JPH0974602A - Power plant for vehicle - Google Patents

Power plant for vehicle

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JPH0974602A
JPH0974602A JP22999195A JP22999195A JPH0974602A JP H0974602 A JPH0974602 A JP H0974602A JP 22999195 A JP22999195 A JP 22999195A JP 22999195 A JP22999195 A JP 22999195A JP H0974602 A JPH0974602 A JP H0974602A
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clutch
engine
torque
motor generator
output shaft
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良英 新居
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the deterioration in the semi-connection state of a clutch for transferring the output of a power plant including an engine and a motor generator to a drive wheel and to suppress the load fluctuation of the power plant in the semi-connection state. SOLUTION: A semi-connection state detection part 46 for detecting the semi-connection state of a clutch 20 is provided. When the semi-connection state is detected, the addition of torque by a motor generator 14 is prohibited. Or, when torque generated by an engine being obtained by the amount of operation of an acceleration pedal 18 is equal to or more than a specific value, the surplus torque is absorbed by the motor generator 14. Furthermore, when an engine speed deviates from a target value, a torque corresponding to the deviation is added or absorbed by the motor generator 14 and a control is made so that the engine speed quickly converges to the target value.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの出力軸
に直結され、この出力軸にトルクを付加したり、出力軸
のトルクを吸収したりすることのできるモータジェネレ
ータを備えた車両用パワープラントのクラッチ制御に関
し、特にクラッチが半接続状態のときの制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power plant for a vehicle, which is directly connected to an output shaft of an engine and is provided with a motor generator capable of applying torque to the output shaft and absorbing torque of the output shaft. Clutch control, especially when the clutch is in a semi-engaged state.

【０００２】[0002]

【従来の技術】モータは、電気的なエネルギを出力軸の
回転という機械的なエネルギに変換する装置であるが、
これを逆にして出力軸の回転を電気的なエネルギに変換
するジェネレータとして作動させることが可能である。
このようなモータは、モータジェネレータと呼ばれてい
る。このモータジェネレータを車両に用いた場合、車両
が進むための駆動力を得るためにモータとして作用さ
せ、制動時には車両の運動エネルギにより発電を行うジ
ェネレータとして作用させることができる。この場合、
従来制動時に熱エネルギとして捨てられていた車両の運
動エネルギを回収できるので、エネルギ収支を改善する
ことが可能である。2. Description of the Related Art A motor is a device that converts electrical energy into mechanical energy such as rotation of an output shaft.
By reversing this, it is possible to operate as a generator that converts the rotation of the output shaft into electric energy.
Such a motor is called a motor generator. When this motor generator is used in a vehicle, it can be made to act as a motor to obtain a driving force for the vehicle to travel, and can be made to act as a generator that generates electricity by the kinetic energy of the vehicle during braking. in this case,
Since the kinetic energy of the vehicle, which was conventionally discarded as thermal energy during braking, can be recovered, the energy balance can be improved.

【０００３】このモータジェネレータを、エンジンを動
力源とする車両に適用した例が、実開平２−３１０１号
公報に開示されている。エンジン、特にガソリンエンジ
ンは、部分負荷時の熱効率が悪く、これが実際に使用し
た場合の燃料消費量の増加を招いている。部分負荷運転
を少なくするために、言い換えれば、負荷の割合を大き
くするために、機関の排気量を小さくすることが考えら
れるが、この場合、加速時、登坂時などに十分な出力を
得られなくなるという問題がある。また、ガソリンエン
ジンのみでは、制動時に運動エネルギを回収すること
は、到底できない。前述の公報に記載された技術のよう
に、エンジンの出力軸をモータジェネレータに接続すれ
ば、加速時、登坂時などに、エンジンの出力にモータジ
ェネレータの出力を加えることができる。よって、小さ
い機関を採用した場合でも、駆動力が不足することがな
い。そして、負荷割合を増加させることができるので、
エンジン単体の熱効率を向上させることができる。一
方、制動時には車両の運動エネルギを電気エネルギとし
て回収し、後に使用することができるのでエネルギを効
率良く使用することができ、車両全体としてのエネルギ
効率を向上させることができる。An example in which this motor generator is applied to a vehicle using an engine as a power source is disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-3101. Engines, especially gasoline engines, have poor thermal efficiency under partial load, which leads to an increase in fuel consumption when actually used. In order to reduce the partial load operation, in other words, to increase the load ratio, it is conceivable to reduce the engine displacement, but in this case, sufficient output can be obtained during acceleration, climbing, etc. There is a problem of disappearing. Further, it is impossible to recover kinetic energy during braking only with a gasoline engine. If the output shaft of the engine is connected to the motor generator as in the technique described in the above-mentioned publication, the output of the motor generator can be added to the output of the engine at the time of acceleration, climbing, and the like. Therefore, even if a small engine is adopted, the driving force will not be insufficient. And since the load ratio can be increased,
The thermal efficiency of the engine alone can be improved. On the other hand, during braking, the kinetic energy of the vehicle can be recovered as electric energy and can be used later, so that the energy can be used efficiently and the energy efficiency of the entire vehicle can be improved.

【０００４】さらに、前記公報においては、変速機に連
続可変比の自動変速機（ＣＶＴ）を用いて、効率の良い
領域でエンジンおよびモータジェネレータの運転が可能
となるようにしている。Further, in the above publication, the continuously variable ratio automatic transmission (CVT) is used as the transmission so that the engine and the motor generator can be operated in an efficient region.

【０００５】また、前記公報においては、ロックアップ
機能付きの流体クラッチを介して、モータジェネレータ
の出力が駆動輪に伝えられている。しかし、流体クラッ
チの伝達効率は悪く、またアイドリング時には負荷とな
るので、車両全体としてのエネルギ効率を低下させる。
この効率低下の対策として、流体クラッチに代えて摩擦
クラッチを採用することが提案されている。Further, in the above publication, the output of the motor generator is transmitted to the drive wheels via a fluid clutch having a lockup function. However, the transmission efficiency of the fluid clutch is poor, and it becomes a load when idling, which reduces the energy efficiency of the vehicle as a whole.
As a measure against this decrease in efficiency, it has been proposed to employ a friction clutch instead of the fluid clutch.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、摩擦ク
ラッチを用いた場合、クラッチが若干のすべりをもって
接続している半接続状態、いわゆる半クラッチの状態に
おいて、クラッチは最も劣化するので、このときに適切
な制御が行われないと、クラッチの寿命を著しく縮める
という問題があった。However, when a friction clutch is used, the clutch is most deteriorated in a semi-engaged state in which the clutch is engaged with a slight slip, that is, in a so-called half-clutch state. If such control is not performed, there is a problem that the life of the clutch is significantly shortened.

【０００７】また、前述のような半接続状態では、その
接続の程度によってエンジンに対する負荷が大きく変化
するので、エンジンの回転数が変化し、振動が発生しや
すいという問題があった。Further, in the semi-connected state as described above, the load on the engine greatly changes depending on the degree of connection, so that there is a problem in that the engine speed changes and vibration is likely to occur.

【０００８】本発明は前述の問題点を解決するためにな
されたものであり、クラッチの半接続状態において、ク
ラッチが劣化しないよう、また振動が発生しないように
制御される車両用パワープラントを提供することを目的
とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and provides a power plant for a vehicle which is controlled so that the clutch does not deteriorate and the vibration does not occur in the half-engaged state of the clutch. The purpose is to do.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明にかかる車両用パワープラントは、エンジ
ンと、前記エンジンの出力軸に直結され、当該出力軸に
トルクを付加することと、当該出力軸のトルクを吸収す
ることが可能なモータジェネレータと、前記モータジェ
ネレータの出力軸と車両の駆動軸を継断するクラッチ
と、前記エンジンと前記モータジェネレータと前記クラ
ッチの動作を制御する制御手段とを有している。さら
に、前記クラッチの半接続状態を検出する半接続状態検
出手段を有し、前記制御手段は、前記クラッチが半接続
状態のときには、前記モータジェネレータの作動を禁止
するものである。In order to achieve the above-mentioned object, a vehicle power plant according to the present invention is directly connected to an engine and an output shaft of the engine, and applies torque to the output shaft. A motor generator capable of absorbing the torque of the output shaft, a clutch connecting and disconnecting the output shaft of the motor generator and the drive shaft of the vehicle, and a control for controlling the operation of the engine, the motor generator, and the clutch And means. Further, it has a half-connection state detection means for detecting a half-connection state of the clutch, and the control means prohibits the operation of the motor generator when the clutch is in the half-connection state.

【００１０】以上のような構成によって、クラッチが劣
化しやすい半接続状態のときにモータジェネレータのト
ルクが加わることを禁止する。すなわち、モータジェネ
レータのトルクが加わらなければ、クラッチはエンジン
のトルクのみ受ければ良く、それだけトルクは小さくな
る。With the above configuration, it is prohibited to apply the torque of the motor generator when the clutch is in the semi-engaged state in which the clutch is likely to deteriorate. That is, if the torque of the motor generator is not applied, the clutch only needs to receive the torque of the engine, and the torque becomes smaller accordingly.

【００１１】本発明にかかる他の車両用パワープラント
は、前述のパワープラントと同様、エンジンと、モータ
ジェネレータと、クラッチと、これらを制御する制御手
段とを含んでいる。さらに、前記クラッチの半接続状態
を検出する半接続状態検出手段を含み、前記制御手段
は、前記クラッチが半接続状態であって、エンジンの発
生トルクが所定値以上となる場合には、所定量のトルク
を吸収するようにモータジェネレータを制御するもので
ある。Another vehicle power plant according to the present invention includes an engine, a motor generator, a clutch, and a control means for controlling these, like the power plant described above. Further, the control means includes a semi-engaged state detecting means for detecting a semi-engaged state of the clutch, and the control means is a predetermined amount when the clutch is in the semi-engaged state and the torque generated by the engine is a predetermined value or more. The motor generator is controlled so as to absorb the torque.

【００１２】このようにした場合、エンジンの発生トル
クが所定値以上となる場合、この超えた分をモータジェ
ネレータによって吸収すれば、エンジンとモータジェネ
レータの合計トルク、すなわちクラッチに入力するトル
クは、所定値を超えることがなくなり、クラッチを保護
することができる。なお、モータジェネレータの発電し
た電力を蓄える蓄電手段の蓄電量に余裕がない場合は、
このような制御を禁止することも好ましい。In this case, when the torque generated by the engine exceeds a predetermined value, if the excess is absorbed by the motor generator, the total torque of the engine and the motor generator, that is, the torque input to the clutch, becomes a predetermined value. The value is never exceeded and the clutch can be protected. If there is no margin in the amount of electricity stored in the electricity storage means that stores the electric power generated by the motor generator,
It is also preferable to prohibit such control.

【００１３】また、本発明にかかるさらに他の車両用パ
ワープラントは、前述のパワープラントと同様、エンジ
ンと、モータジェネレータと、クラッチと、これらの制
御手段を含んでいる。さらに、前記クラッチの半接続状
態を検出する半接続状態検出手段を有し、前記制御手段
は、前記クラッチが半接続状態のときには、エンジンの
発生するトルクに対して、エンジンの制御目標回転数へ
の収束特性を向上させるようにトルクを付加または吸収
する制御を前記モータジェネレータに対して行うもので
ある。Still another vehicle power plant according to the present invention includes an engine, a motor generator, a clutch, and control means for these, as in the above-described power plant. Further, the control means has a half-engaged state detecting means for detecting a half-engaged state of the clutch, and the control means, when the clutch is in the half-engaged state, changes the torque generated by the engine to a control target rotational speed of the engine. The motor generator is controlled so as to add or absorb torque so as to improve the convergence characteristic of.

【００１４】エンジンおよびモータジェネレータの回転
数が目標回転数に収束するには、これらの発生する合計
のトルクが、実際の回転数が目標回転数を超えた場合に
減少し、目標回転数未満の場合には増加する必要があ
る。たとえば、実際の回転数が目標回転数を超えた場
合、トルクが減少すれば負荷に負けて回転数が下がる。
このような特性は右下がりのトルクカーブである。すな
わち、半接続状態のときの回転数において、エンジンと
モータジェネレータを加えたトルク設定（合計トルク）
が前記のようなものとなっていれば、回転数の変動が自
然に収束する特性が得られる。この車両用パワープラン
トにおいては、エンジンの発生するトルクに対して、モ
ータジェネレータのトルクを付加するか、または吸収す
るようにして、前記のような収束特性を得ることができ
る。In order for the engine and motor generator rotational speeds to converge to the target rotational speed, the total torque generated by these decreases when the actual rotational speed exceeds the target rotational speed, and is less than the target rotational speed. In some cases it needs to be increased. For example, when the actual rotation speed exceeds the target rotation speed, if the torque is reduced, the load is lost and the rotation speed is reduced.
Such a characteristic is a downward-sloping torque curve. That is, the torque setting (total torque) of the engine and motor generator at the number of revolutions in the semi-connected state
If the above is as described above, it is possible to obtain the characteristic that the fluctuation of the rotation speed naturally converges. In this vehicle power plant, the convergence characteristic as described above can be obtained by adding or absorbing the torque of the motor generator to the torque generated by the engine.

【００１５】発明の好適な態様によれば、前記モータジ
ェネレータを、エンジンの制御目標回転数未満の時には
トルクを付加し、前記制御目標回転数以上の時にはトル
クを吸収するよう制御することによって達成できる。こ
のとき、制御目標回転数からの偏差に応じてトルクの付
加量、トルクの吸収量が設定されていることが望まし
い。このような設定の最も簡易なものは、前記の偏差に
比例したトルクを付加または吸収するものであるが、も
ちろん非線形とすることも可能である。According to a preferred aspect of the present invention, the motor generator is controlled so that torque is applied when the engine speed is lower than the control target speed, and torque is absorbed when the engine speed is higher than the control target speed. . At this time, it is desirable that the torque addition amount and the torque absorption amount are set according to the deviation from the control target rotation speed. The simplest such setting is to add or absorb the torque proportional to the deviation, but it is of course possible to make it non-linear.

【００１６】また、発明の別の態様によれば、アクセル
ペダル操作量ごとエンジン回転数ごとの、前記エンジン
の発生トルクを記憶する発生トルク記憶部と、アクセル
ペダル操作量ごとエンジン回転数ごとの、制御目標トル
クを記憶する制御目標トルク記憶部と、を設け、前記制
御手段は、前記クラッチが半接続状態のときには、前記
モータジェネレータを、前記発生トルクと前記制御目標
トルクの差に相当するトルクを発生するように制御する
ものである。この場合、制御目標トルクの設定によって
所望の収束特性を得ることができる。すなわち、制御目
標トルクのカーブの傾きが大きいほど、目標回転数への
復帰速度が速くなる。一方、オーバーシュートしてハン
チングを起こす可能性があり、適切な傾きを与えること
が必要となる。また、アクセルの操作量によってエンジ
ンのトルクカーブは変化するが、制御目標トルクを予め
設定することができるので、合計トルクのカーブの形状
を全て同じとし、アクセル操作量が異なっても収束特性
が変わらないようにすることができる。もちろん、アク
セル操作量ごとに、最適な収束特性となるように異なる
制御目標トルクを設定することも可能である。According to another aspect of the invention, a generated torque storage unit for storing the generated torque of the engine for each accelerator pedal operation amount and each engine speed, and for each accelerator pedal operation amount and each engine speed, A control target torque storage unit that stores a control target torque is provided, and the control unit controls the motor generator to generate a torque corresponding to a difference between the generated torque and the control target torque when the clutch is in a half-engaged state. It is controlled to occur. In this case, desired convergence characteristics can be obtained by setting the control target torque. That is, the larger the slope of the curve of the control target torque, the faster the speed of returning to the target rotation speed. On the other hand, there is a possibility of overshooting and hunting, and it is necessary to give an appropriate inclination. Also, although the engine torque curve changes depending on the accelerator operation amount, the control target torque can be set in advance, so the shape of the total torque curve is the same, and the convergence characteristics change even when the accelerator operation amount is different. You can avoid it. Of course, it is also possible to set different control target torques so as to obtain optimum convergence characteristics for each accelerator operation amount.

【００１７】本発明にかかるさらに他の車両用パワープ
ラントは、前述の車両用パワープラントと同様にエンジ
ンと、モータジェネレータと、クラッチと、これらを制
御する制御手段とを含んでいる。さらに、前記クラッチ
の半接続状態を検出する半接続状態検出手段を含み、前
記制御手段は、前記クラッチが半接続状態のときには、
前記クラッチを所定時間間隔で一瞬切り離すよう制御
し、さらに前記切り離し制御時には所定量のトルクを吸
収するようモータジェネレータを制御する。Yet another vehicular power plant according to the present invention includes an engine, a motor generator, a clutch, and a control means for controlling these, like the above-described vehicular power plant. Further, it includes a semi-engaged state detecting means for detecting a semi-engaged state of the clutch, the control means, when the clutch is in the semi-engaged state,
The clutch is controlled to be momentarily disengaged at predetermined time intervals, and the motor generator is controlled to absorb a predetermined amount of torque during the disengagement control.

【００１８】クラッチの半接続状態が継続すると、クラ
ッチ表面に潤滑油が供給されず、また冷却もされないの
で、クラッチが過熱する場合がある。これを防止するた
めに、前記のような所定時間ごとの切り離しを行う。こ
の切り離しによって、クラッチ表面に潤滑油が供給され
る。この切り離し制御時には、エンジンに対する負荷が
一瞬減少するので、エンジン回転数が上昇する。再びク
ラッチが接続されればエンジン回転数は元の回転数に復
帰するが、このときの回転変動にともない振動が発生す
る。上記のようにモータジェネレータで減少した負荷を
補うことによって、言い換えれば、エンジンのトルクの
一部を吸収することによってエンジン回転数の変動が少
なくなり、車体の振動が減少する。When the clutch remains in the half-connected state, the lubricating oil is not supplied to the clutch surface and the clutch is not cooled, so that the clutch may be overheated. In order to prevent this, disconnection is performed every predetermined time as described above. By this disengagement, lubricating oil is supplied to the clutch surface. During this disconnection control, the load on the engine is momentarily reduced, so the engine speed increases. When the clutch is re-engaged, the engine speed returns to the original speed, but vibration is generated due to the fluctuation in rotation at this time. By compensating for the reduced load by the motor generator as described above, in other words, by absorbing a part of the torque of the engine, the fluctuation of the engine speed is reduced and the vibration of the vehicle body is reduced.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる好適な実施
の形態を図面に従い説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００２０】発明の第１の実施の形態 図１には、本実施形態の車両用パワープラント他が示さ
れている。車両用パワープラント１０は、ガソリンエン
ジンなどのエンジン１２と、エンジン１２の出力軸に接
続されたモータジェネレータ１４と、このモータジェネ
レータ１４の出力軸に接続された連続可変比変速機（Ｃ
ＶＴ）１６を含んでいる。 First Embodiment of the Invention FIG. 1 shows a vehicle power plant according to the present embodiment. The power plant 10 for a vehicle includes an engine 12 such as a gasoline engine, a motor generator 14 connected to an output shaft of the engine 12, and a continuously variable transmission (C) connected to an output shaft of the motor generator 14.
VT) 16 is included.

【００２１】さらに詳細に説明すれば、エンジン１２の
出力軸は、モータジェネレータ１４のロータ軸１８に直
結されており、さらにＣＶＴ１６内の湿式クラッチ２０
の入力側に連結されている。ロータ軸１８と一体となっ
て回転するロータ２２の周囲にはステータ２４が配置さ
れている。このステータ２４のコイルに所定の交流電流
を流すことによって回転磁界が形成され、ステータ２４
内に誘導電流が誘起され、これと前記の回転磁界の相互
作用によって駆動力が発生したり、発電が行われたりす
る。More specifically, the output shaft of the engine 12 is directly connected to the rotor shaft 18 of the motor generator 14, and the wet clutch 20 in the CVT 16 is further provided.
Is connected to the input side of. A stator 24 is arranged around a rotor 22 that rotates integrally with the rotor shaft 18. A rotating magnetic field is formed by passing a predetermined alternating current through the coil of the stator 24,
An induced current is induced in the inside, and the interaction between the induced current and the rotating magnetic field generates a driving force or power generation.

【００２２】クラッチ２０は、アイドル運転時にエンジ
ン１２からの出力を駆動輪に伝達しないようにするため
に設けられている。よって、走行時には接続状態となっ
ており、エンジン１２の出力をＣＶＴ１６の入力プーリ
２６に伝達する。この入力プーリ２６と出力プーリ２８
にはベルト３０が掛け渡されている。入力プーリ２６と
出力プーリ２８は、各々円錐台形状の２枚の円板を対向
させて形成されており、この２枚の円板の側面によって
ベルト３０が挟み込まれている。したがって、この円板
の相対距離を変化させることで、ベルト３０が挟持され
る位置、すなわち半径が変化する。入力プーリ２６と出
力プーリ２８で協調して円板の相対距離を制御すれば、
入力プーリ２６と出力プーリ２８でのベルト３０が挟持
されている半径（ベルト半径）の比を所望の値とするこ
とができる。この比がＣＶＴ１６の変速比であり、ベル
ト３０を挟持するふたつの円板の間隔が連続的な値を採
り得るので、変速比も連続的に変化させることができ
る。したがって、エンジンの回転数を一定にしたままで
も加減速が可能となり、常に機関の最も効率の良い条件
での運転が可能となる。出力プーリ２８は、さらに最終
減速ギア、ディファレンシャルギアに接続され、駆動軸
３２を介して駆動輪３４が駆動される。The clutch 20 is provided to prevent the output from the engine 12 from being transmitted to the drive wheels during idle operation. Therefore, it is in the connected state during traveling, and the output of the engine 12 is transmitted to the input pulley 26 of the CVT 16. The input pulley 26 and the output pulley 28
A belt 30 is stretched around. The input pulley 26 and the output pulley 28 are each formed by facing two circular truncated cone disks, and the belt 30 is sandwiched between the side surfaces of the two disks. Therefore, by changing the relative distance of the discs, the position where the belt 30 is clamped, that is, the radius is changed. If the input pulley 26 and the output pulley 28 cooperate to control the relative distance between the disks,
The ratio of the radius (belt radius) at which the belt 30 is sandwiched between the input pulley 26 and the output pulley 28 can be set to a desired value. This ratio is the gear ratio of the CVT 16, and since the distance between the two discs holding the belt 30 can take a continuous value, the gear ratio can also be continuously changed. Therefore, acceleration / deceleration can be performed even with the engine speed kept constant, and the engine can always be operated under the most efficient conditions. The output pulley 28 is further connected to a final reduction gear and a differential gear, and drive wheels 34 are driven via a drive shaft 32.

【００２３】これらの車両用パワープラント１０を構成
する装置、すなわちエンジン１２、モータジェネレータ
１４およびＣＶＴ１６は、制御部３６によりその運転ま
たは作動を制御されている。エンジン１２については、
点火時期、燃料噴射量などが制御され、モータジェネレ
ータ１４については、界磁電流およびその周波数など、
ＣＶＴ１６については、クラッチ２０の継断、変速比な
どである。The devices constituting the vehicle power plant 10, that is, the engine 12, the motor generator 14, and the CVT 16 are controlled in their operation or operation by the control unit 36. For the engine 12,
Ignition timing, fuel injection amount, etc. are controlled, and for the motor generator 14, field current and its frequency, etc.
Regarding the CVT 16, the clutch 20 is disengaged, the gear ratio, and the like.

【００２４】これらの制御は、主に運転者のアクセルペ
ダル３８およびブレーキペダル４０の操作量に基づき制
御部３６にて適切に制御される。たとえば、定速走行の
場合など、運転者が比較的少ない駆動トルクで十分であ
るとしてアクセルペダル３８の操作量を少なめにしたと
きには、モータジェネレータ１４は作動させずに、エン
ジン出力のみで走行する。また、運転者が急加速を望ん
でアクセルペダル３８の操作量を大きくした場合は、エ
ンジン１２のみならずモータジェネレータ１４もトルク
を発生する。このとき、モータジェネレータ１４には、
電力が、インバータ４２を介してキャパシタ４４より供
給される。さらに、制動時には、モータジェネレータ１
４は発電機として作動し、発電された電力はインバータ
４２を介してキャパシタ４４に蓄えられる。また、上記
と並行して、ＣＶＴ１６の変速比やクラッチ２０の継断
の制御も行われている。さらに、キャパシタ４４の蓄電
量によっても制御内容を変化させ、常に良好な蓄電量を
維持するように制御プログラムが設定されている。These controls are appropriately controlled by the controller 36 mainly based on the operation amounts of the accelerator pedal 38 and the brake pedal 40 by the driver. For example, in the case of constant speed traveling, when the driver reduces the operation amount of the accelerator pedal 38 on the assumption that a relatively small drive torque is sufficient, the motor generator 14 is not operated and the vehicle travels only with the engine output. In addition, when the driver desires rapid acceleration and increases the operation amount of the accelerator pedal 38, not only the engine 12 but also the motor generator 14 generates torque. At this time, the motor generator 14
Electric power is supplied from the capacitor 44 via the inverter 42. Furthermore, during braking, the motor generator 1
4 operates as a generator, and the generated electric power is stored in the capacitor 44 via the inverter 42. Further, in parallel with the above, control of the gear ratio of the CVT 16 and the engagement / disengagement of the clutch 20 is also performed. Furthermore, the control program is set such that the control content is changed depending on the amount of electricity stored in the capacitor 44 so that a favorable amount of electricity is always maintained.

【００２５】ＣＶＴ１６は、油などの加圧された作動流
体によって作動し、よってＣＶＴ１６の制御は、この加
圧作動流体の供給を制御することによってなされてい
る。したがって、図には示していないがＣＶＴ１６に
は、作動流体を加圧するポンプが備えられて、このポン
プから供給される作動流体によって、所定の流体圧アク
チュエータが作動し、クラッチ２０の継断制御、入出力
プーリ２６，２８の円板間隔の制御がなされている。ま
た、前記の作動流体はＣＶＴ１６の各部の潤滑も行って
いる。よって、各部の潤滑および作動が確実に行われる
ためには、前記ポンプは、車両が停止しても常に流体を
供給する必要があり、そのためにクラッチ２０の上流側
に設けられている。これによって、エンジン１２が回転
しているときには常に作動流体がＣＶＴ１６の各部に供
給されることとなる。The CVT 16 operates with a pressurized working fluid such as oil, and thus the control of the CVT 16 is performed by controlling the supply of this pressurized working fluid. Therefore, although not shown in the drawing, the CVT 16 is provided with a pump for pressurizing the working fluid, and the working fluid supplied from this pump actuates a predetermined fluid pressure actuator to control the engagement / disengagement of the clutch 20. The disc spacing of the input / output pulleys 26 and 28 is controlled. The working fluid also lubricates each part of the CVT 16. Therefore, in order to ensure the lubrication and operation of each part, the pump needs to constantly supply the fluid even when the vehicle is stopped, and therefore, the pump is provided on the upstream side of the clutch 20. As a result, the working fluid is always supplied to each part of the CVT 16 while the engine 12 is rotating.

【００２６】さらに、本実施形態においては、制御部３
６に、クラッチ２０の半接続状態を検出する半接続状態
検出部４６が設けられている。前述のように、クラッチ
２０は流体圧により制御されているが、この流体圧を監
視することによって、クラッチ２０のクラッチディスク
がどの程度の力で互いに押し付けられているかが検出で
きる。半接続状態検出部４６には、クラッチ２０が接続
を始める流体圧と、完全に接続されるときの流体圧が記
憶されており、現在の流体圧が前記の流体圧の間にある
ときに、半接続状態と判断される。Further, in this embodiment, the control unit 3
6, a semi-engaged state detection unit 46 that detects the semi-engaged state of the clutch 20 is provided. As described above, the clutch 20 is controlled by the fluid pressure. By monitoring the fluid pressure, it is possible to detect how much force the clutch discs of the clutch 20 are pressed against each other. The fluid pressure at which the clutch 20 starts to be engaged and the fluid pressure at which the clutch 20 is completely engaged are stored in the semi-engagement state detection unit 46. When the current fluid pressure is between the fluid pressures described above, It is determined to be in the semi-connected state.

【００２７】前記、半接続状態においては、入出力の各
々の側のクラッチディスクの表面が擦れて磨耗する。も
ちろん、クラッチディスクの表面はこれを考慮して、耐
磨耗性に優れた材料を用いているが、全く磨耗しないわ
けではない。また、入力が大きければ、すべりも大きく
なりより磨耗する。したがって、半接続状態において
は、過大なトルクが加わらないようにすることが望まし
い。In the semi-connected state, the surface of the clutch disk on each side of input and output is rubbed and worn. Of course, in consideration of this, the surface of the clutch disc is made of a material having excellent wear resistance, but it does not mean that it is not worn at all. Also, the larger the input, the larger the slip and the more wear. Therefore, it is desirable not to apply an excessive torque in the semi-connected state.

【００２８】本実施形態においては、クラッチ２０が半
接続状態であるときには、モータジェネレータ１４の作
動を禁止している。図２のフローチャートに示すよう
に、まず、アクセルペダルの操作量、車速、キャパシタ
の端子電圧、エンジン回転数などからモータジェネレー
タ１４の出力すべきトルクの算出を行う（Ｓ１００）。
そして、前記の制御流体圧からクラッチ２０が半接続状
態かが判断される（Ｓ１０２）。半接続状態でない場合
には、前述の算出されたトルクを制御トルクとして決定
する（Ｓ１０４）。一方、半接続状態のときには、モー
タジェネレータ１４のトルクを０とする（Ｓ１０６）。
すなわち、モータジェネレータ１４の作動が禁止され
る。In the present embodiment, the operation of the motor generator 14 is prohibited when the clutch 20 is in the half-engaged state. As shown in the flowchart of FIG. 2, first, the torque to be output from the motor generator 14 is calculated from the operation amount of the accelerator pedal, the vehicle speed, the terminal voltage of the capacitor, the engine speed, etc. (S100).
Then, it is judged from the control fluid pressure whether the clutch 20 is in the half-engaged state (S102). If it is not in the half-connected state, the calculated torque is determined as the control torque (S104). On the other hand, in the semi-connected state, the torque of the motor generator 14 is set to 0 (S106).
That is, the operation of the motor generator 14 is prohibited.

【００２９】以上のような制御によれば、クラッチ２０
の劣化しやすい半接続状態のときに大きなトルクがかか
らないように制御され、クラッチ２０が保護される。According to the above control, the clutch 20
The clutch 20 is controlled so that a large torque is not applied in the semi-engaged state, which is apt to deteriorate, and the clutch 20 is protected.

【００３０】また、前述の制御によれば、半接続状態か
ら接続状態に移行すれば、直ちにモータジェネレータ１
４の制御が開始される。車両が停止状態から発進する場
合、エンジン回転数がまずアイドリング回転数（たとえ
ば６００ｒｐｍ）から接続回転数（たとえば２０００ｒ
ｐｍ）に上昇する。そして、この回転数を維持したま
ま、クラッチ２０が徐々に接続され車両が動き出す。ク
ラッチ２０の接続が完了するまでは、エンジン１２の発
生するトルクのみで車両が駆動される。さらに、ＣＶＴ
１６の変速比、燃料噴射量などが制御され、トルクが上
昇し、車速が上がる。このとき、トルクが所定値となる
までは、エンジン１２の回転数は前記の２０００ｒｐｍ
を維持する。これは、より効率の良い条件でエンジン１
２を運転するためである。本実施形態の場合、クラッチ
２０の接続状態を監視しているので、完全に接続状態と
なると直ちに、モータジェネレータ１４の制御を開始す
ることができる。これは、回転数を監視してモータジェ
ネレータ１４の制御を行う場合よりも早期にモータジェ
ネレータ１４の制御を開始することができる。Further, according to the above-mentioned control, when the semi-connected state is changed to the connected state, the motor generator 1 is immediately
The control of 4 is started. When the vehicle starts from a stopped state, the engine speed first changes from the idling speed (eg, 600 rpm) to the connection speed (eg, 2000 r).
pm). Then, while maintaining this rotation speed, the clutch 20 is gradually connected and the vehicle starts moving. Until the connection of the clutch 20 is completed, the vehicle is driven only by the torque generated by the engine 12. In addition, CVT
The gear ratio of 16, the fuel injection amount, etc. are controlled, the torque is increased, and the vehicle speed is increased. At this time, the rotation speed of the engine 12 is the above 2000 rpm until the torque reaches a predetermined value.
To maintain. This is engine 1 under more efficient conditions
This is for driving 2. In the case of this embodiment, since the connection state of the clutch 20 is monitored, the control of the motor generator 14 can be started immediately after the clutch 20 is completely connected. This allows the control of the motor generator 14 to be started earlier than the case where the rotation speed is monitored and the motor generator 14 is controlled.

【００３１】回転数監視の場合、２０００ｒｐｍに制御
されているときは、クラッチ２０の接続状態が検出でき
ないので、モータジェネレータ１４によりトルクを付加
することができない。これは、半接続状態のときに過大
なトルクがかからないようにして、クラッチ２０を保護
するためである。よって、この場合、モータジェネレー
タ１４の制御が開始されるのは、回転数が２０００ｒｐ
ｍを超えた時点であり、クラッチ２０の接続が完了して
いても回転数が２０００ｒｐｍのときにはモータジェネ
レータ１４の制御が行われない。In the case of monitoring the number of rotations, when the speed is controlled to 2000 rpm, the connected state of the clutch 20 cannot be detected, so that the torque cannot be applied by the motor generator 14. This is to protect the clutch 20 by preventing an excessive torque from being applied in the semi-engaged state. Therefore, in this case, the control of the motor generator 14 is started when the rotation speed is 2000 rp.
This is the time when m has been exceeded, and the motor generator 14 is not controlled when the rotation speed is 2000 rpm even if the clutch 20 is completely connected.

【００３２】一方、本実施形態においては、前述のよう
に、回転数が２０００ｒｐｍのときでも、クラッチ２０
が接続状態となれば、モータジェネレータ１４によりト
ルクを付加することができ、より大きな発進トルクを早
期に得ることができる。On the other hand, in the present embodiment, as described above, even when the rotation speed is 2000 rpm, the clutch 20
When is connected, torque can be added by the motor generator 14, and a larger starting torque can be obtained early.

【００３３】また、制動時において回転数が２０００ｒ
ｐｍになってからも、クラッチ２０が接続状態である間
は発電を行うことができる。回転数に基づいてモータジ
ェネレータ１４の制御を行っている場合は、２０００ｒ
ｐｍになった時点で発電が停止するので、これに比して
本実施形態は、より多くの運動エネルギを回生すること
ができる。The rotation speed is 2000r during braking.
Even after pm, power can be generated while the clutch 20 is in the connected state. When the motor generator 14 is controlled based on the rotation speed, 2000r
Since the power generation stops at the time of pm, in the present embodiment, more kinetic energy can be regenerated.

【００３４】発明の第２の実施の形態 本実施形態の構成は、図１に示されるものと同様であ
り、その説明は省略する。本実施形態は、前述の第１の
実施形態と同様、クラッチの半接合状態時の劣化の防止
を目的とするものである。 Second Embodiment of the Invention The configuration of this embodiment is the same as that shown in FIG. 1, and the description thereof is omitted. This embodiment is intended to prevent deterioration of the clutch in the semi-engaged state, as in the first embodiment.

【００３５】図３には、本実施形態の制御フローチャー
トが示されている。まず、アクセルペダル３８の操作量
やエンジン冷却水の水温などに基づきエンジントルクが
算出される（Ｓ１２０）。次に、クラッチ２０が半接続
状態であるかが判定され（Ｓ１２２）、半接続状態でな
ければエンジントルクの制御目標値を前記の算出された
トルクに決定する（Ｓ１２４）。FIG. 3 shows a control flowchart of this embodiment. First, the engine torque is calculated based on the operation amount of the accelerator pedal 38, the water temperature of the engine cooling water, etc. (S120). Next, it is determined whether the clutch 20 is in the half-engaged state (S122), and if it is not the half-engaged state, the control target value of the engine torque is determined to the calculated torque (S124).

【００３６】一方、ステップＳ１２２で半接続状態が検
出されると、次にクラッチ２０の負荷の上限値と、エン
ジントルクが比較され（Ｓ１２６）、上限値に達してい
なかったら、ステップＳ１２４に移行する。また、上限
値以上であれば、キャパシタ４４が十分蓄電されている
かが判定される（Ｓ１２８）。キャパシタ４４が蓄電上
限に達していない場合は、クラッチ２０の負荷上限値を
超える分のトルクを、モータジェネレータ１４により吸
収するトルクとする（Ｓ１３０）。また、ステップＳ１
２８にてキャパシタ４４が十分蓄電されている状態であ
る場合、ステップＳ１２０にて算出されたエンジントル
ク値を、クラッチ２０の負荷上限を超えないように低減
させ、これを制御値とする（Ｓ１３２）。On the other hand, when the semi-connected state is detected in step S122, the upper limit value of the load of the clutch 20 is compared with the engine torque (S126). If the upper limit value is not reached, the process proceeds to step S124. . If the upper limit value is exceeded, it is determined whether the capacitor 44 is sufficiently charged (S128). If the capacitor 44 has not reached the upper limit of the power storage, the torque exceeding the load upper limit of the clutch 20 is set as the torque absorbed by the motor generator 14 (S130). Step S1
If the capacitor 44 is sufficiently charged at 28, the engine torque value calculated at step S120 is reduced so as not to exceed the load upper limit of the clutch 20, and this is set as a control value (S132). .

【００３７】前述のように、半接続状態においてクラッ
チは最も劣化し、またこのとき許容できる負荷は、完全
に接続状態のときより小さい。本実施形態の場合、クラ
ッチ２０が半接続状態のときには、クラッチ負荷が設定
された上限値以上となることはない。すなわち、キャパ
シタ４４の蓄電量にまだ余裕のある場合は、エンジンの
発生したトルクのクラッチ負荷上限を超える部分を、モ
ータジェネレータ１４により回生し、キャパシタ４４に
蓄電する。このように、エンジントルクがクラッチの負
荷上限値を超えるということは、比較的急加速が行われ
ているときであり、クラッチ半接続状態のときにキャパ
シタ４４に蓄えられた電力は、完全に接続された後に
は、直ちに用いることができる。一方、キャパシタ４４
が十分蓄電されており、発電された電力を受け入れる余
裕のないときには、アクセルペダル３８の操作量に対応
するエンジントルクより低いトルクで制御されるように
する。以上のように、クラッチの半接続状態において
は、クラッチの負荷上限値を上回るトルクがかかること
がなく、クラッチ２０が保護され、劣化が防止される。As mentioned above, the clutch is most deteriorated in the semi-engaged state, and the load that can be tolerated at this time is smaller than that in the fully engaged state. In the case of the present embodiment, when the clutch 20 is in the semi-engaged state, the clutch load does not exceed the set upper limit value. That is, when there is still a sufficient amount of electricity stored in the capacitor 44, a portion of the torque generated by the engine that exceeds the upper limit of the clutch load is regenerated by the motor generator 14 and stored in the capacitor 44. As described above, when the engine torque exceeds the load upper limit value of the clutch, it means that relatively rapid acceleration is being performed, and the electric power stored in the capacitor 44 in the clutch half-engaged state is completely connected. It can be used immediately after being treated. On the other hand, the capacitor 44
Is sufficiently stored and there is no room to accept the generated power, the control is performed with a torque lower than the engine torque corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 38. As described above, in the half-engaged state of the clutch, the torque that exceeds the load upper limit value of the clutch is not applied, the clutch 20 is protected, and deterioration is prevented.

【００３８】このことは、クラッチの使用条件としては
最も厳しい状態である半接続状態のときの容量を下げる
ことが可能となることを示しており、よってクラッチの
小型化を図ることができる。This shows that it is possible to reduce the capacity in the semi-engaged state, which is the most severe condition for using the clutch, so that the size of the clutch can be reduced.

【００３９】発明の第３の実施の形態 本実施形態の構成は、図１に示される構成と同様であ
り、その説明は省略する。本実施例のように、ＣＶＴ１
６を用いたパワープラントの場合、エンジンの回転数を
滑らかに変更することによって、いわゆる変速ショック
のない運転が可能である。したがって、エンジンの回転
数を一定として、車速のみ変更することも可能である。
しかしながら、クラッチ２０が切れた状態から接続状態
になるまでの間では、エンジン１２の負荷が大きく変化
するので、エンジン１２の回転数の変動が発生しやす
い。この回転数変動は、車速の変動を発生させるため、
乗り心地を悪化させる場合がある。本実施形態は、この
クラッチ２０が接続状態となるまでの間、すなわち半接
合状態の時のエンジン回転数を安定させることを目的と
するものである。 Third Embodiment of the Invention The configuration of this embodiment is the same as that shown in FIG. 1, and the description thereof is omitted. As in this embodiment, CVT1
In the case of the power plant using 6, the so-called gear shift shock-free operation is possible by smoothly changing the engine speed. Therefore, it is possible to change only the vehicle speed while keeping the engine speed constant.
However, since the load on the engine 12 changes greatly between the time the clutch 20 is disengaged and the time the clutch 20 is engaged, fluctuations in the rotational speed of the engine 12 are likely to occur. Since this rotation speed fluctuation causes a fluctuation in vehicle speed,
It may deteriorate the riding comfort. The present embodiment is intended to stabilize the engine speed until the clutch 20 is brought into the engaged state, that is, in the semi-joined state.

【００４０】図４は、本実施形態の制御を示すフローチ
ャートである。まず、まず、アクセルペダル３８の操作
量やブレーキペダルの操作量や車速などに基づき、エン
ジン１２とモータジェネレータ１４とクラッチ２０を含
むＣＶＴ１６の制御値が算出される（Ｓ１４０）。次
に、クラッチ２０が半接続状態かが判断され（Ｓ１４
２）、半接続状態でなければエンジン１２などの制御値
を算出値に決定する（Ｓ１４４）。ステップＳ１４２に
て半接続状態と判断されれば、まず目標のエンジン回転
数と現在回転数の差が算出される（Ｓ１４６）。そし
て、図５に示すように、この回転数差ΔＮｅに比例した
トルクＴref が算出される（Ｓ１４８）。FIG. 4 is a flow chart showing the control of this embodiment. First, the control value of the CVT 16 including the engine 12, the motor generator 14, and the clutch 20 is calculated based on the operation amount of the accelerator pedal 38, the operation amount of the brake pedal, the vehicle speed, and the like (S140). Next, it is determined whether the clutch 20 is in the semi-engaged state (S14).
2) If not in the semi-connected state, the control value of the engine 12 or the like is determined as the calculated value (S144). If it is determined in step S142 that the engine is in the semi-connected state, first, the difference between the target engine speed and the current engine speed is calculated (S146). Then, as shown in FIG. 5, the torque T ref proportional to the rotational speed difference ΔN e is calculated (S148).

【００４１】現在の回転数が目標回転数を下回るとき、
回転数差ΔＮｅが正（ΔＮｅ＞０）となり、トルクＴ
ref は正（Ｔref ＞０）で、モータジェネレータ１４は
このトルクＴref をエンジントルクに対して付加する。
したがって、パワープラント全体としてのトルクは、回
転数が増加する傾向を強めるように修正され、より速や
かに目標回転数に達するようになる。一方現在の回転数
が目標回転数以上のときには、回転数差ΔＮｅが負（Δ
Ｎｅ＜０）となり、トルクＴref は負（Ｔref ＜０）
で、モータジェネレータ１４はこのトルクＴref を吸収
する。したがって、パワープラント全体としてのトルク
は、回転数が減少する傾向を強めるように修正され、よ
り速やかに目標回転数に達するようになる。また、図５
に示されるように、このトルクＴref には、上限下限が
設定され、極端に大きな修正が入らないように設定され
ている。さらにまた、図５のグラフの傾き、すなわちゲ
インはハンチングなどを起こさない範囲で、より速やか
に収束するように設定されている。When the current rotation speed is lower than the target rotation speed,
The rotational speed difference ΔN e becomes positive (ΔN e > 0), and the torque T
ref is positive (T ref > 0), and the motor generator 14 adds this torque T ref to the engine torque.
Therefore, the torque of the power plant as a whole is corrected so as to increase the tendency for the rotation speed to increase, and the target rotation speed is reached more quickly. On the other hand, when the current rotation speed is equal to or higher than the target rotation speed, the rotation speed difference ΔN e is negative (Δ
N e <0, and the torque T ref is negative (T ref <0)
Then, the motor generator 14 absorbs this torque T ref . Therefore, the torque of the power plant as a whole is corrected so as to increase the tendency for the rotation speed to decrease, and the target rotation speed is reached more quickly. Also, FIG.
As shown in, the upper limit and the lower limit are set for this torque T ref so that an extremely large correction is not made. Furthermore, the slope of the graph of FIG. 5, that is, the gain is set so as to converge more quickly within a range where hunting does not occur.

【００４２】本実施形態においては、上限下限の範囲内
で、回転数差ΔＮｅに比例してトルクＴref が算出され
たが、もちろんこの関数は２次関数など非線形のものと
することも可能であり、制御対象、実現したい制御特性
に応じて適切な関数を選択することができる。In the present embodiment, the torque T ref is calculated within the upper and lower limits in proportion to the rotational speed difference ΔN e , but of course this function may be non-linear such as a quadratic function. Therefore, it is possible to select an appropriate function according to the control target and the control characteristic to be realized.

【００４３】クラッチの半接続状態のときは、その接続
程度によってエンジンに対する負荷が比較的急に変化す
る。エンジンのトルク制御は、この変化に十分追従でき
るほど早くないので、本実施形態においては、モータジ
ェネレータによってこれを補い、目標回転数への収束特
性を向上させている。このように、エンジンの回転数の
変動が減少すると、回転数変動の反作用として発生する
車体の振動や揺れを低減することができ、滑らかな運転
が可能となる。When the clutch is half-engaged, the load on the engine changes relatively rapidly depending on the degree of engagement. Since the torque control of the engine is not fast enough to follow this change, in the present embodiment, this is compensated by the motor generator to improve the convergence characteristic to the target rotation speed. In this way, when the fluctuation of the engine speed decreases, it is possible to reduce the vibration and sway of the vehicle body that occur as a reaction to the fluctuation of the engine speed, and it is possible to operate smoothly.

【００４４】発明の第４の実施の形態 図６には、本実施形態の構成が示されているが、図１に
示される構成と同様の構成については、同一の符号を付
し、その説明は省略する。本実施形態の目的は、第３の
実施形態と同様のものである。 Fourth Embodiment of the Invention FIG. 6 shows the structure of the present embodiment. The same structures as those shown in FIG. 1 are designated by the same reference numerals and their description will be omitted. Is omitted. The purpose of this embodiment is the same as that of the third embodiment.

【００４５】本実施形態においては、新たに発生トルク
記憶部４８と目標トルク記憶部５０が設けられている。
発生トルク記憶部４８には、アクセルペダル３８の操作
量ごとのエンジンの発生するトルクカーブ（たとえば図
７のＡ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ）が記憶されている。また、目標
トルク記憶部５０には、前記の発生トルクカーブに対応
して、目標回転数に収束する特性が良好となる目標トル
クカーブ（たとえば図７のＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ）が記憶さ
れている。ひとつの発生トルクカーブに対応する目標ト
ルクカーブは制御目標となる回転数において交わってい
る。また、目標トルクカーブの各々は互いに等しい形状
をしており、言い換えればある回転数での傾きはどのカ
ーブにおいても等しくなっている。In this embodiment, a generated torque storage section 48 and a target torque storage section 50 are newly provided.
The generated torque storage unit 48 stores torque curves (for example, A 1 , A 2 , and A 3 in FIG. 7) generated by the engine for each operation amount of the accelerator pedal 38. Further, the target torque storage unit 50 stores a target torque curve (for example, B 1 , B 2 , B 3 in FIG. 7) that has a good characteristic of converging to the target rotation speed, corresponding to the generated torque curve. Has been done. The target torque curve corresponding to one generated torque curve intersects at the rotation speed that is the control target. Further, each of the target torque curves has the same shape as each other, in other words, the inclination at a certain rotation speed is the same for all curves.

【００４６】図８には、本実施形態の制御のフローチャ
ートが示されている。まず、アクセルペダル３８の操作
量やブレーキペダルの操作量や車速などに基づき、エン
ジン１２とモータジェネレータ１４とクラッチ２０を含
むＣＶＴ１６の制御値が算出される（Ｓ１６０）。次
に、クラッチ２０が半接続状態かが判断され（Ｓ１６
２）、半接続状態でなければエンジン１２などの制御値
を算出値に決定する（Ｓ１６４）。ステップＳ１６２に
て半接続状態と判断されれば、アクセルペダル３８の操
作量に対応する発生トルクカーブおよび目標トルクカー
ブが発生トルク記憶部４８および目標トルク記憶部５０
より読み出される（Ｓ１６６，Ｓ１６８）。そして、現
在のエンジン回転数における発生トルクと目標トルクの
差（トルク差）の算出が行われる（Ｓ１７０）。このト
ルク差は、図７中のハッチングまたはダブルハッチング
部分であり、モータジェネレータ１４の発生または吸収
するトルクの制御値である（Ｓ１７２）。ここで、目標
回転数より低い回転数であるハッチング部分がモータジ
ェネレータ１４が発生するトルクに相当し、目標回転数
より高い回転数であるダブルハッチング部分が吸収する
トルクに相当する。FIG. 8 shows a flowchart of the control of this embodiment. First, the control value of the CVT 16 including the engine 12, the motor generator 14, and the clutch 20 is calculated based on the operation amount of the accelerator pedal 38, the operation amount of the brake pedal, the vehicle speed, and the like (S160). Next, it is determined whether the clutch 20 is in the semi-engaged state (S16).
2) If it is not in the semi-connected state, the control value of the engine 12 or the like is determined as the calculated value (S164). If it is determined in step S162 that the vehicle is in the semi-connected state, the generated torque curve and the target torque curve corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 38 are the generated torque storage unit 48 and the target torque storage unit 50.
Is read out (S166, S168). Then, the difference (torque difference) between the generated torque and the target torque at the current engine speed is calculated (S170). This torque difference is a hatched or double-hatched part in FIG. 7, and is a control value of the torque generated or absorbed by the motor generator 14 (S172). Here, the hatched portion having a lower rotation speed than the target rotation speed corresponds to the torque generated by the motor generator 14, and the double hatched portion having a higher rotation speed than the target rotation speed corresponds to the absorbed torque.

【００４７】アクセルペダルの操作量が変わると、エン
ジン１２のトルクカーブは変化する。この変化は、トル
クカーブが平行移動するだけでなく、傾きも大きく変わ
る。たとえば、図７のトルクカーブＡ1 ，Ａ2 ，Ａ
3 は、目標回転数において各々傾きが異なっている。こ
の傾きが変われば、目標回転数に収束する特性も変化す
る。この傾きが右下がりであればあるほど、回転数が目
標に戻る作用が強くなる。図７において、トルクカーブ
Ａ3 は右上がりとなっており、この場合目標回転数から
ずれたときに目標回転数に戻る作用がない。When the operation amount of the accelerator pedal changes, the torque curve of the engine 12 changes. This change not only causes the torque curve to move in parallel, but also changes the inclination. For example, the torque curves A 1 , A 2 , A in FIG.
3, each slope is different in the target rotational speed. If this inclination changes, the characteristic of converging to the target rotation speed also changes. The lower the slope is to the right, the stronger the effect that the rotational speed returns to the target. In FIG. 7, the torque curve A 3 rises to the right, and in this case there is no action to return to the target rotation speed when it deviates from the target rotation speed.

【００４８】本実施形態においては、アクセルペダル操
作量によってエンジン１２のトルクカーブが変化して
も、エンジン１２とモータジェネレータ１４の合計のト
ルクカーブの傾きに変化がないように設定されている。
したがって、アクセルペダルの操作量にかかわらず回転
数の収束特性は変化せず、前記操作量によってエンジン
１２の回転変動が変化することがない。前述の第３の実
施の形態の説明においても記載したように、半接続状態
においては負荷が大きく変化するので、エンジン１２の
回転が大きく変動することがあるが、本実施形態によれ
ば、どのようなアクセルペダルの操作量においても、エ
ンジン１２の回転変動を小さくすることができ、車両の
振動、揺れが小さくできる。In this embodiment, even if the torque curve of the engine 12 changes depending on the accelerator pedal operation amount, the total torque curve inclination of the engine 12 and the motor generator 14 is set so as not to change.
Therefore, the convergence characteristic of the rotation speed does not change regardless of the operation amount of the accelerator pedal, and the rotation fluctuation of the engine 12 does not change due to the operation amount. As described in the description of the third embodiment described above, the load changes greatly in the semi-connected state, so the rotation of the engine 12 may change greatly. However, according to the present embodiment, Even with such an operation amount of the accelerator pedal, the rotation fluctuation of the engine 12 can be reduced, and the vibration and sway of the vehicle can be reduced.

【００４９】なお、本実施形態において、エンジン１２
の発生するトルクは予め記憶されたものを用いている
が、エンジン１２のクランク軸の捩じれを測定すること
により、実測されたトルクを用いることも可能である。In the present embodiment, the engine 12
Although the torque generated by is stored in advance, it is possible to use the actually measured torque by measuring the twist of the crankshaft of the engine 12.

【００５０】発明の第５の実施の形態 本実施形態の構成は、図１に示される構成と同様であ
り、その説明は省略する。図１に示されるパワープラン
トにおいては、クラッチ２０が接続状態である限り、エ
ンジン１２から駆動輪３４の間で滑りがない。したがっ
て、エンジン１２が十分なトルクを発生して安定して回
転できる下限の回転数のときの車速が、ＣＶＴ１６の変
速比の上限値と最終減速比および駆動輪の動半径によっ
て定まってしまう。本実施形態の場合、エンジン１２の
回転数下限は２０００ｒｐｍ、このときの車速は２０ｋ
ｍ／ｈである。この車速以下で走行する場合は、クラッ
チ２０を半接続状態とし、滑らしながら運転する必要が
ある。 Fifth Embodiment of the Invention The configuration of this embodiment is the same as that shown in FIG. 1, and the description thereof will be omitted. In the power plant shown in FIG. 1, as long as the clutch 20 is in the engaged state, there is no slip between the engine 12 and the drive wheels 34. Therefore, the vehicle speed at the lower limit of rotation speed at which the engine 12 generates sufficient torque and can be stably rotated is determined by the upper limit value of the gear ratio of the CVT 16, the final reduction ratio, and the radius vector of the drive wheels. In the case of this embodiment, the lower limit of the rotation speed of the engine 12 is 2000 rpm, and the vehicle speed at this time is 20 k.
m / h. When traveling below this vehicle speed, it is necessary to put the clutch 20 in a semi-engaged state and drive while slipping.

【００５１】前述のように、半接続状態はクラッチにと
って好ましい作動条件ではないので、このような運転を
継続すると、クラッチが著しく劣化する。そこで、本実
施形態においては、所定時間半接続状態が継続した場
合、一旦クラッチを切りクラッチディスクの摩擦面に潤
滑油を供給し、再び半接続状態とする方法を採ってい
る。クラッチ切り離し動作は、クラッチディスクの表面
に潤滑油が供給される時間だけ行われれば十分であり、
０．４〜０．６秒程度で十分である。しかしながらこの
ように短い時間であっても、エンジン１２にかかる負荷
がなくなるので、エンジン１２の回転数が上昇する、い
わゆるふけ上がりが発生する。そして、再びクラッチ２
０を半接続状態にするときに、ショックが発生し、これ
によって乗り心地を悪くし、またクラッチ２０の寿命を
縮めることになる。As described above, the half-engaged state is not a preferable operating condition for the clutch, so that the clutch is significantly deteriorated if such an operation is continued. Therefore, in the present embodiment, when the connection state continues for a predetermined period of time, the clutch is temporarily disengaged to supply the lubricating oil to the friction surface of the clutch disc, and the connection state is set again. It is sufficient for the clutch disengagement operation to be performed only during the time when the lubricating oil is supplied to the surface of the clutch disc.
About 0.4 to 0.6 seconds is sufficient. However, even in such a short period of time, the load on the engine 12 is removed, so that the rotational speed of the engine 12 increases, so-called dandruff occurs. And clutch 2 again
When 0 is brought into a semi-engaged state, a shock is generated, which makes the ride uncomfortable and shortens the life of the clutch 20.

【００５２】図９には本実施形態の制御のフローチャー
トが示されている。まず、エンジン１２とモータジェネ
レータ１４とクラッチ２０を含むＣＶＴ１６の制御値が
算出される（Ｓ１８０）。次に、クラッチ２０が半接続
状態かが判断され（Ｓ１８２）、半接続状態でなければ
エンジン１２などの制御値を算出値に決定する（Ｓ１８
４）。ステップＳ１８２にて半接続状態の判断された場
合、次に半接続状態となってからの経過時間が所定時間
以上となっているかが判断される（Ｓ１８６）。経過時
間が所定時間に達していない場合には、ステップＳ１８
４に移行する。経過時間が所定時間に達していると、ク
ラッチ２０の作動流体の圧力を一瞬解放し、クラッチ２
０を切る（Ｓ１８８）。また、これと同時に、モータジ
ェネレータ１４にて発電を行う（Ｓ１９０）。クラッチ
２０を一瞬切ることによって、クラッチディスクの摩擦
面に潤滑油を供給することができる。また、これと同期
してモータジェネレータ１４により発電を行うことで、
クラッチ２０を切ることによって生じる負荷の減少を補
うことができ、エンジンのふけ上がりを防止することが
できる。FIG. 9 shows a flow chart of control of this embodiment. First, the control value of the CVT 16 including the engine 12, the motor generator 14, and the clutch 20 is calculated (S180). Next, it is determined whether the clutch 20 is in the half-engaged state (S182), and if it is not in the half-engaged state, the control value of the engine 12 or the like is determined as the calculated value (S18).
4). When the semi-connected state is determined in step S182, it is determined whether the elapsed time from the next semi-connected state is a predetermined time or more (S186). If the elapsed time has not reached the predetermined time, step S18
Move to 4. When the elapsed time reaches the predetermined time, the pressure of the working fluid in the clutch 20 is momentarily released, and the clutch 2
0 is cut (S188). At the same time, electric power is generated by the motor generator 14 (S190). Lubricating oil can be supplied to the friction surface of the clutch disc by momentarily disengaging the clutch 20. In addition, by generating electric power by the motor generator 14 in synchronization with this,
It is possible to compensate for the reduction in load that occurs when the clutch 20 is disengaged, and to prevent the engine from rising.

【００５３】[0053]

【発明の効果】以上のように本発明によれば、クラッチ
の半接続状態を検出できるようにしたので、半接続状態
の時にはモータジェネレータによるトルク付加を禁止す
ることによって、大きなトルクがクラッチにかかること
を防止できる。また、半接続状態のときに、クラッチに
かかるトルクが許容値を超える場合、超過分をモータジ
ェネレータにより吸収するか、エンジン出力を抑えるか
することによりクラッチに許容値以上のトルクが加わる
ことを防止することができる。半接続状態は、クラッチ
の使用環境としては悪い状態であり、このときに過大な
負荷を掛けないことにより、クラッチディスクの寿命を
延ばすことができる。As described above, according to the present invention, it is possible to detect the half-engagement state of the clutch. Therefore, in the half-engagement state, a large torque is applied to the clutch by prohibiting torque addition by the motor generator. Can be prevented. In addition, when the torque applied to the clutch exceeds the allowable value in the half-engaged state, the excess torque is absorbed by the motor generator or the engine output is suppressed to prevent torque exceeding the allowable value from being applied to the clutch. can do. The half-engaged state is a bad state in which the clutch is used, and by not applying an excessive load at this time, the life of the clutch disc can be extended.

【００５４】また、半接続状態においては、エンジンに
対する負荷が変動しやすく、これによってエンジンの回
転数が変動する。本発明によれば、クラッチの半接続状
態を検出するようにしたので、このときのエンジン回転
数の変動を押さえる制御を行うことができる。すなわ
ち、回転数が制御目標回転数以上となったときには、モ
ータジェネレータを発電制御し、トルクを吸収して回転
数を低下させる。また、回転数が目標を未満となった場
合は、モータジェネレータによりトルクを付加して回転
数を上昇させる。エンジン回転数の変化は、車体を揺す
り、乗り心地を悪化させるが、本発明によりこの車体振
動を抑制することができる。Further, in the semi-connected state, the load on the engine is likely to fluctuate, which causes the engine speed to fluctuate. According to the present invention, since the half-engaged state of the clutch is detected, it is possible to perform control for suppressing fluctuations in the engine speed at this time. That is, when the rotation speed becomes equal to or higher than the control target rotation speed, the motor generator is controlled to generate electric power, absorb the torque, and reduce the rotation speed. Further, when the number of revolutions is less than the target, torque is added by the motor generator to increase the number of revolutions. The change in the engine speed shakes the vehicle body and deteriorates the riding comfort, but the vehicle body vibration can be suppressed by the present invention.

【００５５】さらに、本発明によれば、クラッチの半接
続状態を検出し、さらにこの状態が所定時間継続した場
合、一旦クラッチを切ってクラッチディスクの摩擦面に
潤滑油を供給することによって、クラッチの焼き付きを
防止することができる。さらに、このクラッチ切り離し
動作に同期して、モータジェネレータの発電を行って負
荷を与え、エンジンに対する負荷が急変しないようにす
ることができる。これによって、エンジンが急にふけ上
がることを防止することができる。また、クラッチを再
度半接続状態とするときのショックを低減し、クラッチ
ディスクの磨耗を抑制することができる。Further, according to the present invention, when the half-engaged state of the clutch is detected, and this state continues for a predetermined time, the clutch is disengaged once and the lubricating oil is supplied to the friction surface of the clutch disc, whereby the clutch is closed. It is possible to prevent image sticking. Further, in synchronism with this clutch disengagement operation, the motor generator can generate electric power to apply a load so that the load on the engine does not suddenly change. This can prevent the engine from suddenly rising. Further, it is possible to reduce the shock when the clutch is brought into the half-engaged state again and to suppress the abrasion of the clutch disc.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明にかかる実施の形態の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an embodiment according to the present invention.

【図２】 第１の実施の形態の制御フローチャートであ
る。FIG. 2 is a control flowchart of the first embodiment.

【図３】 第２の実施の形態の制御フローチャートであ
る。FIG. 3 is a control flowchart of the second embodiment.

【図４】 第３の実施の形態の制御フローチャートであ
る。FIG. 4 is a control flowchart of a third embodiment.

【図５】 第３の実施の形態において、モータジェネレ
ータの発生または吸収するトルクと回転数との関係を示
す図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a torque generated or absorbed by a motor generator and a rotational speed in the third embodiment.

【図６】 第４の実施の形態の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a fourth embodiment.

【図７】 第４の実施の形態において、エンジンのトル
クカーブとパワープラント全体のトルクカーブを示す図
である。FIG. 7 is a diagram showing a torque curve of an engine and a torque curve of an entire power plant in the fourth embodiment.

【図８】 第４の実施の形態の制御フローチャートであ
る。FIG. 8 is a control flowchart of the fourth embodiment.

【図９】 第５の実施の形態の制御フローチャートであ
る。FIG. 9 is a control flowchart of the fifth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ パワープラント、１２ エンジン、１４ モータ
ジェネレータ、１６ＣＶＴ、２０ クラッチ、３６ 制
御部、３８ アクセルペダル、４０ ブレーキペダル、
４６ 半接続状態検出部、４８ 発生トルク記憶部、５
０ 目標トルク記憶部。10 power plant, 12 engine, 14 motor generator, 16 CVT, 20 clutch, 36 control unit, 38 accelerator pedal, 40 brake pedal,
46 semi-connected state detection unit, 48 generated torque storage unit, 5
0 Target torque storage unit.

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンと、 前記エンジンの出力軸に直結され、当該出力軸にトルク
を付加することと、当該出力軸のトルクを吸収すること
が可能なモータジェネレータと、 前記モータジェネレータの出力軸と車両の駆動軸を継断
するクラッチと、 前記エンジンと前記モータジェネレータと前記クラッチ
の動作を制御する制御手段と、を含む車両用パワープラ
ントであって、 さらに、前記クラッチの半接続状態を検出する半接続状
態検出手段を有し、 前記制御手段は、前記クラッチが半接続状態のときに
は、前記モータジェネレータの作動を禁止する、車両用
パワープラント。1. An engine, a motor generator directly connected to an output shaft of the engine, capable of applying torque to the output shaft, and capable of absorbing torque of the output shaft, and an output shaft of the motor generator. And a clutch for connecting and disconnecting the drive shaft of the vehicle, and a control unit for controlling the operation of the engine, the motor generator, and the clutch, and further detecting a half-engaged state of the clutch. The power plant for a vehicle, further comprising: a semi-engaged state detection unit that controls the operation of the motor generator when the clutch is in the semi-engaged state. 【請求項２】 エンジンと、 前記エンジンの出力軸に直結され、当該出力軸にトルク
を付加することと、当該出力軸のトルクを吸収すること
が可能なモータジェネレータと、 前記モータジェネレータの出力軸と車両の駆動軸を継断
するクラッチと、 前記エンジンと前記モータジェネレータと前記クラッチ
の動作を制御する制御手段と、を有する車両用パワープ
ラントであって、 さらに、前記クラッチの半接続状態を検出する半接続状
態検出手段を含み、前記制御手段は、前記クラッチが半
接続状態であって、エンジンの発生トルクが所定値以上
となる場合には、所定量のトルクを吸収するようにモー
タジェネレータを制御する、車両用パワープラント。2. An engine, a motor generator directly connected to the output shaft of the engine, capable of applying torque to the output shaft, and capable of absorbing the torque of the output shaft, and an output shaft of the motor generator. And a clutch for connecting and disconnecting a drive shaft of a vehicle, and a control unit for controlling the operation of the engine, the motor generator, and the clutch, and further detecting a half-engaged state of the clutch. When the clutch is in a semi-engaged state and the torque generated by the engine is equal to or greater than a predetermined value, the motor generator includes a semi-engaged state detecting means for absorbing a predetermined amount of torque. Power plant for vehicles to control. 【請求項３】 エンジンと、 前記エンジンの出力軸に直結され、当該出力軸にトルク
を付加することと、当該出力軸のトルクを吸収すること
が可能なモータジェネレータと、 前記モータジェネレータの出力軸と車両の駆動軸を継断
するクラッチと、 前記エンジンと前記モータジェネレータと前記クラッチ
の動作を制御する制御手段と、を含む車両用パワープラ
ントであって、 さらに、前記クラッチの半接続状態を検出する半接続状
態検出手段を有し、 前記制御手段は、前記クラッチが半接続状態のときに
は、エンジンの発生するトルクに対して、エンジンの制
御目標回転数への収束特性を向上させるようにトルクを
付加または吸収する制御を前記モータジェネレータに対
して行う、車両用パワープラント。3. An engine, a motor generator directly connected to the output shaft of the engine, capable of applying torque to the output shaft, and capable of absorbing the torque of the output shaft, and an output shaft of the motor generator. And a clutch for connecting and disconnecting the drive shaft of the vehicle, and a control unit for controlling the operation of the engine, the motor generator, and the clutch, and further detecting a half-engaged state of the clutch. When the clutch is in a semi-engaged state, the control means controls the torque to improve the convergence characteristic of the engine with respect to the torque generated by the engine. A power plant for a vehicle, which controls the addition or absorption of the motor generator. 【請求項４】 エンジンと、 前記エンジンの出力軸に直結され、当該出力軸にトルク
を付加することと、当該出力軸のトルクを吸収すること
が可能なモータジェネレータと、 前記モータジェネレータの出力軸と車両の駆動軸を継断
するクラッチと、 前記エンジンと前記モータジェネレータと前記クラッチ
の動作を制御する制御手段と、を含む車両用パワープラ
ントであって、 さらに、前記クラッチの半接続状態を検出する半接続状
態検出手段を有し、 前記制御手段は、前記クラッチが半接続状態のときに
は、前記モータジェネレータを、エンジンの制御目標回
転数未満の時にはトルクを付加し、前記制御目標回転数
以上の時にはトルクを吸収するよう制御する、車両用パ
ワープラント。4. An engine, a motor generator directly connected to an output shaft of the engine, capable of applying torque to the output shaft, and capable of absorbing torque of the output shaft, and an output shaft of the motor generator. And a clutch for connecting and disconnecting the drive shaft of the vehicle, and a control unit for controlling the operation of the engine, the motor generator, and the clutch, and further detecting a half-engaged state of the clutch. When the clutch is in the semi-engaged state, the control means applies torque to the motor generator when the engine speed is less than the control target speed of the engine, and the control target speed is equal to or higher than the control target speed. A power plant for vehicles that sometimes controls to absorb torque. 【請求項５】 エンジンと、 前記エンジンの出力軸に直結され、当該出力軸にトルク
を付加することと、当該出力軸のトルクを吸収すること
が可能なモータジェネレータと、 前記モータジェネレータの出力軸と車両の駆動軸を継断
するクラッチと、 前記エンジンと前記モータジェネレータと前記クラッチ
の動作を制御する制御手段と、を含む車両用パワープラ
ントであって、 さらに、前記クラッチの半接続状態を検出する半接続状
態検出手段と、 アクセルペダル操作量ごとエンジン回転数ごとの、前記
エンジンの発生トルクを記憶する発生トルク記憶部と、 アクセルペダル操作量ごとエンジン回転数ごとの、制御
目標トルクを記憶する制御目標トルク記憶部と、を有
し、 前記制御手段は、前記クラッチが半接続状態のときに
は、前記モータジェネレータを、前記発生トルクと前記
制御目標トルクの差に相当するトルクを発生するように
制御する、車両用パワープラント。5. An engine, a motor generator directly connected to the output shaft of the engine, capable of applying torque to the output shaft, and capable of absorbing the torque of the output shaft, and an output shaft of the motor generator. And a clutch for connecting and disconnecting the drive shaft of the vehicle, and a control unit for controlling the operation of the engine, the motor generator, and the clutch, and further detecting a half-engaged state of the clutch. A semi-connected state detecting means, a generated torque storage unit that stores the generated torque of the engine for each accelerator pedal operation amount and each engine speed, and a control target torque for each accelerator pedal operation amount and engine speed And a control target torque storage section, wherein the control means is configured to operate the motor when the clutch is in a half-engaged state. The generator is controlled to generate a torque corresponding to the difference between the control target torque and the generated torque, the power plant for a vehicle. 【請求項６】 エンジンと、 前記エンジンの出力軸に直結され、当該出力軸にトルク
を加えることと、当該出力軸のトルクを吸収することを
選択的に行うモータジェネレータと、 前記モータジェネレータの出力軸と車両の駆動軸を継断
するクラッチと、 前記エンジンと前記モータジェネレータと前記クラッチ
の動作を制御する制御手段と、を有する車両用パワープ
ラントであって、 さらに、前記クラッチの半接続状態を検出する半接続状
態検出手段を含み、前記制御手段は、前記クラッチが半
接続状態のときには、前記クラッチを所定時間間隔で一
瞬切り離すよう制御し、さらに前記切り離し制御時には
所定量のトルクを吸収するようモータジェネレータを制
御する、車両用モータジェネレータ。6. An engine, a motor generator directly connected to an output shaft of the engine, selectively applying torque to the output shaft and absorbing torque of the output shaft, and an output of the motor generator. A vehicle power plant having a clutch that connects and disconnects a shaft and a drive shaft of a vehicle, and a control unit that controls the operation of the engine, the motor generator, and the clutch, further comprising a semi-connected state of the clutch. When the clutch is in the semi-engaged state, the control means controls the clutch to be disengaged for a moment at predetermined time intervals, and further absorbs a predetermined amount of torque during the disengagement control. A vehicle motor generator that controls a motor generator.
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