JPH10131725A - Valve characteristic control device for internal combustion engine - Google Patents
Valve characteristic control device for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH10131725A JPH10131725A JP28427196A JP28427196A JPH10131725A JP H10131725 A JPH10131725 A JP H10131725A JP 28427196 A JP28427196 A JP 28427196A JP 28427196 A JP28427196 A JP 28427196A JP H10131725 A JPH10131725 A JP H10131725A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- hydraulic
- internal combustion
- combustion engine
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、作動油の油圧を利
用して内燃機関のバルブの開閉特性を制御する内燃機関
のバルブ特性制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve characteristic control device for an internal combustion engine that controls the opening and closing characteristics of a valve of the internal combustion engine by using the hydraulic pressure of hydraulic oil.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
平8−4511号公報に開示されたものが知られてい
る。この技術をはじめとして、一般に、可変バルブタイ
ミング機構(VVT)を備えた内燃機関におけるカムシ
ャフトの外周には、自身の外周にヘリカルスプラインを
有するリング状ピストン(リングギヤ)が設けられてい
る。このリングギヤは、スプリングにより軸方向の一方
向に付勢されている。また、オイルポンプからの作動油
の油圧が、例えばリニアソレノイド式の油圧制御弁によ
り調整されて、VVTの油圧室に供給されるようになっ
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, as this kind of technique, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-4511 is known. In general, a ring-shaped piston (ring gear) having a helical spline on its outer periphery is provided on the outer periphery of a camshaft in an internal combustion engine provided with a variable valve timing mechanism (VVT). This ring gear is urged in one axial direction by a spring. Further, the hydraulic pressure of the hydraulic oil from the oil pump is adjusted by, for example, a hydraulic control valve of a linear solenoid type and supplied to a hydraulic chamber of the VVT.
【0003】すなわち、図6,7に示すように、油圧制
御弁101は、エンジンのシリンダヘッドにより構成さ
れるハウジング102の内部に収容されたスリーブ10
3と、前記スリーブ103内部に摺動可能に設けられた
スプール104とを備える。また、油圧制御弁101
(スリーブ103)には、オイルポンプからの作動油が
供給される被供給口105と、前記油圧室へと吐出する
吐出口106と、油圧室からの作動油をオイルパンの方
へ戻すドレン口107とが設けられている。そして、エ
ンジンの運転時においては、リニアソレノイド108が
制御されて、油圧制御弁101により調整された油圧が
前記油圧室へと導入される。この導入により、リングギ
ヤはカムシャフトの軸方向に油圧を受けることとなり、
適宜に移動する。このとき、前記ヘリカルスプラインの
存在により、エンジンに駆動連結されたプーリとカムシ
ャフトとの回転位相が変化し、結果的にバルブの開閉時
期が調整される。That is, as shown in FIGS. 6 and 7, a hydraulic control valve 101 is provided with a sleeve 10 housed inside a housing 102 constituted by an engine cylinder head.
3 and a spool 104 slidably provided inside the sleeve 103. Also, the hydraulic control valve 101
(Sleeve 103) has a supply port 105 to which hydraulic oil from an oil pump is supplied, a discharge port 106 to discharge to the hydraulic chamber, and a drain port for returning hydraulic oil from the hydraulic chamber to the oil pan. 107 are provided. When the engine is operating, the linear solenoid 108 is controlled, and the hydraulic pressure adjusted by the hydraulic control valve 101 is introduced into the hydraulic chamber. With this introduction, the ring gear receives hydraulic pressure in the axial direction of the camshaft,
Move accordingly. At this time, due to the presence of the helical spline, the rotation phase of the camshaft and the pulley that is drivingly connected to the engine changes, and as a result, the opening and closing timing of the valve is adjusted.
【0004】ところで、上述したように、スリーブ10
3には、1つの被供給口105と、2つの吐出口106
と、2つのドレン口107が形成されている。図7に示
すように、これらの口(開口部)105〜107は、許
容されうる最大の連通面積が確保されうるよう、軸方向
と直交するようにして長孔状に形成されている。By the way, as described above, the sleeve 10
3 includes one supply port 105 and two discharge ports 106.
And two drain ports 107 are formed. As shown in FIG. 7, these ports (openings) 105 to 107 are formed in a long hole shape so as to be orthogonal to the axial direction so as to ensure the maximum allowable communication area.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、次に示すような問題があった。すなわち、
上述したスリーブ103は、切削加工が可能であるた
め、上記口(開口部)105〜107を長孔状に形成す
ることができた。これに対し、オイルポンプと被供給口
105とを連通する連通路111、吐出口106と油圧
室とを連通する連通路112、及びオイルパンとドレン
口107とを連通する連通路113は、いずれもエンジ
ンのシリンダヘッド(ハウジング102)に対し、ドリ
ルによる孔加工をしなければならない。このため、これ
ら連通路111〜113の開口形状は、図8において2
点鎖線(内側)で示すように、円形状に限定されてしま
っていた。従って、両開口部の共通部分面積(有効面
積)は、長孔状に開口形成された前記各口105〜10
7に比べてかなり縮小されたものとなってしまってい
た。その結果、例えば連通路113を経て排出される作
動油の排出性等が損なわれてしまう等の不具合が生じる
おそれがあった。However, the above prior art has the following problems. That is,
Since the above-mentioned sleeve 103 can be cut, the openings (openings) 105 to 107 could be formed in a long hole shape. On the other hand, the communication path 111 that connects the oil pump to the supply port 105, the communication path 112 that connects the discharge port 106 and the hydraulic chamber, and the communication path 113 that connects the oil pan and the drain port 107 are each Also, it is necessary to drill holes in the cylinder head (housing 102) of the engine. For this reason, the opening shapes of these communication passages 111 to 113 are two in FIG.
As shown by the dotted line (inside), the shape was limited to a circular shape. Therefore, the common portion area (effective area) of the two openings is equal to the length of each of the openings 105 to 10 formed in the shape of a long hole.
It was considerably reduced compared to 7. As a result, there is a possibility that a problem may occur, for example, such that the dischargeability of the hydraulic oil discharged through the communication passage 113 is impaired.
【0006】一方、有効面積を少しでも大きくするべ
く、図9において2点鎖線(外側)で示すように、連通
路111〜113の孔径を大きくすることも考えられる
しかし、かかる場合には、孔径を大きくする分だけスリ
ーブ103と、ハウジング102たるシリンダヘッドと
のシール面積、ひいてはシール力が小さいものとなって
しまう。そのため、今度は作動油の漏れを懸念しなけれ
ばならなくなるおそれがあった。On the other hand, in order to increase the effective area even slightly, it is conceivable to increase the hole diameter of the communication passages 111 to 113 as shown by a two-dot chain line (outside) in FIG. The sealing area between the sleeve 103 and the cylinder head serving as the housing 102, and consequently the sealing force, is reduced by an amount corresponding to the increase. For this reason, there is a fear that it is necessary to be concerned about leakage of hydraulic oil.
【0007】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、内燃機関のバルブ開閉特性を
変更すべく設けられた油圧式アクチュエータの作動を制
御するための制御弁を備えた内燃機関のバルブ特性制御
装置において、油圧式アクチュエータからドレン通路を
経て排出される作動油の排出性の向上を図ることができ
るとともに、制御弁のシール性の低下を抑制することの
可能な内燃機関のバルブ特性制御装置を提供することに
ある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a control valve for controlling the operation of a hydraulic actuator provided to change the valve opening / closing characteristics of an internal combustion engine. In the valve characteristic control device for an internal combustion engine, it is possible to improve the dischargeability of hydraulic oil discharged from a hydraulic actuator via a drain passage, and to suppress a decrease in the sealing property of a control valve. An object of the present invention is to provide an engine valve characteristic control device.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明においては、内燃機関のバルブ開閉特性を変更
すべく設けられた油圧式アクチュエータと、油圧源から
の作動油が供給される被供給通路、その作動油を前記油
圧式アクチュエータへ供給する供給通路及び前記油圧式
アクチュエータから排出される作動油のドレン通路を開
閉する制御弁であって、複数の貫通孔を有する筒状のス
リーブ、及び該スリーブ内部を駆動装置にて駆動される
ことにより軸方向に移動し、上記複数の貫通孔を開閉す
るスプールを有する制御弁と、前記駆動装置を制御する
制御手段とを備え、かつ、前記制御弁を前記内燃機関本
体に形成された凹部に嵌合せしめ、前記複数の貫通孔の
少なくとも1つを前記被供給通路に連通せしめ、前記貫
通孔の少なくとも1つを前記供給通路に連通せしめ、さ
らに、前記貫通孔の少なくとも1つを前記ドレン通路に
連通せしめてなる内燃機関のバルブ特性制御装置におい
て、前記ドレン通路に連通されてなる貫通孔を、前記凹
部の端面壁外方位置に開口せしめたことをその要旨とし
ている。According to the present invention, there is provided a hydraulic actuator provided to change a valve opening / closing characteristic of an internal combustion engine, and a hydraulic actuator supplied with hydraulic oil from a hydraulic source. A supply passage, a control valve for opening and closing a supply passage for supplying the hydraulic oil to the hydraulic actuator and a drain passage for the hydraulic oil discharged from the hydraulic actuator, and a tubular sleeve having a plurality of through holes; And a control valve having a spool that moves in the axial direction by being driven by a driving device inside the sleeve and opens and closes the plurality of through holes, and a control unit that controls the driving device, and A control valve is fitted into a recess formed in the internal combustion engine body, at least one of the plurality of through holes is communicated with the supply passage, and at least one of the through holes is One of which communicates with the supply passage, and at least one of the through holes communicates with the drain passage. The gist of the invention is that it is opened at a position outside the end wall.
【0009】また、請求項2に記載の発明では、請求項
1に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、前
記油圧式アクチュエータは、前記内燃機関のクランクシ
ャフトの回転に対するカムシャフトの回転位相を、作動
油の油圧を利用して変化させて、同カムシャフトにて駆
動されるバルブの開閉タイミングを調整するバルブタイ
ミング機構であることをその要旨としている。According to a second aspect of the present invention, in the valve characteristic control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the hydraulic actuator sets a rotation phase of a camshaft with respect to a rotation of a crankshaft of the internal combustion engine. The gist of the invention is that the valve timing mechanism adjusts the opening / closing timing of a valve driven by the camshaft by changing the hydraulic pressure of hydraulic oil.
【0010】さらに、請求項3に記載の発明では、請求
項1又は2に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置にお
いて、前記凹部の端面壁外方位置には、前記作動油の飛
散を防止するためのケーシングを配設したことをその要
旨としている。According to a third aspect of the present invention, in the valve characteristic control apparatus for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the hydraulic oil is prevented from being scattered at a position outside an end wall of the recess. The main point is that a casing is provided for this purpose.
【0011】(作用)上記請求項1に記載の発明によれ
ば、制御弁は、内燃機関本体に形成された凹部に嵌合さ
れており、油圧源からの作動油は被供給通路を通って制
御弁の筒状のスリーブの貫通孔からスプール弁の方へ導
入される。また、作動油は、スリーブの別の貫通孔から
供給通路を通って油圧式アクチュエータの方へと導入さ
れる。これにより、油圧式アクチュエータが作動して内
燃機関のバルブ開閉特性が変更させられる。さらには、
油圧式アクチュエータからの作動油は、制御弁のスリー
ブの別の貫通孔を経てドレン通路を通って排出される。(Operation) According to the first aspect of the present invention, the control valve is fitted in the recess formed in the internal combustion engine main body, and the hydraulic oil from the hydraulic pressure source passes through the supply passage. It is introduced toward the spool valve from the through hole of the cylindrical sleeve of the control valve. The hydraulic oil is introduced from another through hole of the sleeve through the supply passage toward the hydraulic actuator. Thus, the hydraulic actuator operates to change the valve opening / closing characteristics of the internal combustion engine. Moreover,
Hydraulic oil from the hydraulic actuator is discharged through a drain passage through another through hole in the sleeve of the control valve.
【0012】これらの貫通孔の開閉は、制御手段により
駆動装置が制御され、該駆動装置が作動することにより
スプールが移動することによって行われる。ここで、上
記貫通孔は、スリーブに対する切削加工等により任意の
形状に形成されうる。これに対し、前記被供給通路、供
給通路、及びドレン通路は内燃機関本体に対し、ドリル
による孔開け加工を施すことによって形成され、そのほ
とんどの部位における開口形状は円形状となる。The opening and closing of these through-holes is performed by controlling a drive unit by a control means and moving the spool by operating the drive unit. Here, the through hole can be formed in an arbitrary shape by cutting the sleeve or the like. On the other hand, the supply passage, the supply passage, and the drain passage are formed by drilling a hole in the internal combustion engine main body with a drill, and the opening shape in almost all portions thereof is circular.
【0013】さて、本発明では、前記ドレン通路に連通
されてなる貫通孔が、内燃機関本体の凹部の端面壁外方
位置に開口させられている。このため、当該ドレン通路
に限っていえば、その開口形状は円形状ではなく、任意
の形状とすることが可能となる。従って、その開口部分
と、前記貫通孔との重複部分の開口面積(有効面積)を
最大限に確保することが可能となる。また、これととも
に、前記開口部分は、制御弁の軸方向に長くする必要が
ないため、制御弁と内燃機関本体との間のシール面積の
低下を招くことがない。According to the present invention, the through hole communicating with the drain passage is opened at a position outside the end wall of the recess of the internal combustion engine body. For this reason, if it is limited to the drain passage, the opening shape can be any shape, not a circular shape. Therefore, the opening area (effective area) of the overlapping portion of the opening and the through hole can be maximized. At the same time, the opening does not need to be elongated in the axial direction of the control valve, so that the seal area between the control valve and the internal combustion engine body does not decrease.
【0014】また、請求項2に記載の発明によれば、請
求項1に記載の発明の作用に加えて、前記油圧式アクチ
ュエータは、バルブタイミング機構によって構成され
る。すなわち、内燃機関のクランクシャフトの回転に対
するカムシャフトの回転位相が、作動油の油圧が利用さ
れることにより変化し、同カムシャフトにて駆動される
バルブの開閉タイミングが調整される。これにより、内
燃機関のバルブ特性が制御されうる。According to the second aspect of the invention, in addition to the operation of the first aspect, the hydraulic actuator is constituted by a valve timing mechanism. That is, the rotation phase of the camshaft with respect to the rotation of the crankshaft of the internal combustion engine changes by using the hydraulic pressure of the hydraulic oil, and the opening / closing timing of the valve driven by the camshaft is adjusted. Thereby, the valve characteristics of the internal combustion engine can be controlled.
【0015】さらに、請求項3に記載の発明によれば、
請求項1及び2に記載の発明の作用に加えて、前記凹部
の端面壁外方位置にはケーシングが配設されている。こ
のため、前記貫通孔から排出される作動油が飛散するの
を防止することができる。Further, according to the third aspect of the present invention,
In addition to the effects of the first and second aspects of the present invention, a casing is disposed outside the end wall of the recess. For this reason, it is possible to prevent the operating oil discharged from the through hole from scattering.
【0016】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明における内燃機関の
バルブ特性制御装置を具体化した一実施の形態を図面に
基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment embodying a valve characteristic control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【0017】図3は、本実施の形態におけるバルブ特性
制御装置を構成する可変バルブタイミング機構及び油圧
制御弁を含む内燃機関としてのエンジンの作動油回路を
模式的に示す図である。作動油回路は、オイルパン4
2、オイルポンプ41、オイルフィルタ43、動弁機
構、クランク機構、リニアソレノイド式の油圧制御弁
(以下、単にOCVという)44、可変バルブタイミン
グ機構(油圧式アクチュエータ)を構成する可変バルブ
タイミングアクチュエータ(VVTアクチュエータ)4
8及びこれらを連結する各種油路等により構成されてい
る。FIG. 3 is a diagram schematically showing a hydraulic oil circuit of an engine as an internal combustion engine including a variable valve timing mechanism and a hydraulic control valve constituting the valve characteristic control device according to the present embodiment. The hydraulic oil circuit is oil pan 4
2. Oil pump 41, oil filter 43, valve operating mechanism, crank mechanism, linear solenoid type hydraulic control valve (hereinafter simply referred to as OCV) 44, variable valve timing actuator (hydraulic actuator) constituting variable valve timing mechanism (hydraulic actuator) VVT actuator) 4
8 and various oil paths connecting them.
【0018】以下に、個々の要素について詳細に説明す
る。カムシャフト1は、図示しないエンジンの吸気バル
ブ或いは排気バルブを駆動するために設けられており、
そのジャーナル2が、内燃機関本体としてのシリンダヘ
ッド3の軸受部4とベアリングキャップ5との間で回転
可能に支持されている。ジャーナル2には、その外周に
沿って延びる二本のジャーナル溝6,7が形成されてい
る。また、シリンダヘッド3には、各ジャーナル溝6,
7及びジャーナル2に作動油を導くための供給通路とし
ての第1のヘッド油路8及び第2のヘッド油路9が形成
されている。Hereinafter, each element will be described in detail. The camshaft 1 is provided for driving an intake valve or an exhaust valve of an engine (not shown).
The journal 2 is rotatably supported between a bearing 4 and a bearing cap 5 of a cylinder head 3 as an internal combustion engine body. The journal 2 is formed with two journal grooves 6 and 7 extending along the outer periphery. The cylinder head 3 has journal grooves 6,
A first head oil passage 8 and a second head oil passage 9 are formed as supply passages for guiding hydraulic oil to the journal 7 and the journal 2.
【0019】各ヘッド油路8,9の一端はOCV44に
接続され、このOCV44は、オイルフィルタ43、油
圧源としてのオイルポンプ41、そして、オイルストレ
ーナ45を介してオイルパン42に連通されている。オ
イルポンプ41はエンジンに連結されており、エンジン
の作動に連動してオイルパン41内の作動油をオイルス
トレーナ45を介して汲み上げ、吐出する。作動油はオ
イルフィルタ43を通過した後、被供給通路としてのメ
イン油路46を通ってOCV44に導入され、そして、
当該OCV44の作動により、所定の圧力をもって各ヘ
ッド油路8,9に供給されて各ジャーナル溝6,7及び
ジャーナル2に供給されるようになっている。ここで、
ヘッド油路8,9に対する作動油の供給は、前記OCV
44により任意に調節することができるようになってい
る。このOCV44の詳しい構成については、後述す
る。One end of each of the head oil passages 8 and 9 is connected to an OCV 44. The OCV 44 is connected to an oil pan 42 via an oil filter 43, an oil pump 41 as a hydraulic pressure source, and an oil strainer 45. . The oil pump 41 is connected to the engine, and pumps up and discharges hydraulic oil in an oil pan 41 via an oil strainer 45 in conjunction with operation of the engine. After passing through the oil filter 43, the hydraulic oil is introduced into the OCV 44 through a main oil passage 46 as a supply passage, and
By the operation of the OCV 44, the oil is supplied to each of the head oil passages 8 and 9 with a predetermined pressure, and is supplied to each of the journal grooves 6 and 7 and the journal 2. here,
The supply of hydraulic oil to the head oil passages 8 and 9 is performed by the OCV
44 allows it to be adjusted arbitrarily. The detailed configuration of the OCV 44 will be described later.
【0020】また、前記オイルフィルタ43とOCV4
4との間において、メイン油路46の一部が分岐するよ
うにして形成されており、この油路46の分岐された一
部は、動弁機構及びクランク機構等より構成されるエン
ジン本体潤滑系に連通されている。The oil filter 43 and the OCV 4
4, a part of the main oil passage 46 is formed so as to be branched, and the branched part of the oil passage 46 is used to lubricate the engine main body constituted by a valve mechanism, a crank mechanism, and the like. He is in communication with the system.
【0021】次に、VVTアクチュエータ48について
説明する。カムシャフト1の先端部(図3の左端部)に
は、タイミングプーリハウジング10が設けられてい
る。このハウジング10はプーリ本体11と、そのプー
リ本体11の一側面及びカムシャフト1の先端部を覆う
ように組み付けられたカバー12とを備えている。プー
リ本体11はほぼ円板状をなし、その外周には複数の外
歯13が形成され、中央にはボス14が形成されてい
る。プーリ本体11はそのボス14によりカムシャフト
1に対して相対回動可能に装着されている。また、外歯
13にはタイミングベルト15が装着されており、同ベ
ルト15を介してタイミングプーリハウジング10がエ
ンジンの図示しないクランクシャフトに連結されてい
る。一方、カバー12は有底円筒状をなし、その外周に
はフランジ16が形成され、底部中央には連通孔17が
形成されている。また、カバー12の内周には、複数の
内歯12aが形成されている。カバー12はそのフラン
ジ16にて複数のボルト18及びピン19により、プー
リ本体11の一側面に固定されている。また、連通孔1
7には蓋20が取り外し可能に装着されている。そし
て、プーリ本体11とカバー12とにより囲まれた空間
が、タイミングプーリハウジング10の内部に形成され
た収容空間21となっている。Next, the VVT actuator 48 will be described. A timing pulley housing 10 is provided at a distal end (left end in FIG. 3) of the camshaft 1. The housing 10 includes a pulley body 11 and a cover 12 assembled so as to cover one side surface of the pulley body 11 and the tip of the camshaft 1. The pulley body 11 has a substantially disk shape, a plurality of external teeth 13 are formed on the outer periphery, and a boss 14 is formed in the center. The pulley body 11 is mounted by its boss 14 so as to be rotatable relative to the camshaft 1. Further, a timing belt 15 is attached to the external teeth 13, and the timing pulley housing 10 is connected to a crankshaft (not shown) of the engine via the timing belt 15. On the other hand, the cover 12 has a bottomed cylindrical shape, a flange 16 is formed on the outer periphery thereof, and a communication hole 17 is formed in the center of the bottom. A plurality of internal teeth 12 a are formed on the inner periphery of the cover 12. The cover 12 is fixed to one side surface of the pulley main body 11 by a plurality of bolts 18 and pins 19 at its flange 16. In addition, communication hole 1
A cover 20 is detachably attached to 7. The space surrounded by the pulley body 11 and the cover 12 is a housing space 21 formed inside the timing pulley housing 10.
【0022】この収容空間21において、カムシャフト
1の先端には、有底筒状をなすインナキャップ22が中
空ボルト23により締め付けられると共に、ピン24に
より回り止めされている。このインナキャップ22の周
壁22aはプーリ本体11のボス14を内包するように
装着されており、両者11,22は相対回動可能となっ
ている。また、インナキャップ22の周壁22aの外周
には、複数の外歯22bが形成されている。In the housing space 21, an inner cap 22 having a bottomed cylindrical shape is fastened by a hollow bolt 23 to the tip of the camshaft 1 and is prevented from rotating by a pin 24. The peripheral wall 22a of the inner cap 22 is mounted so as to enclose the boss 14 of the pulley body 11, and the two 11 and 22 are relatively rotatable. A plurality of external teeth 22b are formed on the outer periphery of the peripheral wall 22a of the inner cap 22.
【0023】タイミングプーリハウジング10とカムシ
ャフト1との間にはリングギヤ25が介在され、そのリ
ングギヤ25により両者10,1が連結されている。す
なわち、リングギヤ25は環状をなし、タイミングプー
リハウジング10の収容空間21にて、カムシャフト1
の軸方向に沿って往復動可能に収容されている。このリ
ングギヤ25の内外周には複数の歯25a,25bが設
けられている。そして、リングギヤ25の内周の歯25
aはインナキャップ22の外歯22bに、リングギヤ2
5の外周の歯25bはカバー12の内歯12aにそれぞ
れ噛合している。従って、タイミングプーリハウジング
10が回転されることにより、リングギヤ25で連結さ
れたタイミングプーリハウジング10とインナキャップ
22とが一体的に回転され、更にカムシャフト1がタイ
ミングプーリハウジング10と一体的に回転される。ま
た、これら両方の歯25a,25bはヘリカル歯となっ
ている。このため、リングギヤ25の軸方向への移動に
よってカムシャフト1がタイミングプーリハウジング1
0と相対回動するようになっている。A ring gear 25 is interposed between the timing pulley housing 10 and the camshaft 1, and the ring gear 25 connects the two 10, 10 to each other. That is, the ring gear 25 has an annular shape, and the camshaft 1 is accommodated in the accommodation space 21 of the timing pulley housing 10.
Are accommodated so as to be able to reciprocate along the axial direction. A plurality of teeth 25a and 25b are provided on the inner and outer circumferences of the ring gear 25. Then, the inner teeth 25 of the ring gear 25
a is the outer gear 22b of the inner cap 22 and the ring gear 2
The teeth 25b on the outer periphery of the gear 5 mesh with the internal teeth 12a of the cover 12, respectively. Therefore, when the timing pulley housing 10 is rotated, the timing pulley housing 10 and the inner cap 22 connected by the ring gear 25 are integrally rotated, and the camshaft 1 is further integrally rotated with the timing pulley housing 10. You. Further, these two teeth 25a and 25b are helical teeth. Therefore, the camshaft 1 is moved by the axial movement of the ring gear 25 so that the timing pulley housing 1
It rotates relatively to zero.
【0024】収容空間21において、リングギヤ25の
軸方向一端とカバー12の底壁との間は、第1の油圧室
26となっている。同じく、収容空間21において、リ
ングギヤ25の軸方向他端とプーリ本体11との間は、
第2の油圧室27となっている。A first hydraulic chamber 26 is provided between the axial end of the ring gear 25 and the bottom wall of the cover 12 in the housing space 21. Similarly, in the accommodation space 21, the space between the other end of the ring gear 25 in the axial direction and the pulley body 11 is
The second hydraulic chamber 27 is provided.
【0025】ここで、第1の油圧室26に作動油による
油圧を供給するために、カムシャフト1には、その中心
に沿って延びるように第1のシャフト油路28が形成さ
れている。このシャフト油路28の先端側は中空ボルト
23の中心孔23aを通じて第1の油圧室26に連通さ
れている。また、このシャフト油路28の基端側は、カ
ムシャフト1の半径方向に延びる油孔29を通じてジャ
ーナル溝6に連通されている。Here, a first shaft oil passage 28 is formed in the camshaft 1 so as to extend along the center of the camshaft 1 in order to supply hydraulic pressure by hydraulic oil to the first hydraulic chamber 26. The distal end side of the shaft oil passage 28 communicates with the first hydraulic chamber 26 through the center hole 23 a of the hollow bolt 23. The proximal end of the shaft oil passage 28 communicates with the journal groove 6 through an oil hole 29 extending in the radial direction of the camshaft 1.
【0026】一方、第2の油圧室27に作動油による油
圧を供給するために、カムシャフト1には第1のシャフ
ト油路28と平行に延びるように第2のシャフト油路3
0が形成されている。また、カムシャフト1の先端寄り
の位置には、その外周面に沿って一つの周溝31が形成
されている。この周溝31の一部は第2のシャフト油路
30に連通されている。更に、プーリ本体11のボス1
4の一部には、上記の周溝31と第2の油圧室27とを
連通させる油孔32が形成されている。また、第2のシ
ャフト油路30の基端側はジャーナル溝7に連通されて
いる。加えて、第2の油圧室27において、リングギヤ
25とプーリ本体11との間には、リングギヤ25を図
3に示す初期位置(遅角側位置)へ復帰させるために付
勢するスプリング33が介在されている。On the other hand, in order to supply hydraulic pressure by hydraulic oil to the second hydraulic chamber 27, the second shaft oil passage 3 extends in the camshaft 1 so as to extend in parallel with the first shaft oil passage 28.
0 is formed. One peripheral groove 31 is formed at a position near the tip of the camshaft 1 along the outer peripheral surface thereof. A part of the circumferential groove 31 communicates with the second shaft oil passage 30. Further, the boss 1 of the pulley body 11
An oil hole 32 is formed in a part of the hole 4 to allow the above-mentioned peripheral groove 31 to communicate with the second hydraulic chamber 27. The proximal end side of the second shaft oil passage 30 communicates with the journal groove 7. In addition, a spring 33 is provided between the ring gear 25 and the pulley body 11 in the second hydraulic chamber 27 to urge the ring gear 25 to return to the initial position (retard side position) shown in FIG. Have been.
【0027】そして、図4に示すように、OCV44に
より第1のヘッド油路8に作動油が供給されると共に、
第2のヘッド油路9がオイルパン42へ開放されること
により、その作動油の油圧がジャーナル溝6、油孔2
9、第1のシャフト油路28及び中空ボルト23の中心
孔23aを通じて第1の油圧室26に供給される。この
油圧がリングギヤ25の一端に加えられることにより、
リングギヤ25がスプリング33の付勢力と第2の油圧
室27内の油圧とに抗して軸方向へ移動されながら回動
して、カムシャフト1に捩じりが付与される。この結
果、カムシャフト1とタイミングプーリハウジング10
との回転方向における相対位置が変えられ、吸気バルブ
或いは排気バルブの作動タイミングが変更(例えば進
角)されることになる。Then, as shown in FIG. 4, the operating oil is supplied to the first head oil passage 8 by the OCV 44,
When the second head oil passage 9 is opened to the oil pan 42, the hydraulic pressure of the working oil is reduced to the journal groove 6 and the oil hole 2.
9, is supplied to the first hydraulic chamber 26 through the first shaft oil passage 28 and the center hole 23a of the hollow bolt 23. When this hydraulic pressure is applied to one end of the ring gear 25,
The ring gear 25 rotates while being moved in the axial direction against the urging force of the spring 33 and the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber 27, so that the camshaft 1 is twisted. As a result, the camshaft 1 and the timing pulley housing 10
Is changed in the rotation direction, and the operation timing of the intake valve or the exhaust valve is changed (for example, advanced).
【0028】一方、図5に示すように、OCV44によ
り第2のヘッド油路9に作動油が供給されると共に、第
1のヘッド油路8がオイルパン42へ開放されることに
より、その作動油の油圧がジャーナル溝7、第2のシャ
フト油路30、周溝31及び油孔32を通じて第2の油
圧室27に供給される。この油圧がリングギヤ25の他
端に加えられることにより、リングギヤ25が第1の油
圧室26内の油圧に抗して軸方向へ移動されながら回動
され、カムシャフト1に上記とは反対方向の捩じりが付
与される。この結果、カムシャフト1とタイミングプー
リハウジング10との回転方向における相対位置が変え
られ、吸気バルブ或いは排気バルブの作動タイミングが
例えば遅角されることになる。On the other hand, as shown in FIG. 5, the operating oil is supplied to the second head oil passage 9 by the OCV 44 and the first head oil passage 8 is opened to the oil pan 42 to operate the second head oil passage 8. The oil pressure of the oil is supplied to the second hydraulic chamber 27 through the journal groove 7, the second shaft oil passage 30, the circumferential groove 31 and the oil hole 32. When this oil pressure is applied to the other end of the ring gear 25, the ring gear 25 is rotated while being moved in the axial direction against the oil pressure in the first hydraulic chamber 26, and the camshaft 1 is turned in the opposite direction to the above. Torsion is imparted. As a result, the relative position of the camshaft 1 and the timing pulley housing 10 in the rotation direction is changed, and the operation timing of the intake valve or the exhaust valve is retarded, for example.
【0029】なお、本実施の形態では、OCV44によ
り両ヘッド油路8,9に対する作動油の供給を停止させ
ると、リングギヤ25が、スプリング33の付勢力によ
り、最大遅角側のストロークエンドへ復帰して、図5で
説明した位置へ復帰するようになっている。また、この
実施の形態では、OCV44により両油圧室26,27
に供給される油圧のバランスを調整することにより、リ
ングギヤ25をその軸方向へ移動させて任意の位置に保
持することも可能である。In this embodiment, when the supply of hydraulic oil to both head oil passages 8 and 9 is stopped by the OCV 44, the ring gear 25 is returned to the stroke end on the maximum retard side by the urging force of the spring 33. Then, it returns to the position described in FIG. In this embodiment, the OCV 44 controls the two hydraulic chambers 26 and 27.
By adjusting the balance of the hydraulic pressure supplied to the ring gear 25, the ring gear 25 can be moved in the axial direction and held at an arbitrary position.
【0030】次に、OCV44について説明する。前述
したように、OCV44は、第1のヘッド油路8及び第
2のヘッド油路9を選択的に開閉して、リングギヤ25
の停止位置を切り換えるためのものである。図1〜3に
示すように、OCV44は、シリンダヘッド3により構
成されるハウジング50内に設けられており、スリーブ
51、スプール52及び駆動装置としてのソレノイド5
3を備えている。より詳しくは、スリーブ51はハウジ
ング50の凹部としての収容空間50a内に収容されて
おり、複数の貫通孔たる供給ポート54、第1の吐出ポ
ート55、第2の吐出ポート56、第1のドレンポート
57及び第2のドレンポート58を有している。供給ポ
ート54は前記オイルポンプ41に接続されており、本
実施の形態における被供給口を構成している。また、第
1の吐出ポート55は第1のヘッド油路8に接続され、
第2の吐出ポート56は第2のヘッド油路9に接続され
ている。これら両吐出ポート55,56は本実施の形態
における吐出口を構成している。さらに、第1のドレン
ポート57及び第2のドレンポート58は、それぞれド
レン通路81,82を通ってオイルパン42に接続され
ている。Next, the OCV 44 will be described. As described above, the OCV 44 selectively opens and closes the first head oil passage 8 and the second head oil passage 9 and
Is used to switch the stop position. As shown in FIGS. 1 to 3, the OCV 44 is provided in a housing 50 constituted by the cylinder head 3, and includes a sleeve 51, a spool 52, and a solenoid 5 as a driving device.
3 is provided. More specifically, the sleeve 51 is housed in a housing space 50 a as a recess of the housing 50, and includes a plurality of supply ports 54, a first discharge port 55, a second discharge port 56, and a first drain, which are through holes. It has a port 57 and a second drain port 58. The supply port 54 is connected to the oil pump 41 and forms a supply port in the present embodiment. In addition, the first discharge port 55 is connected to the first head oil passage 8,
The second discharge port 56 is connected to the second head oil passage 9. These two discharge ports 55 and 56 constitute a discharge port in the present embodiment. Further, the first drain port 57 and the second drain port 58 are connected to the oil pan 42 through drain passages 81 and 82, respectively.
【0031】スプール52は、前記スリーブ51内にお
いて前後方向(図3の左右方向)へ摺動可能に配設され
ている。スプール52の外周には、三本の環状凹部6
1,60,59が互いに前後方向に離間した状態で形成
されている。The spool 52 is slidably disposed in the sleeve 51 in the front-rear direction (the left-right direction in FIG. 3). On the outer periphery of the spool 52, three annular concave portions 6 are provided.
1, 60, 59 are formed in a state separated from each other in the front-rear direction.
【0032】OCV44の後半部(図の右側部)にはソ
レノイド53が設けられており、このソレノイド53の
励磁の有無により、前記スプール52が移動するように
なっている。このソレノイド53は、制御手段としての
電子制御装置(以下、単に「ECU」という)71によ
ってデューティ制御される。すなわち、ソレノイド53
は、自身に供給される電流の有無によって励磁されたり
されなかったりする。そして、スプール52は、その励
磁状態に応じてスリーブ51内を往復動する。より詳し
く説明すると、スプール52は、ソレノイド53が励磁
されないとき(例えばデューティ比=0%)、スリーブ
51の前端部に収容されたスプリング62の付勢力によ
り図5で示す位置に保持される。一方、ソレノイド53
が励磁(例えばデューティ比=100%)されたとき、
前記スプリング62の付勢力に抗して、図4に示す位置
まで前進する。また、スプール52は、ソレノイド53
が励磁と非励磁とを短いサイクルで繰り返すと(例えば
デューティ比=50%)、適当な中間位置、すなわち図
3に示す位置に保持されるようになっている。A solenoid 53 is provided in the rear half (the right side in the figure) of the OCV 44, and the spool 52 moves depending on whether or not the solenoid 53 is excited. The duty of this solenoid 53 is controlled by an electronic control unit (hereinafter simply referred to as “ECU”) 71 as control means. That is, the solenoid 53
May or may not be excited depending on the presence or absence of a current supplied to itself. Then, the spool 52 reciprocates in the sleeve 51 according to the excitation state. More specifically, when the solenoid 53 is not excited (for example, duty ratio = 0%), the spool 52 is held at the position shown in FIG. 5 by the urging force of the spring 62 housed at the front end of the sleeve 51. On the other hand, the solenoid 53
Is excited (for example, duty ratio = 100%),
It advances to the position shown in FIG. 4 against the urging force of the spring 62. The spool 52 is provided with a solenoid 53
By repeating the excitation and the non-excitation in a short cycle (for example, duty ratio = 50%), it is held at an appropriate intermediate position, that is, the position shown in FIG.
【0033】より詳しく説明すると、前記ソレノイド5
3の非励磁(デューティ比=0%)により、スプール5
2が図5の位置まで後退すると、メイン油路46、供給
ポート54、中央の環状凹部60及び第2の吐出ポート
56が連通する。また、第1の吐出ポート55、前側の
環状凹部61及び第1のドレンポート57が連通する。
すると、オイルポンプ41からの作動油は、第2の吐出
ポート56から第2のヘッド油路9へと供給される。一
方、第1のヘッド油路8からの作動油は、第1の吐出ポ
ート55から第1のドレンポート57、第1のドレン通
路81を経てオイルパン42へと排出される。More specifically, the solenoid 5
3 (duty ratio = 0%), the spool 5
When 2 moves back to the position shown in FIG. 5, the main oil passage 46, the supply port 54, the central annular recess 60, and the second discharge port 56 communicate with each other. Further, the first discharge port 55, the front annular concave portion 61, and the first drain port 57 communicate with each other.
Then, the operating oil from the oil pump 41 is supplied from the second discharge port 56 to the second head oil passage 9. On the other hand, hydraulic oil from the first head oil passage 8 is discharged from the first discharge port 55 to the oil pan 42 via the first drain port 57 and the first drain passage 81.
【0034】また、前記ソレノイド53の励磁(デュー
ティ比=100%)により、前記スプール52が図4の
位置まで前進すると、メイン油路46、供給ポート5
4、中央の環状凹部60及び第1の吐出ポート55が連
通する。また、第2の吐出ポート56、後側の環状凹部
59及び第2のドレンポート58が連通する。すると、
オイルポンプ41からの作動油は、第1の吐出ポート5
5から第1のヘッド油路8へと供給される。一方、第2
のヘッド油路9からの作動油は、第2の吐出ポート56
から第2のドレンポート58、第2のドレン通路82を
経てオイルパン42へと排出される。When the spool 52 advances to the position shown in FIG. 4 by the excitation of the solenoid 53 (duty ratio = 100%), the main oil passage 46, the supply port 5
4. The central annular recess 60 and the first discharge port 55 communicate with each other. The second discharge port 56, the rear annular concave portion 59, and the second drain port 58 communicate with each other. Then
The operating oil from the oil pump 41 is supplied to the first discharge port 5
5 to the first head oil passage 8. On the other hand, the second
The hydraulic oil from the head oil passage 9 of the second discharge port 56
From the oil pan 42 through a second drain port 58 and a second drain passage 82.
【0035】さらに、前記ソレノイド53の励磁・非励
磁の繰り返し(デューティ比=50%)により、スプー
ル52が図3の位置に保持されると、中央の環状凹部6
0は出口側において塞がれることとなる。つまり、供給
ポート54から導入された作動油は、中央の環状凹部6
0内で遮断され、第1及び第2の吐出ポート55,56
のいずれにも吐出されない。そして、作動油はメイン油
路46を通過し、動弁機構及びクランク機構等のエンジ
ン本体潤滑系のみに供給される。Further, when the spool 52 is held at the position shown in FIG. 3 by repeating the excitation and non-excitation of the solenoid 53 (duty ratio = 50%), the central annular recess 6
0 will be closed at the exit side. That is, the hydraulic oil introduced from the supply port 54 is supplied to the central annular recess 6.
0, the first and second discharge ports 55, 56
Is not ejected to any of them. Then, the hydraulic oil passes through the main oil passage 46 and is supplied only to the engine body lubrication system such as the valve operating mechanism and the crank mechanism.
【0036】すなわち、スプール52は、そのときどき
のデューティ比に応じて、前後方向に移動し、作動油の
流れを切換える。そして、デューティ比が50%前後
(40%〜60%)のときには、スプール52は中間位
置に保持され、作動油のVVTアクチュエータ48への
供給量はほぼ「0」になるのである。That is, the spool 52 moves in the front-rear direction according to the duty ratio at that time, and switches the flow of hydraulic oil. When the duty ratio is around 50% (40% to 60%), the spool 52 is held at the intermediate position, and the supply amount of the working oil to the VVT actuator 48 becomes substantially “0”.
【0037】前記OCV44のソレノイド53は、EC
U71によって駆動制御される。詳しくは、ECU71
の入力側には、各種センサが接続されている。また、E
CU71の出力側には前記OCV44のソレノイド53
が接続されている。そして、ECU71は前記各種セン
サからの検出信号に基づき、そのときどきのエンジンの
状態を割出し、前記ソレノイド53を駆動するための制
御信号を出力するようになっている。The solenoid 53 of the OCV 44 has an EC
The drive is controlled by U71. Specifically, the ECU 71
Various sensors are connected to the input side of. Also, E
The output side of the CU 71 has a solenoid 53 of the OCV 44.
Is connected. The ECU 71 determines the state of the engine at that time based on the detection signals from the various sensors and outputs a control signal for driving the solenoid 53.
【0038】さて、次に、本実施の形態の特徴的部分に
ついて説明する。図1,2に示すように、前記OCV4
4のスリーブ51に形成された供給ポート54、第1の
吐出ポート55、第2の吐出ポート56、第1のドレン
ポート57及び第2のドレンポート58は、切削加工に
より軸方向に直交するようにして長孔状に形成されてい
る。また、第2のドレン通路82の一部を除く各種通路
(第1のヘッド油路8、第2のヘッド油路9、メイン油
路46、第1のドレン通路81、及び第2のドレン通路
82のオイルパン42側)は、ドリル加工により孔が形
成されることにより構成されている。従って、第2のド
レン通路82の一部を除くこれら各種通路は、その開口
形状が円形状となっている。これに対し、第2のドレン
通路82のうち、前記第2のドレンポート58に開口し
た部分は、前記シリンダヘッド3(ハウジング50)の
収容凹部50aの端面壁外方に位置している。換言すれ
ば、第2のドレンポート58は、前記収容凹部50aの
うち、新たに切削加工により凹状に形成された端面壁外
方に位置している第2のドレン通路82の一部に開口さ
せられている。Next, a characteristic portion of the present embodiment will be described. As shown in FIGS.
The supply port 54, the first discharge port 55, the second discharge port 56, the first drain port 57, and the second drain port 58 formed on the fourth sleeve 51 are orthogonal to the axial direction by cutting. And is formed in a long hole shape. In addition, various passages except for a part of the second drain passage 82 (the first head oil passage 8, the second head oil passage 9, the main oil passage 46, the first drain passage 81, and the second drain passage 81). 82 on the oil pan 42 side is formed by forming a hole by drilling. Accordingly, these various passages except for a part of the second drain passage 82 have circular openings. On the other hand, the portion of the second drain passage 82 that opens to the second drain port 58 is located outside the end wall of the housing recess 50a of the cylinder head 3 (housing 50). In other words, the second drain port 58 is opened to a part of the second drain passage 82 located outside the end face wall newly formed into a concave shape by the cutting process in the housing concave portion 50a. Have been.
【0039】なお、本実施の形態では、さらにその外部
に作動油飛散防止用のケーシングとしてのプレート83
が配設されている。次に、上記のように構成された本実
施の形態の作用及び効果を説明する。なお、ECU71
によるOCV44の制御によって、バルブタイミングが
進角側又は遅角側に制御される際の作用については、上
述した構成部分において既に説明されているので、ここ
での説明は省略し、特徴部分の作用及び効果について説
明することとする。In this embodiment, a plate 83 as a casing for preventing scattering of hydraulic oil is further provided outside.
Are arranged. Next, the operation and effect of the present embodiment configured as described above will be described. The ECU 71
The operation when the valve timing is controlled to the advance side or the retard side by the control of the OCV 44 is already described in the above-described components, and the description is omitted here, and the operation of the characteristic portion is omitted. And effects will be described.
【0040】(イ)上記実施の形態では、第2のドレン
通路82のうち、前記第2のドレンポート58に開口し
た部分を、前記シリンダヘッド3(ハウジング50)の
収容凹部50aの端面壁外方に位置せしめるようにし
た。このため、長孔状に形成された第2のドレンポート
58に対し、第2のドレン通路82も最大限に開口させ
ることが可能となる。すなわち、当該第2のドレン通路
82に限っていえば、その開口形状は円形状ではなく、
任意の形状とすることが可能となるため、従って、その
開口部分と、前記第2のドレンポート58との重複部分
の開口面積(有効面積)を最大限に確保することが可能
となる。その結果、第2のドレン通路82を経て排出さ
れる作動油の排出性の向上を図ることができる。(A) In the above embodiment, the portion of the second drain passage 82 that is open to the second drain port 58 is provided outside the end wall of the housing recess 50a of the cylinder head 3 (housing 50). To be positioned closer to Therefore, the second drain passage 82 can be opened to the maximum with respect to the second drain port 58 formed in a long hole shape. That is, if it is limited to the second drain passage 82, the opening shape is not circular,
Since an arbitrary shape can be obtained, an opening area (effective area) of an overlapping portion of the opening and the second drain port 58 can be ensured to the maximum. As a result, it is possible to improve the dischargeability of the hydraulic oil discharged through the second drain passage 82.
【0041】(ロ)また、これとともに、前記開口部分
は、OCV44の軸方向に長くする必要がない。そのた
め、OCV44とハウジング50との間のシール面積の
低下、ひいてはシール力の低下を招くことがない。その
結果、作動油の漏れ等の不具合を懸念する必要がなくな
る。(B) At the same time, the opening does not need to be elongated in the axial direction of the OCV 44. Therefore, a reduction in the sealing area between the OCV 44 and the housing 50 and a reduction in the sealing force do not occur. As a result, there is no need to worry about problems such as leakage of hydraulic oil.
【0042】(ハ)さらに、前記ハウジング50端面壁
外方位置にはケーシングとしてのプレート83を配設す
ることとした。このため、前記第2のドレンポート58
から排出される作動油が飛散するのを防止することがで
きる。(C) Further, a plate 83 as a casing is arranged outside the end face wall of the housing 50. For this reason, the second drain port 58
It is possible to prevent the operating oil discharged from the nozzle from scattering.
【0043】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 (1)前記実施の形態では、外歯13にはタイミングベ
ルト15を装着する構成としたが、タイミングベルト1
5の代わりにタイミングチェーンを装着する構成として
もよい。かかる場合には、タイミングチェーンケースに
よって上記プレート83に代わるケーシングを構成する
ことが可能となる。Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and may be implemented as follows by appropriately changing a part of the configuration without departing from the spirit of the invention. (1) In the above embodiment, the timing belt 15 is attached to the external teeth 13.
A configuration in which a timing chain is attached instead of 5 may be adopted. In such a case, a casing that replaces the plate 83 can be configured by the timing chain case.
【0044】(2)前記実施の形態では、リングギヤ2
5とプーリ本体11との間に、スプリング33を介在さ
せる構成を採用したが、このスプリング33を省略して
もよい。(2) In the above embodiment, the ring gear 2
Although the configuration in which the spring 33 is interposed between the pulley 5 and the pulley body 11 is employed, the spring 33 may be omitted.
【0045】(3)前記実施の形態では、リングギヤ2
5の内外周両方の歯25a,25bをヘリカル歯とした
が、その内外周の歯25a,25bのいずれか一方のみ
をヘリカル歯としてもよい。(3) In the above embodiment, the ring gear 2
Although both the inner and outer teeth 25a and 25b of 5 are helical teeth, only one of the inner and outer teeth 25a and 25b may be helical teeth.
【0046】(4)前記実施の形態におけるVVTアク
チュエータ48の代わりに、ベーンタイプのVVTアク
チュエータを用いてもよい。 (5)前記実施の形態において、オイルポンプ41とO
CV44との間には、定圧弁としてのモジュレートバル
ブを設けるようにしてもよい。かかる構成とすることに
より、VVTアクチュエータ48へ供給される油圧がほ
ぼ所定値となるため、可変応答性、制御性及び耐久性の
向上を図ることができる。(4) Instead of the VVT actuator 48 in the above embodiment, a vane type VVT actuator may be used. (5) In the above embodiment, the oil pump 41 and the O
A modulating valve as a constant pressure valve may be provided between the CV 44 and the CV 44. With this configuration, the hydraulic pressure supplied to the VVT actuator 48 becomes substantially a predetermined value, so that the variable response, controllability, and durability can be improved.
【0047】[0047]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
内燃機関のバルブ開閉特性を変更すべく設けられた油圧
式アクチュエータの作動を制御するための制御弁を備え
た内燃機関のバルブ特性制御装置において、油圧式アク
チュエータからドレン通路を経て排出される作動油の排
出性の向上を図ることができるとともに、制御弁のシー
ル性の低下を抑制することができるという優れた効果を
奏する。As described in detail above, according to the present invention,
In a valve characteristic control device for an internal combustion engine provided with a control valve for controlling operation of a hydraulic actuator provided to change a valve opening / closing characteristic of the internal combustion engine, hydraulic oil discharged from the hydraulic actuator through a drain passage It is possible to improve the dischargeability of the control valve and to suppress a decrease in the sealing property of the control valve.
【図1】一実施の形態における可変バルブタイミング用
油圧制御弁を示す部分断面図である。FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing a variable valve timing hydraulic control valve according to an embodiment.
【図2】一実施の形態における図1のB−B線断面図で
ある。FIG. 2 is a sectional view taken along line BB of FIG. 1 according to one embodiment;
【図3】一実施の形態において、VVTアクチュエータ
及び油圧制御弁を含むバルブタイミング制御装置を模式
的に示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing a valve timing control device including a VVT actuator and a hydraulic control valve in one embodiment.
【図4】一実施の形態において、スプールが移動した場
合のバルブタイミング機構の状態を説明する断面図であ
る。FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating a state of the valve timing mechanism when the spool moves in one embodiment.
【図5】一実施の形態において、スプールが移動した場
合のバルブタイミング機構の状態を説明する断面図であ
る。FIG. 5 is a cross-sectional view illustrating a state of the valve timing mechanism when the spool moves in one embodiment.
【図6】従来技術における可変バルブタイミング用油圧
制御弁を示す部分断面図である。FIG. 6 is a partial cross-sectional view showing a variable valve timing hydraulic control valve according to the related art.
【図7】図6のA−A線断面図である。FIG. 7 is a sectional view taken along line AA of FIG. 6;
【図8】開口部の投影模式図である。FIG. 8 is a schematic projection view of an opening.
1…カムシャフト、3…内燃機関本体としてのシリンダ
ヘッド、8…供給通路としての第1のヘッド油路、9…
供給通路としての第2のヘッド油路、41…油圧源とし
てのオイルポンプ、44…制御弁としてのOCV、46
…被供給通路としてのメイン油路、48…バルブタイミ
ング機構(油圧式アクチュエータ)を構成するVVTア
クチュエータ、50…ハウジング、51…スリーブ、5
2…スプール、53…駆動装置としてのソレノイド、5
4…貫通孔を構成する供給ポート、55…貫通孔を構成
する第1の吐出ポート、56…貫通孔を構成する第2の
吐出ポート、57…貫通孔を構成する第1のドレンポー
ト、58…貫通孔を構成する第2のドレンポート、81
…第1のドレン通路、82…第2のドレン通路。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cam shaft, 3 ... Cylinder head as an internal combustion engine main body, 8 ... First head oil passage as a supply passage, 9 ...
A second head oil passage as a supply passage, 41 an oil pump as a hydraulic pressure source, 44 an OCV as a control valve, 46
.., A main oil passage as a supply passage; 48, a VVT actuator constituting a valve timing mechanism (hydraulic actuator); 50, a housing; 51, a sleeve;
2 ... Spool, 53 ... Solenoid as drive device, 5
4 ... supply port forming a through hole, 55 ... first discharge port forming a through hole, 56 ... second discharge port forming a through hole, 57 ... first drain port forming a through hole, 58 ... Second drain port forming through hole, 81
... a first drain passage, 82 ... a second drain passage.
Claims (3)
設けられた油圧式アクチュエータと、 油圧源からの作動油が供給される被供給通路、その作動
油を前記油圧式アクチュエータへ供給する供給通路及び
前記油圧式アクチュエータから排出される作動油のドレ
ン通路を開閉する制御弁であって、複数の貫通孔を有す
る筒状のスリーブ、及び該スリーブ内部を駆動装置にて
駆動されることにより軸方向に移動し、上記複数の貫通
孔を開閉するスプールを有する制御弁と、 前記駆動装置を制御する制御手段とを備え、かつ、前記
制御弁を前記内燃機関本体に形成された凹部に嵌合せし
め、前記複数の貫通孔の少なくとも1つを前記被供給通
路に連通せしめ、前記貫通孔の少なくとも1つを前記供
給通路に連通せしめ、さらに、前記貫通孔の少なくとも
1つを前記ドレン通路に連通せしめてなる内燃機関のバ
ルブ特性制御装置において、 前記ドレン通路に連通されてなる貫通孔を、前記凹部の
端面壁外方位置に開口せしめたことを特徴とする内燃機
関のバルブ特性制御装置。1. A hydraulic actuator provided to change a valve opening / closing characteristic of an internal combustion engine, a supply path to which hydraulic oil from a hydraulic source is supplied, and a supply path to supply the hydraulic oil to the hydraulic actuator And a control valve for opening and closing a drain passage for hydraulic oil discharged from the hydraulic actuator, wherein the cylindrical sleeve has a plurality of through-holes, and the inside of the sleeve is driven by a driving device to drive in the axial direction. And a control valve having a spool that opens and closes the plurality of through-holes, and control means for controlling the driving device, wherein the control valve is fitted into a recess formed in the internal combustion engine body. At least one of the plurality of through-holes communicates with the supply passage, at least one of the through-holes communicates with the supply passage, A valve characteristic control device for an internal combustion engine having at least one communicating with the drain passage, wherein a through hole communicating with the drain passage is opened at a position outside an end face wall of the concave portion. Valve characteristic control device for internal combustion engine.
機関のクランクシャフトの回転に対するカムシャフトの
回転位相を、作動油の油圧を利用して変化させて、同カ
ムシャフトにて駆動されるバルブの開閉タイミングを調
整するバルブタイミング機構であることを特徴とする請
求項1に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置。2. The valve according to claim 1, wherein the hydraulic actuator changes a rotation phase of a camshaft with respect to a rotation of a crankshaft of the internal combustion engine using hydraulic pressure of hydraulic oil to open and close a valve driven by the camshaft. The valve characteristic control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the valve characteristic control device is a valve timing mechanism for adjusting timing.
動油の飛散を防止するためのケーシングを配設したこと
を特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関のバルブ
特性制御装置。3. The valve characteristic control of an internal combustion engine according to claim 1, wherein a casing for preventing scattering of the hydraulic oil is provided at a position outside the end face wall of the concave portion. apparatus.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28427196A JPH10131725A (en) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | Valve characteristic control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28427196A JPH10131725A (en) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | Valve characteristic control device for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10131725A true JPH10131725A (en) | 1998-05-19 |
Family
ID=17676375
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28427196A Pending JPH10131725A (en) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | Valve characteristic control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10131725A (en) |
-
1996
- 1996-10-25 JP JP28427196A patent/JPH10131725A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4059673B2 (en) | Variable camshaft timing device | |
KR100242589B1 (en) | Variable valve timing apparatus for internal combustion engine | |
JPH0727365Y2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
JP3600397B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
JP2005325841A (en) | Control valve for device for changing control time of internal combustion engine | |
JP2013545013A (en) | Cam torque driven phaser with intermediate position lock | |
JP2010196698A (en) | Valve opening/closing timing control device | |
JPH1113429A (en) | Valve opening/closing characteristic control device for internal combustion engine | |
JP3098676B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
JPH11343820A (en) | Valve timing controller for internal combustion engine | |
JP2924777B2 (en) | Variable valve timing mechanism for internal combustion engine | |
JP5136852B2 (en) | Valve timing control device | |
JPH10141022A (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
JPH04171205A (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
JP3319082B2 (en) | Valve timing control device | |
JP3104529B2 (en) | Variable valve timing device and hydraulic control valve thereof | |
JP2839672B2 (en) | Engine valve timing control device | |
JPH10131725A (en) | Valve characteristic control device for internal combustion engine | |
JP2998565B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
JP3714131B2 (en) | Valve timing control device | |
JP4507417B2 (en) | Variable valve operating device for internal combustion engine | |
JP3265899B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
JPH084509A (en) | Hydraulic control valve for variable valve timing | |
JPH07229408A (en) | Valve timing control device of internal combustion engine | |
JP7184467B2 (en) | Arrangement structure of filters |