JPH10138908A - エアオーバハイドロリックブレーキ - Google Patents
エアオーバハイドロリックブレーキInfo
- Publication number
- JPH10138908A JPH10138908A JP8295299A JP29529996A JPH10138908A JP H10138908 A JPH10138908 A JP H10138908A JP 8295299 A JP8295299 A JP 8295299A JP 29529996 A JP29529996 A JP 29529996A JP H10138908 A JPH10138908 A JP H10138908A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- pressure
- air
- valve
- command
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明はエアオーバハイドロリックブレーキ
に関し、プライマリ系統とセカンダリ系統の温度バラン
スを改善して、ブレーキドラムの過熱，ブレーキライニ
ングの早期摩耗の防止を図ったブレーキを提供すること
を目的とする。 【解決手段】 エアオーバハイドロリックブレーキのリ
レーバルブをエア圧可変型リレーバルブとして、ブレー
キライニングの温度を検出する温度センサをブレーキシ
ューに装着すると共に、温度センサの信号を入力する制
御手段を備え、制御手段は、プライマリ系統とセカンダ
リ系統のブレーキライニングの温度差を演算してその温
度差が規定値を超えたとき、高温側のブレーキ系統のエ
アブースタのパワーシリンダ圧をフートブレーキバルブ
からの指示圧より減圧し、低温側のブレーキ系統のエア
ブースタのパワーシリンダ圧を増圧することを特徴とす
る。
に関し、プライマリ系統とセカンダリ系統の温度バラン
スを改善して、ブレーキドラムの過熱，ブレーキライニ
ングの早期摩耗の防止を図ったブレーキを提供すること
を目的とする。 【解決手段】 エアオーバハイドロリックブレーキのリ
レーバルブをエア圧可変型リレーバルブとして、ブレー
キライニングの温度を検出する温度センサをブレーキシ
ューに装着すると共に、温度センサの信号を入力する制
御手段を備え、制御手段は、プライマリ系統とセカンダ
リ系統のブレーキライニングの温度差を演算してその温
度差が規定値を超えたとき、高温側のブレーキ系統のエ
アブースタのパワーシリンダ圧をフートブレーキバルブ
からの指示圧より減圧し、低温側のブレーキ系統のエア
ブースタのパワーシリンダ圧を増圧することを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エアオーバハイド
ロリックブレーキの改良に関する。
ロリックブレーキの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来周知のように、中，大型トラックに
装備されるエアオーバハイドロリックブレーキはエアブ
レーキとオイルブレーキを組み合わせたシステムで、エ
アコンプレッサ，エアプレッシャガバナ，エアリザー
バ，フートブレーキバルブ，エアブースタ及びホイール
ブレーキ等によって構成されている。
装備されるエアオーバハイドロリックブレーキはエアブ
レーキとオイルブレーキを組み合わせたシステムで、エ
アコンプレッサ，エアプレッシャガバナ，エアリザー
バ，フートブレーキバルブ，エアブースタ及びホイール
ブレーキ等によって構成されている。
【０００３】そして、ドライバーがフートブレーキバル
ブのペダルを踏み込むと、フートブレーキバルブは踏込
み角度と踏力に応じエアリザーバの圧縮空気を制御して
エアブースタのリレーバルブへ指示圧として送り、リレ
ーバルブは、この指示圧と同圧の圧縮空気をエアリザー
バからパワーシリンダ内に直接送り込んでホイールシリ
ンダで油圧を発生させることで、各ホイールシリンダが
ブレーキシューを押し広げて制動力を発揮させるように
なっている。
ブのペダルを踏み込むと、フートブレーキバルブは踏込
み角度と踏力に応じエアリザーバの圧縮空気を制御して
エアブースタのリレーバルブへ指示圧として送り、リレ
ーバルブは、この指示圧と同圧の圧縮空気をエアリザー
バからパワーシリンダ内に直接送り込んでホイールシリ
ンダで油圧を発生させることで、各ホイールシリンダが
ブレーキシューを押し広げて制動力を発揮させるように
なっている。
【０００４】而して、従来、上記フートブレーキバルブ
は、プライマリ系統とセカンダリ系統と称する２つの独
立したブレーキ系統に圧縮空気を別個に供給する２つの
制御弁が本体に設けられており、これらの制御弁は各々
独立して作動するデュアルタイプのブレーキバルブであ
るため、一方のブレーキ系統に故障が発生しても、他方
の系統での制動が可能となっている。
は、プライマリ系統とセカンダリ系統と称する２つの独
立したブレーキ系統に圧縮空気を別個に供給する２つの
制御弁が本体に設けられており、これらの制御弁は各々
独立して作動するデュアルタイプのブレーキバルブであ
るため、一方のブレーキ系統に故障が発生しても、他方
の系統での制動が可能となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、従来、例え
ば市街地等で緩制動を繰り返し行うと、エアオーバハイ
ドロリックブレーキはフートブレーキバルブのプライマ
リ−セカンダリ差圧の関係から、１系統のみのブレーキ
ドラムが熱くなってブレーキドラムの過熱による輪切り
やブレーキライニングの摩耗のバランス不良を招く虞が
指摘されている。
ば市街地等で緩制動を繰り返し行うと、エアオーバハイ
ドロリックブレーキはフートブレーキバルブのプライマ
リ−セカンダリ差圧の関係から、１系統のみのブレーキ
ドラムが熱くなってブレーキドラムの過熱による輪切り
やブレーキライニングの摩耗のバランス不良を招く虞が
指摘されている。
【０００６】そして、従来、各ブレーキ系統のブレーキ
ドラムやブレーキライニングの温度をモニターすること
は可能であったが、この温度差をどのように制動力配分
コントロールに結び付けるかについては何ら提案されて
いないのが実情であった。本発明は斯かる実情に鑑み案
出されたもので、緩制動時に於けるプライマリ系統とセ
カンダリ系統の温度バランスを改善して、ブレーキドラ
ムの過熱，ブレーキライニングの早期摩耗の防止を図っ
たエアオーバハイドロリックブレーキを提供することを
目的とする。
ドラムやブレーキライニングの温度をモニターすること
は可能であったが、この温度差をどのように制動力配分
コントロールに結び付けるかについては何ら提案されて
いないのが実情であった。本発明は斯かる実情に鑑み案
出されたもので、緩制動時に於けるプライマリ系統とセ
カンダリ系統の温度バランスを改善して、ブレーキドラ
ムの過熱，ブレーキライニングの早期摩耗の防止を図っ
たエアオーバハイドロリックブレーキを提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
め、請求項１に係る発明は、フートブレーキバルブのペ
ダルの踏込み角度と踏力に応じ、当該フートブレーキバ
ルブが、エアリザーバの圧縮空気を制御してプライマリ
系統とセカンダリ系統の２つのブレーキ系統のエアブー
スタに指示圧として送り、エアブースタのリレーバルブ
は、この指示圧と同圧の圧縮空気をエアリザーバからエ
アブースタのパワーシリンダ内に送り込んでホイールシ
リンダで油圧を発生させて、各ホイールシリンダがブレ
ーキシューを押し広げて車両の制動を行うエアオーバハ
イドロリックブレーキに於て、上記リレーバルブをエア
圧可変型リレーバルブとして、ブレーキシューに取り付
くブレーキライニングの温度を検出する温度センサを当
該ブレーキシューに装着すると共に、温度センサからの
信号を入力する制御手段を備え、制御手段は、プライマ
リ系統とセカンダリ系統のブレーキライニングの温度差
を演算し、その温度差が規定値を超えたとき、高温側の
ブレーキ系統のエアブースタのパワーシリンダ圧をフー
トブレーキバルブからの指示圧より減圧し、低温側のブ
レーキ系統のパワーシリンダ圧をフートブレーキバルブ
の指示圧より増圧することを特徴とする。
め、請求項１に係る発明は、フートブレーキバルブのペ
ダルの踏込み角度と踏力に応じ、当該フートブレーキバ
ルブが、エアリザーバの圧縮空気を制御してプライマリ
系統とセカンダリ系統の２つのブレーキ系統のエアブー
スタに指示圧として送り、エアブースタのリレーバルブ
は、この指示圧と同圧の圧縮空気をエアリザーバからエ
アブースタのパワーシリンダ内に送り込んでホイールシ
リンダで油圧を発生させて、各ホイールシリンダがブレ
ーキシューを押し広げて車両の制動を行うエアオーバハ
イドロリックブレーキに於て、上記リレーバルブをエア
圧可変型リレーバルブとして、ブレーキシューに取り付
くブレーキライニングの温度を検出する温度センサを当
該ブレーキシューに装着すると共に、温度センサからの
信号を入力する制御手段を備え、制御手段は、プライマ
リ系統とセカンダリ系統のブレーキライニングの温度差
を演算し、その温度差が規定値を超えたとき、高温側の
ブレーキ系統のエアブースタのパワーシリンダ圧をフー
トブレーキバルブからの指示圧より減圧し、低温側のブ
レーキ系統のパワーシリンダ圧をフートブレーキバルブ
の指示圧より増圧することを特徴とする。
【０００８】そして、請求項２に係る発明は、請求項１
記載のエアオーバハイドロリックブレーキに於て、プラ
イマリ系統とセカンダリ系統のパワーシリンダ圧の合計
値は、フートブレーキバルブの指示圧の和であることを
特徴としている。
記載のエアオーバハイドロリックブレーキに於て、プラ
イマリ系統とセカンダリ系統のパワーシリンダ圧の合計
値は、フートブレーキバルブの指示圧の和であることを
特徴としている。
【０００９】（作用）請求項１に係る発明によれば、温
度センサからの信号を入力した制御手段は、温度センサ
の信号に基づきプライマリ系統とセカンダリ系統のブレ
ーキライニングの温度差を演算する。
度センサからの信号を入力した制御手段は、温度センサ
の信号に基づきプライマリ系統とセカンダリ系統のブレ
ーキライニングの温度差を演算する。
【００１０】そして、市街地等で緩制動を繰り返し行
い、プライマリ−セカンダリ差圧の関係から、例えばプ
ライマリ系統のブレーキライニングが熱くなってその温
度差が規定値を超えると、制御手段は、高温側のプライ
マリ系統のパワーシリンダ圧がフートブレーキバルブか
らの指示圧より減圧するようにエア圧可変型リレーバル
ブに指令を送ると共に、低温側のセカンダリ系統のパワ
ーシリンダ圧がフートブレーキバルブからの指示圧より
増圧するように、エア圧可変型リレーバルブに指令を送
ることとなる。
い、プライマリ−セカンダリ差圧の関係から、例えばプ
ライマリ系統のブレーキライニングが熱くなってその温
度差が規定値を超えると、制御手段は、高温側のプライ
マリ系統のパワーシリンダ圧がフートブレーキバルブか
らの指示圧より減圧するようにエア圧可変型リレーバル
ブに指令を送ると共に、低温側のセカンダリ系統のパワ
ーシリンダ圧がフートブレーキバルブからの指示圧より
増圧するように、エア圧可変型リレーバルブに指令を送
ることとなる。
【００１１】従って、各エア圧可変型リレーバルブは、
夫々、斯かる数値のパワーシリンダ圧が発生するように
エア圧を制御して、エアリザーバからエアブースタのパ
ワーシリンダ内に圧縮空気を送り込むので、プライマリ
系統のブレーキドラムに対するブレーキライニングの圧
接力が正規の場合に比し低下し、セカンダリ系統のブレ
ーキドラムに対するブレーキライニングの圧接力が正規
の場合に比し増加して車両の制動が行われることとな
る。
夫々、斯かる数値のパワーシリンダ圧が発生するように
エア圧を制御して、エアリザーバからエアブースタのパ
ワーシリンダ内に圧縮空気を送り込むので、プライマリ
系統のブレーキドラムに対するブレーキライニングの圧
接力が正規の場合に比し低下し、セカンダリ系統のブレ
ーキドラムに対するブレーキライニングの圧接力が正規
の場合に比し増加して車両の制動が行われることとな
る。
【００１２】そして、請求項２に係る発明では、プライ
マリ系統のパワーシリンダ圧とセカンダリ系統のパワー
シリンダ圧の合計値がフートブレーキバルブの指示圧の
和と一致するので、フートブレーキバルブのペダルの踏
力に対する効き感が一定に維持されることとなる。
マリ系統のパワーシリンダ圧とセカンダリ系統のパワー
シリンダ圧の合計値がフートブレーキバルブの指示圧の
和と一致するので、フートブレーキバルブのペダルの踏
力に対する効き感が一定に維持されることとなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。
基づき詳細に説明する。
【００１４】図１は２軸車に適用した請求項１及び請求
項２に係るエアオーバハイドロリックブレーキの一実施
形態のブレーキ系統図を示し、図中、１はフートブレー
キバルブ、３，５はエア配管７，９を介してフートブレ
ーキバルブ１に接続されたエアリザーバで、当該エアリ
ザーバ３，５に、ブレーキの作動源である圧縮空気が図
示しないエアコンプレッサによって貯えられると共に、
エアプレッシャガバナによって常に圧力が一定範囲内に
保たれている。
項２に係るエアオーバハイドロリックブレーキの一実施
形態のブレーキ系統図を示し、図中、１はフートブレー
キバルブ、３，５はエア配管７，９を介してフートブレ
ーキバルブ１に接続されたエアリザーバで、当該エアリ
ザーバ３，５に、ブレーキの作動源である圧縮空気が図
示しないエアコンプレッサによって貯えられると共に、
エアプレッシャガバナによって常に圧力が一定範囲内に
保たれている。
【００１５】そして、従来と同様、上記フートブレーキ
バルブ１には、後軸側のブレーキ系統であるプライマリ
系統１１と前軸側のブレーキ系統であるセカンダリ系統
１３に、夫々、圧縮空気を別個に供給する２つの制御弁
が本体に設けられている。
バルブ１には、後軸側のブレーキ系統であるプライマリ
系統１１と前軸側のブレーキ系統であるセカンダリ系統
１３に、夫々、圧縮空気を別個に供給する２つの制御弁
が本体に設けられている。
【００１６】而して、既述したように、従来のエアオー
バハイドロリックブレーキでは、ドライバーがフートブ
レーキバルブのペダルを踏み込むと、フートブレーキバ
ルブが踏込み角度と踏力に応じエアリザーバの圧縮空気
を制御してエアブースタのリレーバルブへ指示圧として
送り、リレーバルブは、この指示圧と同圧の圧縮空気を
エアリザーバからパワーシリンダ内に直接送り込んでホ
イールシリンダで油圧を発生させるようになっている
が、本実施形態に係るエアオーバハイドロリックブレー
キ１５は、従来のリレーバルブに代えて、エア圧可変型
リレーバルブ１７，１９がプライマリ系統１１のエアブ
ースタ２１とセカンダリ系統１３のエアブースタ２３に
装着されている。
バハイドロリックブレーキでは、ドライバーがフートブ
レーキバルブのペダルを踏み込むと、フートブレーキバ
ルブが踏込み角度と踏力に応じエアリザーバの圧縮空気
を制御してエアブースタのリレーバルブへ指示圧として
送り、リレーバルブは、この指示圧と同圧の圧縮空気を
エアリザーバからパワーシリンダ内に直接送り込んでホ
イールシリンダで油圧を発生させるようになっている
が、本実施形態に係るエアオーバハイドロリックブレー
キ１５は、従来のリレーバルブに代えて、エア圧可変型
リレーバルブ１７，１９がプライマリ系統１１のエアブ
ースタ２１とセカンダリ系統１３のエアブースタ２３に
装着されている。
【００１７】又、図中、２５，２７は従来周知のブレー
キユニットで、各ブレーキユニット２５，２７は、夫
々、ブレーキドラム２９，３１と、図示しないブレーキ
ブラケットに一端がアンカピン３３を介して装着された
２枚宛のブレーキシュー３５，３７とホイールシリンダ
３９，４１、そして、各ブレーキシュー３１，３３に取
り付けられたブレーキライニング４３，４５とリターン
スプリング４７とで構成されている。
キユニットで、各ブレーキユニット２５，２７は、夫
々、ブレーキドラム２９，３１と、図示しないブレーキ
ブラケットに一端がアンカピン３３を介して装着された
２枚宛のブレーキシュー３５，３７とホイールシリンダ
３９，４１、そして、各ブレーキシュー３１，３３に取
り付けられたブレーキライニング４３，４５とリターン
スプリング４７とで構成されている。
【００１８】そして、エアブースタ２１，２３のパワー
シリンダからホイールシリンダ３９，４１に油圧（パワ
ーシリンダ圧）がかかると、ホイールシリンダ３９，４
１は両側のピストンを押し広げて、ブレーキシュー３
１，３３のブレーキライニング４３，４５をブレーキド
ラム２９，３１に圧接させて車両の制動を行うようにな
っているが、ブレーキシュー３５，３７には、ブレーキ
ライニング４３，４５の温度を検出する温度センサ４
９，５１が装着されると共に、各温度センサ４９，５１
からの信号を入力する制御手段５３が本実施形態に係る
エアオーバハイドロリックブレーキ１５に組み込まれて
いる。
シリンダからホイールシリンダ３９，４１に油圧（パワ
ーシリンダ圧）がかかると、ホイールシリンダ３９，４
１は両側のピストンを押し広げて、ブレーキシュー３
１，３３のブレーキライニング４３，４５をブレーキド
ラム２９，３１に圧接させて車両の制動を行うようにな
っているが、ブレーキシュー３５，３７には、ブレーキ
ライニング４３，４５の温度を検出する温度センサ４
９，５１が装着されると共に、各温度センサ４９，５１
からの信号を入力する制御手段５３が本実施形態に係る
エアオーバハイドロリックブレーキ１５に組み込まれて
いる。
【００１９】制御手段５３はマイクロコンピュータから
なり、当該制御手段５３は、各温度センサ４９，５１か
ら入力した信号を基に、プライマリ系統１１とセカンダ
リ系統１３のブレーキライニング４３，４５の温度差を
演算するようになっている。そして、市街地等で緩制動
を繰り返し行い、プライマリ−セカンダリ差圧の関係か
ら、例えばプライマリ系統１１のブレーキライニング４
３が熱くなってその温度差が規定値（例えば、５０ｄｅ
ｇ）を超えると、制御手段５３は、図２に示すように高
温側のプライマリ系統１１のパワーシリンダ圧（図１
中、エア配管５５を介して供給されるエアリザーバ５か
らの供給圧）がフートブレーキバルブ１からの指示圧よ
り１０％減圧するようにエア圧可変型リレーバルブ１７
に指令（ＥＣＵ信号）を送ると共に、低温側のセカンダ
リ系統１３のパワーシリンダ圧（図１中、エア配管５７
を介して供給されるエアリザーバ３からの供給圧）がフ
ートブレーキバルブ１からの指示圧より１０％増圧する
ように、エア圧可変型リレーバルブ１９に指令を送るよ
うになっている。
なり、当該制御手段５３は、各温度センサ４９，５１か
ら入力した信号を基に、プライマリ系統１１とセカンダ
リ系統１３のブレーキライニング４３，４５の温度差を
演算するようになっている。そして、市街地等で緩制動
を繰り返し行い、プライマリ−セカンダリ差圧の関係か
ら、例えばプライマリ系統１１のブレーキライニング４
３が熱くなってその温度差が規定値（例えば、５０ｄｅ
ｇ）を超えると、制御手段５３は、図２に示すように高
温側のプライマリ系統１１のパワーシリンダ圧（図１
中、エア配管５５を介して供給されるエアリザーバ５か
らの供給圧）がフートブレーキバルブ１からの指示圧よ
り１０％減圧するようにエア圧可変型リレーバルブ１７
に指令（ＥＣＵ信号）を送ると共に、低温側のセカンダ
リ系統１３のパワーシリンダ圧（図１中、エア配管５７
を介して供給されるエアリザーバ３からの供給圧）がフ
ートブレーキバルブ１からの指示圧より１０％増圧する
ように、エア圧可変型リレーバルブ１９に指令を送るよ
うになっている。
【００２０】従って、例えば、フートブレーキバルブ１
からの指示圧がプライマリ系統１１，セカンダリ系統１
３共に３．０ｋｇ／ｃｍ2 であるとき、プライマリ系統
１１のパワーシリンダ圧が３．０×０．９＝２．７ｋｇ
／ｃｍ2 となるように制御手段５３はエア圧可変型リレ
ーバルブ１７に指令を送ると共に、セカンダリ系統１３
のパワーシリンダ圧が３．０×１．１＝３．３ｋｇ／ｃ
ｍ2 となるように制御手段５３はエア圧可変型リレーバ
ルブ１９に指令を送り、エア圧可変型リレーバルブ１
７，１９は、夫々、斯かる数値のパワーシリンダ圧が発
生するようにエア圧を制御して、エアリザーバ３，５か
らエアブースタ２１，２３のパワーシリンダ内に圧縮空
気を送り込むこととなる。
からの指示圧がプライマリ系統１１，セカンダリ系統１
３共に３．０ｋｇ／ｃｍ2 であるとき、プライマリ系統
１１のパワーシリンダ圧が３．０×０．９＝２．７ｋｇ
／ｃｍ2 となるように制御手段５３はエア圧可変型リレ
ーバルブ１７に指令を送ると共に、セカンダリ系統１３
のパワーシリンダ圧が３．０×１．１＝３．３ｋｇ／ｃ
ｍ2 となるように制御手段５３はエア圧可変型リレーバ
ルブ１９に指令を送り、エア圧可変型リレーバルブ１
７，１９は、夫々、斯かる数値のパワーシリンダ圧が発
生するようにエア圧を制御して、エアリザーバ３，５か
らエアブースタ２１，２３のパワーシリンダ内に圧縮空
気を送り込むこととなる。
【００２１】尚、フートブレーキバルブ１のペダル５９
の踏力に対する効き感が変わらぬように、プライマリ系
統１１のパワーシリンダ圧（プライマリ圧）とセカンダ
リ系統１３のパワーシリンダ圧（セカンダリ圧）の合計
値は、フートブレーキバルブの指示圧の和と一致するよ
うに設定されている。そして、上述の如き制御の結果、
ブレーキライニング４３，４５の温度差が規定値内に戻
ると、制御手段５３はエア圧可変型リレーバルブ１７，
１９を正規の状態に戻して制御を停止（ＥＣＵ信号ＯＦ
Ｆ）し、これ以降はフートブレーキバルブ１からの指示
圧と同圧のパワーシリンダ圧がプライマリ系統１１とセ
カンダリ系統１３に発生するようになっている。
の踏力に対する効き感が変わらぬように、プライマリ系
統１１のパワーシリンダ圧（プライマリ圧）とセカンダ
リ系統１３のパワーシリンダ圧（セカンダリ圧）の合計
値は、フートブレーキバルブの指示圧の和と一致するよ
うに設定されている。そして、上述の如き制御の結果、
ブレーキライニング４３，４５の温度差が規定値内に戻
ると、制御手段５３はエア圧可変型リレーバルブ１７，
１９を正規の状態に戻して制御を停止（ＥＣＵ信号ＯＦ
Ｆ）し、これ以降はフートブレーキバルブ１からの指示
圧と同圧のパワーシリンダ圧がプライマリ系統１１とセ
カンダリ系統１３に発生するようになっている。
【００２２】本実施形態に係るエアオーバハイドロリッ
クブレーキ１５はこのように構成されているから、図３
及び図４のフローチャートに示すようにステップＳ１で
イグニッションスイッチがＯＮとなってエンジンが始動
し、各温度センサ４９，５１や制御手段５３が起動する
と、温度センサ４９，５１から入力した信号を基に制御
手段５３はブレーキライニング４３，４５の温度Ｔｒ，
Ｔｆを読み取り（ステップＳ２）、ブレーキライニング
４３，４５の温度差を演算してその温度差が規定値を超
えているか否かを比較する（ステップＳ３）。
クブレーキ１５はこのように構成されているから、図３
及び図４のフローチャートに示すようにステップＳ１で
イグニッションスイッチがＯＮとなってエンジンが始動
し、各温度センサ４９，５１や制御手段５３が起動する
と、温度センサ４９，５１から入力した信号を基に制御
手段５３はブレーキライニング４３，４５の温度Ｔｒ，
Ｔｆを読み取り（ステップＳ２）、ブレーキライニング
４３，４５の温度差を演算してその温度差が規定値を超
えているか否かを比較する（ステップＳ３）。
【００２３】尚、図３及び図４のフローチャートに於
て、 Ｔｆ ：ブレーキライニング４５の温度 Ｔｒ ：ブレーキライニング４３の温度 Ｔ ：ブレーキライニング４３，４５間の温度差の規
定値 Ａ状態：エア圧可変型リレーバルブ１７ １０％増圧 エア圧可変型リレーバルブ１９ １０％減圧 Ｂ状態：エア圧可変型リレーバルブ１７ １０％減圧 エア圧可変型リレーバルブ１９ １０％増圧 を示す。
て、 Ｔｆ ：ブレーキライニング４５の温度 Ｔｒ ：ブレーキライニング４３の温度 Ｔ ：ブレーキライニング４３，４５間の温度差の規
定値 Ａ状態：エア圧可変型リレーバルブ１７ １０％増圧 エア圧可変型リレーバルブ１９ １０％減圧 Ｂ状態：エア圧可変型リレーバルブ１７ １０％減圧 エア圧可変型リレーバルブ１９ １０％増圧 を示す。
【００２４】そして、市街地等で緩制動を繰り返し行
い、プライマリ−セカンダリ差圧の関係からステップ３
でブレーキライニング４３，４５の温度差が規定値を超
えていると判定されると、制御手段５３はどちらのブレ
ーキライニング４３，４５が高温となっているかを判定
（ステップＳ４）し、ブレーキライニング４５がブレー
キライニング４３よりも高温のときは、ステップＳ５に
進んでエア圧可変型リレーバルブ１７，１９がＡ状態で
あるか否かを判定する。
い、プライマリ−セカンダリ差圧の関係からステップ３
でブレーキライニング４３，４５の温度差が規定値を超
えていると判定されると、制御手段５３はどちらのブレ
ーキライニング４３，４５が高温となっているかを判定
（ステップＳ４）し、ブレーキライニング４５がブレー
キライニング４３よりも高温のときは、ステップＳ５に
進んでエア圧可変型リレーバルブ１７，１９がＡ状態で
あるか否かを判定する。
【００２５】ここで、既に制御手段５３による制御が行
われていてエア圧可変型リレーバルブ１７，１９がＡ状
態にあるとき、制御手段５３はステップＳ１に戻るが、
エンジン始動後、初めてブレーキライニング４３，４５
に温度差が発生したような場合、エア圧可変型リレーバ
ルブ１７，１９はＡ状態となっていないため、制御手段
５３はステップＳ６に進んで、高温側のセカンダリ系統
１３のパワーシリンダ圧がフートブレーキバルブ１から
の指示圧より１０％減圧するようにエア圧可変型リレー
バルブ１９に指令（ＥＣＵ信号）を送ると共に、低温側
のプライマリ系統１１のパワーシリンダ圧がフートブレ
ーキバルブ１からの指示圧より１０％増圧するようにエ
ア圧可変型リレーバルブ１７に指令を送るので、高温側
のブレーキドラム３１に対するブレーキライニング４５
の圧接力が正規の場合に比し低下し、他方のブレーキド
ラム２９に対するブレーキライニング４３の圧接力が正
規の場合に比し増加して車両の制動が行われることとな
る。
われていてエア圧可変型リレーバルブ１７，１９がＡ状
態にあるとき、制御手段５３はステップＳ１に戻るが、
エンジン始動後、初めてブレーキライニング４３，４５
に温度差が発生したような場合、エア圧可変型リレーバ
ルブ１７，１９はＡ状態となっていないため、制御手段
５３はステップＳ６に進んで、高温側のセカンダリ系統
１３のパワーシリンダ圧がフートブレーキバルブ１から
の指示圧より１０％減圧するようにエア圧可変型リレー
バルブ１９に指令（ＥＣＵ信号）を送ると共に、低温側
のプライマリ系統１１のパワーシリンダ圧がフートブレ
ーキバルブ１からの指示圧より１０％増圧するようにエ
ア圧可変型リレーバルブ１７に指令を送るので、高温側
のブレーキドラム３１に対するブレーキライニング４５
の圧接力が正規の場合に比し低下し、他方のブレーキド
ラム２９に対するブレーキライニング４３の圧接力が正
規の場合に比し増加して車両の制動が行われることとな
る。
【００２６】一方、ステップＳ４に於て、ブレーキライ
ニング４３がブレーキライニング４５よりも高温となっ
ていると判定された場合は、ステップＳ７に進んでエア
圧可変型リレーバルブ１７，１９がＢ状態であるか否か
を判定する。ここで、同様に制御手段５３による制御が
既に行われていてエア圧可変型リレーバルブ１７，１９
がＢ状態にあるとき、制御手段５３はステップＳ１に戻
るが、エンジン始動後、初めてブレーキライニング４
３，４５に温度差が発生したような場合、エア圧可変型
リレーバルブ１７，１９はＢ状態になっていないため、
制御手段５３はステップＳ８に進んで、エア圧可変型リ
レーバルブ１７，１９をＢ状態にする。
ニング４３がブレーキライニング４５よりも高温となっ
ていると判定された場合は、ステップＳ７に進んでエア
圧可変型リレーバルブ１７，１９がＢ状態であるか否か
を判定する。ここで、同様に制御手段５３による制御が
既に行われていてエア圧可変型リレーバルブ１７，１９
がＢ状態にあるとき、制御手段５３はステップＳ１に戻
るが、エンジン始動後、初めてブレーキライニング４
３，４５に温度差が発生したような場合、エア圧可変型
リレーバルブ１７，１９はＢ状態になっていないため、
制御手段５３はステップＳ８に進んで、エア圧可変型リ
レーバルブ１７，１９をＢ状態にする。
【００２７】従って、この場合には、図２に示すように
高温側のプライマリ系統１１のパワーシリンダ圧がフー
トブレーキバルブ１からの指示圧より１０％減圧するよ
うにエア圧可変型リレーバルブ１７に指令（ＥＣＵ信
号）が送られると共に、低温側のセカンダリ系統１３の
パワーシリンダ圧がフートブレーキバルブ１からの指示
圧より１０％増圧するようにエア圧可変型リレーバルブ
１９に指令が送られるので、高温側のブレーキドラム２
９に対するブレーキライニング４３の圧接力が正規の場
合に比し低下し、他方のブレーキドラム３１に対するブ
レーキライニング４５の圧接力が正規の場合に比し増加
して車両の制動が行われることとなる。
高温側のプライマリ系統１１のパワーシリンダ圧がフー
トブレーキバルブ１からの指示圧より１０％減圧するよ
うにエア圧可変型リレーバルブ１７に指令（ＥＣＵ信
号）が送られると共に、低温側のセカンダリ系統１３の
パワーシリンダ圧がフートブレーキバルブ１からの指示
圧より１０％増圧するようにエア圧可変型リレーバルブ
１９に指令が送られるので、高温側のブレーキドラム２
９に対するブレーキライニング４３の圧接力が正規の場
合に比し低下し、他方のブレーキドラム３１に対するブ
レーキライニング４５の圧接力が正規の場合に比し増加
して車両の制動が行われることとなる。
【００２８】そして、エア圧可変型リレーバルブ１７，
１９がＡ状態又はＢ状態になった後、制御手段５３はス
テップＳ１に戻り、エンジン駆動中、常時温度センサ４
９，５１の信号を入力してブレーキライニング４３，４
５の温度差が規定値内であるか否かを監視し乍ら、上述
した制御を行う。そして、ブレーキライニング４３，４
５の温度バランスが改善されたとステップＳ３で判定さ
れると、ステップＳ９，ステップＳ１０に進み、エア圧
可変型リレーバルブ１７，１９を正規の状態に戻してス
テップＳ１に戻ることとなる。
１９がＡ状態又はＢ状態になった後、制御手段５３はス
テップＳ１に戻り、エンジン駆動中、常時温度センサ４
９，５１の信号を入力してブレーキライニング４３，４
５の温度差が規定値内であるか否かを監視し乍ら、上述
した制御を行う。そして、ブレーキライニング４３，４
５の温度バランスが改善されたとステップＳ３で判定さ
れると、ステップＳ９，ステップＳ１０に進み、エア圧
可変型リレーバルブ１７，１９を正規の状態に戻してス
テップＳ１に戻ることとなる。
【００２９】従って、これ以降、ブレーキライニング４
３，４５の温度差が規定値内にあるときは、フートブレ
ーキバルブ１からの指示圧と同圧のパワーシリンダ圧が
プライマリ系統１１とセカンダリ系統１３に発生して、
車両の制動が行われる。このように、本実施形態に係る
エアオーバハイドロリックブレーキ１５によれば、エン
ジンの駆動時に、プライマリ系統１１とセカンダリ系統
１３のブレーキライニング４３，４５の温度差が或る一
定の範囲内で常時制御されるため、従来に比し耐フェー
ド性が向上すると共に、１軸過熱によるブレーキドラム
の輪切り，ブレーキライニングの摩耗バランスの改善に
寄与することができ、因って、安全性の向上及びメンテ
ナンスの向上（ブレーキライニングの交換時期の延長）
に役立てることが可能となった。
３，４５の温度差が規定値内にあるときは、フートブレ
ーキバルブ１からの指示圧と同圧のパワーシリンダ圧が
プライマリ系統１１とセカンダリ系統１３に発生して、
車両の制動が行われる。このように、本実施形態に係る
エアオーバハイドロリックブレーキ１５によれば、エン
ジンの駆動時に、プライマリ系統１１とセカンダリ系統
１３のブレーキライニング４３，４５の温度差が或る一
定の範囲内で常時制御されるため、従来に比し耐フェー
ド性が向上すると共に、１軸過熱によるブレーキドラム
の輪切り，ブレーキライニングの摩耗バランスの改善に
寄与することができ、因って、安全性の向上及びメンテ
ナンスの向上（ブレーキライニングの交換時期の延長）
に役立てることが可能となった。
【００３０】然も、本実施形態によれば、フートブレー
キバルブ１のペダル５９の踏力に対する効き感が変わら
ないので、ドライバーに違和感を与えることもない。
尚、上記実施形態は２軸車に本発明を適用したものであ
るが、本発明は後輪２軸車や前輪２軸車のエアオーバハ
イドロリックブレーキに適用することができることは勿
論である。
キバルブ１のペダル５９の踏力に対する効き感が変わら
ないので、ドライバーに違和感を与えることもない。
尚、上記実施形態は２軸車に本発明を適用したものであ
るが、本発明は後輪２軸車や前輪２軸車のエアオーバハ
イドロリックブレーキに適用することができることは勿
論である。
【００３１】
【発明の効果】以上述べたように、請求項１に係るエア
オーバハイドロリックブレーキによれば、エンジンの駆
動時に、プライマリ系統とセカンダリ系統のブレーキラ
イニングの温度差が或る一定の範囲内で常時制御される
ため、従来に比し耐フェード性が向上すると共に、過熱
によるブレーキドラムの輪切り，ブレーキライニングの
摩耗バランスの改善に寄与することができ、安全性の向
上及びメンテナンスの向上に役立てることが可能となっ
た。
オーバハイドロリックブレーキによれば、エンジンの駆
動時に、プライマリ系統とセカンダリ系統のブレーキラ
イニングの温度差が或る一定の範囲内で常時制御される
ため、従来に比し耐フェード性が向上すると共に、過熱
によるブレーキドラムの輪切り，ブレーキライニングの
摩耗バランスの改善に寄与することができ、安全性の向
上及びメンテナンスの向上に役立てることが可能となっ
た。
【００３２】そして、請求項２に係る発明によれば、フ
ートブレーキバルブのペダルの踏力に対する効き感が変
わらないので、ドライバーに違和感を与えることがな
い。
ートブレーキバルブのペダルの踏力に対する効き感が変
わらないので、ドライバーに違和感を与えることがな
い。
【図１】２軸車に適用した請求項１及び請求項２に係る
エアオーバハイドロリックブレーキの一実施形態のブレ
ーキ系統図である。
エアオーバハイドロリックブレーキの一実施形態のブレ
ーキ系統図である。
【図２】制御手段によるエア圧可変型リレーバルブの制
御イメージ図である。
御イメージ図である。
【図３】制御手段によるエア圧可変型リレーバルブの制
御フローチャートである。
御フローチャートである。
【図４】制御手段によるエア圧可変型リレーバルブの制
御フローチャートである。
御フローチャートである。
１ フートブレーキバルブ ３，５ エアリザーバ １１ プライマリ系統 １３ セカンダリ系統 １５ エアオーバハイドロリックブレーキ １７，１９ エア圧可変型リレーバルブ ２１，２３ エアブースタ ２９，３１ ブレーキドラム ３５，３７ ブレーキシュー ３９，４１ ホイールシリンダ ４３，４５ ブレーキライニング ４９，５１ 温度センサ ５３ 制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】 フートブレーキバルブのペダルの踏込み
角度と踏力に応じ、当該フートブレーキバルブが、エア
リザーバの圧縮空気を制御してプライマリ系統とセカン
ダリ系統の２つのブレーキ系統のエアブースタに指示圧
として送り、エアブースタのリレーバルブは、この指示
圧と同圧の圧縮空気をエアリザーバからエアブースタの
パワーシリンダ内に送り込んでホイールシリンダで油圧
を発生させて、各ホイールシリンダがブレーキシューを
押し広げて車両の制動を行うエアオーバハイドロリック
ブレーキに於て、 上記リレーバルブをエア圧可変型リレーバルブとして、
ブレーキシューに取り付くブレーキライニングの温度を
検出する温度センサを当該ブレーキシューに装着すると
共に、温度センサからの信号を入力する制御手段を備
え、 制御手段は、プライマリ系統とセカンダリ系統のブレー
キライニングの温度差を演算し、その温度差が規定値を
超えたとき、高温側のブレーキ系統のエアブースタのパ
ワーシリンダ圧をフートブレーキバルブからの指示圧よ
り減圧し、低温側のブレーキ系統のパワーシリンダ圧を
フートブレーキバルブの指示圧より増圧することを特徴
とするエアオーバハイドロリックブレーキ。 - 【請求項２】 プライマリ系統とセカンダリ系統のパワ
ーシリンダ圧の合計値は、フートブレーキバルブの指示
圧の和であることを特徴とする請求項１記載のエアオー
バハイドロリックブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8295299A JPH10138908A (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | エアオーバハイドロリックブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8295299A JPH10138908A (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | エアオーバハイドロリックブレーキ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10138908A true JPH10138908A (ja) | 1998-05-26 |
Family
ID=17818817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8295299A Pending JPH10138908A (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | エアオーバハイドロリックブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10138908A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6505894B2 (en) | 2000-03-14 | 2003-01-14 | Land Rover | Vehicle braking |
| CN110341671A (zh) * | 2019-07-18 | 2019-10-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆储气筒的气压控制方法、装置和车辆储气筒系统 |
-
1996
- 1996-11-07 JP JP8295299A patent/JPH10138908A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6505894B2 (en) | 2000-03-14 | 2003-01-14 | Land Rover | Vehicle braking |
| CN110341671A (zh) * | 2019-07-18 | 2019-10-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆储气筒的气压控制方法、装置和车辆储气筒系统 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8556353B2 (en) | Brake device | |
| CN100509509C (zh) | 制动控制系统和制动控制方法 | |
| JP4976280B2 (ja) | 自動車ブレーキシステムのブレーキ作動ユニットを操作する方法 | |
| US4743074A (en) | Anti-squeal braking system for automotive vehicle | |
| US9061672B2 (en) | Vehicle brake device and method of controlling vehicle brake device | |
| KR20110079681A (ko) | 유압식 및 전기기계식으로 작동 가능한 휠 브레이크를 갖는 조합된 차량 브레이크 시스템 | |
| JPH07196068A (ja) | 自動２輪車用制動装置 | |
| GB2600363A (en) | Brake device, in particular for electrically driven motor vehicles | |
| JP2007533542A5 (ja) | ||
| US7244002B2 (en) | Vehicle brake system | |
| JP2004520988A (ja) | 電気油圧式ブレーキ装置の制御方法 | |
| US20070228812A1 (en) | Control unit of brake apparatus for vehicle | |
| JPH09142275A (ja) | 車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置 | |
| CN103702875A (zh) | 制动控制装置 | |
| JP2000501047A (ja) | 自動車の駆動系を制御する装置並びに方法 | |
| US6679565B2 (en) | Gain scheduling for controlled force application | |
| US5379868A (en) | Disc braking device with automatic boost | |
| JPH10138908A (ja) | エアオーバハイドロリックブレーキ | |
| JP2008179272A (ja) | 摩擦係合部の温度に基づいて前後輪間摩擦制動力配分を変更する車輌 | |
| JP2003517968A (ja) | ブレーキ装置の制御装置およびそのようなブレーキ装置を備える大型車の制動システム | |
| CN111976685B (zh) | 制动力控制装置 | |
| JP2001146153A (ja) | 車両におけるブレーキ力増幅方法および装置 | |
| JP2020142711A (ja) | 車両用制動力制御装置 | |
| JPH08327479A (ja) | 制動力制御装置 | |
| KR20030013748A (ko) | 차량용 제동장치의 제동유압 증압장치 및 그 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20060126 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20070215 |