JPH10103146A - 燃料噴射式エンジンの回転安定化装置 - Google Patents
燃料噴射式エンジンの回転安定化装置Info
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- JPH10103146A JPH10103146A JP27694696A JP27694696A JPH10103146A JP H10103146 A JPH10103146 A JP H10103146A JP 27694696 A JP27694696 A JP 27694696A JP 27694696 A JP27694696 A JP 27694696A JP H10103146 A JPH10103146 A JP H10103146A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの吸気配管に吸入空気の乱れを生ず
る場合にも、エンジンに適正な燃料を供給し、安定した
エンジンの回転を得ること。 【解決手段】 燃料噴射式エンジンの回転安定化装置２
０において、エアフローセンサ１２とエンジン制御コン
ピュータ１３との間にセンサ信号処理装置２１を設け、
エアフローセンサ１２のセンサ信号ｖ0 をセンサ信号処
理装置２１により平均化し、この平均化した信号ｖa を
エンジン制御コンピュータ１３に送出可能とするもの。
る場合にも、エンジンに適正な燃料を供給し、安定した
エンジンの回転を得ること。 【解決手段】 燃料噴射式エンジンの回転安定化装置２
０において、エアフローセンサ１２とエンジン制御コン
ピュータ１３との間にセンサ信号処理装置２１を設け、
エアフローセンサ１２のセンサ信号ｖ0 をセンサ信号処
理装置２１により平均化し、この平均化した信号ｖa を
エンジン制御コンピュータ１３に送出可能とするもの。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は燃料噴射式エンジン
の回転安定化装置に関する。
の回転安定化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料噴射式ガソリンエンジンは、エンジ
ンの吸気配管にエアフローセンサを設け、エアフローセ
ンサが検出した吸入空気量のセンサ信号をエンジン制御
コンピュータに送出し、エンジン制御コンピュータによ
り上記センサ信号を基準として燃料供給量を演算するこ
ととしている。即ち、エアフローセンサは、エンジンに
適正な量の燃料を供給するための基準となる信号を発生
するものであり、エンジンの回転を安定化させる上で重
要な役割をもっている。
ンの吸気配管にエアフローセンサを設け、エアフローセ
ンサが検出した吸入空気量のセンサ信号をエンジン制御
コンピュータに送出し、エンジン制御コンピュータによ
り上記センサ信号を基準として燃料供給量を演算するこ
ととしている。即ち、エアフローセンサは、エンジンに
適正な量の燃料を供給するための基準となる信号を発生
するものであり、エンジンの回転を安定化させる上で重
要な役割をもっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、従来の燃
料噴射式エンジンでは、吸気配管のレイアウト変更や、
吸気配管にエアクリーナ、ブローオフバルブ等の補器部
品を付加したとき、吸気配管における吸入空気の流れに
乱れを生じ、エンジン回転が不安定になることがあり、
最悪の場合にはエンジン停止に至ることがある。
料噴射式エンジンでは、吸気配管のレイアウト変更や、
吸気配管にエアクリーナ、ブローオフバルブ等の補器部
品を付加したとき、吸気配管における吸入空気の流れに
乱れを生じ、エンジン回転が不安定になることがあり、
最悪の場合にはエンジン停止に至ることがある。
【０００４】このようなエンジン回転の不安定は、吸気
配管における吸入空気の乱れをエアフローセンサが敏感
に検出し、その結果、エンジン制御コンピュータが不適
正な量の燃料をエンジンに供給することに起因する。
配管における吸入空気の乱れをエアフローセンサが敏感
に検出し、その結果、エンジン制御コンピュータが不適
正な量の燃料をエンジンに供給することに起因する。
【０００５】本発明の課題は、エンジンの吸気配管に吸
入空気の乱れを生ずる場合にも、エンジンに適正な燃料
を供給し、安定したエンジンの回転を得ることにある。
入空気の乱れを生ずる場合にも、エンジンに適正な燃料
を供給し、安定したエンジンの回転を得ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、エンジンの吸気配管にエアフローセンサを設け、エ
アフローセンサが検出した吸入空気量のセンサ信号をエ
ンジン制御コンピュータに送出し、エンジン制御コンピ
ュータにより上記センサ信号を基準として燃料供給量を
演算する燃料噴射式エンジンの回転安定化装置におい
て、エアフローセンサとエンジン制御コンピュータとの
間にセンサ信号処理装置を設け、エアフローセンサのセ
ンサ信号をセンサ信号処理装置により平均化し、この平
均化した信号をエンジン制御コンピュータに送出可能と
してなるようにしたものである。
は、エンジンの吸気配管にエアフローセンサを設け、エ
アフローセンサが検出した吸入空気量のセンサ信号をエ
ンジン制御コンピュータに送出し、エンジン制御コンピ
ュータにより上記センサ信号を基準として燃料供給量を
演算する燃料噴射式エンジンの回転安定化装置におい
て、エアフローセンサとエンジン制御コンピュータとの
間にセンサ信号処理装置を設け、エアフローセンサのセ
ンサ信号をセンサ信号処理装置により平均化し、この平
均化した信号をエンジン制御コンピュータに送出可能と
してなるようにしたものである。
【０００７】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の本発明において更に、前記センサ信号処理装置とエ
ンジン制御コンピュータとの間にスイッチ装置を設け、
スイッチ装置は、エンジンのスロットルセンサの出力に
よりスイッチング動作し、スロットルセンサがスロット
ル弁開き状態を出力しているときにはエアフローセンサ
のセンサ信号をそのまま平均化せずにエンジン制御コン
ピュータに送出し、スロットルセンサがスロットル弁閉
じ状態を出力しているときにはセンサ信号処理装置が出
力するセンサ信号の平均化信号をエンジン制御コンピュ
ータに送出するようにしたものである。
載の本発明において更に、前記センサ信号処理装置とエ
ンジン制御コンピュータとの間にスイッチ装置を設け、
スイッチ装置は、エンジンのスロットルセンサの出力に
よりスイッチング動作し、スロットルセンサがスロット
ル弁開き状態を出力しているときにはエアフローセンサ
のセンサ信号をそのまま平均化せずにエンジン制御コン
ピュータに送出し、スロットルセンサがスロットル弁閉
じ状態を出力しているときにはセンサ信号処理装置が出
力するセンサ信号の平均化信号をエンジン制御コンピュ
ータに送出するようにしたものである。
【０００８】請求項３に記載の本発明は、請求項２に記
載の本発明において更に、前記センサ信号処理装置が、
エンジン制御コンピュータへの送出信号を、エンジンの
アイドリング運転に必要とされる吸入空気量の上限と下
限の範囲内に制限可能としてなるようにしたものであ
る。
載の本発明において更に、前記センサ信号処理装置が、
エンジン制御コンピュータへの送出信号を、エンジンの
アイドリング運転に必要とされる吸入空気量の上限と下
限の範囲内に制限可能としてなるようにしたものであ
る。
【０００９】
【作用】請求項１に記載の本発明によれば下記の作用
がある。 センサ信号処理装置がエアフローセンサのセンサ信号
を平均化してエンジン制御コンピュータに送出する。従
って、吸気配管における吸入空気の流れに乱れを生ずる
場合にも、エンジン制御コンピュータはこの乱れをその
まま反映したセンサ信号に対する過剰な反応を抑え、セ
ンサ信号を平均化した信号に基づいて適正な量の燃料を
エンジンに供給し、安定したエンジンの回転を得る。
がある。 センサ信号処理装置がエアフローセンサのセンサ信号
を平均化してエンジン制御コンピュータに送出する。従
って、吸気配管における吸入空気の流れに乱れを生ずる
場合にも、エンジン制御コンピュータはこの乱れをその
まま反映したセンサ信号に対する過剰な反応を抑え、セ
ンサ信号を平均化した信号に基づいて適正な量の燃料を
エンジンに供給し、安定したエンジンの回転を得る。
【００１０】請求項２に記載の本発明によれば下記の
作用がある。 吸気配管における吸入空気の乱れは、アイドリングや
減速運転時のスロットル弁閉じ状態（スロットル弁の全
閉及び全閉近傍の状態）において顕著に生ずる。従っ
て、スイッチ装置により、(a) スロットル弁開き状態で
は、エアフローセンサのセンサ信号をそのままエンジン
制御コンピュータに送出することにより、エンジン制御
コンピュータに乱れのない吸入空気の生で真正なセンサ
信号に基づいて適正な量の燃料をエンジンに供給し、
(b) スロットル弁閉じ状態では、センサ信号処理装置が
平均化したセンサ信号の平均化信号をエンジン制御コン
ピュータに送出することにより、エンジン制御コンピュ
ータは上記により適正な量の燃料をエンジンに供給す
ることができる。
作用がある。 吸気配管における吸入空気の乱れは、アイドリングや
減速運転時のスロットル弁閉じ状態（スロットル弁の全
閉及び全閉近傍の状態）において顕著に生ずる。従っ
て、スイッチ装置により、(a) スロットル弁開き状態で
は、エアフローセンサのセンサ信号をそのままエンジン
制御コンピュータに送出することにより、エンジン制御
コンピュータに乱れのない吸入空気の生で真正なセンサ
信号に基づいて適正な量の燃料をエンジンに供給し、
(b) スロットル弁閉じ状態では、センサ信号処理装置が
平均化したセンサ信号の平均化信号をエンジン制御コン
ピュータに送出することにより、エンジン制御コンピュ
ータは上記により適正な量の燃料をエンジンに供給す
ることができる。
【００１１】即ち、エンジンのあらゆる運転状態で、エ
ンジンに適正な燃料を供給し、安定したエンジンの回転
を得ることができる。
ンジンに適正な燃料を供給し、安定したエンジンの回転
を得ることができる。
【００１２】請求項３に記載の本発明によれば下記の
作用がある。 スロットルセンサが、スロットル弁閉じ状態を出力
し、スイッチ装置がエンジン制御コンピュータにエアフ
ローセンサのセンサ信号を平均化した信号を送出すると
き、(a) アイドリング運転に必要とされる吸入空気量の
上限の範囲内に、上記エンジン制御コンピュータへの送
出信号を制限したから、例えばターボチャージャのブロ
ーオフバルブが開かれる等によりエンジンに実際には供
給されない多量吸気量に対応するセンサ信号の平均値を
エンジン制御コンピュータに送出する如くを排除でき、
また、(b) アイドリング運転に必要とされる吸入空気量
の下限の範囲内に、上記エンジン制御コンピュータへの
送出信号を制限したから、例えば排気管の長さ、エンジ
ンの個性等によりエンジンに実際に供給されている量よ
り少ない吸気量に対応するセンサ信号の平均値をエンジ
ン制御コンピュータに送出する如くを排除できる。
作用がある。 スロットルセンサが、スロットル弁閉じ状態を出力
し、スイッチ装置がエンジン制御コンピュータにエアフ
ローセンサのセンサ信号を平均化した信号を送出すると
き、(a) アイドリング運転に必要とされる吸入空気量の
上限の範囲内に、上記エンジン制御コンピュータへの送
出信号を制限したから、例えばターボチャージャのブロ
ーオフバルブが開かれる等によりエンジンに実際には供
給されない多量吸気量に対応するセンサ信号の平均値を
エンジン制御コンピュータに送出する如くを排除でき、
また、(b) アイドリング運転に必要とされる吸入空気量
の下限の範囲内に、上記エンジン制御コンピュータへの
送出信号を制限したから、例えば排気管の長さ、エンジ
ンの個性等によりエンジンに実際に供給されている量よ
り少ない吸気量に対応するセンサ信号の平均値をエンジ
ン制御コンピュータに送出する如くを排除できる。
【００１３】従って、スロットル弁閉じ状態で実際にエ
ンジンが必要としている空気量信号をエンジン制御コン
ピュータに送出し、エンジンに必要とされる適正な燃料
を供給できる。
ンジンが必要としている空気量信号をエンジン制御コン
ピュータに送出し、エンジンに必要とされる適正な燃料
を供給できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は第１実施形態を示す回路
図、図２は第２実施形態を示す回路図、図３は第３実施
形態を示す回路図、図４は第４実施形態を示す回路図で
ある。
図、図２は第２実施形態を示す回路図、図３は第３実施
形態を示す回路図、図４は第４実施形態を示す回路図で
ある。
【００１５】（第１実施形態）（図１） 燃料噴射式ガソリンエンジン１０は、図１に示す如く、
吸気配管１１にホットワイヤ式エアフローセンサ１２を
設け、エアフローセンサ１２が検出した吸入空気量のセ
ンサ信号をエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）１３に
送出し、ＥＣＵ１３により該センサ信号を基準として燃
料供給量を演算することとしている。
吸気配管１１にホットワイヤ式エアフローセンサ１２を
設け、エアフローセンサ１２が検出した吸入空気量のセ
ンサ信号をエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）１３に
送出し、ＥＣＵ１３により該センサ信号を基準として燃
料供給量を演算することとしている。
【００１６】エンジン１０の回転安定化装置２０は、エ
アフローセンサ１２とＥＣＵ１３との間にセンサ信号処
理装置２１を設けている。センサ信号処理装置２１は、
エアフローセンサ１２のセンサ信号ｖ0 を平均化し、こ
の平均化信号ｖa をＥＣＵ１３に送出する。センサ信号
処理装置２１は、例えば、Ｒ1 とＣ1 からなる時定数回
路（ローパスフィルター）２２と、オペーレショナルア
ンプ２３とからなり、エアフローセンサ１２からのセン
サ信号ｖ0 （電圧信号）を時定数回路２２により平均化
して平均化信号ｖa を得る。
アフローセンサ１２とＥＣＵ１３との間にセンサ信号処
理装置２１を設けている。センサ信号処理装置２１は、
エアフローセンサ１２のセンサ信号ｖ0 を平均化し、こ
の平均化信号ｖa をＥＣＵ１３に送出する。センサ信号
処理装置２１は、例えば、Ｒ1 とＣ1 からなる時定数回
路（ローパスフィルター）２２と、オペーレショナルア
ンプ２３とからなり、エアフローセンサ１２からのセン
サ信号ｖ0 （電圧信号）を時定数回路２２により平均化
して平均化信号ｖa を得る。
【００１７】第１実施形態の回転安定化装置２０によれ
ば、以下に如くの作用がある。センサ信号処理装置２１
がエアフローセンサ１２のセンサ信号ｖ0 を平均化して
ＥＣＵ１３に送出する。従って、吸気配管１１における
吸入空気の流れに乱れを生ずる場合にも、ＥＣＵ１３は
この乱れをそのまま反映したセンサ信号ｖ0 に対する過
剰な反応を抑え、センサ信号ｖ0 を平均化した信号ｖa
に基づいて適正な量の燃料をエンジン１０に供給し、安
定したエンジン１０の回転を得る。
ば、以下に如くの作用がある。センサ信号処理装置２１
がエアフローセンサ１２のセンサ信号ｖ0 を平均化して
ＥＣＵ１３に送出する。従って、吸気配管１１における
吸入空気の流れに乱れを生ずる場合にも、ＥＣＵ１３は
この乱れをそのまま反映したセンサ信号ｖ0 に対する過
剰な反応を抑え、センサ信号ｖ0 を平均化した信号ｖa
に基づいて適正な量の燃料をエンジン１０に供給し、安
定したエンジン１０の回転を得る。
【００１８】（第２実施形態）（図２） 第２実施形態が第１実施形態と異なる点は、下記(A) の
スイッチ装置３１を設けたことと、(B) の信号制限回路
３２を設けたことにある。
スイッチ装置３１を設けたことと、(B) の信号制限回路
３２を設けたことにある。
【００１９】(A) スイッチ装置３１ エンジン１０の回転安定化装置２０は、センサ信号処理
装置２１とＥＣＵ１３との間にスイッチ装置３１を設け
た。スイッチ装置３１は、エンジン１０のスロットルセ
ンサ１４の出力により、下記(1) 、(2) のスイッチング
動作を行なう。
装置２１とＥＣＵ１３との間にスイッチ装置３１を設け
た。スイッチ装置３１は、エンジン１０のスロットルセ
ンサ１４の出力により、下記(1) 、(2) のスイッチング
動作を行なう。
【００２０】(1) スロットルセンサ１４がスロットル弁
開き状態を出力しているとき、エアフローセンサ１２の
センサ信号ｖ0 をそのまま平均化せずにＥＣＵ１３に送
出する。
開き状態を出力しているとき、エアフローセンサ１２の
センサ信号ｖ0 をそのまま平均化せずにＥＣＵ１３に送
出する。
【００２１】(2) スロットルセンサ１４がスロットル弁
閉じ状態（全閉及び全閉近傍の状態）を出力していると
き、センサ信号処理装置２１が出力する平均化信号ｖa
をＥＣＵ１３に送出する。
閉じ状態（全閉及び全閉近傍の状態）を出力していると
き、センサ信号処理装置２１が出力する平均化信号ｖa
をＥＣＵ１３に送出する。
【００２２】(B) 信号制限回路３２ 信号制限回路３２は、時定数回路２２の出側にクランプ
用ダイオードＤ1 、Ｄ2 を設け、Ｄ1 にエアフロー信号
上限値設定用基準電圧Ａ1 を印加し、Ｄ2 にエアフロー
信号下限値設定用基準電圧Ａ2 を印加したものである。
Ａ1 はエンジン１０のアイドリング運転に必要とされる
吸入空気量の上限に、Ａ2 はエンジン１０のアイドリン
グ運転に必要とされる吸入空気量の下限に対応して設定
される。これにより、信号制限回路３２は、時定数回路
２２を通過した後のセンサ信号ｖi に対し、Ｄ1 とＡ1
で上限電圧を、Ｄ2 とＡ2 で下限電圧を設定し、 Ａ1 ＋Ｄ1 の順方向電圧≧ｖa ≧Ａ2 ＋Ｄ2 の順方向電圧 …(1) の範囲内のみの平均化信号ｖa を得るものである。即
ち、信号制限回路３２は、センサ信号処理装置２１から
ＥＣＵ１３への送出信号ｖa を、エンジン１０のアイド
リング運転に必要とされる吸入空気量の上限と下限の範
囲内に制限する。
用ダイオードＤ1 、Ｄ2 を設け、Ｄ1 にエアフロー信号
上限値設定用基準電圧Ａ1 を印加し、Ｄ2 にエアフロー
信号下限値設定用基準電圧Ａ2 を印加したものである。
Ａ1 はエンジン１０のアイドリング運転に必要とされる
吸入空気量の上限に、Ａ2 はエンジン１０のアイドリン
グ運転に必要とされる吸入空気量の下限に対応して設定
される。これにより、信号制限回路３２は、時定数回路
２２を通過した後のセンサ信号ｖi に対し、Ｄ1 とＡ1
で上限電圧を、Ｄ2 とＡ2 で下限電圧を設定し、 Ａ1 ＋Ｄ1 の順方向電圧≧ｖa ≧Ａ2 ＋Ｄ2 の順方向電圧 …(1) の範囲内のみの平均化信号ｖa を得るものである。即
ち、信号制限回路３２は、センサ信号処理装置２１から
ＥＣＵ１３への送出信号ｖa を、エンジン１０のアイド
リング運転に必要とされる吸入空気量の上限と下限の範
囲内に制限する。
【００２３】第２実施形態の回転安定化装置２０によれ
ば、第１実施形態の回転安定化装置２０による作用に加
え、以下の如くの作用がある。
ば、第１実施形態の回転安定化装置２０による作用に加
え、以下の如くの作用がある。
【００２４】スイッチ装置３１により、(a) スロット
ル弁開き状態では、エアフローセンサ１２のセンサ信号
ｖ0 をそのままＥＣＵ１３に送出することにより、ＥＣ
Ｕ１３に乱れのない吸入空気の生で真正なセンサ信号ｖ
0 に基づいて適正な量の燃料をエンジン１０に供給し、
(b) スロットル弁閉じ状態では、センサ信号処理装置２
１が平均化したセンサ信号ｖ0 の平均化信号ｖa をＥＣ
Ｕ１３に送出することにより、ＥＣＵ１３は前記第１実
施形態におけると同様にして適正な量の燃料をエンジン
１０に供給することができる。
ル弁開き状態では、エアフローセンサ１２のセンサ信号
ｖ0 をそのままＥＣＵ１３に送出することにより、ＥＣ
Ｕ１３に乱れのない吸入空気の生で真正なセンサ信号ｖ
0 に基づいて適正な量の燃料をエンジン１０に供給し、
(b) スロットル弁閉じ状態では、センサ信号処理装置２
１が平均化したセンサ信号ｖ0 の平均化信号ｖa をＥＣ
Ｕ１３に送出することにより、ＥＣＵ１３は前記第１実
施形態におけると同様にして適正な量の燃料をエンジン
１０に供給することができる。
【００２５】即ち、エンジン１０のあらゆる運転状態
で、エンジン１０に適正な燃料を供給し、安定したエン
ジン１０の回転を得ることができる。
で、エンジン１０に適正な燃料を供給し、安定したエン
ジン１０の回転を得ることができる。
【００２６】スロットルセンサ１４が、スロットル弁
閉じ状態を出力し、スイッチ装置３１がＥＣＵ１３にエ
アフローセンサ１２のセンサ信号ｖ0 を平均化した信号
を送出するとき、(a) アイドリング運転に必要とされる
吸入空気量の上限の範囲内に、上記ＥＣＵ１３への送出
信号を制限したから、例えばターボチャージャのブロー
オフバルブが開かれる等によりエンジン１０に実際には
供給されない多量吸気量に対応するセンサ信号ｖ0 の平
均値をＥＣＵ１３に送出する如くを排除でき、また、
(b) アイドリング運転に必要とされる吸入空気量の下限
の範囲内に、上記ＥＣＵ１３への送出信号を制限したか
ら、例えば排気管の長さ、エンジン１０の個性等により
エンジン１０に実際に供給されている量より少ない吸気
量に対応するセンサ信号ｖ0 の平均値をＥＣＵ１３に送
出する如くを排除できる。
閉じ状態を出力し、スイッチ装置３１がＥＣＵ１３にエ
アフローセンサ１２のセンサ信号ｖ0 を平均化した信号
を送出するとき、(a) アイドリング運転に必要とされる
吸入空気量の上限の範囲内に、上記ＥＣＵ１３への送出
信号を制限したから、例えばターボチャージャのブロー
オフバルブが開かれる等によりエンジン１０に実際には
供給されない多量吸気量に対応するセンサ信号ｖ0 の平
均値をＥＣＵ１３に送出する如くを排除でき、また、
(b) アイドリング運転に必要とされる吸入空気量の下限
の範囲内に、上記ＥＣＵ１３への送出信号を制限したか
ら、例えば排気管の長さ、エンジン１０の個性等により
エンジン１０に実際に供給されている量より少ない吸気
量に対応するセンサ信号ｖ0 の平均値をＥＣＵ１３に送
出する如くを排除できる。
【００２７】従って、スロットル弁閉じ状態で実際にエ
ンジン１０が必要としている空気量信号をＥＣＵ１３に
送出し、エンジン１０に必要とされる適正な燃料を供給
できる。
ンジン１０が必要としている空気量信号をＥＣＵ１３に
送出し、エンジン１０に必要とされる適正な燃料を供給
できる。
【００２８】（第３実施形態）（図３） 燃料噴射式ガソリンエンジン４０は、図３に示す如く、
吸気配管４１にカルマン渦式エアフローセンサ４２を設
け、エアフローセンサ４２が検出した吸入空気量のセン
サ信号をエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）４３に送
出し、ＥＣＵ４３により該センサ信号を基準として燃料
供給量を演算することとしている。
吸気配管４１にカルマン渦式エアフローセンサ４２を設
け、エアフローセンサ４２が検出した吸入空気量のセン
サ信号をエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）４３に送
出し、ＥＣＵ４３により該センサ信号を基準として燃料
供給量を演算することとしている。
【００２９】エンジン４０の回転安定化装置５０は、エ
アフローセンサ４２とＥＣＵ４３との間にセンサ信号処
理装置５１を設けている。センサ信号処理装置５１は、
エアフローセンサ４２のセンサ信号ｆ0 を平均化し、こ
の平均化信号ｆa をＥＣＵ４３に送出する。センサ信号
処理装置５１は、例えば加算器５２と、Ｃ1 とアンプ５
３（基準電圧Ｂ）とからなる積分回路５４と、可変定電
流源５５とＣ2 と発振器５６とからなる可変発振器５７
とからなる。これにより、センサ信号処理装置５１は、
下記(1) の信号平均化処理と(2) の信号増減処理とを行
なう。
アフローセンサ４２とＥＣＵ４３との間にセンサ信号処
理装置５１を設けている。センサ信号処理装置５１は、
エアフローセンサ４２のセンサ信号ｆ0 を平均化し、こ
の平均化信号ｆa をＥＣＵ４３に送出する。センサ信号
処理装置５１は、例えば加算器５２と、Ｃ1 とアンプ５
３（基準電圧Ｂ）とからなる積分回路５４と、可変定電
流源５５とＣ2 と発振器５６とからなる可変発振器５７
とからなる。これにより、センサ信号処理装置５１は、
下記(1) の信号平均化処理と(2) の信号増減処理とを行
なう。
【００３０】(1) 信号平均化処理 エアフローセンサ４２からのセンサ信号ｆ0 （周波数信
号）とセンサ信号処理装置５１の出力信号ｆa とを加算
器５２で加減算し、積分回路５４で平均化して和及び差
信号ｆi を得る。
号）とセンサ信号処理装置５１の出力信号ｆa とを加算
器５２で加減算し、積分回路５４で平均化して和及び差
信号ｆi を得る。
【００３１】(2) 信号増減処理 積分回路５４で平均化した和及び差信号ｆi を可変定電
流源５５に印加することにより、ｆi の電圧に応じて可
変定電流源５５の内部抵抗を可変して可変定電流源５５
とＣ2 とからなる発振定数を変化させ、また、積分回路
５４内のアンプ５３（基準電圧Ｂ）におけるＣ1 の容量
を変えることで、可変発振器５７の周波数をエアフロセ
ンサ４２の信号に同期させることができ、平均化信号ｆ
i をエンジンチューニング計画に応じて定められる一定
比率で増減せしめた平均化信号ｆa を得る。
流源５５に印加することにより、ｆi の電圧に応じて可
変定電流源５５の内部抵抗を可変して可変定電流源５５
とＣ2 とからなる発振定数を変化させ、また、積分回路
５４内のアンプ５３（基準電圧Ｂ）におけるＣ1 の容量
を変えることで、可変発振器５７の周波数をエアフロセ
ンサ４２の信号に同期させることができ、平均化信号ｆ
i をエンジンチューニング計画に応じて定められる一定
比率で増減せしめた平均化信号ｆa を得る。
【００３２】第３実施形態の回転安定化装置５０によれ
ば、以下の如くの作用がある。センサ信号処理装置５１
がエアフローセンサ４２のセンサ信号ｆ0 を平均化して
ＥＣＵ４３に送出する。従って、吸気配管４１における
吸入空気の流れに乱れを生ずる場合にも、ＥＣＵ４３は
この乱れをそのまま反映したセンサ信号ｆ0 に対する過
剰な反応を抑え、センサ信号ｆ0 を平均化した信号ｆa
に基づいて適正な量の燃料をエンジン４０に供給し、安
定したエンジン４０の回転を得る。
ば、以下の如くの作用がある。センサ信号処理装置５１
がエアフローセンサ４２のセンサ信号ｆ0 を平均化して
ＥＣＵ４３に送出する。従って、吸気配管４１における
吸入空気の流れに乱れを生ずる場合にも、ＥＣＵ４３は
この乱れをそのまま反映したセンサ信号ｆ0 に対する過
剰な反応を抑え、センサ信号ｆ0 を平均化した信号ｆa
に基づいて適正な量の燃料をエンジン４０に供給し、安
定したエンジン４０の回転を得る。
【００３３】（第４実施形態）（図４） 第４実施形態が第３実施形態と異なる点は、下記(A) の
スイッチ装置６１を設けたことと、(B) の信号制限回路
６２を設けたことにある。
スイッチ装置６１を設けたことと、(B) の信号制限回路
６２を設けたことにある。
【００３４】(A) スイッチ装置６１ エンジン４０の回転安定化装置５０は、センサ信号処理
装置５１とＥＣＵ４３との間にスイッチ装置６１を設け
た。スイッチ装置６１は、エンジン４０のスロットルセ
ンサ４４の出力により、下記(1) 、(2) のスイッチング
動作を行なう。
装置５１とＥＣＵ４３との間にスイッチ装置６１を設け
た。スイッチ装置６１は、エンジン４０のスロットルセ
ンサ４４の出力により、下記(1) 、(2) のスイッチング
動作を行なう。
【００３５】(1) スロットルセンサ４４がスロットル弁
開き状態を出力しているとき、エアフローセンサ４２の
センサ信号ｆ0 をそのまま平均化せずにＥＣＵ４３に送
出する。
開き状態を出力しているとき、エアフローセンサ４２の
センサ信号ｆ0 をそのまま平均化せずにＥＣＵ４３に送
出する。
【００３６】(2) スロットルセンサ４４がスロットル弁
閉じ状態（全閉及び全閉近傍の状態）を出力していると
き、センサ信号処理装置５１が出力する平均化信号ｆa
をＥＣＵ４３に出力する。
閉じ状態（全閉及び全閉近傍の状態）を出力していると
き、センサ信号処理装置５１が出力する平均化信号ｆa
をＥＣＵ４３に出力する。
【００３７】(B) 信号制限回路６２ 信号制限回路６２は、可変定電流源５５の出側にエアフ
ロー信号上限周波数制限抵抗Ｒ1 とエアフロー信号下限
周波数制限抵抗Ｒ2 とを設けたものである。Ｒ1 はエン
ジン４０のアイドリング運転に必要とされる吸入空気量
の上限に、Ｒ2はエンジン４０のアイドリング運転に必
要とされる吸入空気量の下限に対応して設定される。こ
れにより、信号制限回路６２は、センサ信号ｆ0 の吸入
空気量が少なく、可変定電流源５５とＣ2 とからなる発
振器定数が積分回路５４の出力信号ｆi の印加により高
抵抗（積分回路５４の中で、電流量がＲ1 、Ｒ2 よりも
十分に高く、限りなくゼロに近づいた状態）になった場
合、この発振器定数を（Ｒ1 ＋Ｒ2 ）とＣ2 で定まる時
定数とする。また、信号制限回路６２は、センサ信号ｆ
0 の吸入空気量が多く、可変定電流源５５とＣ2 とから
なる発振器定数が積分回路５４の出力信号ｆi の印加に
より低抵抗（積分回路５４の中で、電流量がＲ1 よりも
低い状態）になった場合、この発振器定数をＲ2 とＣ2
で定まる時定数とする。そして、平均化信号ｆa の周波
数を、 （Ｒ1 ＋Ｒ2 ）とＣ2 で定まる周波数≦ｆa ≦Ｒ2 とＣ2 で定まる周波数 …(2) の範囲に限定するものである。
ロー信号上限周波数制限抵抗Ｒ1 とエアフロー信号下限
周波数制限抵抗Ｒ2 とを設けたものである。Ｒ1 はエン
ジン４０のアイドリング運転に必要とされる吸入空気量
の上限に、Ｒ2はエンジン４０のアイドリング運転に必
要とされる吸入空気量の下限に対応して設定される。こ
れにより、信号制限回路６２は、センサ信号ｆ0 の吸入
空気量が少なく、可変定電流源５５とＣ2 とからなる発
振器定数が積分回路５４の出力信号ｆi の印加により高
抵抗（積分回路５４の中で、電流量がＲ1 、Ｒ2 よりも
十分に高く、限りなくゼロに近づいた状態）になった場
合、この発振器定数を（Ｒ1 ＋Ｒ2 ）とＣ2 で定まる時
定数とする。また、信号制限回路６２は、センサ信号ｆ
0 の吸入空気量が多く、可変定電流源５５とＣ2 とから
なる発振器定数が積分回路５４の出力信号ｆi の印加に
より低抵抗（積分回路５４の中で、電流量がＲ1 よりも
低い状態）になった場合、この発振器定数をＲ2 とＣ2
で定まる時定数とする。そして、平均化信号ｆa の周波
数を、 （Ｒ1 ＋Ｒ2 ）とＣ2 で定まる周波数≦ｆa ≦Ｒ2 とＣ2 で定まる周波数 …(2) の範囲に限定するものである。
【００３８】即ち、信号制限回路６２は、センサ信号処
理装置５１からＥＣＵ４３への送出信号ｆa を、エンジ
ン４０のアイドリング運転に必要とされる吸入空気量の
上限と下限の範囲内に制限する。
理装置５１からＥＣＵ４３への送出信号ｆa を、エンジ
ン４０のアイドリング運転に必要とされる吸入空気量の
上限と下限の範囲内に制限する。
【００３９】第４実施形態の回転安定化装置５０によれ
ば、第３実施形態の回転安定化装置５０による作用に加
え、以下の如くの作用がある。
ば、第３実施形態の回転安定化装置５０による作用に加
え、以下の如くの作用がある。
【００４０】スイッチ装置６１により、(a) スロット
ル弁開き状態では、エアフローセンサ４２のセンサ信号
ｆ0 をそのままＥＣＵ４３に送出することにより、ＥＣ
Ｕ４３に乱れのない吸入空気の生で真正なセンサ信号ｆ
0 に基づいて適正な量の燃料をエンジン４０に供給し、
(b) スロットル弁閉じ状態では、センサ信号処理装置５
１が平均化したセンサ信号ｆ0 の平均化信号ｆa をＥＣ
Ｕ４３に送出することにより、ＥＣＵ４３は前記第３実
施形態におけると同様にして適正な量の燃料をエンジン
４０に供給することができる。
ル弁開き状態では、エアフローセンサ４２のセンサ信号
ｆ0 をそのままＥＣＵ４３に送出することにより、ＥＣ
Ｕ４３に乱れのない吸入空気の生で真正なセンサ信号ｆ
0 に基づいて適正な量の燃料をエンジン４０に供給し、
(b) スロットル弁閉じ状態では、センサ信号処理装置５
１が平均化したセンサ信号ｆ0 の平均化信号ｆa をＥＣ
Ｕ４３に送出することにより、ＥＣＵ４３は前記第３実
施形態におけると同様にして適正な量の燃料をエンジン
４０に供給することができる。
【００４１】即ち、エンジン４０のあらゆる運転状態
で、エンジン４０に適正な燃料を供給し、安定したエン
ジン４０の回転を得ることができる。
で、エンジン４０に適正な燃料を供給し、安定したエン
ジン４０の回転を得ることができる。
【００４２】スロットルセンサ４４が、スロットル弁
閉じ状態を出力し、スイッチ装置６１がＥＣＵ４３にエ
アフローセンサ４２のセンサ信号ｆ0 を平均化した信号
を送出するとき、(a) アイドリング運転に必要とされる
吸入空気量の上限の範囲内に、上記ＥＣＵ４３への送出
信号を制限したから、例えばターボチャージャのブロー
オフバルブが開かれる等によりエンジン４０に実際には
供給されない多量吸気量に対応するセンサ信号の平均値
をＥＣＵ４３に送出する如くを排除でき、また、(b) ア
イドリング運転に必要とされる吸入空気量の下限の範囲
内に、上記ＥＣＵ４３への送出信号を制限したから、例
えば排気管の長さ、エンジン４０の個性等によりエンジ
ン４０に実際に供給されている量より少ない吸気量に対
応するセンサ信号ｆ0 の平均値をＥＣＵ４３に送出する
如くを排除できる。
閉じ状態を出力し、スイッチ装置６１がＥＣＵ４３にエ
アフローセンサ４２のセンサ信号ｆ0 を平均化した信号
を送出するとき、(a) アイドリング運転に必要とされる
吸入空気量の上限の範囲内に、上記ＥＣＵ４３への送出
信号を制限したから、例えばターボチャージャのブロー
オフバルブが開かれる等によりエンジン４０に実際には
供給されない多量吸気量に対応するセンサ信号の平均値
をＥＣＵ４３に送出する如くを排除でき、また、(b) ア
イドリング運転に必要とされる吸入空気量の下限の範囲
内に、上記ＥＣＵ４３への送出信号を制限したから、例
えば排気管の長さ、エンジン４０の個性等によりエンジ
ン４０に実際に供給されている量より少ない吸気量に対
応するセンサ信号ｆ0 の平均値をＥＣＵ４３に送出する
如くを排除できる。
【００４３】従って、スロットル弁閉じ状態で実際にエ
ンジン４０が必要としている空気量信号をＥＣＵ４３に
送出し、エンジン４０に必要とされる適正な燃料を供給
できる。
ンジン４０が必要としている空気量信号をＥＣＵ４３に
送出し、エンジン４０に必要とされる適正な燃料を供給
できる。
【００４４】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本
発明のセンサ信号処理装置は、マイコンにより構成され
るものであっても良い。
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本
発明のセンサ信号処理装置は、マイコンにより構成され
るものであっても良い。
【００４５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
の吸気配管に吸入空気の乱れを生ずる場合にも、エンジ
ンに適正な燃料を供給し、安定したエンジンの回転を得
ることができる。
の吸気配管に吸入空気の乱れを生ずる場合にも、エンジ
ンに適正な燃料を供給し、安定したエンジンの回転を得
ることができる。
【図１】図１は第１実施形態を示す回路図である。
【図２】図２は第２実施形態を示す回路図である。
【図３】図３は第３実施形態を示す回路図である。
【図４】図４は第４実施形態を示す回路図である。
１０、４０ エンジン １１、４１ 吸気配管 １２、４２ エアフローセンサ １３、４３ ＥＣＵ（エンジン制御コンピュータ） １４、４４ スロットルセンサ ２０、５０ 回転安定化装置 ２１、５１ センサ信号処理装置 ３１、６１ スイッチ装置
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの吸気配管にエアフローセンサ
を設け、エアフローセンサが検出した吸入空気量のセン
サ信号をエンジン制御コンピュータに送出し、エンジン
制御コンピュータにより上記センサ信号を基準として燃
料供給量を演算する燃料噴射式エンジンの回転安定化装
置において、 エアフローセンサとエンジン制御コンピュータとの間に
センサ信号処理装置を設け、エアフローセンサのセンサ
信号をセンサ信号処理装置により平均化し、この平均化
した信号をエンジン制御コンピュータに送出可能として
なることを特徴とする燃料噴射式エンジンの回転安定化
装置。 - 【請求項２】 前記センサ信号処理装置とエンジン制御
コンピュータとの間にスイッチ装置を設け、 スイッチ装置は、エンジンのスロットルセンサの出力に
よりスイッチング動作し、スロットルセンサがスロット
ル弁開き状態を出力しているときにはエアフローセンサ
のセンサ信号をそのまま平均化せずにエンジン制御コン
ピュータに送出し、スロットルセンサがスロットル弁閉
じ状態を出力しているときにはセンサ信号処理装置が出
力するセンサ信号の平均化信号をエンジン制御コンピュ
ータに送出する請求項１記載の燃料噴射式エンジンの回
転安定化装置。 - 【請求項３】 前記センサ信号処理装置が、エンジン制
御コンピュータへの送出信号を、エンジンのアイドリン
グ運転に必要とされる吸入空気量の上限と下限の範囲内
に制限可能としてなる請求項２記載の燃料噴射式エンジ
ンの回転安定化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27694696A JPH10103146A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 燃料噴射式エンジンの回転安定化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27694696A JPH10103146A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 燃料噴射式エンジンの回転安定化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10103146A true JPH10103146A (ja) | 1998-04-21 |
Family
ID=17576627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27694696A Pending JPH10103146A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 燃料噴射式エンジンの回転安定化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10103146A (ja) |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP27694696A patent/JPH10103146A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060329 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20060614 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070116 |