSCS制御開
始閾値β0、ψ0を開始しやすい方向に補正することによ
り、SCS制御に頼った不得手な運転者に対する安全性
を高めると共に、特にSCS制御におけるエンジンのト
ルクダウン制御が、SCS制御が頻繁に作動するような
危険な運転をする運転者に対する戒めとして作用するこ
とになるのである。
As described above, when the operation frequency of the SCS control is high, or when the SCS control start threshold value β0, 00 is corrected in a direction in which the SCS control is easy to start according to the vehicle state quantity, it is difficult to rely on the SCS control. In addition to increasing the safety for the driver, the engine torque-down control, particularly in the SCS control, acts as a warning for a driver who performs dangerous driving such that the SCS control frequently operates.

【0117】[SCS制御中におけるTCS制御方法の
説明]次に、SCS制御中におけるTCS制御について
説明する。図29は、SCS制御中においてTCS制御
を実行するためのフローチャートである。
[Description of TCS Control Method During SCS Control] Next, TCS control during SCS control will be described. FIG. 29 is a flowchart for executing TCS control during SCS control.

【0118】上述のSCS制御では、SCS制御中にT
CS制御の車輪に対するブレーキ制御は中止され、エン
ジンによるトルクダウン制御のみ実行可能となってい
る。
In the above-described SCS control, during SCS control, T
The brake control for the wheels under the CS control is stopped, and only the torque down control by the engine can be executed.

【0119】しかしながら、TCS制御中であっても運
転者のアクセル操作によりエンジン出力が増加される
と、SCS制御の対象となる制動車輪とそれ以外の駆動
車輪との車輪速差が目標値より大きくなり車両の挙動変
化が狙い通りに制御できないことがある。
However, if the engine output is increased by the driver's accelerator operation even during the TCS control, the difference between the wheel speeds of the brake wheels to be subjected to the SCS control and the other drive wheels becomes larger than the target value. In some cases, changes in vehicle behavior cannot be controlled as intended.

【0120】そこで、以下に説明するSCS制御では、
SCS制御中においてTCS制御によるエンジンのトル
クダウン制御が実行されやすくすることにより、車輪制
動を伴うSCS制御に対してTCS制御によるトルクダ
ウン制御を補助的に作用させて制動装置の負担を軽減で
きると共に、運転者のアクセル操作で発生する車輪速変
化を抑えることで車両の挙動変化が狙い通りに制御でき
るようにしている。
Therefore, in the SCS control described below,
By making it easier for the torque down control of the engine by the TCS control to be executed during the SCS control, the load on the braking device can be reduced by making the torque down control by the TCS control act on the SCS control involving the wheel braking in an auxiliary manner. In addition, a change in vehicle behavior can be controlled as intended by suppressing a change in wheel speed caused by a driver's accelerator operation.

【0121】具体的な処理を説明する。The specific processing will be described.

【0122】図28に示すように、ステップS250で
は、SCS・ECU10はSCS制御中であるか否かを
判定する。ステップS250でSCS制御中の場合(ス
テップS250でYes)、ステップS252に進み、
ステップS250でSCS制御中でない場合(ステップ
S250でNo)、ステップS262に進んでTCSの
通常制御、即ち、車輪に対する制動制御及びエンジンの
トルクダウン制御を実行する。
As shown in FIG. 28, in step S250, SCS / ECU 10 determines whether or not SCS control is being performed. If SCS control is being performed in step S250 (Yes in step S250), the process proceeds to step S252.
If the SCS control is not being performed in step S250 (No in step S250), the process proceeds to step S262 to execute the normal control of the TCS, that is, the braking control for the wheels and the torque reduction control of the engine.

【0123】ステップS252では、SCS・ECU1
0はTCS制御(但し、エンジンのトルクダウン制御の
み)の開始閾値を20%低下してTCS制御を開始され
やすくする。ステップS254では、SCS・ECU1
0はTCS制御の基準となる車輪速の平均値を車輪速の
最大値に変更して(セレクトHigh)、見かけ上スリ
ップ車輪が発生しやすい状況にしてTCS制御を開始さ
れやすくする。
In step S252, the SCS ECU 1
A value of 0 lowers the start threshold value of the TCS control (however, only the torque down control of the engine) by 20% to make it easier to start the TCS control. In step S254, the SCS / ECU 1
A value of 0 changes the average value of the wheel speed, which is the reference of the TCS control, to the maximum value of the wheel speed (Select High), and makes it easier to start the TCS control in a situation where an apparently slipping wheel is likely to occur.

【0124】ステップS256では、SCS・ECU1
0は図1に示すTCSオフスイッチ40を強制的にオン
にして、TCSオフスイッチ40がオフされた状態であ
ってもTCS制御を開始できるように設定する。
In step S256, the SCS ECU 1
0 forcibly turns on the TCS off switch 40 shown in FIG. 1 so that the TCS control can be started even when the TCS off switch 40 is off.

【0125】ステップS258では、SCS・ECU1
0はTCS制御に用いられる目標値を10%低下してT
CS制御を開始されやすくする。
In step S258, the SCS ECU 1
0 means that the target value used for TCS control is reduced by 10% and T
CS control is easily started.

【0126】ステップS260では、SCS・ECU1
0はエンジンの出力値の上限をSCS制御の開始時点で
の出力値に制限する。
In step S260, the SCS ECU 1
0 restricts the upper limit of the output value of the engine to the output value at the start of the SCS control.

【0127】以上のように、SCS制御中においてTC
S制御によるエンジンのトルクダウン制御が実行されや
すくすることにより、車輪制動を伴うSCS制御に対し
てTCS制御によるトルクダウン制御を付加的に作用さ
せて制動装置の負担を軽減できると共に、運転者のアク
セル操作で発生する車輪速変化を抑えることで車両の挙
動変化が狙い通りに制御できる。
As described above, during SCS control, TC
By facilitating the execution of the torque reduction control of the engine by the S control, the torque reduction control by the TCS control is additionally applied to the SCS control involving the wheel braking, so that the load on the braking device can be reduced. By suppressing the wheel speed change generated by the accelerator operation, the change in the behavior of the vehicle can be controlled as intended.

【0128】<SCS制御中における他のエンジン制御
方法の説明>次に、SCS制御中における他のエンジン
制御方法について説明する。
<Description of Another Engine Control Method During SCS Control> Next, another engine control method during SCS control will be described.

【0129】上述のSCS制御では、SCS制御中にお
いてTCS制御によるエンジンのトルクダウン制御が実
行されやすくすることにより車輪速変化を抑制したが、
他の方法として、図1に示すスロットルバルブ23を開
閉制御し、SCS制御中にスロットルバルブ23の開度
を一定にしてエンジン出力が略一定になるように制御す
ることで運転者のアクセル操作で発生する車輪速変化を
抑えることもできる。
In the above-described SCS control, the change in the wheel speed is suppressed by making it easier to execute the torque reduction control of the engine by the TCS control during the SCS control.
As another method, the throttle valve 23 shown in FIG. 1 is controlled to open and close, and during SCS control, the opening of the throttle valve 23 is controlled to be constant so that the engine output becomes substantially constant. The generated wheel speed change can be suppressed.

【0130】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能であ
る。
The present invention can be applied to a modification or change of the above embodiment without departing from the gist of the invention.

【0131】[0131]

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、所定期
間当たりの姿勢制御の作動頻度を検出し、作動頻度が大
きい程該姿勢制御の開始閾値を小さくして、所定偏差を
小さくすることにより、姿勢制御に頼った不得手な運転
者に対する安全性を高めると共に、姿勢制御が頻繁に作
動するような危険な運転をする運転者に対する戒めとな
る。
As described above, according to the present invention, the operation frequency of the posture control per predetermined period is detected, and the higher the operation frequency, the smaller the start threshold value of the posture control and the smaller the predetermined deviation. As a result, the safety for a poor driver who relies on the attitude control is enhanced, and the driver who performs a dangerous driving in which the attitude control is frequently activated is warned.

【0132】[0132]

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の
制御ブロックの全体構成を示す図である。
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a control block of a vehicle attitude control device according to an embodiment of the present invention.

【図2】本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的
動作を示すフローチャートである。
FIG. 2 is a flowchart illustrating an overall operation for executing the posture control according to the present embodiment.

【図3】図2のSCS演算処理を実行するためのフロー
チャートである。
FIG. 3 is a flowchart for executing the SCS calculation processing of FIG. 2;

【図4】図2のSCS演算処理を実行するためのフロー
チャートである。
FIG. 4 is a flowchart for executing the SCS calculation processing of FIG. 2;

【図5】SCS制御とABS制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。
FIG. 5 is a flowchart for executing arbitration processing between SCS control and ABS control.

【図6】SCS制御とABS制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。
FIG. 6 is a flowchart for executing arbitration processing between SCS control and ABS control.

【図7】SCS制御とABS制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。
FIG. 7 is a flowchart for executing arbitration processing between SCS control and ABS control.

【図8】図2の車輪速補正処理を実行するためのフロー
チャートである。
FIG. 8 is a flowchart for executing a wheel speed correction process of FIG. 2;

【図9】車輪速補正手順を示す模式図である。FIG. 9 is a schematic diagram showing a wheel speed correction procedure.

【図10】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
(1)を実行するためのフローチャートである。
FIG. 10 is a flowchart for executing a process (1) for changing a correction speed of an error of an estimated side slip angle.

【図11】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。
FIG. 11 is a diagram showing a map for changing a correction speed of an error of an estimated side slip angle.

【図12】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
(2)を実行するためのフローチャートである。
FIG. 12 is a flowchart for executing processing (2) for changing a correction speed of an error of an estimated side slip angle.

【図13】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。
FIG. 13 is a diagram showing a map for changing a correction speed of an error of an estimated side slip angle.

【図14】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
(3)を実行するためのフローチャートである。
FIG. 14 is a flowchart for executing a process (3) for changing the correction speed of the error of the estimated side slip angle.

【図15】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。
FIG. 15 is a diagram showing a map for changing a correction speed of an error of the estimated sideslip angle.

【図16】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
(4)を実行するためのフローチャートである。
FIG. 16 is a flowchart for executing a process (4) for changing the correction speed of the error of the estimated sideslip angle.

【図17】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。
FIG. 17 is a diagram showing a map for changing a correction speed of an error of an estimated side slip angle.

【図18】路面の傾斜角演算処理を実行するためのフロ
ーチャートである。
FIG. 18 is a flowchart for executing a road surface inclination angle calculation process.

【図19】SCS制御開始閾値による制御介入抑制処理
を実行するためのフローチャートである。
FIG. 19 is a flowchart for executing a control intervention suppression process based on an SCS control start threshold.

【図20】SCS制御切り換え処理を実行するためのフ
ローチャートである。
FIG. 20 is a flowchart for executing SCS control switching processing.

【図21】実横方向加速度に基づくSCS制御量の演算
処理を実行するためのフローチャートである。
FIG. 21 is a flowchart for executing a calculation process of an SCS control amount based on an actual lateral acceleration.

【図22】車両の走行状態によるSCS制御介入許可処
理を実行するためのフローチャートである。
FIG. 22 is a flowchart for executing an SCS control intervention permission process based on a running state of a vehicle.

【図23】SCS制御介入許可領域を変更するためのマ
ップを示す図である。
FIG. 23 is a diagram showing a map for changing an SCS control intervention permission area.

【図24】SCS制御の作動頻度に基づいてSCS制御
開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャー
トである。
FIG. 24 is a flowchart for executing a process of changing the SCS control start threshold based on the operation frequency of the SCS control.

【図25】SCS制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。
FIG. 25 is a diagram showing a map for changing an SCS control start threshold value.

【図26】SCS制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。
FIG. 26 is a diagram showing a map for changing an SCS control start threshold.

【図27】SCS制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。
FIG. 27 is a diagram showing a map for changing an SCS control start threshold.

【図28】SCS制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。
FIG. 28 is a diagram showing a map for changing an SCS control start threshold.

【図29】SCS制御中においてTCS制御を実行する
ためのフローチャートである。
FIG. 29 is a flowchart for executing TCS control during SCS control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

10…SCS・ECU 11…FR車輪速センサ 12…FL車輪速センサ 13…RR車輪速センサ 14…RL車輪速センサ 15…車速センサ 16…ステアリング舵角センサ 17…ヨーレートセンサ 18…横方向加速度センサ 19…前後方向加速度センサ 20…EGI・ECU 21…エンジン 22…オートマチックトランスミッション 23…スロットルバルブ 30…油圧制御ユニット 31…FRブレーキ 32…FLブレーキ 33…RRブレーキ 34…RLブレーキ 35…ブレーキ踏力圧センサ 36…加圧ユニット 37…マスタシリンダ 38…ブレーキペダル 40…TCSオフスイッチ Reference Signs List 10 SCS / ECU 11 FR wheel speed sensor 12 FL wheel speed sensor 13 RR wheel speed sensor 14 RL wheel speed sensor 15 Vehicle speed sensor 16 Steering angle sensor 17 Yaw rate sensor 18 Lateral acceleration sensor 19 ... longitudinal acceleration sensor 20 ... EGI / ECU 21 ... engine 22 ... automatic transmission 23 ... throttle valve 30 ... hydraulic control unit 31 ... FR brake 32 ... FL brake 33 ... RR brake 34 ... RL brake 35 ... brake depression force sensor 36 ... Pressing unit 37 ... Master cylinder 38 ... Brake pedal 40 ... TCS off switch

フロントページの続き (72)発明者 立畑 哲也 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内Continued on the front page (72) Inventor Tetsuya Tachihata 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd.

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 車両状態量に関する目標値と推定値との
偏差が所定偏差以上となると、該推定値を目標値に収束
させて車両の姿勢を目標値に制御する装置であって、 所定期間当たりの前記推定値を目標値に収束させる姿勢
制御の作動頻度を検出し、該作動頻度が大きい程該姿勢
制御の開始閾値を小さくして、前記所定偏差を小さくす
ることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
An apparatus for controlling the attitude of a vehicle to a target value by converging the estimated value to a target value when a deviation between a target value and an estimated value of the vehicle state quantity is equal to or greater than a predetermined deviation, comprising: Detecting the operation frequency of the attitude control that converges the estimated value per the target value to a target value, reducing the start threshold value of the attitude control as the operation frequency increases, and reducing the predetermined deviation. Attitude control device.
【請求項2】 前記目標値変化に伴う姿勢制御介入時
は、前記推定値変化に伴う姿勢制御介入時より前記開始
閾値を小さくすることを特徴とする請求項1に記載の車
両の姿勢制御装置。
2. The attitude control device for a vehicle according to claim 1, wherein when the attitude control intervenes with the change in the target value, the start threshold value is made smaller than when the attitude control intervenes with the change in the estimated value. .
【請求項3】 路面の摩擦係数が低い程前記開始閾値の
低下量を抑制することを特徴とする請求項1に記載の車
両の姿勢制御装置。
3. The vehicle attitude control device according to claim 1, wherein the lower the coefficient of friction of the road surface, the more the amount of decrease in the start threshold value is suppressed.
【請求項4】 車速が大きい程前記開始閾値を小さくす
ることを特徴とする請求項1に記載の車両の姿勢制御装
置。
4. The attitude control device for a vehicle according to claim 1, wherein the start threshold value is reduced as the vehicle speed increases.
【請求項5】 ステアリング舵角が大きい程前記開始閾
値を小さくすることを特徴とする請求項1に記載の車両
の姿勢制御装置。
5. The vehicle attitude control device according to claim 1, wherein the start threshold value is reduced as the steering angle increases.
【請求項6】 検出作動頻度が大きい程該姿勢制御の終
了閾値を大きくすることを特徴とする請求項1に記載の
車両の姿勢制御装置。
6. The vehicle attitude control device according to claim 1, wherein the attitude control end threshold value is increased as the detection operation frequency increases.
【請求項7】 前記推定値を目標値に収束させる姿勢制
御の作動割合を検出し、該作動割合が大きい程該姿勢制
御の開始閾値を小さくして、前記所定偏差を小さくする
ことを特徴とする請求項1に記載の車両の姿勢制御装
置。
7. The method according to claim 1, further comprising: detecting an operation ratio of the attitude control for causing the estimated value to converge to a target value; and decreasing the predetermined threshold by decreasing the attitude control start threshold as the operation ratio increases. The vehicle attitude control device according to claim 1.
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007190942A (en) * 2006-01-17 2007-08-02 Nissan Motor Co Ltd Driving force distributing device for vehicle
JP2008221872A (en) * 2007-03-08 2008-09-25 Honda Motor Co Ltd Safety running device of vehicle
JP2017168910A (en) * 2016-03-14 2017-09-21 株式会社オートネットワーク技術研究所 On-vehicle control system, receiver, and computer program

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