JP2004155241A

JP2004155241A - Brake control device for vehicle

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Publication number: JP2004155241A
Application number: JP2002320791A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Fujinami; 宏明藤波; Shirou Kadosaki; 司朗門崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-11-05
Filing date: 2002-11-05
Publication date: 2004-06-03
Anticipated expiration: 2022-11-05
Also published as: US7260464B2; EP1418104B1; EP1418104A3; EP1418104A2; US20040088097A1; KR100535193B1; JP4267294B2; CN1498803A; CN100545015C; KR20040040333A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a collision avoiding effect as compared with a conventional way, by lowering braking force generated, in a state where the collision avoiding effect is lowered by an increase in braking force. <P>SOLUTION: When a possibility of a collision with a front obstacle is decided, target braking pressure Pbct for preventing a collision higher than that at a normal time is calculated (S20, 30). When steering is not performed by a driver or when steering is performed by the driver but a collision avoiding by steering is impossible (S40, 50), target braking pressure Pbt is set to the target braking pressure Pbct for preventing the collision (S120). When steering is performed by the driver and the collision avoiding by steering is possible but the collision avoiding by braking is impossible (S40 to 60), Low limit braking pressure Pbs based on an absolute value of a steering angle θ is set to lower braking force (S70, 110). <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用の制動制御装置に係り、更に詳細には前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる車輌用制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、操舵により前方障害物との衝突を回避できる場合には制動力を発生させず、操舵により前方障害物との衝突を回避できない場合に制動力を発生させるよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動制御装置によれば、操舵により前方障害物との衝突を回避しようとする状況に於いて、車輪の制動力により操舵輪の横力（コーナリングフォース）が低下されることに起因して操舵による衝突回避が効果的に行われなくなることを防止することができる。
【特許文献１】
特開平１１−２０３５９８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の制動制御装置に於いては、操舵により前方障害物との衝突を回避できない状況になった段階で制動力が発生されるので、車輌を十分に減速させることができない場合があり、また操舵による前方障害物との衝突回避効果を向上させることができないという問題がある。
【０００５】
本発明は、操舵により前方障害物との衝突を回避できる場合には制動力を発生させず、操舵により前方障害物との衝突を回避できない場合に制動力を発生させるよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させるが、制動力の増加により衝突回避効果が低下する状況に於いては発生する制動力を低下させることにより、従来に比して衝突回避効果を向上させることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる制動力増加手段を有する車輌用制動制御装置に於いて、運転者により操舵が行われているときには、運転者により操舵が行われていないときに比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御する制御手段を有することを特徴とする車輌用制動制御装置（請求項１の構成）、又は前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる制動力増加手段を有する車輌用制動制御装置に於いて、操舵による衝突回避が可能と判断される場合には、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合に比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御する制御手段を有することを特徴とする車輌用制動制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制御手段は操舵による衝突回避が可能と判断される場合には発生される制動力を制限する制限手段を有すると共に、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合には前記制限手段による制動力の制限を禁止するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制御手段は運転者の操舵操作若しくは車輌の運動状態量より推定される操舵輪の横力の指標値に応じて制動力の低下量を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制御手段は前記操舵輪の横力の指標値が高いときにはそれが低いときに比して制動力の低下量を大きくするよう構成される（請求項５の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記制御手段は非操舵輪の制動力に比して操舵輪の制動力が小さくなるよう制動力増加手段を制御するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、制動力増加手段は運転者により操舵が行われているときには、運転者により操舵が行われていないときに比して、発生される制動力が低くなるよう制御されるので、運転者により操舵が行われているときにも制動力が低くされない従来の制動制御装置の場合に比して、制動力により車輪横力が低下されることに起因して操舵による車輌の転向性の低下を抑制することができ、これにより従来に比して操舵による衝突回避効果を向上させることができる。
【００１２】
また上記請求項２の構成によれば、制動力増加手段は操舵による衝突回避が可能と判断される場合には、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合に比して、発生される制動力が低くなるよう制御されるので、操舵による衝突回避が可能な状況に於いて操舵による衝突回避効果を確実に向上させることができると共に、操舵による衝突回避が不可能な状況に於いて制動力が不必要に低下されることを確実に防止し、これにより制動による衝突回避効果を確実に確保することができる。
【００１３】
また上記請求項３の構成によれば、操舵による衝突回避が可能と判断される場合には制限手段により制動力が制限され、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合には制限手段による制動力の制限が禁止されるので、操舵による衝突回避が可能な状況に於いて制動力を確実に低下させると共に、操舵による衝突回避が不可能な状況に於いて制動力が不必要に低下されることを確実に防止することができる。
【００１４】
また上記請求項４の構成によれば、運転者の操舵操作若しくは車輌の運動状態量より推定される操舵輪の横力の指標値に応じて制動力の低下量が制御されるので、操舵輪の横力が考慮されない場合に比して、制動力の低下量を適正に制御することがで、これにより制動による衝突回避効果を確保しつつ操舵による衝突回避効果を向上させることができる。
【００１５】
また上記請求項５の構成によれば、操舵輪の横力の指標値が高いときにはそれが低いときに比して制動力の低下量が大きくされるので、操舵輪の横力が小さい状況に於いては十分な制動力を発生させて制動による衝突回避効果を確実に確保することができ、操舵輪の横力が大きい状況に於いては制動力を十分に低下させて操舵による衝突回避効果を確実に向上させることができる。
【００１６】
また上記請求項６の構成によれば、非操舵輪の制動力に比して操舵輪の制動力が小さくなるよう制動力増加手段が制御されるので、非操舵輪の制動力も操舵輪の制動力と同量低下される場合に比して、車輌全体の制動力の低下量を低減することができ、これによりできるだけ制動による衝突回避効果を確保しつつ操舵輪の横力の低下を効果的に防止して操舵による衝突回避効果を確実に向上させることができる。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、操舵による衝突回避が可能と判断される場合に於いて運転者により操舵が行われているときには、運転者により操舵が行われていないときに比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、操舵による衝突回避が可能と判断される場合に於いて運転者により操舵が行われているときには、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合に比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、操舵による衝突回避が可能であり且つ制動による衝突回避が不可能であると判断される場合に、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合に比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制限手段は運転者により操舵が行われており且つ操舵による衝突回避が可能と判断される場合には発生される制動力を制限するが、運転者により操舵が行われていない場合又は操舵による衝突回避が不可能と判断される場合には発生される制動力を制限しないよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制限手段は運転者により操舵が行われており且つ操舵による衝突回避が可能であり且つ制動による衝突回避が不可能であると判断される場合に発生される制動力を制限するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、運転者の操舵操作若しくは車輌の運動状態量より推定される操舵輪の横力の指標値は操舵角の絶対値、車輌のヨーレートの絶対値、車輌の横加速度の絶対値の何れか又はそれらの任意の組合せであるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、操舵輪に比して非操舵輪の制動力の低下量を小さくすることにより、非操舵輪の制動力に比して操舵輪の制動力が小さくなるようにするよう構成される（好ましい態様７）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、制御手段は発生される制動力を通常時の制動力以上の範囲内にて低くなるよう制動力増加手段を制御するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２６】
図１は本発明による車輌用制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２７】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵される。
【００２８】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００２９】
マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐｍを検出する圧力センサ３２が設けられ、ステアリングコラムにはステアリングシャフト３４の回転角を操舵角θとして検出する操舵角センサ３６が設けられている。また車輌１２には例えばレーザ光や電波を利用して前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖｒｅを検出するレーダーセンサ３８が設けられている。尚操舵角センサ３６は車輌の右旋回方向を正として操舵角を検出する。
【００３０】
図示の如く、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号、操舵角センサ３６により検出された操舵角θを示す信号、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅを示す信号は電子制御装置３０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３１】
電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖｒｅに基づき前方障害物との衝突の虞れを判定し、前方障害物との衝突の虞れがあるときには原則として通常時に比してマスタシリンダ圧力Ｐｍに対するホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧Ｐｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）の比を高くするが、前方障害物との衝突の虞れがある場合であっても、運転者により操舵が行なわれているときには、運転者により操舵が行なわれていないときに比して、マスタシリンダ圧力Ｐｍに対する各車輪の制動圧Ｐｂｉの比を低くする。
【００３２】
電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、前方障害物との衝突の虞れがあるときには前方障害物までの距離Ｌ及び相対速度Ｖｒｅに基づき操舵による衝突回避可能性及び制動による衝突回避可能性を判定し、その判定結果に応じてマスタシリンダ圧力Ｐｍに対する各車輪の制動圧Ｐｂｉの比を可変制御する。
【００３３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動圧制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また後述のステップ７０〜１３０は例えば左右前輪について実行された後左右後輪について実行されることにより、左右前輪及び左右後輪について個別に実行される。
【００３４】
まずステップ１０に於いては圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては前方障害物との衝突の虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはマスタシリンダ２８とホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬとの連通を維持したまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００３５】
この場合、前方障害物との衝突の虞れがあるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば図５に示されている如く、レーダーセンサ３８により自車１００の走行路１０２の前方に障害物１０４が検出された場合に於いて、前方障害物１０４に対する自車１００の相対速度Ｖｒｅが大きいほど小さい基準値Ｌｏが演算され、前方障害物１０４までの距離Ｌが基準値Ｌｏ以下であるときに衝突の虞れがあると判定されてよい。
【００３６】
尚図５の実線の矢印は操舵による衝突の回避を示し、破線の矢印は制動による衝突の回避を示している。また基準値Ｌｏは例えば後述の図６に於ける操舵による衝突回避可能限界及び制動による衝突回避可能限界の距離のうち大きい方の値であってよい。
【００３７】
ステップ３０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づき図３に示されたグラフに対応するマップより衝突防止用目標制動圧Ｐｂｃｔが演算され、ステップ４０に於いては例えば操舵角θの微分値θｄが演算されると共に、操舵角θの大きさ及び微分値θｄの大きさがそれぞれ基準値以上であるか否かの判別により運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。尚運転者により操舵が行われているか否かの判別は車輌のヨーレート若しくは横加速度又はこれらの何れかと操舵角θ若しくは微分値θｄとの組合せに基づいて行われてもよい。
【００３８】
ステップ５０に於いてはレーダーセンサ３８により検出された前方障害物との距離Ｌ及び相対速度Ｖｒｅに基づき、操舵による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。例えば図６の実線は操舵による衝突回避可能限界を示しており、距離Ｌが操舵による衝突回避可能限界よりも大きい場合に操舵による衝突回避が可能であると判定される。
【００３９】
ステップ６０に於いてはレーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び相対速度Ｖｒｅに基づき、制動による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはマスタシリンダ２８とホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬとの連通を維持したまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。例えば図６の破線は制動による衝突回避可能限界を示しており、距離Ｌが制動による衝突回避可能限界よりも大きい場合に制動による衝突回避が可能であると判定される。
【００４０】
ステップ７０に於いては操舵角θの絶対値に基づき図４に示されたグラフに対応するマップより操舵角θに基づく制限制動圧Ｐｂｓが演算され、ステップ８０に於いてはステップ３０に於いて演算された目標制動圧Ｐｂｃｔが制限制動圧Ｐｂｓよりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４１】
ステップ９０に於いては制限制動圧Ｐｂｓがマスタシリンダ圧力Ｐｍよりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて目標制動圧Ｐｂｔがマスタシリンダ圧力Ｐｍに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて目標制動圧Ｐｂｔが制限制動圧Ｐｂｓに設定され、しかる後ステップ１３０へ進む。
【００４２】
ステップ１２０に於いては目標制動圧Ｐｂｔがステップ３０に於いて演算された衝突防止用目標制動圧Ｐｂｃｔに設定された後ステップ１３０へ進み、ステップ１３０に於いては各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐｂｔになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。尚この場合、各車輪の制動圧は増減圧制御弁の開閉履歴より各車輪の制動圧が推定されることにより目標制動圧Ｐｂｔになるよう制御されてもよく、また図には示されていないが各車輪のホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬ内の圧力を制動圧として検出する圧力センサが設けられ、それらの圧力センサの検出値が目標制動圧Ｐｂｔになるよう制御されてもよい。
【００４３】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて前方障害物との衝突の虞れがあると判定されると、ステップ３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づき衝突防止用目標制動圧Ｐｂｃｔが演算され、ステップ４０に於いて運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、運転者により操舵が行われているときにはステップ５０及び６０に於いてそれぞれ操舵による衝突回避が可能であるか否かの判別及び制動による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われる。
【００４４】
運転者により操舵が行われていない場合や運転者により操舵が行われているが操舵による衝突回避が不可能である場合には、ステップ１２０に於いて目標制動圧Ｐｂｔが衝突防止用目標制動圧Ｐｂｃｔに設定されるが、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合には、ステップ１１０に於いて目標制動圧Ｐｂｔが原則として衝突防止用目標制動圧Ｐｂｃｔよりも低い制限制動圧Ｐｂｓに設定される。
【００４５】
従って運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合（図６の領域Ａ）には、制動力が衝突防止用目標制動圧Ｐｂｃｔよりも低い制限制動圧Ｐｂｓに対応する低い値になるよう制御されるので、運転者により操舵が行われているときにも制動力が低くされない従来の制動制御装置の場合に比して、制動力により車輪横力が低下されることに起因して操舵による車輌の転向性の低下を抑制することができ、これにより従来に比して操舵による衝突回避効果を向上させることができる。
【００４６】
特に図示の実施形態によれば、運転者により操舵が行われているが操舵による衝突回避が不可能である場合（図６の領域Ｂ）には、目標制動圧Ｐｂｔが衝突防止用目標制動圧Ｐｂｃｔに設定されることにより制動力は低下されないので、車輌を効果的に減速させて制動による衝突回避効果を確実に確保し、衝突の影響を最小限に抑えることができる。
【００４７】
また図示の実施形態によれば、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避及び制動による衝突回避の何れも可能である場合（図６の領域Ｃ）には、衝突の虞れがない場合と同様、各車輪の制動力がマスタシリンダ圧力Ｐｍにより制御され制動力は増加も低下もされないので、車輌の減速度が変化することに起因して運転者が違和感を覚えることを確実に防止することができる。
【００４８】
また図示の実施形態によれば、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合（図６の領域Ａ）に制動力が低下されるので、運転者により操舵が行われている場合又は操舵による衝突回避が可能である場合に制動力が低下される構成の場合に比して、制動力が不必要に低下されること及びこれに起因して制動による衝突回避効果が低下することを確実に防止することができる。
【００４９】
また図示の実施形態によれば、非操舵輪である左右後輪の制動力の低下量は操舵輪である左右前輪の制動力の低下量よりも小さいので、非操舵輪及び操舵輪の制動力の低下量が同一である場合に比して、車輌全体の制動力をできるだけ確保しつつ操舵による衝突回避効果を向上させることができる。
【００５０】
更に図示の実施形態によれば、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合（図６の領域Ａ）に於いて、制限制動圧Ｐｂｓがマスタシリンダ圧力Ｐｍよりも低いときには制限制動圧Ｐｂｓがマスタシリンダ圧力Ｐｍに設定されるので、車輌の減速度が運転者が希望する減速度よりも小さくなることを確実に防止することができる。
【００５１】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５２】
例えば上述の実施形態に於いては、運転者の操舵操作若しくは車輌の運動状態量より推定される操舵輪の横力の指標値は操舵角θの絶対値であるが、この指標値は車輌のヨーレートの絶対値又は車輌の横加速度の絶対値であってもよく、また操舵角θの絶対値、車輌のヨーレートの絶対値、車輌の横加速度の絶対値の任意の組合せであってもよい。
【００５３】
また上述の実施形態に於いては、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合に制動力が低下されるようになっているが、例えばステップ６０が省略され、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能である場合に制動力が低下されるよう修正されてもよく、運転者により操舵が行われている場合又は操舵による衝突回避が可能である場合に制動力が低下されるよう修正されてもよい。
【００５４】
また上述の実施形態に於いては、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合に制動力が低下されるようになっているが、制動力が低下される領域は図７に於いて領域Ａ′として示された領域に拡張され、操舵による衝突回避効果が早めに向上されるよう修正されてもよい。
【００５５】
また上述の実施形態に於いては、非操舵輪である左右後輪の制動力の低下量は操舵輪である左右前輪の制動力の低下量よりも小さくなるよう構成されているが、非操舵輪及び操舵輪の制動力の低下量は同一であってもよく、また例えば運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合に、操舵輪である左右前輪の衝突防止用目標制動圧Ｐｂｃｔが非操舵輪である左右後輪の衝突防止用目標制動圧Ｐｂｃｔよりも低い値に演算されてもよい。
【００５６】
また上述の実施形態に於いては、目標制動圧Ｐｂｃｔが制限制動圧Ｐｂｓに低下され、制限制動圧Ｐｂｓがマスタシリンダ圧力Ｐｍよりも小さいときには目標制動圧Ｐｂｃｔがマスタシリンダ圧力Ｐｍに設定されるようになっているが、目標制動圧Ｐｂｃｔは必要に応じてマスタシリンダ圧力Ｐｍよりも低い値に低下されてもよい。
【００５７】
更に上述の実施形態に於いては、前方障害物との衝突の虞れがない場合には、マスタシリンダ２８とホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬとの連通が維持されるようになっているが、イグニッションスイッチが閉成されるとマスタシリンダ２８とホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬとの連通が遮断され、前方障害物との衝突の虞れがない場合には、ホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬ内の圧力がマスタシリンダ圧力Ｐｍに制御されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】マスタシリンダ圧力Ｐｍと通常時の制動圧及び衝突防止用制動圧Ｐｂｃｔとの間の関係を示すグラフである。
【図４】操舵角θの絶対値と前輪及び後輪の制限制動圧Ｐｂｓとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車輌が前方障害物に衝突する虞れがある状況と共に、操舵による衝突回避及び制動による衝突回避を示す説明図である。
【図６】前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅと前方障害物までの距離Ｌとの間の関係として操舵による衝突回避可能限界、制動による衝突回避可能限界及び図示の実施形態に於ける各制御領域を示すグラフである。
【図７】前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅと前方障害物までの距離Ｌとの間の関係として操舵による衝突回避可能限界、制動による衝突回避可能限界及び修正例に於ける各制御領域を示すグラフである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電子制御装置
３２…圧力センサ
３６…操舵角センサ
３８…レーダーセンサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake control device, and more particularly, to a vehicle brake control device that increases a braking force when it is determined that there is a possibility of collision with a forward obstacle.
[0002]
[Prior art]
One of the braking control devices for a vehicle such as an automobile that increases a braking force when it is determined that there is a possibility of collision with a forward obstacle, for example, as disclosed in Patent Document 1 below, Conventionally, a braking control device configured to generate no braking force when a collision with a forward obstacle can be avoided by generating a braking force when a collision with a forward obstacle cannot be avoided by steering has been known. ing.
[0003]
According to such a braking control device, in a situation where a collision with an obstacle in front is to be avoided by steering, the steering force is reduced because the lateral force (corner force) of the steered wheels is reduced by the braking force of the wheels. Can be prevented from being effectively avoided.
[Patent Document 1]
JP-A-11-203598
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional braking control device as described above, a braking force is generated at a stage where a collision with a front obstacle cannot be avoided by steering, so that the vehicle cannot be sufficiently decelerated. In addition, there is a problem that the effect of avoiding collision with a forward obstacle by steering cannot be improved.
[0005]
The present invention relates to a conventional braking system which does not generate a braking force when a collision with a front obstacle can be avoided by steering, and generates a braking force when a collision with a front obstacle cannot be avoided by steering. The present invention has been made in view of the above-described problems in the control device, and a main problem of the present invention is to increase the braking force when it is determined that there is a possibility of collision with a forward obstacle. In a situation in which the collision avoidance effect is reduced by an increase in the braking force, the collision avoidance effect is improved as compared with the related art by reducing the generated braking force.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, the main problem described above is a vehicle braking control device having a braking force increasing unit that increases a braking force when it is determined that there is a possibility of collision with a forward obstacle. And a control means for controlling the braking force increasing means so that the generated braking force is lower when steering is performed by the driver than when steering is not performed by the driver. Or a vehicle braking control device having braking force increasing means for increasing a braking force when it is determined that there is a possibility of collision with a forward obstacle. In this case, when it is determined that collision avoidance by steering is possible, the braking force increasing means is controlled so that the generated braking force is lower than when it is determined that collision avoidance by steering is impossible. Control means for controlling It is achieved by the vehicular brake control apparatus (the second aspect) to.
[0007]
Also, according to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problem, in the configuration of the second aspect, the control means is generated when it is determined that collision avoidance by steering is possible. In addition to the limiting means for limiting the braking force, when it is determined that collision avoidance by steering is impossible, the limitation of the braking force by the limiting means is prohibited (the configuration of claim 3).
[0008]
Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the above-described first to third aspects, the control means is estimated from a steering operation of the driver or a motion state amount of the vehicle. The amount of decrease in the braking force is controlled in accordance with the index value of the lateral force of the steered wheel (configuration of claim 4).
[0009]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the configuration of the above-described claim 4, the control means may be configured to perform a control when the index value of the lateral force of the steered wheel is low. The configuration is such that the amount of reduction in the braking force is increased as compared to the case of (5).
[0010]
Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the above-described main object, in the above-described first to fifth aspects, the control means controls the steering wheel in comparison with the braking force of the non-steered wheel. It is configured to control the braking force increasing means so as to reduce the power (the configuration of claim 5).
[0011]
Function and effect of the present invention
According to the configuration of the first aspect, the braking force increasing means causes the generated braking force to be lower when the steering is being performed by the driver than when the steering is not being performed by the driver. As compared with the conventional braking control device in which the braking force is not reduced even when the steering is performed by the driver, the steering force is reduced due to the reduction of the wheel lateral force due to the braking force. Therefore, it is possible to suppress a decrease in turning performance of the vehicle due to the above, and thereby it is possible to improve a collision avoidance effect by steering compared to the related art.
[0012]
Further, according to the configuration of the second aspect, the braking force increasing means is generated when it is determined that collision avoidance by steering is possible, compared to when it is determined that collision avoidance by steering is impossible. Since the braking force is controlled to be low, it is possible to reliably improve the collision avoidance effect by the steering in a situation where the collision can be avoided, and to control the collision in a situation where the collision cannot be avoided by the steering. It is possible to reliably prevent the power from being unnecessarily reduced, and to thereby reliably ensure the collision avoidance effect by the braking.
[0013]
Further, according to the configuration of the third aspect, when it is determined that collision avoidance by steering is possible, the braking force is limited by the limiting means, and when it is determined that collision avoidance by steering is not possible, the limiting means is used. Since the restriction of the braking force is prohibited, the braking force is surely reduced in a situation where the collision can be avoided by steering, and the braking force is unnecessarily reduced in the situation where the collision cannot be avoided by steering. Can be reliably prevented.
[0014]
According to the configuration of the fourth aspect, the amount of decrease in the braking force is controlled in accordance with the index value of the lateral force of the steered wheel estimated from the driver's steering operation or the amount of motion of the vehicle. As compared with the case where the lateral force is not considered, the reduction amount of the braking force is appropriately controlled, whereby the collision avoidance effect by the steering can be improved while the collision avoidance effect by the braking can be secured.
[0015]
According to the configuration of the fifth aspect, when the index value of the lateral force of the steered wheels is high, the amount of decrease in the braking force is increased as compared with when the index value is low, so that the lateral force of the steered wheels is small. In this situation, sufficient braking force is generated to ensure the collision avoidance effect of braking, and in situations where the lateral force of the steered wheels is large, the braking force is sufficiently reduced to reduce the collision avoidance effect of steering. Can be reliably improved.
[0016]
Further, according to the configuration of claim 6, since the braking force increasing means is controlled so that the braking force of the steered wheels becomes smaller than the braking force of the non-steered wheels, the braking force of the non-steered wheels is also reduced. Compared to the case where the braking force is reduced by the same amount, the amount of reduction in the braking force of the entire vehicle can be reduced, thereby reducing the lateral force of the steered wheels while ensuring the collision avoidance effect by braking as much as possible. Thus, the collision avoidance effect of the steering can be reliably improved.
[0017]
Preferred embodiments of the means for solving the problems
According to one preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, when it is determined that collision avoidance by steering is possible, when steering is performed by the driver, steering by the driver is performed. It is configured to control the braking force increasing means so that the generated braking force is lower than when no is performed (preferred embodiment 1).
[0018]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the second aspect, when it is determined that collision avoidance by steering is possible, when steering is performed by the driver, steering by steering is performed. The braking force increasing means is configured to control the braking force increasing means so that the generated braking force is lower than when it is determined that collision avoidance is impossible (preferred mode 2).
[0019]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of claim 2, when it is determined that collision avoidance by steering is possible and collision avoidance by braking is impossible, The braking force increasing means is configured to control the braking force increasing unit so that the generated braking force is lower than when it is determined that collision avoidance is impossible (preferred mode 3).
[0020]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the third aspect, the restricting means is generated when it is determined that the driver is performing steering and collision avoidance by steering is possible. However, when the driver does not perform steering or when it is determined that collision avoidance by steering cannot be performed, the generated braking force is not limited (preferred mode 4). ).
[0021]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned preferred embodiment 4, the limiting means is being steered by a driver, is capable of avoiding collision by steering, and is capable of avoiding collision by braking. It is configured to limit the braking force generated when it is determined that it is impossible (preferred mode 5).
[0022]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to the fourth aspect, the index value of the lateral force of the steered wheels estimated from the steering operation of the driver or the motion state amount of the vehicle is the steering angle. The absolute value, the absolute value of the yaw rate of the vehicle, the absolute value of the lateral acceleration of the vehicle, or any combination thereof are configured (preferred mode 6).
[0023]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 6, the amount of reduction in the braking force of the non-steered wheels is made smaller than that of the steered wheels, so that the braking force of the non-steered wheels is reduced. (Preferable mode 7).
[0024]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the above-mentioned configuration, the control means may reduce the generated braking force within a range equal to or higher than the normal braking force. It is configured to control the increasing means (Preferred Mode 8).
[0025]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments (hereinafter, simply referred to as embodiments) of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0026]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one preferred embodiment of a vehicle braking control device according to the present invention.
[0027]
In FIG. 1, 10FL and 10FR denote left and right front wheels of the vehicle 12, respectively, and 10RL and 10RR denote left and right rear wheels that are driving wheels of the vehicle, respectively. The left and right front wheels 10FL and 10FR, which are both driven wheels and steering wheels, are driven by a rack-and-pinion type power steering device 16 driven in response to the steering of the steering wheel 14 by the driver via tie rods 18L and 18R. Steered.
[0028]
The braking force of each wheel is controlled by controlling the braking pressure of the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL by the hydraulic circuit 22 of the braking device 20. Although not shown in the drawing, the hydraulic circuit 22 includes a reservoir, an oil pump, various valve devices, and the like, and the braking pressure of each wheel cylinder is normally driven in accordance with the driver's depression operation of the brake pedal 26. It is controlled by a master cylinder 28 and, if necessary, by an electronic control unit 30 as will be described in detail later.
[0029]
The master cylinder 28 is provided with a pressure sensor 32 for detecting a master cylinder pressure Pm, and the steering column is provided with a steering angle sensor 36 for detecting a rotation angle of a steering shaft 34 as a steering angle θ. Further, the vehicle 12 is provided with a radar sensor 38 for detecting a distance L to a forward obstacle and a relative speed Vre of the own vehicle with respect to the forward obstacle using, for example, laser light or radio waves. The steering angle sensor 36 detects the steering angle with the right turning direction of the vehicle as positive.
[0030]
As shown, a signal indicating the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 32, a signal indicating the steering angle θ detected by the steering angle sensor 36, the distance L to the front obstacle detected by the radar sensor 38, and the forward A signal indicating the relative speed Vre with respect to the obstacle is input to the electronic control device 30. Although not shown in detail in the figure, the electronic control device 30 has, for example, a general configuration in which a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device are connected to each other by a bidirectional common bus. Includes microcomputer.
[0031]
According to the flowchart shown in FIG. 2, the electronic control unit 30 may cause a collision with the front obstacle based on the distance L to the front obstacle detected by the radar sensor 38 and the relative speed Vre of the own vehicle with respect to the front obstacle. When there is a risk of collision with a forward obstacle, the braking pressures Pbi (i = fl, fr, rl) of the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL with respect to the master cylinder pressure Pm are in principle compared to normal times. , Rr) is increased, but even when there is a risk of collision with a forward obstacle, when the steering is being performed by the driver, the ratio is higher when the steering is not being performed by the driver. Then, the ratio of the braking pressure Pbi of each wheel to the master cylinder pressure Pm is reduced.
[0032]
According to the flowchart shown in FIG. 2, when there is a possibility of collision with a forward obstacle, the electronic control unit 30 can perform collision avoidance by steering and collision by braking based on the distance L to the forward obstacle and the relative speed Vre. The avoidability is determined, and the ratio of the braking pressure Pbi of each wheel to the master cylinder pressure Pm is variably controlled according to the determination result.
[0033]
Next, a braking pressure control routine in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch (not shown), and is repeatedly executed at predetermined time intervals. Steps 70 to 130 described later are executed individually for the left and right front wheels and the left and right rear wheels, for example, by being executed for the rear left and right rear wheels executed for the left and right front wheels.
[0034]
First, in step 10, a signal indicating the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 32 is read, and in step 20, it is determined whether there is a possibility of collision with a forward obstacle. When a negative determination is made, the control by the routine shown in FIG. 2 is temporarily terminated while maintaining the communication between the master cylinder 28 and the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL, and an affirmative determination is made. If so, the process proceeds to step 30.
[0035]
In this case, the determination as to whether or not there is a possibility of collision with a forward obstacle may be performed in any manner known in the art. For example, as shown in FIG. In a case where the obstacle 104 is detected ahead of the traveling path 102 of the own vehicle 100 by 38, a smaller reference value Lo is calculated as the relative speed Vre of the own vehicle 100 with respect to the forward obstacle 104 is increased, and the forward obstacle is calculated. When the distance L to 104 is equal to or less than the reference value Lo, it may be determined that there is a risk of collision.
[0036]
Note that the solid arrow in FIG. 5 indicates that collision due to steering is avoided, and the broken arrow indicates that collision due to braking is avoided. The reference value Lo may be, for example, the larger of the distances of the collision avoidable limit by steering and the collision avoidable limit by braking in FIG. 6 described later.
[0037]
In step 30, the target braking pressure Pbct for collision prevention is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 3 based on the master cylinder pressure Pm. In step 40, for example, the differential value θd of the steering angle θ is calculated. In addition to the calculation, it is determined whether or not the steering is performed by the driver by determining whether or not the magnitude of the steering angle θ and the magnitude of the differential value θd are each equal to or larger than the reference value. Is performed, the process proceeds to step 120, and if the affirmative determination is made, the process proceeds to step 50. The determination as to whether the driver is steering may be made based on the yaw rate or lateral acceleration of the vehicle or a combination of any of these and the steering angle θ or the differential value θd.
[0038]
In step 50, it is determined whether or not collision avoidance by steering is possible based on the distance L to the obstacle ahead and the relative speed Vre detected by the radar sensor 38, and a negative determination is made. In some cases, the process directly proceeds to step 120, and when an affirmative determination is made, the process proceeds to step 60. For example, the solid line in FIG. 6 indicates the limit of collision avoidance by steering. When the distance L is greater than the limit of collision avoidance by steering, it is determined that collision avoidance by steering is possible.
[0039]
In step 60, it is determined whether collision avoidance by braking is possible based on the distance L to the obstacle ahead and the relative speed Vre detected by the radar sensor 38, and an affirmative determination is made. At this time, while the communication between the master cylinder 28 and the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL is maintained, the control according to the routine shown in FIG. 2 is temporarily terminated, and if a negative determination is made, the routine proceeds to step 70. For example, the broken line in FIG. 6 indicates the limit of collision avoidance by braking. When the distance L is greater than the limit of collision avoidance by braking, it is determined that collision avoidance by braking is possible.
[0040]
In step 70, the limit braking pressure Pbs based on the steering angle θ is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 4 based on the absolute value of the steering angle θ, and in step 80 in step 30 It is determined whether or not the calculated target braking pressure Pbct is greater than the limit braking pressure Pbs. If a negative determination is made, the process proceeds directly to step 120, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 90.
[0041]
In step 90, it is determined whether or not the limit braking pressure Pbs is smaller than the master cylinder pressure Pm. If the determination is affirmative, in step 100, the target braking pressure Pbt is set to the master cylinder pressure Pm. When a negative determination is made, the target braking pressure Pbt is set to the limit braking pressure Pbs in step 110, and thereafter, the routine proceeds to step 130.
[0042]
In step 120, after the target braking pressure Pbt is set to the collision prevention target braking pressure Pbct calculated in step 30, the routine proceeds to step 130. In step 130, the braking pressure of each wheel is reduced to the target braking pressure. The pressure is controlled to be Pbt, and thereafter, the process returns to step S10. In this case, the braking pressure of each wheel may be controlled to reach the target braking pressure Pbt by estimating the braking pressure of each wheel from the opening / closing history of the pressure increase / decrease control valve, and is not shown in the figure. May be provided with pressure sensors that detect the pressures in the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL of the respective wheels as braking pressures, and control may be performed so that the detection values of these pressure sensors become the target braking pressure Pbt.
[0043]
Thus, according to the illustrated embodiment, if it is determined in step 20 that there is a possibility of collision with a forward obstacle, in step 30 the collision prevention target braking pressure Pbct is determined based on the master cylinder pressure Pm. In step 40, it is determined whether or not steering is being performed by the driver. When steering is being performed by the driver, collision avoidance by steering can be performed in steps 50 and 60, respectively. It is determined whether or not there is a vehicle and whether or not collision avoidance by braking is possible.
[0044]
If steering is not performed by the driver, or if steering is performed by the driver but collision avoidance by steering cannot be performed, in step 120, the target braking pressure Pbt is set to the target braking pressure for collision prevention. Although Pbct is set, when steering is performed by the driver and collision avoidance by steering is possible but collision avoidance by braking is not possible, in step 110, the target braking pressure Pbt is set in principle. The limit braking pressure Pbs is set lower than the collision prevention target braking pressure Pbct.
[0045]
Therefore, when steering is performed by the driver and collision avoidance by steering is possible but collision avoidance by braking is not possible (region A in FIG. 6), the braking force is higher than the target brake pressure Pbct for collision prevention. Is also controlled to a low value corresponding to the low limiting braking pressure Pbs, so that the braking force is lower than in the case of the conventional braking control device in which the braking force is not reduced even when the steering is performed by the driver. Accordingly, it is possible to suppress a decrease in turning performance of the vehicle due to steering due to a decrease in the lateral force of the wheel, and thereby it is possible to improve the collision avoidance effect by steering compared to the related art.
[0046]
In particular, according to the illustrated embodiment, when steering is performed by the driver but collision avoidance by steering is impossible (region B in FIG. 6), the target braking pressure Pbt is set to the target braking pressure for collision prevention. Since the braking force is not reduced by setting to Pbct, the vehicle can be effectively decelerated, the collision avoidance effect by the braking can be reliably ensured, and the influence of the collision can be minimized.
[0047]
Further, according to the illustrated embodiment, when steering is performed by the driver and collision avoidance by steering and collision avoidance by braking are both possible (region C in FIG. 6), there is no fear of collision. As in the case described above, the braking force of each wheel is controlled by the master cylinder pressure Pm, and the braking force is not increased or decreased, so that it is possible to surely prevent the driver from feeling uncomfortable due to the change in the deceleration of the vehicle. can do.
[0048]
Further, according to the illustrated embodiment, when the driver is performing steering and collision avoidance by steering is possible but collision avoidance by braking is not possible (region A in FIG. 6), the braking force is reduced. Therefore, the braking force is unnecessarily reduced as compared with the case where the braking force is reduced when steering is performed by the driver or when collision avoidance by steering is possible. Therefore, it is possible to reliably prevent the collision avoidance effect due to braking from being reduced.
[0049]
Further, according to the illustrated embodiment, the amount of reduction in the braking force of the left and right rear wheels that are the non-steered wheels is smaller than the amount of reduction in the braking force of the left and right front wheels that are the steered wheels. As compared with the case where the reduction amount is the same, the collision avoidance effect by the steering can be improved while securing the braking force of the entire vehicle as much as possible.
[0050]
Further, according to the illustrated embodiment, in the case where steering is performed by the driver and collision avoidance by steering is possible but collision avoidance by braking is not possible (region A in FIG. 6), limited braking is performed. When the pressure Pbs is lower than the master cylinder pressure Pm, the limit braking pressure Pbs is set to the master cylinder pressure Pm. Therefore, it is possible to reliably prevent the deceleration of the vehicle from becoming smaller than the deceleration desired by the driver. it can.
[0051]
In the above, the present invention has been described in detail with respect to a specific embodiment, but the present invention is not limited to the above embodiment, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. Some will be apparent to those skilled in the art.
[0052]
For example, in the above-described embodiment, the index value of the lateral force of the steered wheels estimated from the steering operation of the driver or the motion state amount of the vehicle is the absolute value of the steering angle θ. It may be the absolute value of the yaw rate or the absolute value of the lateral acceleration of the vehicle, or may be any combination of the absolute value of the steering angle θ, the absolute value of the yaw rate of the vehicle, and the absolute value of the lateral acceleration of the vehicle.
[0053]
Further, in the above-described embodiment, the braking force is reduced when steering is performed by the driver and collision avoidance by steering is possible, but collision avoidance by braking is not possible. However, for example, step 60 may be omitted and the braking force may be modified to be reduced when steering is performed by the driver and collision avoidance by steering is possible, and steering is performed by the driver. In such a case, or when collision avoidance by steering is possible, the braking force may be modified to be reduced.
[0054]
Further, in the above-described embodiment, the braking force is reduced when steering is performed by the driver and collision avoidance by steering is possible, but collision avoidance by braking is not possible. However, the region where the braking force is reduced may be extended to the region shown as region A ′ in FIG. 7 and modified so that the collision avoidance effect of the steering is improved earlier.
[0055]
Further, in the above-described embodiment, the braking force of the left and right rear wheels that are the non-steered wheels is configured to be smaller than the braking force of the left and right front wheels that are the steered wheels. The amount of reduction in the braking force of the wheel and the steered wheel may be the same, and for example, when steering is performed by the driver and collision avoidance by steering is possible, but collision avoidance by braking is impossible, The target braking pressure Pbct for preventing collision of the left and right front wheels that are the steered wheels may be calculated to a value lower than the target braking pressure Pbct for preventing collision of the left and right rear wheels that are the non-steered wheels.
[0056]
In the above-described embodiment, the target brake pressure Pbct is reduced to the limit brake pressure Pbs. When the limit brake pressure Pbs is smaller than the master cylinder pressure Pm, the target brake pressure Pbct is set to the master cylinder pressure Pm. However, the target braking pressure Pbct may be reduced to a value lower than the master cylinder pressure Pm if necessary.
[0057]
Further, in the above-described embodiment, when there is no possibility of collision with a front obstacle, the communication between the master cylinder 28 and the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL is maintained. However, when the ignition switch is closed, the communication between the master cylinder 28 and the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL is interrupted, and when there is no possibility of collision with a forward obstacle, the wheel cylinders 24FR, 24FL , 24RR, 24RL may be modified to be controlled to the master cylinder pressure Pm.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one preferred embodiment of a vehicle brake control device according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart illustrating a braking pressure control routine in the illustrated embodiment.
FIG. 3 is a graph showing a relationship between a master cylinder pressure Pm and a normal braking pressure and a collision preventing braking pressure Pbct.
FIG. 4 is a graph showing a relationship between an absolute value of a steering angle θ and a limit braking pressure Pbs for front wheels and rear wheels.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a situation in which the vehicle may collide with an obstacle ahead, and a collision avoidance by steering and a collision avoidance by braking.
FIG. 6 shows a relationship between a relative speed Vre with respect to a front obstacle and a distance L to the front obstacle, a collision avoidable limit by steering, a collision avoidable limit by braking, and each control area in the illustrated embodiment. It is a graph shown.
FIG. 7 is a graph showing a collision avoidable limit by steering, a collision avoidable limit by braking, and each control region in a modified example as a relationship between a relative speed Vre to a forward obstacle and a distance L to the forward obstacle. It is.
[Explanation of symbols]
14. Steering wheel
16 Power steering device
20 ... Brake device
28 ... Master cylinder
30 Electronic control unit
32 ... Pressure sensor
36 ... Steering angle sensor
38 ... Radar sensor

Claims

When it is determined that there is a possibility of collision with a forward obstacle, in a vehicle braking control device having a braking force increasing means for increasing a braking force, when steering is performed by a driver, A braking control device for a vehicle, comprising: a control unit that controls a braking force increasing unit such that a generated braking force is lower than when steering is not performed by a driver.

When it is determined that there is a possibility of collision with a forward obstacle, in a vehicle braking control device having a braking force increasing means for increasing a braking force, when it is determined that collision avoidance by steering is possible. Is a vehicle braking control device comprising: a control unit that controls a braking force increasing unit such that a generated braking force is lower than a case where it is determined that collision avoidance by steering is impossible.

The control means has limiting means for limiting the braking force generated when it is determined that collision avoidance by steering is possible. When the collision avoidance by steering is determined to be impossible, the control means controls the braking force. The vehicle braking control device according to claim 2, wherein restriction of power is prohibited.

4. The control device according to claim 1, wherein the control unit controls a reduction amount of a braking force according to an index value of a lateral force of a steered wheel estimated from a driver's steering operation or a vehicle motion state amount. Vehicle braking control device.

5. The vehicle brake control device according to claim 4, wherein the control means increases the amount of reduction in the braking force when the index value of the lateral force of the steered wheels is high as compared to when the index value is low.

The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the control unit controls the braking force increasing unit such that a braking force of the steered wheels becomes smaller than a braking force of the non-steered wheels. 7.