JP2004155241A - Brake control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a collision avoiding effect as compared with a conventional way, by lowering braking force generated, in a state where the collision avoiding effect is lowered by an increase in braking force.
SOLUTION: When a possibility of a collision with a front obstacle is decided, target braking pressure Pbct for preventing a collision higher than that at a normal time is calculated (S20, 30). When steering is not performed by a driver or when steering is performed by the driver but a collision avoiding by steering is impossible (S40, 50), target braking pressure Pbt is set to the target braking pressure Pbct for preventing the collision (S120). When steering is performed by the driver and the collision avoiding by steering is possible but the collision avoiding by braking is impossible (S40 to 60), Low limit braking pressure Pbs based on an absolute value of a steering angle θ is set to lower braking force (S70, 110).
COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【0001】 [0001]
【発明の属する技術分野】 BACKGROUND OF THE INVENTION
本発明は、車輌用の制動制御装置に係り、更に詳細には前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる車輌用制動制御装置に係る。 The present invention relates to a brake control apparatus for a vehicle, according to the vehicle brake control apparatus that increases the braking force when it is determined that there is a possibility of collision with the front obstacle in further detail.
【0002】 [0002]
【従来の技術】 BACKGROUND OF THE INVENTION
前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献1に記載されている如く、操舵により前方障害物との衝突を回避できる場合には制動力を発生させず、操舵により前方障害物との衝突を回避できない場合に制動力を発生させるよう構成された制動制御装置が従来より知られている。 One of the vehicle brake control device, such as an automobile to increase the braking force when it is determined that there is a possibility of collision with the front obstacle, for example as disclosed in the following Patent Document 1, the steering by not generate the braking force in the case where it can avoid the collision with the front obstacle, constructed brake control device so as to generate a braking force if it can not avoid the collision with the forward obstacle is conventionally known by the steering ing.
【0003】 [0003]
かかる制動制御装置によれば、操舵により前方障害物との衝突を回避しようとする状況に於いて、車輪の制動力により操舵輪の横力(コーナリングフォース)が低下されることに起因して操舵による衝突回避が効果的に行われなくなることを防止することができる。 According to the brake control system, in the situation that tries to avoid the collision with the front obstacle by the steering, the lateral force of the steering wheel by the braking force of the wheels (cornering force) is due to be lowered steered collision avoidance can be prevented from becoming not performed effectively.
【特許文献1】 [Patent Document 1]
特開平11−203598号公報【0004】 Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-203598 [0004]
【発明が解決しようとする課題】 [Problems that the Invention is to Solve
しかし上述の如き従来の制動制御装置に於いては、操舵により前方障害物との衝突を回避できない状況になった段階で制動力が発生されるので、車輌を十分に減速させることができない場合があり、また操舵による前方障害物との衝突回避効果を向上させることができないという問題がある。 However, In the above-mentioned conventional brake control apparatus, the front obstacle and the braking force at the stage became the unavoidable circumstances collision is generated by the steering, it may not be able to sufficiently decelerate the vehicle There also is a problem that it is impossible to improve the collision avoidance effect of the front obstacle by steering.
【0005】 [0005]
本発明は、操舵により前方障害物との衝突を回避できる場合には制動力を発生させず、操舵により前方障害物との衝突を回避できない場合に制動力を発生させるよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させるが、制動力の増加により衝突回避効果が低下する状況に於いては発生する制動力を低下させることにより、従来に比して衝突回避効果を向上させることである。 The present invention does not generate the braking force in the case where it can avoid the collision with the front obstacle by the steering, the conventional brake configured to generate a braking force if it can not avoid the collision with the front obstacle by the steering has been made in view of the above-mentioned problems in the control device, the main object of the present invention, increases the braking force when it is determined that there is a possibility of collision with the front obstacle , is at the situation of reduced collision avoidance effect by increasing the braking force by decreasing the braking force generated, and to improve collision avoidance effect as compared with the conventional.
【0006】 [0006]
【課題を解決するための手段】 In order to solve the problems]
上述の主要な課題は、本発明によれば、前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる制動力増加手段を有する車輌用制動制御装置に於いて、運転者により操舵が行われているときには、運転者により操舵が行われていないときに比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御する制御手段を有することを特徴とする車輌用制動制御装置(請求項1の構成)、又は前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる制動力増加手段を有する車輌用制動制御装置に於いて、操舵による衝突回避が可能と判断される場合には、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合に比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御する制御手段を有することを特 Major problems described above, according to the present invention, in the vehicle brake control apparatus having a braking force increasing means for increasing the braking force when it is determined that there is a possibility of collision with the front obstacle , characterized in that when the steering is being performed by the driver has a control means than when the steering is not performed by the driver, the braking force to be generated to control the braking force increasing means so that the lower vehicle brake control apparatus having a braking force increasing means for increasing the braking force when it is determined that there is a possibility of collision between the vehicle brake control apparatus (the first aspect), or a front obstacle to in the case where it is determined that the possible collision avoidance by steering is different from when it is determined that not the collision avoidance by steering, controlling the braking force increasing means so that the braking force is lowered is generated JP further comprising control means for とする車輌用制動制御装置(請求項2の構成)によって達成される。 It is achieved by the vehicular brake control apparatus (the second aspect) to.
【0007】 [0007]
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項2の構成に於いて、前記制御手段は操舵による衝突回避が可能と判断される場合には発生される制動力を制限する制限手段を有すると共に、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合には前記制限手段による制動力の制限を禁止するよう構成される(請求項3の構成)。 According to the invention, to the aspect of the effective, in the configuration of the second aspect, wherein the control means is generated when it is determined to be the collision avoidance by the steering and it has a limiting means for limiting the braking force, configured to prohibit the limit of the braking force by the limiting means when it is judged impossible collision avoidance by the steering (the third aspect).
【0008】 [0008]
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至3の構成に於いて、前記制御手段は運転者の操舵操作若しくは車輌の運動状態量より推定される操舵輪の横力の指標値に応じて制動力の低下量を制御するよう構成される(請求項4の構成)。 According to the invention, to the aspect of the effective, in the configuration of the claims 1 to 3, wherein the control means is estimated from the motion state quantity of the steering operation or the vehicle driver's that is configured to control the amount of reduction in the braking force in accordance with the index value of the lateral force of the steerable wheels (the fourth aspect).
【0009】 [0009]
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項4の構成に於いて、前記制御手段は前記操舵輪の横力の指標値が高いときにはそれが低いときに比して制動力の低下量を大きくするよう構成される(請求項5の構成)。 According to the invention, to the aspect of the effective, in the configuration of the fourth aspect, when it is low when the control means has a high index value of the lateral force of the steering wheel configured to increase the amount of reduction in the braking force in comparison with (the fifth aspect).
【0010】 [0010]
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至5の構成に於いて、前記制御手段は非操舵輪の制動力に比して操舵輪の制動力が小さくなるよう制動力増加手段を制御するよう構成される(請求項5の構成)。 According to the invention, to the aspect of the effective, in the configuration of the claims 1 to 5, wherein the control means control the steering wheel than the braking force of the non-steering wheels configured to control the braking force increasing means so that the power is decreased (the fifth aspect).
【0011】 [0011]
【発明の作用及び効果】 [Operation and effect of the invention]
上記請求項1の構成によれば、制動力増加手段は運転者により操舵が行われているときには、運転者により操舵が行われていないときに比して、発生される制動力が低くなるよう制御されるので、運転者により操舵が行われているときにも制動力が低くされない従来の制動制御装置の場合に比して、制動力により車輪横力が低下されることに起因して操舵による車輌の転向性の低下を抑制することができ、これにより従来に比して操舵による衝突回避効果を向上させることができる。 According to this configuration 1, when the braking force increasing means are steering performed by the driver is different from when the steering is not performed by the driver, so that the braking force is lowered is generated since the control, as compared with the conventional braking control device the braking force is not lowered even when the steering is being performed by the driver, steering due to the wheel lateral force is reduced by the braking force by it is possible to suppress the reduction of the turning of the vehicle, thereby improving the collision avoidance effect steering as compared with the conventional.
【0012】 [0012]
また上記請求項2の構成によれば、制動力増加手段は操舵による衝突回避が可能と判断される場合には、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合に比して、発生される制動力が低くなるよう制御されるので、操舵による衝突回避が可能な状況に於いて操舵による衝突回避効果を確実に向上させることができると共に、操舵による衝突回避が不可能な状況に於いて制動力が不必要に低下されることを確実に防止し、これにより制動による衝突回避効果を確実に確保することができる。 In the above-described configuration according to claim 2, when the braking force increasing means is determined to be the collision avoidance by steering is different from when it is determined that not the collision avoidance by steering is generated since the braking force is controlled to be low, it is possible to reliably improve the collision avoidance effect steering in situations capable collision avoidance by the steering, in the collision avoidance is impossible situations by the steering control power is reliably prevented from being reduced unnecessarily, thereby making it possible to reliably secure collision avoidance effect braking.
【0013】 [0013]
また上記請求項3の構成によれば、操舵による衝突回避が可能と判断される場合には制限手段により制動力が制限され、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合には制限手段による制動力の制限が禁止されるので、操舵による衝突回避が可能な状況に於いて制動力を確実に低下させると共に、操舵による衝突回避が不可能な状況に於いて制動力が不必要に低下されることを確実に防止することができる。 In the above-described configuration according to claim 3, when it is determined to be the collision avoidance by steering braking force is limited by the limiting means, by limiting means when it is judged impossible collision avoidance by the steering since the braking force limiting is prohibited, with reliably reduce the braking force at the collision avoidance which may situations by the steering, the braking force at the collision avoidance is impossible situation according to the steering is reduced unnecessarily it is possible to reliably prevent the Rukoto.
【0014】 [0014]
また上記請求項4の構成によれば、運転者の操舵操作若しくは車輌の運動状態量より推定される操舵輪の横力の指標値に応じて制動力の低下量が制御されるので、操舵輪の横力が考慮されない場合に比して、制動力の低下量を適正に制御することがで、これにより制動による衝突回避効果を確保しつつ操舵による衝突回避効果を向上させることができる。 In the above-described configuration according to claim 4, since the amount of decrease in the braking force in accordance with the index value of the lateral force of the steering wheel estimated from motion state quantity of the steering operation or vehicle driver is controlled, the steering wheel of as compared with the case where the lateral force is not considered, out to properly control the amount of reduction in braking force, thereby improving the collision avoidance effect steering while ensuring collision avoidance effect braking.
【0015】 [0015]
また上記請求項5の構成によれば、操舵輪の横力の指標値が高いときにはそれが低いときに比して制動力の低下量が大きくされるので、操舵輪の横力が小さい状況に於いては十分な制動力を発生させて制動による衝突回避効果を確実に確保することができ、操舵輪の横力が大きい状況に於いては制動力を十分に低下させて操舵による衝突回避効果を確実に向上させることができる。 In the above-described configuration according to claim 5, since it decreases the amount of braking force is larger than when low when a high index value of the lateral force of the steerable wheels, the status lateral force is small steering wheel in it can be reliably ensured collision avoidance effect braking by generating a sufficient braking force, collision avoidance effect at the situation lateral force is large steering wheel by the steering sufficiently reduce the braking force it is possible to reliably improve.
【0016】 [0016]
また上記請求項6の構成によれば、非操舵輪の制動力に比して操舵輪の制動力が小さくなるよう制動力増加手段が制御されるので、非操舵輪の制動力も操舵輪の制動力と同量低下される場合に比して、車輌全体の制動力の低下量を低減することができ、これによりできるだけ制動による衝突回避効果を確保しつつ操舵輪の横力の低下を効果的に防止して操舵による衝突回避効果を確実に向上させることができる。 In the above-described configuration according to claim 6, since the non-steering wheels of such a braking force of the steering wheel relative to the braking force becomes smaller braking force increasing means is controlled, the braking force is also steered wheel of non-steering wheels as compared with the case where the same amount is reduced and the braking force, it is possible to reduce the amount of reduction in the braking force of the entire vehicle, effect a reduction in the lateral force of the steering wheel thereby while ensuring the collision avoidance effect possible braking it is possible to reliably improve the collision avoidance effect prevented by the steering.
【0017】 [0017]
【課題解決手段の好ましい態様】 [Preferred embodiment of the means for solving the problems]
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、操舵による衝突回避が可能と判断される場合に於いて運転者により操舵が行われているときには、運転者により操舵が行われていないときに比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御するよう構成される(好ましい態様1)。 According to one preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the first aspect, when the steering is being performed by the driver at when it is determined to be the collision avoidance by steering is steered by the driver compared to when is not being performed, adapted to the braking force to be generated to control the braking force increasing means so as to be lower (preferred embodiments 1).
【0018】 [0018]
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項2の構成に於いて、操舵による衝突回避が可能と判断される場合に於いて運転者により操舵が行われているときには、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合に比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御するよう構成される(好ましい態様2)。 According to the aspect of the present invention, in the configuration of the second aspect, when the steering is being performed by the driver at when it is determined to be the collision avoidance by steering is by the steering as compared with the case where collision avoidance is judged impossible, configured braking force to be generated to control the braking force increasing means so as to be lower (preferred embodiment 2).
【0019】 [0019]
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項2の構成に於いて、操舵による衝突回避が可能であり且つ制動による衝突回避が不可能であると判断される場合に、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合に比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御するよう構成される(好ましい態様3)。 According to the aspect of the present invention, when at the construction of the second aspect, the collision avoidance by the collision avoidance are possible and braking by steering it is determined to be impossible, due to the steering as compared with the case where collision avoidance is judged impossible, configured braking force to be generated to control the braking force increasing means so as to be lower (preferred embodiment 3).
【0020】 [0020]
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、制限手段は運転者により操舵が行われており且つ操舵による衝突回避が可能と判断される場合には発生される制動力を制限するが、運転者により操舵が行われていない場合又は操舵による衝突回避が不可能と判断される場合には発生される制動力を制限しないよう構成される(好ましい態様4)。 According to the aspect of the present invention, in the configuration of the third aspect, occur when limiting means is determined to be the collision avoidance by steering is performed by which and steering by the driver limits the braking force to be configured not to limit the braking force is generated when the collision avoidance or when the steering is steered by the driver is not performed is determined to be impossible (preferred embodiment 4 ).
【0021】 [0021]
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、制限手段は運転者により操舵が行われており且つ操舵による衝突回避が可能であり且つ制動による衝突回避が不可能であると判断される場合に発生される制動力を制限するよう構成される(好ましい態様5)。 According to the aspect of the present invention, in the configuration of the above preferred embodiment 4, limiting means are based collision avoidance collision avoidance is possible and braking by steering are and steering performed by the driver configured to limit the braking force generated when it is determined to be impossible (preferred embodiment 5).
【0022】 [0022]
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4の構成に於いて、運転者の操舵操作若しくは車輌の運動状態量より推定される操舵輪の横力の指標値は操舵角の絶対値、車輌のヨーレートの絶対値、車輌の横加速度の絶対値の何れか又はそれらの任意の組合せであるよう構成される(好ましい態様6)。 According to the aspect of the present invention, in the configuration of the fourth aspect, the index value of the lateral force of the steering wheel estimated from motion state quantity of the steering operation or the vehicle driver's steering angle absolute value, the absolute value of the yaw rate of the vehicle, configured in either or any combination of the absolute value of the lateral acceleration of the vehicle (the preferred embodiment 6).
【0023】 [0023]
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項6の構成に於いて、操舵輪に比して非操舵輪の制動力の低下量を小さくすることにより、非操舵輪の制動力に比して操舵輪の制動力が小さくなるようにするよう構成される(好ましい態様7)。 According to the aspect of the present invention, in the configuration of the sixth aspect, by reducing the amount of reduction in the braking force of the non-steering wheels relative to the steering wheel, the braking force of the non-steering wheels configured so that the braking force of the steering wheel is smaller than the (preferred embodiment 7).
【0024】 [0024]
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至6の構成に於いて、制御手段は発生される制動力を通常時の制動力以上の範囲内にて低くなるよう制動力増加手段を制御するよう構成される(好ましい態様8)。 According to the aspect of the present invention, the claims 1 to In the above-described configuration 6, the control means braking to lower the braking force to be generated in a range of more than the braking force of the normal force configured to control increasing means (preferred embodiments 8).
【0025】 [0025]
【発明の実施の形態】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態(以下単に実施形態という)について詳細に説明する。 With reference to the following figures in the accompanying, the preferred embodiments of the present invention (hereinafter referred to simply as embodiments) will be described in detail.
【0026】 [0026]
図1は本発明による車輌用制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。 Figure 1 is a schematic diagram showing one preferred embodiment of the vehicular brake control apparatus according to the present invention.
【0027】 [0027]
図1に於て、10FL及び10FRはそれぞれ車輌12の左右の前輪を示し、10RL及び10RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。 At a 1 shows the front left and right respectively 10FL and 10FR vehicle 12 shows the left and right rear wheels 10RL and 10RR are driving wheels of each vehicle. 従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪10FL及び10FRは運転者によるステアリングホイール14の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置16によりタイロッド18L 及び18R を介して操舵される。 Left and right front wheels 10FL and 10FR which are also are steered wheels are driven wheels via tie rods 18L and 18R by a rack-and-pinion type power steering apparatus 16 driven in response to steering of the steering wheel 14 by the driver It is steered.
【0028】 [0028]
各車輪の制動力は制動装置20の油圧回路22によりホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、24RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。 Braking force of each wheel wheel cylinder 24FR through the hydraulic circuit 22 of the braking device 20, 24FL, 24RR, the braking pressure 24RL is adapted to be controlled by being controlled. 図には示されていないが、油圧回路22はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル26の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ28により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置30により制御される。 Although not shown in the figure, the hydraulic circuit 22 includes a reservoir, comprises an oil pump, etc. various valve devices, the braking pressure of each wheel cylinder is driven in response to depression of the brake pedal 26 by the driver during normal It is controlled by the master cylinder 28, also controlled by the electronic control unit 30 as will be described in detail later as needed.
【0029】 [0029]
マスタシリンダ28にはマスタシリンダ圧力Pmを検出する圧力センサ32が設けられ、ステアリングコラムにはステアリングシャフト34の回転角を操舵角θとして検出する操舵角センサ36が設けられている。 A pressure sensor 32 for detecting the master cylinder pressure Pm is provided in the master cylinder 28, a steering angle sensor 36 for detecting the rotation angle of the steering shaft 34 as a steering angle θ is provided in the steering column. また車輌12には例えばレーザ光や電波を利用して前方障害物までの距離L及び前方障害物に対する自車の相対速度Vreを検出するレーダーセンサ38が設けられている。 The radar sensor 38 to the vehicle 12 for detecting a vehicle relative speed Vre respect to the distance L and the front obstacle up to the front obstacle by using a laser beam or radio for example is provided. 尚操舵角センサ36は車輌の右旋回方向を正として操舵角を検出する。 Note the steering angle sensor 36 detects a steering angle of the right turn direction of the vehicle defined as a positive.
【0030】 [0030]
図示の如く、圧力センサ32により検出されたマスタシリンダ圧力Pmを示す信号、操舵角センサ36により検出された操舵角θを示す信号、レーダーセンサ38により検出された前方障害物までの距離L及び前方障害物に対する相対速度Vreを示す信号は電子制御装置30に入力される。 As illustrated, a signal indicating the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 32, a signal indicating the θ steering angle detected by the steering angle sensor 36, the distance L and forward to the front obstacle detected by the radar sensor 38 signal indicating the relative speed Vre with respect to the obstacle is inputted to the electronic control unit 30. 尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置30は例えばCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。 Although not shown in detail in FIG., The electronic control unit 30 and an output port device, for example, CPU, ROM, RAM, and they are common configuration connected together by a bidirectional common bus it includes a micro-computer.
【0031】 [0031]
電子制御装置30は、図2に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ38により検出された前方障害物までの距離L及び前方障害物に対する自車の相対速度Vreに基づき前方障害物との衝突の虞れを判定し、前方障害物との衝突の虞れがあるときには原則として通常時に比してマスタシリンダ圧力Pmに対するホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、24RLの制動圧Pbi(i=fl、fr、rl、rr)の比を高くするが、前方障害物との衝突の虞れがある場合であっても、運転者により操舵が行なわれているときには、運転者により操舵が行なわれていないときに比して、マスタシリンダ圧力Pmに対する各車輪の制動圧Pbiの比を低くする。 The electronic control unit 30, according to the flowchart shown in FIG. 2, a risk of collision with the front obstacle on the basis of the vehicle relative speed Vre respect to the distance L and the front obstacle to the preceding obstacle detected by the radar sensor 38 Les determines the wheel cylinder 24FR for normal master cylinder pressure Pm than the time in principle when there is a risk of collision with the front obstacle, 24FL, 24RR, the braking pressure 24RL Pbi (i = fl, fr, rl Although increasing the ratio rr), the ratio when even if there is a risk of collision with the front obstacle, when the steering is being performed by the driver, which is not being performed steered by the driver and, to reduce the ratio of the braking pressure Pbi of each wheel to the master cylinder pressure Pm.
【0032】 [0032]
電子制御装置30は、図2に示されたフローチャートに従い、前方障害物との衝突の虞れがあるときには前方障害物までの距離L及び相対速度Vreに基づき操舵による衝突回避可能性及び制動による衝突回避可能性を判定し、その判定結果に応じてマスタシリンダ圧力Pmに対する各車輪の制動圧Pbiの比を可変制御する。 The electronic control unit 30, according to the flowchart shown in FIG. 2, the collision by the collision avoidance potential and braking by steering based on the distance L and the relative velocity Vre to the preceding obstacle when there is a risk of collision with the front obstacle avoid potential determined, variably controls the ratio of the braking pressure Pbi of each wheel to the master cylinder pressure Pm in accordance with the determination result.
【0033】 [0033]
次に図2に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動圧制御ルーチンについて説明する。 Next, in the braking pressure control routine will be described on the embodiments shown in the drawings with reference to a flowchart shown in FIG. 尚図2に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。 Control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch not shown in the figure, it is executed repeatedly at predetermined time intervals. また後述のステップ70〜130は例えば左右前輪について実行された後左右後輪について実行されることにより、左右前輪及び左右後輪について個別に実行される。 Also by steps 70 to 130 described later to be performed for the left and right rear wheels after being executed for the left and right front wheels, for example, be performed individually for the left and right front wheels and left and right rear wheels.
【0034】 [0034]
まずステップ10に於いては圧力センサ32により検出されたマスタシリンダ圧力Pmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては前方障害物との衝突の虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはマスタシリンダ28とホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、24RLとの連通を維持したまま図2に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ30へ進む。 First in step 10 is performed to read a signal for indicating a master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 32, is in step 20 determines whether there is a possibility of collision with the front obstacle is performed, and the master cylinder 28 and the wheel cylinder 24FR when a negative determination has been performed, 24FL, 24RR, once completed the due control routine shown left Figure 2 maintaining the communication between 24RL, positive determination is made It proceeds to step 30 when was.
【0035】 [0035]
この場合、前方障害物との衝突の虞れがあるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば図5に示されている如く、レーダーセンサ38により自車100の走行路102の前方に障害物104が検出された場合に於いて、前方障害物104に対する自車100の相対速度Vreが大きいほど小さい基準値Loが演算され、前方障害物104までの距離Lが基準値Lo以下であるときに衝突の虞れがあると判定されてよい。 In this case, as shown in well, for example, FIG. 5 is performed in any known manner at the determination of whether there is a possibility of collision with the forward obstacle art, radar sensors 38 by in the case where an obstacle 104 in front of the traveling path 102 of the vehicle 100 is detected, smaller reference value Lo larger the relative speed Vre of the vehicle 100 relative to the forward obstacle 104 is calculated, the front obstacle when the distance L to 104 is less than the reference value Lo may be determined that there is a risk of collision.
【0036】 [0036]
尚図5の実線の矢印は操舵による衝突の回避を示し、破線の矢印は制動による衝突の回避を示している。 Solid arrows in Naozu 5 shows the collision avoidance by the steering, dashed arrows indicate the collision avoidance by the braking. また基準値Loは例えば後述の図6に於ける操舵による衝突回避可能限界及び制動による衝突回避可能限界の距離のうち大きい方の値であってよい。 The reference value Lo may be a larger value among the distances of the collision avoidable limit by collision avoidable limit and braking by the in steering in Figure 6 below, for example.
【0037】 [0037]
ステップ30に於いてはマスタシリンダ圧力Pmに基づき図3に示されたグラフに対応するマップより衝突防止用目標制動圧Pbctが演算され、ステップ40に於いては例えば操舵角θの微分値θdが演算されると共に、操舵角θの大きさ及び微分値θdの大きさがそれぞれ基準値以上であるか否かの判別により運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ120へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ50へ進む。 In step 30 is calculated from the collision prevention target braking pressure Pbct is map corresponding to the graph shown in basis Figure 3 the master cylinder pressure Pm, is in step 40 is the differential value θd of example steering angle θ calculated with the size of the size and the differential value θd of the steering angle θ is of whether or not the steering is being performed by the driver by determination of whether or not more than the reference value respectively determine performed, a negative determination proceeds to step 120 when the has been made, the process proceeds to step 50 when a positive determination is made. 尚運転者により操舵が行われているか否かの判別は車輌のヨーレート若しくは横加速度又はこれらの何れかと操舵角θ若しくは微分値θdとの組合せに基づいて行われてもよい。 Note by the driver may be performed based on a combination of determination of whether or not the steering is being performed either yaw rate or lateral acceleration, or of these vehicles with the steering angle θ or the differential value [theta] d.
【0038】 [0038]
ステップ50に於いてはレーダーセンサ38により検出された前方障害物との距離L及び相対速度Vreに基づき、操舵による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ120へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ60へ進む。 Is in step 50 based on the distance L and the relative velocity Vre of the front obstacle detected by the radar sensor 38, is performed to discriminate whether it is possible to collision avoidance by the steering, the negative determination has been made sometimes it proceeds to step 120, the process proceeds to step 60 when a positive determination is made. 例えば図6の実線は操舵による衝突回避可能限界を示しており、距離Lが操舵による衝突回避可能限界よりも大きい場合に操舵による衝突回避が可能であると判定される。 For example the solid line in FIG. 6 is determined to be the collision avoidance by steering when indicates a collision avoidable limit by the steering, the distance L is greater than the crash avoidable limit of steering.
【0039】 [0039]
ステップ60に於いてはレーダーセンサ38により検出された前方障害物までの距離L及び相対速度Vreに基づき、制動による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはマスタシリンダ28とホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、24RLとの連通を維持したまま図2に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、否定判別が行われたときにはステップ70へ進む。 Is in step 60 based on the distance L and the relative velocity Vre to the preceding obstacle detected by the radar sensor 38, is performed in the determination whether or not it is possible to collision avoidance by the braking, positive determination is made sometimes the master cylinder 28 and the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, once completed the due control routine shown left Figure 2 maintaining the communication between 24RL, the process proceeds to step 70 when a negative determination was made. 例えば図6の破線は制動による衝突回避可能限界を示しており、距離Lが制動による衝突回避可能限界よりも大きい場合に制動による衝突回避が可能であると判定される。 For example the broken line in FIG. 6 shows a collision avoidable limit by the braking distance L is determined to be the collision avoidance by the braking is greater than the crash avoidable limit by braking.
【0040】 [0040]
ステップ70に於いては操舵角θの絶対値に基づき図4に示されたグラフに対応するマップより操舵角θに基づく制限制動圧Pbsが演算され、ステップ80に於いてはステップ30に於いて演算された目標制動圧Pbctが制限制動圧Pbsよりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ120へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ90へ進む。 In step 70 limits brake pressure Pbs based on the steering angle θ from a map corresponding to the graph shown in based 4 to the absolute value of the steering angle θ is calculated and in step 80 In step 30 calculated target braking pressure Pbct there is a greater or not than the limit brake pressure Pbs discrimination performed, the process proceeds to directly step 120 when a negative determination has been performed, the process proceeds to step 90 when a positive determination is made.
【0041】 [0041]
ステップ90に於いては制限制動圧Pbsがマスタシリンダ圧力Pmよりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ100に於いて目標制動圧Pbtがマスタシリンダ圧力Pmに設定され、否定判別が行われたときにはステップ110に於いて目標制動圧Pbtが制限制動圧Pbsに設定され、しかる後ステップ130へ進む。 Is in step 90 is performed determination limit brake pressure Pbs is whether less than the master cylinder pressure Pm, setting the target braking pressure Pbt In step 100 the master cylinder pressure Pm when a positive determination is made, is, target braking pressure Pbt in step 110 when the negative determination has been performed is set to limit the brake pressure Pbs, the process proceeds to thereafter step 130.
【0042】 [0042]
ステップ120に於いては目標制動圧Pbtがステップ30に於いて演算された衝突防止用目標制動圧Pbctに設定された後ステップ130へ進み、ステップ130に於いては各車輪の制動圧が目標制動圧Pbtになるよう制御され、しかる後ステップ10へ戻る。 In step 120 proceeds to step 130 after being set to the target braking pressure Pbt is computed anti-collision target braking pressure Pbct In step 30, the in step 130 the braking pressure target braking of each wheel is controlled so as to be pressure Pbt, it returns to thereafter step 10. 尚この場合、各車輪の制動圧は増減圧制御弁の開閉履歴より各車輪の制動圧が推定されることにより目標制動圧Pbtになるよう制御されてもよく、また図には示されていないが各車輪のホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、24RL内の圧力を制動圧として検出する圧力センサが設けられ、それらの圧力センサの検出値が目標制動圧Pbtになるよう制御されてもよい。 Note in this case, the braking pressure of each wheel may be controlled to be the target braking pressure Pbt by braking pressure of each wheel from closing history of pressure increase and decrease control valve is estimated, also not shown in FIG. There each wheel of the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, is provided a pressure sensor for detecting the pressure in 24RL as braking pressure, the detection value of these pressure sensors may be controlled to be the target braking pressure Pbt.
【0043】 [0043]
かくして図示の実施形態によれば、ステップ20に於いて前方障害物との衝突の虞れがあると判定されると、ステップ30に於いてマスタシリンダ圧力Pmに基づき衝突防止用目標制動圧Pbctが演算され、ステップ40に於いて運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、運転者により操舵が行われているときにはステップ50及び60に於いてそれぞれ操舵による衝突回避が可能であるか否かの判別及び制動による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われる。 Thus, according to the illustrated embodiment, when it is determined that there is a possibility of collision with the front obstacle in step 20, the anti-collision target braking pressure Pbct based on the master cylinder pressure Pm in step 30 It is calculated, by the driver in step 40 is performed a determination is made whether the steering is being performed, when the steering is being performed by the driver may collision avoidance by the respective steering in step 50 and 60 there determination of whether or not and whether it is possible to collision avoidance by the braking determination is made.
【0044】 [0044]
運転者により操舵が行われていない場合や運転者により操舵が行われているが操舵による衝突回避が不可能である場合には、ステップ120に於いて目標制動圧Pbtが衝突防止用目標制動圧Pbctに設定されるが、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合には、ステップ110に於いて目標制動圧Pbtが原則として衝突防止用目標制動圧Pbctよりも低い制限制動圧Pbsに設定される。 If it steering is performed by the case and the driver steering is not performed by the driver is not possible collision avoidance by the steering, the target braking pressure Pbt collision prevention target braking pressure in step 120 Although set to PBCT, when it is possible collision avoidance by the steering are steering performed by the driver is not possible collision avoidance by the braking, as the target braking pressure Pbt principle in step 110 is set to a lower limit brake pressure Pbs than anti-collision target braking pressure PBCT.
【0045】 [0045]
従って運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合(図6の領域A)には、制動力が衝突防止用目標制動圧Pbctよりも低い制限制動圧Pbsに対応する低い値になるよう制御されるので、運転者により操舵が行われているときにも制動力が低くされない従来の制動制御装置の場合に比して、制動力により車輪横力が低下されることに起因して操舵による車輌の転向性の低下を抑制することができ、これにより従来に比して操舵による衝突回避効果を向上させることができる。 Therefore in case it is possible collision avoidance by the steering are steering performed by the driver is not possible collision avoidance by the braking (region A in FIG. 6), the braking force than preventing target braking pressure Pbct collision since also controlled to be a low value corresponding to low limit brake pressure Pbs, as compared with the case of the conventional brake control system the braking force is not lowered even when the steering is being performed by the driver, the braking force by due to the wheel lateral force is reduced it is possible to suppress the reduction of the turning of the vehicle by the steering, thereby making it possible to improve the collision avoidance effect steering as compared with the conventional.
【0046】 [0046]
特に図示の実施形態によれば、運転者により操舵が行われているが操舵による衝突回避が不可能である場合(図6の領域B)には、目標制動圧Pbtが衝突防止用目標制動圧Pbctに設定されることにより制動力は低下されないので、車輌を効果的に減速させて制動による衝突回避効果を確実に確保し、衝突の影響を最小限に抑えることができる。 In particular, according to the illustrated embodiment, if it steering is performed by the driver is not possible collision avoidance by the steering (the region of FIG. 6 B), target braking pressure Pbt collision prevention target braking pressure since the braking force is not reduced by being set to PBCT, effectively slowing the vehicle reliably ensure collision avoidance effect by braking, it is possible to minimize the impact of a collision.
【0047】 [0047]
また図示の実施形態によれば、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避及び制動による衝突回避の何れも可能である場合(図6の領域C)には、衝突の虞れがない場合と同様、各車輪の制動力がマスタシリンダ圧力Pmにより制御され制動力は増加も低下もされないので、車輌の減速度が変化することに起因して運転者が違和感を覚えることを確実に防止することができる。 According to the illustrated embodiment, if it is possible both collision avoidance by the collision avoidance and braking by steering is performed steering by the driver (the region in FIG. 6 C), it is not fear of collision If the same, the braking force of each wheel is not braking force is controlled by the master cylinder pressure Pm is increased also be reduced, reliably prevent the driver due to the deceleration of the vehicle is changed feels uncomfortable can do.
【0048】 [0048]
また図示の実施形態によれば、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合(図6の領域A)に制動力が低下されるので、運転者により操舵が行われている場合又は操舵による衝突回避が可能である場合に制動力が低下される構成の場合に比して、制動力が不必要に低下されること及びこれに起因して制動による衝突回避効果が低下することを確実に防止することができる。 According to the illustrated embodiment, the braking force is reduced when it is possible collision avoidance by the steering are steering performed by the driver is not possible collision avoidance by the braking (region A in FIG. 6) Runode, as compared with the case of the configuration braking force when it is possible collision avoidance by the case or the steering steering is being performed by the driver is reduced, and that the this braking force is reduced unnecessarily collision avoidance effect braking due can be reliably prevented from being lowered to.
【0049】 [0049]
また図示の実施形態によれば、非操舵輪である左右後輪の制動力の低下量は操舵輪である左右前輪の制動力の低下量よりも小さいので、非操舵輪及び操舵輪の制動力の低下量が同一である場合に比して、車輌全体の制動力をできるだけ確保しつつ操舵による衝突回避効果を向上させることができる。 According to the illustrated embodiment, since the amount of decrease in the braking force of the non-steering wheels at which the left and right rear wheels is smaller than the amount of reduction in the braking force of the left and right front wheels are steered wheels, the braking force of the non-steering wheel and steering wheel compared to when the amount of decrease of the same, thereby improving the collision avoidance effect steering while ensuring as possible braking force of the entire vehicle.
【0050】 [0050]
更に図示の実施形態によれば、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合(図6の領域A)に於いて、制限制動圧Pbsがマスタシリンダ圧力Pmよりも低いときには制限制動圧Pbsがマスタシリンダ圧力Pmに設定されるので、車輌の減速度が運転者が希望する減速度よりも小さくなることを確実に防止することができる。 According to yet illustrated embodiment, in the case it is possible collision avoidance by the steering are steering performed by the driver is not possible collision avoidance by the braking (region A in FIG. 6), limits the braking since pressure Pbs is when lower than the master cylinder pressure Pm limit brake pressure Pbs is set to the master cylinder pressure Pm, the deceleration of the vehicle the driver can be prevented reliably be smaller than the deceleration desired it can.
【0051】 [0051]
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 Have been described in detail specific embodiments the present invention In the above, the present invention is not limited to the embodiments described above, that various other embodiments are possible within the scope of the present invention there it will be apparent to those skilled in the art.
【0052】 [0052]
例えば上述の実施形態に於いては、運転者の操舵操作若しくは車輌の運動状態量より推定される操舵輪の横力の指標値は操舵角θの絶対値であるが、この指標値は車輌のヨーレートの絶対値又は車輌の横加速度の絶対値であってもよく、また操舵角θの絶対値、車輌のヨーレートの絶対値、車輌の横加速度の絶対値の任意の組合せであってもよい。 For example, according to the aforementioned exemplary embodiment, the index value of the lateral force of the steering wheel estimated from the steering operation or vehicle motion state quantity of the driver is the absolute value of the steering angle theta, the index value of the vehicle may be an absolute value of the lateral acceleration of the absolute value or the vehicle yaw rate, also the absolute value of the steering angle theta, the absolute value of the yaw rate of the vehicle may be any combination of the absolute value of the lateral acceleration of the vehicle.
【0053】 [0053]
また上述の実施形態に於いては、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合に制動力が低下されるようになっているが、例えばステップ60が省略され、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能である場合に制動力が低下されるよう修正されてもよく、運転者により操舵が行われている場合又は操舵による衝突回避が可能である場合に制動力が低下されるよう修正されてもよい。 Further, in the foregoing exemplary embodiment is susceptible to collision avoidance by the steering has been performed steering by the driver so that the braking force is reduced when it is impossible to collision avoidance by the braking but for example, the step 60 is omitted, it may be modified to braking force is reduced when it is possible collision avoidance by the steering are steering performed by the driver, steering is performed by the driver braking force may be corrected to be reduced when the case or may collision avoidance by steering.
【0054】 [0054]
また上述の実施形態に於いては、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合に制動力が低下されるようになっているが、制動力が低下される領域は図7に於いて領域A′として示された領域に拡張され、操舵による衝突回避効果が早めに向上されるよう修正されてもよい。 Further, in the foregoing exemplary embodiment is susceptible to collision avoidance by the steering has been performed steering by the driver so that the braking force is reduced when it is impossible to collision avoidance by the braking but regions braking force is lowered is extended to the area shown as region a 'at 7, collision avoidance effect steering may be corrected to be increased as soon as possible.
【0055】 [0055]
また上述の実施形態に於いては、非操舵輪である左右後輪の制動力の低下量は操舵輪である左右前輪の制動力の低下量よりも小さくなるよう構成されているが、非操舵輪及び操舵輪の制動力の低下量は同一であってもよく、また例えば運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合に、操舵輪である左右前輪の衝突防止用目標制動圧Pbctが非操舵輪である左右後輪の衝突防止用目標制動圧Pbctよりも低い値に演算されてもよい。 Further, according to the aforementioned exemplary embodiment, the amount of reduction in the braking force of the left and right rear wheels are non-steering wheels is configured to be smaller than the amount of reduction in the braking force of the left and right front wheels are steered wheels, non-steering when the amount of decrease in the braking force of the wheel and the steering wheel is not possible collision avoidance may be the same, also for example, steering by the driver is capable of collision avoidance by the steering has been performed braking, steering wheel and a right front wheel anti-collision target braking pressure Pbct may be computed to a value lower than the anti-collision target braking pressure Pbct of the left and right rear wheels are non-steering wheels.
【0056】 [0056]
また上述の実施形態に於いては、目標制動圧Pbctが制限制動圧Pbsに低下され、制限制動圧Pbsがマスタシリンダ圧力Pmよりも小さいときには目標制動圧Pbctがマスタシリンダ圧力Pmに設定されるようになっているが、目標制動圧Pbctは必要に応じてマスタシリンダ圧力Pmよりも低い値に低下されてもよい。 Further, according to the aforementioned exemplary embodiment, the target braking pressure Pbct is reduced to limit the brake pressure Pbs, to limit brake pressure Pbs is when smaller than the master cylinder pressure Pm target braking pressure Pbct is set to the master cylinder pressure Pm While going on, the target braking pressure Pbct may be reduced to a value lower than the master cylinder pressure Pm as needed.
【0057】 [0057]
更に上述の実施形態に於いては、前方障害物との衝突の虞れがない場合には、マスタシリンダ28とホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、24RLとの連通が維持されるようになっているが、イグニッションスイッチが閉成されるとマスタシリンダ28とホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、24RLとの連通が遮断され、前方障害物との衝突の虞れがない場合には、ホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、24RL内の圧力がマスタシリンダ圧力Pmに制御されるよう修正されてもよい。 Further, according to the aforementioned exemplary embodiment, when there is no possibility of collision with the front obstacle, the master cylinder 28 and the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, so that the communication between 24RL is maintained but, when the ignition switch is closed the master cylinder 28 and the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, is communicating with blocking and 24RL, when there is no possibility of collision with the front obstacle, the wheel cylinders 24FR, 24FL , 24RR, may be modified such that the pressure within 24RL is controlled to the master cylinder pressure Pm.
【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
【図1】本発明による車輌用制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。 1 is a schematic view showing one preferred embodiment of the vehicular brake control apparatus according to the present invention.
【図2】図示の実施形態に於ける制動圧制御ルーチンを示すフローチャートである。 2 is a flowchart illustrating in braking pressure control routine illustrated embodiment.
【図3】マスタシリンダ圧力Pmと通常時の制動圧及び衝突防止用制動圧Pbctとの間の関係を示すグラフである。 3 is a graph showing the relationship between the master cylinder pressure Pm and normal braking pressure and anti-collision brake pressure PBCT.
【図4】操舵角θの絶対値と前輪及び後輪の制限制動圧Pbsとの間の関係を示すグラフである。 4 is a graph showing the relationship between the limiting brake pressure Pbs absolute value and front and rear wheels of the steering angle theta.
【図5】車輌が前方障害物に衝突する虞れがある状況と共に、操舵による衝突回避及び制動による衝突回避を示す説明図である。 [5] with a situation where the vehicle there is a risk of collision to the front obstacle is an explanatory diagram showing a collision avoidance by the collision avoidance and braking by steering.
【図6】前方障害物に対する相対速度Vreと前方障害物までの距離Lとの間の関係として操舵による衝突回避可能限界、制動による衝突回避可能限界及び図示の実施形態に於ける各制御領域を示すグラフである。 [6] collision avoidable limit by steering as the relationship between the distance L to the relative speed Vre and a front obstacle with respect to the preceding obstacle, the respective control areas in the embodiment of the collision avoidable limit and illustrated by the braking it is a graph showing.
【図7】前方障害物に対する相対速度Vreと前方障害物までの距離Lとの間の関係として操舵による衝突回避可能限界、制動による衝突回避可能限界及び修正例に於ける各制御領域を示すグラフである。 FIG. 7 is a graph showing a collision avoidable limit, the control area in the collision avoidable limit and modifications by braking by steering as the relationship between the distance L to the relative speed Vre and a front obstacle with respect to the preceding obstacle it is.
【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS
14…ステアリングホイール16…パワーステアリング装置20…制動装置28…マスタシリンダ30…電子制御装置32…圧力センサ36…操舵角センサ38…レーダーセンサ 14 ... steering wheel 16 ... power steering apparatus 20 ... braking device 28 ... master cylinder 30 ... control device 32 ... a pressure sensor 36 ... steering angle sensor 38 ... radar sensor

Claims (6)

  1. 前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる制動力増加手段を有する車輌用制動制御装置に於いて、運転者により操舵が行われているときには、運転者により操舵が行われていないときに比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御する制御手段を有することを特徴とする車輌用制動制御装置。 If it is determined that there is a possibility of collision with the forward obstacle at the vehicle brake control apparatus having a braking force increasing means for increasing the braking force, when the steering is being performed by the driver, the driver who by than when the steering is not being performed, the vehicle brake control apparatus, characterized in that it comprises a control means for the braking force to be generated to control the braking force increasing means to be lowered.
  2. 前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる制動力増加手段を有する車輌用制動制御装置に於いて、操舵による衝突回避が可能と判断される場合には、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合に比して、発生される制動力が低くなるよう制動力増加手段を制御する制御手段を有することを特徴とする車輌用制動制御装置。 In the vehicle brake control apparatus having a braking force increasing means for increasing the braking force when it is determined that there is a possibility of collision with the front obstacle, if it is determined that the possible collision avoidance by the steering is different from when it is determined that not the collision avoidance by the steering, the vehicle brake control apparatus, characterized in that it comprises a control means for the braking force to be generated to control the braking force increasing means to be lowered.
  3. 前記制御手段は操舵による衝突回避が可能と判断される場合には発生される制動力を制限する制限手段を有すると共に、操舵による衝突回避が不可能と判断される場合には前記制限手段による制動力の制限を禁止することを特徴とする請求項2に記載の車輌用制動制御装置。 Together with the control means has a limiting means for limiting the braking force is generated when it is determined that the possible collision avoidance by the steering, braking by the limiting means when it is judged impossible collision avoidance by the steering vehicle brake control apparatus according to claim 2, characterized in that prohibiting restriction of power.
  4. 前記制御手段は運転者の操舵操作若しくは車輌の運動状態量より推定される操舵輪の横力の指標値に応じて制動力の低下量を制御することを特徴とする請求項1乃至3に記載の車輌用制動制御装置。 According to claims 1 to 3 and the control means controls the amount of reduction in the braking force in accordance with the index value of the lateral force of the steering wheel estimated from motion state quantity of the steering operation or the vehicle driver's vehicle braking control device.
  5. 前記制御手段は前記操舵輪の横力の指標値が高いときにはそれが低いときに比して制動力の低下量を大きくすることを特徴とする請求項4に記載の車輌用制動制御装置。 Said control means vehicle brake control device according to claim 4, characterized in that it increases the amount of reduction in the braking force than when low when the index value of the lateral force of the steering wheel is high.
  6. 前記制御手段は非操舵輪の制動力に比して操舵輪の制動力が小さくなるよう制動力増加手段を制御することを特徴とする請求項1乃至5に記載の車輌用制動制御装置。 It said control means vehicle brake control apparatus according to claim 1, wherein the controller controls the braking force increasing means so that the braking force of the steering wheel than the braking force of the non-steering wheels is reduced.
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