JPH0983440A - 車両間通信装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 隊列走行時の車両間通信において、混信を防
止する。 【解決手段】 車両１００、２００、３００が隊列走行
している場合、車両１００のＩＲ−ＬＥＤ１２から走行
データが送信される。車両２００のＩＲ−検出器１４で
受信すると、その受信信号のタイミングに同期して、か
つ位相がπだけずれたタイミングで自車の走行データを
ＩＲ−ＬＥＤ２４から車両３００に送信する。車両３０
０にとって車両１００と車両２００の送信タイミングは
位相がπだけ異なるので、車両１００の走行データと車
両２００の走行データが混信することを防ぐことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両間通信装置、特
に先行車と自車あるいは、自車と後続車の間で直接送受
信を行う車両間通信装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】高速道路走行では、前方車に追従して走
行した方が運転操作低減等の観点から望ましい場合があ
り、結果的に複数の車両が隊列を形成して走行する場合
も生じる（隊列走行あるいはプラトーン走行）。そこ
で、車両走行の自動化を図るに際しても、このような隊
列走行を積極的に利用することも提案されている。

【０００３】例えば、特開平１−１９７１３３号公報に
は、前方車の走行データを受信し、このデータと自車の
走行データとに基づいて前方車に追従走行する技術が開
示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】自車の走行データを後
続車に確実に送信する場合、天候の変化や時刻を考慮す
ると、ある程度の送出パワーが必要となる。しかし、送
出パワーを大きくすると、後続車のみならず、その後ろ
の車両にまで自車の走行データが送られてしまう場合が
生じる。すなわち、自車から見れば、前方車からのデー
タのみならず、２台前の車両からのデータを受信してし
まうことになり、前方車からのデータと混信して正しい
信号のやりとりが困難となり、本来の通信機能を充分に
活用できないという問題が生じる。

【０００５】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、混信を防止して前方
車からのデータのみを受信できる車両間通信装置を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、前方車及び後続車とデータ送受を行
う車両間通信装置において、前方車から送信されたデー
タを受信する受信手段と、前記データの受信タイミング
と異なるタイミングで後続車にデータを送信する送信手
段とを有することを特徴とする。

【０００７】前方車からのデータの受信タイミングはそ
の前方車の送信タイミングに等しく、このタイミングと
自車の送信タイミングをずらすことにより、自車の後続
車は前方車のデータと自車のデータを同時に受信するこ
とがなく、混信を防止することができる。

【０００８】また、上記目的を達成するために、第２の
発明は、第１の発明において、前記受信タイミングと送
信タイミングは、位相がπだけずれていることを特徴と
する。

【０００９】このように、位相をπだけずらすことによ
り、前方車が送信している間は自車は送信せず、前方車
が送信していない間に自車が送信することになるので、
自車の後続車は自車からのデータのみを確実に受信でき
る。

【００１０】また、上記目的を達成するために、第３の
発明は、第２の発明において、前記受信タイミング及び
送信タイミングの周期は、ビデオ信号のフレーム周期の
２倍に等しく、かつ、前記受信タイミングに同期して前
方車画像を撮影する撮像手段を有することを特徴とす
る。

【００１１】受信タイミング及び送信タイミングをビデ
オ信号のフレーム周期（３３ｍｓ）の２倍に設定するこ
とにより、前方車画像を撮影すると、連続する２フレー
ムの一方のフレームでは前方車の送信タイミング（自車
の受信タイミングに等しい）で撮影し、他方のフレーム
では前方車の非送信タイミング（自車の送信タイミング
に等しい）で画像を得ることになる。従って、例えばデ
ータ伝送媒体として光を用いた場合には、これら２つの
画像の差分を演算することにより、前方車の送信手段の
みの画像を確実に取得することができる。この画像は、
前方車までの距離測定や前方車との位置関係の測定に利
用できる。

【００１２】また、上記目的を達成するために、第４の
発明は、前方車及び後続車とデータ送受を行う車両間通
信装置において、センタから送信された基準クロックを
受信するクロック受信手段と、前方車から送信されたデ
ータを受信する受信手段と、自車の隊列走行内における
位置を認識する位置認識手段と、前記位置認識手段で認
識された位置が偶数番目の場合には前記基準クロックに
同期した所定タイミングでデータを後続車に送信し、奇
数番目の場合には前記所定タイミングと位相がπだけず
れたタイミングでデータを後続車に送信する送信手段と
を有することを特徴とする。

【００１３】２台以上で隊列走行している場合、先頭車
（奇数番目）が基準クロックに同期したあるタイミング
でデータを送信し、後続車（偶数番目）が基準クロック
に同期して位相がπだけずれたタイミングでデータを送
信し、次の後続車（奇数番目）が基準クロックに同期し
て先頭車と同じタイミングでデータを送信する。以下同
様にして前後の車両が異なるタイミングでデータを送信
するので、これらのデータが混信することを防止でき
る。なお、隊列走行内において自車位置を認識するに
は、例えば後続車に送信するデータに自車位置を知らせ
るコード（識別番号）を含ませ、先頭車は１、次の後続
車はそのコードに１を付与して２、次の後続車は送られ
たコード２に２を付与して３等とすれば容易に認識でき
る。

【００１４】また、上記目的を達成するために、第５の
発明は、前方車及び後続車とデータ送受を行う車両間通
信装置において、前方車から送信されたデータを受信す
る受信手段と、後続車にデータを送信する送信手段と、
カーブ路を検出する検出手段と、カーブ路を検出した場
合に、その曲率に応じて前記送信手段の送出方向を制御
する制御手段とを有することを特徴とする。

【００１５】一般に、データ送出パワーは、後続車のみ
に届くように設定されるが、カーブ路においては、自車
の後続車は送信手段の中心軸からずれるので、後続車が
確実にデータを受信するためには、送出パワーを増大さ
せる必要がある。しかしながら、カーブ路から直線路に
移行した場合には、中心軸上での送出パワーが大きいた
め、後続車を超えてその次の後続車までデータが伝送さ
れ混信の可能性がある。

【００１６】そこで、送出パワーを増大させるのではな
く、カーブ路においてはデータの送出方向を曲率に応じ
て変化させる。これにより、後続車は確実にデータを受
信できるとともに混信を防止できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。

【００１８】＜第１実施形態＞図１には本実施形態の構
成ブロック図が示されている。前方車の送信器１０から
送信されたデータはＩＲ−ＬＥＤ１２に供給され、パル
ス光として後続車に送信される。パルスの周期はビデオ
信号のフレーム周期の２倍である６６ｍｓであり、発光
パワーは雨や霧などの悪天候条件下でも所定距離内にあ
る後続車で十分受信できるパワーに設定しておく。前方
車から送信されたパルス光は、後続車のＩＲ−検出器１
４で検出され、同期回路１６に送られる。この同期回路
１６は、受信した発光パルスのタイミングに同期した信
号を制御ＥＣＵ２０に出力する。制御ＥＣＵ２０では前
方車の発光パルスの受信タイミング、すなわち前方車の
送信タイミングに対して位相がπだけずれたタイミング
信号を生成し、送信器２２に供給する。送信器２２で
は、このタイミング信号に基づいて自車の走行データを
ＩＲ−ＬＥＤ２４に供給し、次の後続車に送信する。一
方、同期回路からの同期信号は、ＩＲ−ＣＣＤカメラ１
８にも供給される。ＩＲ−ＣＣＤカメラ１８は、この同
期信号のタイミングで、かつ、その同期信号の周期の１
／２の周期のビデオ信号フレーム周期３３ｍｓで前方車
画像を撮影し、画像処理装置２３に出力する。画像処理
装置２３では、前方車のＩＲ−ＬＥＤ１２までの距離を
算出し、制御ＥＣＵ２０に出力する。

【００１９】図２には３台の車両が隊列走行している場
合の平面図が示されている。前方車１００のＩＲ−ＬＥ
Ｄ１２は車両後部の所定位置に設けられ、この発光パル
スは後続車２００の前部の所定位置に設けられたＩＲ検
出器１４で受光される。ＩＲ検出器１４の近傍にはＩＲ
−ＣＣＤカメラ１８が設けられ、前方車の発光タイミン
グに同期して、その発光パルス周期の１／２で画像を撮
影する。これらの画像から前方車のＩＲ−ＬＥＤ１２ま
での距離、すなわち前方車までの距離が算出され、隊列
走行時の車間制御に用いられる。後続車２００のＩＲ−
ＬＥＤ２４からは、前方車の発光タイミングと位相がπ
だけずれたタイミングでデータが出力される。従って、
後続車３００にとって、前方車１００からの発光パルス
と後続車２００からの発光パルスが混信することはな
く、後続車２００のみの発光パルスを確実に受信できる
ことになる。

【００２０】図３には隊列走行を行うこれら３台の車両
の送信タイミングチャートが示されている。車両１００
は周期６６ｍｓでパルスを発光し、その走行データを後
続車に送信する。車両２００は、車両１００からのパル
スを受光し、そのタイミングに同期して位相がπだけず
れたタイミングでパルスを発光し、その走行データを後
続車に送信する。また、車両３００は、車両２００から
のパルスを受光し、そのタイミングに同期して位相がπ
だけずれたタイミングでパルスを発光し、その走行デー
タを後続車に送信する。このように、隊列走行中の各車
両が、その前方車の送信タイミングと異なるタイミング
でデータを送信することにより、連続する２台の車両が
同一タイミングでデータを送信する事態を防止し、車両
３００で受信するデータに車両２００のデータのみなら
ず車両１００のデータが混信することを有効に防止でき
る。

【００２１】図４にはＩＲ−ＣＣＤカメラ１８の動作が
示されている。上述したように、本実施形態ではＩＲ検
出器で受信した発光パルスの同期信号がＩＲ−ＣＣＤカ
メラ１８にも供給され、前方車の発光タイミングに同期
して画像が撮影される。発光パルスの周期はビデオ信号
のフレーム周期３３ｍｓの２倍の６６ｍＳであるので、
図４（Ａ）に示すように、連続した２フレームの一方は
前方車の発光タイミングで前方車像を撮影し、他方は前
方車の非発光タイミングで前方車像を撮影することにな
る。図４（Ｂ）、（Ｃ）にこれら２つの画像を示してお
り、（Ｂ）が前方車の発光タイミングで撮影した画像、
（Ｃ）が前方車の非発光タイミングで撮影した画像であ
る。（Ｂ）の場合には前方車のＩＲ−ＬＥＤ１２が光っ
ており、（Ｃ）の場合には前方車のＩＲ−ＬＥＤが光っ
ていないところを除き、両画像に相違はない（時間間隔
が３３ｍｓの間に前方車に大きな変化はないものと考え
られる）。従って、両画像の差分を演算することによ
り、確実に前方車のＬＲ−ＬＥＤ１２を抽出することが
できる。図４（Ｄ）はこのようにして抽出されたＩＲ−
ＬＥＤ１２が示されている。図中ＤはＩＲ−ＬＥＤ１２
間の距離を表しており、この距離Ｄは前方車との車間距
離に応じて変化し、図４（Ｅ）に示すように、ほぼ１／
Ｄに比例する。従って、このＤを算出することにより、
前方車との車間距離を一義的に決定でき、隊列走行時の
車間制御に利用することができる。また、図中ｄは画像
中心と２つのＩＲ−ＬＥＤ１２の中心との距離であり、
このｄが前方車との横変位を表すことになる。従って、
このｄを用いて隊列走行時の舵角を制御することも可能
である。

【００２２】図５には本実施形態におけるＩＲ−検出器
１４、同期回路１６、制御ＥＣＵ２０、ＩＲ−ＬＥＤ２
４の回路図が示されている。前方車からの発光パルスは
ＩＲ−検出器１４で受光され、バンドパスフィルタ３
０、ローパスフィルタ３２、３４で高周波成分が除去さ
れる。高周波成分が除去された受信信号の一部は通信系
に送られ、他方はカメラ系に送られる。

【００２３】通信系の受信信号は、比較器３６に入力さ
れて基準信号と比較され、基準値以上の信号が受信バッ
ファ３８に格納され、さらに通信制御コンピュータ４０
に入力される。通信制御コンピュータ４０では、受信信
号に含まれるデータを解読し、自車の走行制御に利用す
るとともに、自車の隊列走行内での位置を認識する。位
置を認識するには、受信信号に含まれる前方車の位置を
示すＩＤコードを認識し、前方車の位置に１を加えれば
よい。例えば、前方車のＩＤが１、つまり先頭車である
場合には、自車の位置は２であり、前方車のＩＤが３の
場合には自車位置は４となる。

【００２４】一方、カメラ系の受信信号は、ダイオード
４２で半波整流され、ローパスフィルタ４４で高周波成
分が除去される。これにより、受信信号に同期した包絡
信号（図４（Ａ）に示した信号）が得られる。この同期
信号は、比較器４６及びインバータ４８を介して割り込
み信号として通信制御コンピュータ４０に入力されると
ともに、その一部がＡＮＤゲート５０に入力される。Ａ
ＮＤゲート５０の他方の入力端子には、インバータ４８
から出力された同期信号をトリガーとして所定時間立ち
上がるパルス信号が通信制御コンピュータ４０から入力
される。ＡＮＤゲート５０でこの２つの信号の論理積が
演算されるので、ＡＮＤゲート５０からは、受信信号の
立ち下がりで立ち上がり、次の受信信号の立ち上がりで
立ち下がるパルスが出力されることになる。そして、こ
の信号はビデオ用クロックジェネレータ５２のリセット
端子に入力され、クロックのリセットをかける。これに
より、ビデオ用クロックジェネレータ５２からは、受信
信号に同期したクロック信号が出力されることになる。
クロックジェネレータ５２からの水平同期信号ＨＤ及び
垂直同期信号ＶＤはＩＲ−ＣＣＤカメラ１８に入力さ
れ、上述したように前方車画像の撮影に用いられる。３
０Ｈｚのフレーム信号は分周器５４で１／２倍され、１
５Ｈｚの信号としてＮＡＮＤゲート６２に入力される。
一方、通信制御コンピュータ４０からの自車の走行デー
タやＩＤは送信バッファ５８に格納され、マンチェスタ
符号器６０で符号化された信号がＮＡＮＤゲート６２の
他方に入力される。ＮＡＮＤゲート６２の出力はＩＲ−
ＬＥＤ２４に接続されているから、結局、ＩＲ−ＬＥＤ
２４は受信信号と位相がπだけすれた（反転された）タ
イミングで６６ｍｓの周期で発光し、データが送信され
る。

【００２５】このように、本実施形態では、前方車の発
光タイミングに対して位相がπだけずれたタイミングで
後続車の発光タイミングを決定しているので、連続した
２台が同時にデータを送信することがなく、混信を防止
することができる。

【００２６】なお、発光パルスの周期は、ＣＣＤカメラ
で発光時と非発光時の画像を取得することを考慮して６
６ｍｓに設定したが、単に混信を防止するのであれば任
意の周期を設定でき、また、その位相のずれも任意に設
定できることは言うまでもない。例えば、図２あるいは
図３の例において、車両１００の送信タイミングに対し
て車両２００の送信タイミングを２／３πずらし、車両
２００の送信タイミングに対して車両３００の送信タイ
ミングを２／３πずらすことも考えられよう。要は、連
続する車両の送信タイミングが互いに重ならないことが
重要である。

【００２７】＜第２実施形態＞上述した第１実施形態で
は、前方車から受信したデータに同期して自車の送信タ
イミングを決定したが、センタから基準のクロック信号
が送信されてくる場合には、この基準クロック信号を用
いることもできる。

【００２８】上述したように、後続車に隊列内での自車
の位置を示すＩＤを送信するようにすれば、隊列走行中
の各車両は自車位置を認識することができる。そこで、
制御ＥＣＵ２０は、自車のＩＤが偶数か奇数かを認識
し、偶数の場合には基準クロックに同期して所定タイミ
ングで送信タイミングを決定し、奇数の場合には基準ク
ロックに同期し、かつ位相がπだけずれた送信タイミン
グを決定する。これにより、前方車の受信信号に同期さ
せることなく、図３と同様の送信タイミングのずれを実
現できる。なお、センタからの基準クロック信号は、図
１の構成において車両に設けた他の受信器で受信し、制
御ＥＣＵ２０に供給する構成とすればよい。

【００２９】＜第３実施形態＞隊列走行中にカーブ路に
さしかかった場合、後続車はＩＲ−ＬＥＤ等の送信器の
送信中心からずれるため、データを受信できない可能性
がある。しかし、後続車が中心から所定距離はなれても
受信できるように送信器のパワーを上げると、カーブ路
から直線路に戻ったときに、中心軸上のパワーが大きい
ため自車の送信データが後続車のみならずその次の後続
車にも到達してしまい、混信が生じる。そこで、本実施
形態では、送信器のパワーを増大させるのではなく、カ
ーブ路において送信器の送出方向を変化させて後続車に
確実にデータを送信するとともに、直線路における混信
を防止する。

【００３０】図６（Ａ）は送出方向（ここでは送信器を
ＩＲ−ＬＥＤとした場合のビームプロファイルで示す）
を変化させない場合、（Ｂ）はカーブ路の曲率に応じて
送出方向を変化させた場合である。図６（Ａ）の場合で
は、後続車の受信器がビーム中心軸からすれるため、デ
ータを受信できなくなる可能性があるが、（Ｂ）の場合
ではビーム中心軸が変化して後続車の受信器に近くなる
ため、データを確実に受信できる。

【００３１】図７には本実施形態の処理フローチャート
が示されている。隊列走行時の自車の走行を制御する自
動運転ＥＣＵから通信制御ＥＣＵ（図１における制御Ｅ
ＣＵ２０がこの自動運転ＥＣＵと通信制御ＥＣＵに相当
する）が走行データを受信すると（Ｓ１０１）、制御Ｅ
ＣＵ２０は走行データの中から舵角データを抽出し（Ｓ
１０２）、舵角に応じて送信器（発光器）を鉛直軸回り
に回転させる（Ｓ１０３）。もちろん、舵角ではなくナ
ビゲーションシステムなどから直接カーブ路の曲率デー
タが得られる場合には、そのデータを用いることもでき
る。自動運転ＥＣＵからデータを受信しない場合、すな
わち直線路を走行して通常の隊列走行を実行している場
合には、送信器（発光器）は回転せず固定する。

【００３２】なお、発光器を鉛直軸回りに回転させて送
出方向を変化させるのではなく、図８に示すようにＬＥ
Ｄパネルを３面用意して光軸を予め３つ設定しておき、
舵角に応じていずれかの光軸を選択することによりデー
タ送出方向を変化させても良い。直線路の場合には光軸
１、右カーブの場合には光軸２、左カーブの場合には光
軸３の如くである。

【００３３】＜第４実施形態＞図９には本実施形態のデ
ータ送出方向が示されている。上述したように、送信パ
ワーを増大させると、雨や霧などの悪天候条件下でも後
続車にデータを送信できるが、ビーム中心軸のパワーが
大きいためさらに次の後続車までデータが到達してしま
う可能性がある。そこで、本実施形態では、路面に平行
にビームを送出するのではなく、ビームの中心軸を所定
角度下方に設定し、適正車間距離に後続車がいる場合に
のみデータを受信できるように設定する。これにより、
後続車の次の後続車が前方車のデータを受信することが
なくなり、混信を防止できる。なお、ビーム中心軸を下
方に向ける角度は、天候やカーブ路の曲率に応じて変化
させてもよい。

【００３４】以上本発明の実施形態について説明した
が、各実施形態においては、通信制御ＥＣＵが前方車と
後続車との通信を制御し、自車の走行は走行制御ＥＣＵ
（自動運転ＥＣＵ）で制御する関係にある。そして、通
信制御ＥＣＵは、走行制御ＥＣＵの下位に位置して車両
制御ＥＣＵより与えられるデータを後続車に送出し、ま
た前方車のデータを供給する。従って、前方車から受信
したデータにブレーキＯＮ信号やＩＤ変更信号、隊列離
脱信号などの緊急信号が含まれている場合でも、図１０
に示されるように、通信制御ＥＣＵはそのデータを一旦
車両制御ＥＣＵに供給し、自車の走行状態変化という形
式で通信制御ＥＣＵに送り返され、走行データとして後
続車に送信することになる。しかしながら、このような
経路でデータが送られると、緊急停止等の緊急を要する
データの伝送に遅れを生じ、後続車のブレーキ制御の時
間マージンが減少する等の問題が生じ得る。このような
問題を解決するためには、前方車から送信されたデータ
を通信制御ＥＣＵで解読し、ブレーキ信号その他の緊急
信号が含まれている場合には、車両制御ＥＣＵへデータ
を送信するとともに、後続車へのデータを書き換えて直
ちに後続車に送信すればよい。

【００３５】図１１には、このようなデータ伝送を可能
にする構成例が示されている。受信器で受信したデータ
は、受信バッファに格納される。データフォーマット
は、例えばＩＤ、車速、加速度、舵角、ブレーキ信号、
その他の特記事項とする。通信制御ＥＣＵは、受信バッ
ファのブレーキ及び特記事項を読み出し、ブレーキ信号
あるいは特記事項が存在するか否かを判定する。ブレー
キ信号及び特記事項のいずれも存在しない場合には、車
両制御ＥＣＵに受信データを送信し、いずれかが存在す
る場合にはそのデータを送信バッファの前方車情報に格
納して後続車に送信する。なお、受信バッファは前方車
のデータのみならず、複数台のデータを格納できるよう
に複数個用意しても良く、自車に最も近い前方車のブレ
ーキ信号や特記事項を優先的に後続車に送信しても良
い。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両間通
信装置によれば、データの混信を防止して前方車からの
データのみを確実に受信することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の構成ブロック図である。

【図２】 本発明の実施形態の隊列走行の説明図であ
る。

【図３】 本発明の実施形態のデータ送信タイミングチ
ャートである。

【図４】 本発明の実施形態の撮影タイミングの説明図
である。

【図５】 本発明の実施形態の回路図である。

【図６】 本発明の他の実施形態の送出方向変化説明図
である。

【図７】 本発明の他の実施形態の処理フローチャート
である。

【図８】 本発明の他の実施形態の送出方向変化の一変
形例を示す説明図である。

【図９】 本発明のさらに他の実施形態のビーム送出方
向変化説明図である。

【図１０】 本発明の実施形態の信号伝送の流れを示す
説明図である。

【図１１】 本発明の実施形態の他の構成ブロック図で
ある。

【符号の説明】

１０ 送信器、１２ ＩＲ−ＬＥＤ、１４ ＩＲ−検出
器、１６ 同期回路、１８ ＩＲ−ＣＣＤカメラ、２０
制御ＥＣＵ、２２ 送信器、２３ 画像処理装置、２
４ ＩＲ−ＬＥＤ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｇ０５Ｄ 1/02

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前方車及び後続車とデータ送受を行う車
   両間通信装置において、 前方車から送信されたデータを受信する受信手段と、 前記データの受信タイミングと異なるタイミングで後続
   車にデータを送信する送信手段と、 を有することを特徴とする車両間通信装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両間通信装置におい
   て、 前記受信タイミングと送信タイミングは、位相がπだけ
   ずれていることを特徴とする車両間通信装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両間通信装置におい
   て、 前記受信タイミング及び送信タイミングの周期は、ビデ
   オ信号のフレーム周期の２倍に等しく、かつ、 前記受信タイミングに同期して前方車画像を撮影する撮
   像手段を有することを特徴とする車両間通信装置。
4. 【請求項４】 前方車及び後続車とデータ送受を行う車
   両間通信装置において、 センタから送信された基準クロックを受信するクロック
   受信手段と、 前方車から送信されたデータを受信する受信手段と、 自車の隊列走行内における位置を認識する位置認識手段
   と、 前記位置認識手段で認識された位置が偶数番目の場合に
   は前記基準クロックに同期した所定タイミングでデータ
   を後続車に送信し、奇数番目の場合には前記所定タイミ
   ングと位相がπだけずれたタイミングでデータを後続車
   に送信する送信手段と、 を有することを特徴とする車両間通信装置。
5. 【請求項５】 前方車及び後続車とデータ送受を行う車
   両間通信装置において、 前方車から送信されたデータを受信する受信手段と、 後続車にデータを送信する送信手段と、 カーブ路を検出する検出手段と、 カーブ路を検出した場合に、その曲率に応じて前記送信
   手段の送出方向を制御する制御手段と、 を有することを特徴とする車両間通信装置。