【発明の詳細な説明】
船の駆動装置
本発明は請求項１の前文に従って、船の駆動装置に関する。
このような駆動装置は、ヨーロッパ特許第０２２１５３６号によって知られて
いる。この公知の駆動装置の場合において、潤滑油が内部のシャフトにある内腔
を通して内部のベアリングに供給される。内部のベアリングは静圧的に潤滑され
たベアリングである。
この公知の駆動装置には、潤滑油の供給の際にベアリングの破裂の可能性が高
いという不利な点がある。なぜなら潤滑油が、静止した部分から回転している部
分にかけて高い圧力で供給されるからである。その結果としてかなりの油の漏出
があるからである。その他の不利な点としては、機械の運転効率が静圧ベアリン
グに必要な圧送力によって悪影響を受ける点があげられる。
本発明の目的は、単純な方法で内部シャフトに信頼できるベアリングが得られ
、通常動作の間、たとえば船が航海中の時も、摩耗部品に簡単にアクセスできる
駆動装置を提供することにある。
その目的のために、この駆動装置は請求項１の特徴部分に従って設計されてい
る。
潤滑油が静止ブッシュに組み込まれている導管を通して、内部ベアリングに供
給されるとの事実によって、オイルポンプと内部ベアリングの間には、回転シー
ルがなく、このことによって、オイル供給の信頼性が向上している。２つ以上の
導管を供給することも簡単なことであり、それにより、更に動作の信頼性が増す
ことになる。
ベアリングをオイルポンプにあまり依存させないようにすることによって装置
の動作の信頼性を改善するため、種々の部品の製造において維持されるべき許容
誤差を増加するために、更にオイルの圧送に必要な力を削減するために、内部ベ
アリングは、動圧潤滑ベアリングの形であることが好ましい。
動圧潤滑ベアリングは、良好な緊急走行特性を有し、もしオイル供給が減った
り、なされなかったとしても、良好な状態で機能し続けることが可能である。な
ぜなら、適当な寸法のベアリングの場合には、オイル供給は、ベアリング中で発
生した熱の放散のためだけに必要であるからである。
ベアリングに部分的に高い荷重がかかることを避け、内部ベアリングを、内部
シャフトの外側と外部シャフトの内側の間で自由に位置決めできるようなベアリ
ングを供給するために、静止ブッシュと内部ベアリングは、互いに軸方向にわず
かなずれを許すカップリング手段によって、互いに結合されることが好ましい。
すくなくとも１つのブッシュがギアボックスとベアリングの間に位置するとい
う事実によって、ベアリングは、軸方向に直角にわずかに動くことができ、ベア
リングブッシュの方向が最適な方法で調整可能であり、一定の範囲以内で、内部
シャフトと外部シャフトの平均シャフト方向に従うことができ、その結果、発生
する荷重によって、ベアリングと内部シャフトおよびベアリングと外側のシャフ
トの間のギャップ幅が変動可能である。したがって、荷重のかかったベアリング
はベアリングにかかるシャフト荷重が内部シャフトによって外側シャフトに全部
伝達されるように調整される。
ギアボックス内のオイルが水で汚染されないように、そしてギアボックスがオ
イルで満たされないようにするために、つまり、ギアボックス内で動力の余計な
損失を防ぐために、駆動装置は、便宜上前方静止ブッシュと内部シャフトと中空
の外側シャフトの間に、オイルシールを備えるように設計されている。
潤滑システムに外側から水が浸入することを防ぐために、プロペラシャフトベ
アリングの潤滑システムを、過圧オイルで外側シャフトの上端の上まで満たすこ
とが可能である。一方、これによって、ギアボックス中のオイルレベルを低く維
持でき、不要な撹拌損失がそこで生じることはない。
プロペラシャフトが非常に遅い回転速度で走行するときでさえ、後方内部ベア
リングが十分に潤滑されることを保証するために、第２の導管が便宜上設けられ
、その導管は静止ブッシュと内部ベアリングを通って延びており、第２オイルポ
ンプを後方内部ベアリングの後側の位置でオイル供給導管に接続している。
これは、高圧オイルが、ベアリングと内部シャフトの間及び、ベアリングと外
側シャフトの間の位置で導入され得ることを意味している。高圧オイルは、動圧
ベアリング中の圧力が、プロペラシャフトの非常に遅い回転の間、十分作用して
いないときに、導管を通して第２ポンプによって圧送され得る。そして、静圧が
ベアリングとシャフトのあいだで起こり、ベアリングとプロペラシャフトの間の
消耗が避けられる。
より弱い内部シャフトの偏向を通して生じる、後方ベアリングの最高荷重を減
少するために、後方内部ベアリングの内面と外面の軸方向は便宜上異なる。
静止ベアリングは回転せず、静止ベアリングに関する回転シャフトの偏向は変
化しないので、静止ベアリングの形を最適にすることが可能である。従って、ベ
アリングの外面は、外側シャフトの内壁と平行に延びており、ベアリングの内面
は内部シャフトの外側と平行に延びている。
本発明は、駆動装置の実施の形態の図面を参照して詳しく説明される。
図１は、船尾に搭載されている本発明による駆動装置を示している。
図２は、図１の駆動装置のギアボックスの縦方向の断面図を示している。
図３は、図２のギアボックスのＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図を示している
。
図４は、図１の駆動装置の後方内部ベアリングの縦方向の断面図を示している
。
図５は、図４のベアリングの拡大された、Ｖ−Ｖ線に沿った断面図を示してい
る。
図６は、オイル供給導管の位置にあたる図４のＡの詳細を示している。
図７は、オイル放出導管の位置にあたる図４のＡの詳細を示している。
図８は、図４のＢの詳細を示している。
図９は、他のギアボックスで図１０のＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図を示してい
る。
図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿った断面図における図９のギアボックスを示し
ている。
図１１は、重力荷重されたプロペラシャフトの断面の概略図である。
図１２は、ベアリングが正確な位置に固定されている場合における、後方内部
ベアリングを示している。
図１３は、順応性のある位置にベアリングが固定されている場合における、後
方内部ベアリングを示している。
図１４は、ベアリングがプロペラシャフトの間のギャップに適合している場合
における、後方内部ベアリングを示している。
図１５は、同心のプロペラシャフトのベアリングの簡単な設計を示している。
図面において、同じ部分は同じ参照符号で示している。
記述において、公知の技術はさらに説明の必要なく、この分野で使用される部
品や構造もこれ以上の説明は必要としないことを前提としている。
図１は、船尾７６を示しており、この船は、前方スクリュープロペラ７６と後
方スクリュープロペラ７７によって動き、これらのプロペラは回転軸７８の周り
を反対方向に回転する。
前方スクリュープロペラ７６は、ハブ７に固定されている多くのプロペラブレ
ード４を含んでいる。ハブ７は、外側シャフト６に、固定結合手段、例えば、で
きれば埋め込まれたキーを備えた円錐形のクランピング結合（詳しくは示されて
いない）によって固定されており、ハブ７は外側シャフト６にシャフトナット１
３で締められている。十分なクランプ力を可能とするために、ハブ７の位置の外
側シャフト６の壁の厚さは、ほぼハブ７のそれに等しい。
外側シャフト６は、船尾７５のプロペラシャフトパイプ９８中で、後方外側ベ
アリング１６と前方外側ベアリング１８で支持されている。外側シャフト１６と
プロペラシャフトパイプのオイルシールは、前方に内部シール１９によって与え
られる。内部シール１９のスライディングブッシュ９９は締め付けリング２０で
外側シャフト６に通常の方法で固定されている。水側では、プロペラシャフトパ
イプ９８が後方シール８によってシールされている。その後方シール８は、保護
キャップ９によって通常の方法で損傷を受けないよう保護されている。
外側ベアリング１６と１８は滑り軸受けであり、そこではブッシュ（図示され
ていない）がプロペラシャフトパイプ９８に固定されており、そのブッシュ中に
は、オイル供給溝を有するブッシュのベアリング材が配置されている。回転のス
ピードが遅い時でさえも十分な潤滑が確実に行われるように、後方ベアリングの
底側では、追加の導管によって付加的なオイル供給がなされる。もし、望ましく
ない状況が起きた場合は、使用者に警告するために、後方ベアリングには温度を
測定する設備が設けられている。
後方スクリュープロペラ７７は、ハブ３に固定されているプロペラブレード４
を含んでいる。ハブ３は、内部シャフト２に、固定結合、例えば、円錐結合およ
び埋め込みキー（図示されていない）によって、固定されていて、ハブ３はシャ
フトナット１２によって内部シャフト２に締め付けられている。プロペラシャフ
ト２の端部と、シャフトナット１２とハブ３は、保護キャップ７９で覆われてい
る。
内部シャフト１２は、外側シャフト６の内面１００上にそれぞれ設けられてい
る前方内部ベアリング１７と後方ベアリング１４に取り付けられている。内部ベ
アリング１４と１７は、動圧的に潤滑された滑り軸受けで、その設計は外側ベア
リング１６と１８と同じである。内部シャフト２と外側シャフト１６の間のスペ
ースは、水側で、ハブ３とハブ７に取り付けられているシャフトシール１０によ
ってシールされている。保護キャップ１１はシャフトシール１０の周りに固定さ
れている。
内部ベアリング１４と１７に十分なベアリング力を与えるために、また安定し
た潤滑オイルフィルムの生成を可能にするために、これらのベアリングは、後方
静止ブッシュ１５と前方静止ブッシュ２１で、ギアボックス５の中心部３１に固
定されることによって回転の方向に早く支持されている。中心部３１は、ハウジ
ング２５とサポート９６によってギアボックス５のベッドプレート９７（図２を
参照）に結合している。内部ベアリング１４と１７が作用する方法は後で述べる
ことにする。
スクリュープロペラ７６と７７は、ドライブシャフト１によってエンジン（図
示されていない）の駆動力をギアボックス５に伝えることによって、反対の方向
に回転する。ドライブシャフト１によって与えられる回転は、ギアボックス５に
おいて逆転される。ギアボックスの出力シャフトは入力シャフトと同じ回転軸７
８を有する。
スクリュープロペラ７６と７７の回転によって生成された推力は、スラストベ
アリングに通常の方法で吸収される。後方プロペラ７７によって生成された推力
は、エンジンとギアボックス５の間に位置しているスラストベアリング（図示さ
れていない）に吸収される。ドライブシャフト１と内部シャフト２の間の結合は
、
それゆえ、それらのシャフトが回転方向と軸方向の両方において結合されるよう
に方法で設計されている。前方プロペラ７６によって生成された推力は外側シャ
フト６にしっかりと固定されているスラストベアリングに吸収される。この目的
のために、保持リング２２が、締め付けブッシュ２３によって外側シャフト６に
しっかりと固定される。保持リング２２は、スラストパッド２４によって軸方向
で拘束されており、そのスラストパッドはハウジング３８に固定されている。
図２から分かるように、内部シャフト２がドライブシャフト１中に押込まれる
場合、外側の歯車のかみ合わせと内部のかみ合わせからなるかみ合い結合３７に
よって、ドライブシャフト１は内部シャフト２に結合される。プロペラシャフト
２は、軸方向においてリング３６によって軸方向の動きを止められる。取り外す
際には、リング３６を内側に押すことによって、内部シャフト２をかみ合い結合
３７のかみ合わせから引っ張り出すことができる。
中間シャフト３４は、１側で可撓性結合３５によってドライブシャフト１と結
合していて、他方側で、かみ合い結合３３によって前方クラウン歯車２８に結合
している。ギアボックス５は、また後方クラウン歯車２７を含み、一つ以上のピ
ニオン２６がクラウン歯車２７と２８の間に嵌め込まれている。ほぼ同じ数の歯
のクラウン歯車２７と２８を選ぶことにより、歯車の回転速度がほぼ同じになる
が、回転の方向は反対になる。後方クラウン歯車２７はかみ合い結合３２によっ
て外側シャフト６に固定されている。
クラウン歯車２７と２８は、かみ合い結合３２と３３の上を軸方向に自由に動
くことができる。歯の軸方向の力は、カバー８０とハウジング３８にそれぞれ固
定されているスラストパッド２９と３０に吸収される。
それぞれのピニオン２６は、滑り軸受け４３と滑り軸受け４４中でシャフト８
１の回りを回転していて、これらのベアリングにおける圧縮は、歯車の力の荷重
のもとで、シャフト８１がクラウン歯車２７と２８の回転の軸７８に対して径方
向に依然としてあるのと同様の大きさである。この場合のベアリングの圧縮を決
定する寸法は、滑り軸受けの直径、ベアリング幅、そしてギャップ幅であり、こ
れらは、それゆえに、荷重状況とクラウン歯車の直径に適合される。滑り軸受け
４３と４４は、ハウジング３９の一部である中心部３１に固定されている。この
場合において、それぞれのピニオン２６は、カバー４０を取り除くことによって
軸方向に取り外すことができる。前方静止ブッシュ２１は、サポート４７に保持
され、そのサポートは、その場所でブッシュを保持して、その回転を阻止する。
サポート４７は中心部３１に固定されている。
外側シャフト６の内側の空間は、完全に潤滑油で満たされている。この潤滑油
は、ギアボックス５で使用されている潤滑油から分離したものである。この目的
のために、オイルシール４１が、外側シャフト６と前方静止ブッシュ２１の間に
固定されていて、オイルシール４２が前方静止ブッシュ２１と内側シャフト２の
間に固定されている。オイルシール４５とオイルシール４６が、ギアボックス５
とスラストベアリングの中に潤滑油を維持するために取り付けられている。
図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図の一部を示していて、この実施
例においては、３つのピニオン２６が使用されているのが分かるであろう。その
内部において、前方静止ブッシュ２１をサポート４７に固定したものが示されて
いる。
オイル循環ポンプ１０１も示されていて、そのポンプは導管４９によって内部
ベアリング１４と１７にオイルを供給する。内部ベアリングから放出されたオイ
ルは、導管４８によってバッファータンク１０２、あるいはポンプ１０１の吸引
側へ通過する。ポンプ１０１は２つあって、１つは予備ポンプとして作用する。
図４は、内部シャフト２と外側シャフト６の内面１００の間に嵌合されている
内部ベアリング１４を示している。後方静止ブッシュ１５もここに示されている
。
図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図で、ベアリング支持リング５０は外側
に、ベアリング面５１を有し、内側にベアリング面５２を有する。ベアリング支
持リング５０の内側と外側の両方には、水平面において、オイル溝５３が内面５
２に設けられ、オイル溝５４が外面５１に設けられている。オイルは、オイル供
給導管５７を通ってその溝に供給される。溝の各対は、各々の供給導管を有して
いる。
図６は、図４のＡの詳細を示しており、オイル供給導管５７からオイル溝５３
と５４へのオイル供給を示している。オイル溝５４は、内腔５９によって導管５
７と結合している。オイル溝５３は内腔６０によって結合している。ほとんど同
じ大きさの横断面を有するいくつかの内腔５９と６０は、供給導管の横断面と比
べると小さいが、ベアリングの長さに沿って設けられ、その内腔を通って、オイ
ルが、ベアリングの長さに沿って均一に供給される。供給導管５７は、ベアリン
グ支持リング５０の端部で閉じられている。オイル溝５３と５４は、ベアリング
支持リング５０の各側に設けられ、それゆえ供給導管５７も２つある。
後方の静止ブッシュ１５上のベアリング支持リング５０と、内部シャフト２と
外部シャフト６の間にある他のブッシュとの間の結合は、２つの円筒状の部品の
間の回転のみが阻止され、２つの円筒状の部品の軸の方向が小さな角度だけ変化
することができるように設計されている。後方内部ベアリング１４は、従って、
最も有利な位置を確保でき、その結果、ベアリング面の最大荷重が避けられる。
軸の方向におけるこの順応性は、また、内部ベアリング、円筒状ブッシュ、恐ら
くはギアボックス５のサポート４７の間の結合にも存在する。この結合が、わず
かに融通性のあるものであるために、静止ブッシュはまた、軸に対して直角方向
に動くことが可能である。これにより荷重が内部ベアリング１４と１７の内部シ
ャフトによって外側シャフト６に十分伝達されるように、内部ベアリングが、２
つのプロペラシャフト間で位置決めされ得る。
２つの円筒状部品間の回転は結合ピン５６によって阻止され、この場合、結合
ピンは内腔１０３を有するパイプとして設計され、静止ブッシュ１５のオイル供
給導管５５とベアリング支持リング５０のオイル供給導管５７の前方結合として
機能する。オイル供給導管５５と５７からの漏出は最小にされるべきなので、ピ
ン５６はシールリング５８を備えている。
静止ブッシュ１５とベアリング支持リング５０は、スプリングワッシャー溝６
２に位置しているスプリングワッシャー６１によって、いくらかの遊びをもって
軸方向で結合している。外側シャフト６の穴を通して溝６２に、スプリングワッ
シャー６１をねじ６３で押圧することによって、円筒状部品１５と５０を分離し
、取り外すことが可能である。これは、例えば、点検や保守に必要である。もし
、スプリングワッシャー６２がスプリングワッシャー６１より広く作られたなら
ば、わずかに軸方向の遊びが出来て、互いにかみ合わされるその他の部品の間に
十分な遊びがあるので、結合されるべき２つの部品の軸方向は、互いに小さな角
を形
成する。
図７では図４のＡの詳細が、オイル放出導管６４の位置で、示されている。オ
イルは、ベアリング支持リング５０のオイル放出導管６４と静止ブッシュ１５の
オイル放出導管６５と内腔６６を通して放出される。オイルは圧力なしで放出さ
れるので、静止ブッシュ１５の内側と外側の両方を流れることができる。
供給ラインの油圧は高くはなく、特にオイル溝の長さにわたって、オイル供給
を均一に分配できるよう作用する。プロペラシャフトシャフト２と６の回転を通
してベアリング力が、それぞれベアリング面５２と５１に関して生成されるので
、高い圧力は必要ではない。回転と荷重の影響下でこの２つのベアリング中に熱
が発生するので、オイルの適当な循環が確保されなければならない。限られた油
圧、例えば約５から１０バールは、この場合必要であり、この圧力は、図３で述
べられているオイル循環ポンプ１０１によって供給される。
図示されているオイル放出は、他の方法で設計されることが可能である。例え
ば、オイルが、ベアリング支持リング５０の縦方向の内腔を通してのみ供給され
、軸７８に対して直角にシャフト６、あるいは静止ブッシュ１５を通る内腔を通
じて放出されるように、オイル導管が配置されることは考えられることである。
その結果、オイルがベアリングから流れ出ることができ、熱が、プロペラシャフ
トパイプ９８に放散され、そしてそこから、例えば、船の船体に放散される。
後方内部ベアリング１４に対する上記の設計は、前方ベアリング１７に対して
同じように使用され、前方ベアリング１７は後方及び前方静止ブッシュの両方に
結合される。種々の円筒状部品間の結合は、もし円筒ブッシュが、軸方向におい
て多くの短いブッシュに分離されても、円筒状ブッシュ１５あるいは２１の部品
を結合するために使用され得る。
図８は、後方内部ベアリング１４の後部の下側において、図４のＢの詳細を示
している。ここでは、シャフト２と６の回転速度が遅すぎて動圧潤滑を達成でき
ない場合に、十分な潤滑を達成できるよう、付加的な手段が講じられている。こ
のような状況は、例えば、プロペラシャフトの回転の途中で、例えば、駆動装置
のクールダウンの間に、起こり得る。そして、長く静止した期間のあと、ベアリ
ング部材に非常に大きな荷重と腐食が起こる危険性がある。
このような付加的な手段は、オイル供給導管８２によって形成され、この導管
は、先に記載されている方法で、高圧オイルポンプと結合される。このポンプは
（図示されていない）、例えば短時間に６０バールの高い圧力でオイルを供給す
る。このオイルは、不十分な潤滑状態の間のみ供給される。オイル供給導管８２
は、回転軸７８に対してほぼ水平にそして直角に延圧する横向きの内腔８３によ
って、内部シャフト２と外側シャフト６の両方にオイルを供給する多数の供給導
管８４と結合している。オイル供給導管８２は、シールキャップ８５でシールさ
れている。
十分な潤滑があるかどうかのチェックを可能にするために、センサー（図示さ
れていないが）が導管８４の領域に設けられ、そのセンサーの配線はオイル供給
導管８２と同様の導管を通してコントロールパネル（図示されていない）に通じ
ている。
図９はオイル導管とギアボックス５の結合位置におけるギアボックス５のもう
一つの実施例を示している。図１の中心部３１に対応する中心部は、前方中心部
６７と後方中心部６８からできており、これにより、ピニオンの取り付けが簡単
になっている。これらの中心部６７と６８はハウジング６９に嵌合されている。
前方静止ブッシュ２１は前側で円筒面７０に加工されている。この円筒面７０に
、オイルがプロペラシャフトパイプ９８から出て、ギアボックス５に流れること
を防ぐために、Ｏリング７１が固定されている。上述のオイルシール４１と４２
も、この目的のために取り付けられている。
オイルの放出は、静止ブッシュの外側とプロペラシャフト６の内側の間の空間
を、導管４８と連通させることによって達成される。この場合、溝７２は位置的
に、静止ブッシュ２１の外壁にある。
オイル供給導管４９は、前方静止ブッシュ２１の開口部７４にあるパイプ７３
から成る。開口部７２は、静止ブッシュ２１のオイル供給導管５５と結合してい
る。パイプ７３は、開口部７４に油蜜式に固定されていて、同時に、静止ブッシ
ュ２１の回転阻止の役目を果たしている。静止ブッシュ２１は、パイプ７３を取
り外し、ギアボックスからブッシュを引き出すことによって、保守のために簡単
に取り外しできる。
図１０は、図８のＸ−Ｘに沿った断面図を示していて、ここではいくつかの供
給、放出導管があることが明らかであろう。
上記の具体例において、駆動装置はギアボックスとともに示され、そこでは、
２つのシャフトの反対方向の回転が、クラウン歯車を有する２重直角変速機が取
り付けされているギアボックスによって得られる。また、本発明による駆動装置
は、たとえば、１つあるいは２つの遊星歯車式ギアボックスのような、本発明の
本質に影響しないようなその他のタイプのギアボックスをもって設計することも
可能である。
図１１は、プロペラシャフト２と６の変形を示しており、とりわけ、後方スク
リューにかかる重力Ｇ１と前方スクリューにかかるＧ２と、支持力Ｆ１とＦ２の
影響下にある場合を示している。これらの変形は、それぞれの部品の荷重、剛性
、寸法をもとに、非常に正確に計算することができる。内部シャフト２と外部シ
ャフト６のシャフト方向の間に、ベアリング１４の位置では角度α１と、ベアリ
ング１７の位置では角度α２がある。これらの角度α１とα２はシャフトとベア
リングの配置の大きさによって決まる。これらの角度の大きさのオーダーは、０
．０６度から０．４度の間で変化する。内部ベアリング１４と１７の形がこれに
適合され、ベアリング面５１の軸はベアリング面５２の軸と角度α１あるいはα
２を作る。これは、ベアリングの全長にわたって、回転プロペラシャフトと静止
ベアリングの間に、動圧潤滑に必要な小さなギャップ幅を作ることを可能にして
いる。
動圧潤滑のために、この間隙幅は、０．００１×ｄから０．００２×ｄであり
、ｄはシャフトの直径である。これは、５００ｍｍのシャフトの場合、ギャップ
幅は０．５ｍｍから１．０ｍｍになることを意味する。内部シャフト２と外部シ
ャフト６の間の空間は、長さ１，０００ｍｍ以上わたって曲げられた結果、上記
の角度により、約１ｍｍ変化する。良好なベアリング力のためにはベアリングの
縦方向の厚さを変えることが必要になる。
図１２−１４は、種々の現象下におけるベアリングの遊びを示している。図１
２において、ベアリングブッシュ８８は、外部シャフト８６と内部シャフト８７
の間に位置しており、そのベアリングブッシュ８８はベッドプレートにしっかり
固定されているので、ベアリングブッシュ８８の軸方向は変化せず、内部シャフ
ト８７と外部シャフト８６の方向に左右されない。図１２から分かるように、ブ
ッシュの端部に、ベアリングブッシュ８８とプロペラシャフトの間に最高荷重が
現れ、その結果、そこで、ベアリングとシャフトの間の腐食の危険性がおこる。
図１３において、ベアリングブッシュ８８の軸方向は、わずかに変化すること
ができるので、最高荷重はあきらかに減少し、腐食の危険性も削減される。
図１４において、ベアリングブッシュ８８の内面と外面の軸方向がプロペラシ
ャフトの内壁と外壁の方向に適合されている。ここでは、ベアリングのベアリン
グ力の最適な使用がなされていることが分かるであろう。そしてベアリング部材
におけるシャフトの腐食の危険性が最小限となる。
図１５は、簡単な設計において共通軸の回りを反対方向に回転する２つのプロ
ペラシャフトのベアリングを示している。この設計は、部品の寸法がより小さく
、通常のベアリングの許容誤差とギャップサイズと比べて、荷重による変形が小
さい状況に特に使用可能である。静止ブッシュ９２は外部シャフト８９と内部シ
ャフト９０の間に嵌合される。外部シャフトの内側の空間がオイルで満たされる
とき、静止ブッシュとプロペラシャフトの間に、両方のシャフトの回転の影響で
、潤滑フィルムができる。しかし、大量の熱が回転の影響を受けて発生し、オイ
ルの粘性が大幅に減少し、従って、ベアリングのベアリング力がとても減るので
、実際には、付加的手段を講じなければ、この動圧潤滑フィルムのベアリング力
はすぐに減少し、極端に低下することは明らかである。
そのような理由により、少なくとも１つの導管９１が、静止ブッシュ９２の中
に軸方向に穴開けされ、この導管によってオイルが外部シャフト９０のそれぞれ
のベアリングに循環ポンプによって圧力をかけて供給される。そのポンプは、静
止ブッシュ９２の端部でブッシュの導管９１と結合していることが望ましい。こ
の場合、導管９３と９４によって示されるように、導管をそれぞれのベアリング
への別々の導管とすることも可能である。その結果、使用中のオイルの流れをコ
ントロール室（図示されていない）から調整、監視できる。また、流出の位置の
導管９３と９４に、同じ量のオイルがベアリングのすべての場所に届くことを保
証するとの制限をつけて供給導管の数を減少して動作させることも可能である。
オイルの流出は図１５の矢印によって示されている。
オイルの流出のために、導管９５が静止ブッシュ９２に穴開けされる。この場
合、静止ブッシュ９２の端部に戻りオイル流が放出される。この放出の最中に、
オイルの温度を測定することができ、それはオイルの流れを増やすべきか減らす
べきかの指標となる。
もし、例えば、ベアリングの荷重が低いといった使用の状況が許すならば、オ
イルの代わりにグリースを使用すれば、上記の設計はさらに簡単にできる。特に
、グリースが使用される時、それぞれのベアリングに１つ以上のグリース導管、
好ましくはそれぞれのベアリングに２つの導管とそれぞれ外側ベアリングに２つ
の導管を使用することは、プロペラシャフトの良好な潤滑を得るために簡単な方
法である。グリースは、また、上記の方法で放出されるが、もし、無害のグリー
スを使用する場合には、グリース放出の方向を逆にし、外側に向けることも可能
である。Detailed Description of the Invention
Ship drive
The invention relates to a drive system for a ship according to the preamble of claim 1.
Such a drive is known from EP 0221536.
I have. In the case of this known drive, the lubricating oil has a lumen inside the shaft.
Is supplied to the internal bearing. The internal bearings are hydrostatically lubricated
Bearing.
This known drive has a high probability of bearing rupture during the supply of lubricating oil.
There is a disadvantage. Because the lubricating oil is rotating from the stationary part
This is because it is supplied at high pressure over the course of minutes. As a result, a significant oil spill
Because there is. Another disadvantage is that the operating efficiency of the machine is
There is a point that it is adversely affected by the pumping force required for operation.
The object of the invention is to obtain a reliable bearing on the inner shaft in a simple manner.
Easy access to wear parts during normal operation, for example when the ship is underway
It is to provide a drive device.
To that end, this drive is designed according to the characterizing part of claim 1.
You.
Lubricating oil is supplied to the inner bearing through a conduit that is incorporated into the stationary bush.
Due to the fact that it is supplied, there is a rotating seal between the oil pump and the inner bearing.
This means that the oil supply is more reliable. Two or more
It is also easy to supply a conduit, which further increases operational reliability.
Will be.
The device by making the bearing less dependent on the oil pump
Tolerances that must be maintained in the manufacture of various components to improve the reliability of their operation
In order to increase the error and further reduce the force required to pump the oil, the internal belt
The ring is preferably in the form of a hydrodynamic bearing.
Hydrodynamic bearings have good emergency running characteristics, if oil supply is reduced
If not, it can continue to function in good condition. What
In the case of a bearing of suitable size, the oil supply should be generated in the bearing.
It is necessary only to dissipate the heat generated.
Keep the internal bearing inside by avoiding a high partial load on the bearing.
A bearing that allows free positioning between the outside of the shaft and the inside of the outer shaft.
The stationary bush and the inner bearing are axially aligned with each other to supply the
It is preferable that they are coupled to each other by a coupling means that allows a slight shift.
At least one bush is located between the gearbox and the bearing
Due to the fact that the bearing can move slightly at right angles to the axial direction,
The direction of the ring bush can be adjusted in an optimal way, within a certain range, inside
Can follow the average shaft direction of the shaft and the outer shaft, resulting in
Load on the bearing and the inner shaft and the bearing and the outer shuff
The width of the gap between the two can vary. Therefore, bearing bearing
Is that the shaft load on the bearing is entirely transferred to the outer shaft by the inner shaft
Adjusted to be transmitted.
Make sure the oil in the gearbox is not contaminated with water and that the gearbox is
In order to prevent it from being filled with oil, i.e. extra power in the gearbox
To prevent loss, the drive unit is conveniently a front stationary bush and inner shaft and hollow.
It is designed with an oil seal between the outer shafts of the.
To prevent water from entering the lubrication system from the outside, the propeller shaft belt
Make sure the lubrication system of the ring is filled with overpressure oil over the upper end of the outer shaft.
And it is possible. On the other hand, this keeps the oil level in the gearbox low.
It can be maintained and no unwanted agitation losses occur there.
Even when the propeller shaft runs at very low rotational speeds, the rear internal bear
A second conduit is expediently provided to ensure that the ring is well lubricated.
, The conduit extends through the stationary bush and the internal bearing,
The pump is connected to the oil supply conduit at the rear of the rear inner bearing.
This is because the high pressure oil is between the bearing and the inner shaft and between the bearing and the outer shaft.
It means that it can be introduced at a position between the side shafts. High pressure oil is dynamic pressure
The pressure in the bearing works well during the very slow rotation of the propeller shaft.
When not, it can be pumped by the second pump through the conduit. And the static pressure
It occurs between the bearing and the shaft, between the bearing and the propeller shaft.
Wear is avoided.
Reduced maximum rear bearing load caused by weaker inner shaft deflection
For the sake of simplicity, the axial directions of the inner and outer surfaces of the rear inner bearing are expediently different.
The stationary bearing does not rotate and the deflection of the rotating shaft with respect to the stationary bearing changes.
It is possible to optimize the shape of the stationary bearing, since it does not materialize. Therefore,
The outer surface of the bearing extends parallel to the inner wall of the outer shaft and
Extend parallel to the outside of the inner shaft.
The invention will be described in detail with reference to the drawings of an embodiment of a drive device.
FIG. 1 shows a drive according to the invention mounted on the stern.
2 shows a longitudinal section through a gearbox of the drive device according to FIG.
3 shows a cross-sectional view of the gearbox of FIG. 2 along the line III-III.
.
FIG. 4 shows a longitudinal cross section of the rear inner bearing of the drive of FIG.
.
FIG. 5 shows a magnified sectional view of the bearing of FIG. 4 along the line V-V.
You.
FIG. 6 shows a detail of A of FIG. 4 at the position of the oil supply conduit.
FIG. 7 shows a detail of A of FIG. 4 at the location of the oil discharge conduit.
FIG. 8 shows details of B in FIG.
FIG. 9 shows a cross-sectional view of another gearbox taken along line IX-IX of FIG.
You.
10 shows the gearbox of FIG. 9 in a sectional view along the line XX of FIG.
ing.
FIG. 11 is a schematic view of a cross section of a gravitationally loaded propeller shaft.
Figure 12 shows the rear interior when the bearings are fixed in the correct position
Shows the bearing.
FIG. 13 shows a rear view when the bearing is fixed in a flexible position.
The inner bearing is shown.
Figure 14 shows bearings fitted in the gap between the propeller shafts
Shows the rear inner bearing at.
FIG. 15 shows a simple design of concentric propeller shaft bearings.
In the drawings, the same parts are designated by the same reference numerals.
In the description, well-known techniques are used in this field without further explanation.
It is premised that the product and structure need no further explanation.
FIG. 1 shows a stern 76, which comprises a forward screw propeller 76 and a rear
One-way screw propellers 77 move these propellers around the axis of rotation 78.
Rotate in the opposite direction.
The front screw propeller 76 has many propeller blades fixed to the hub 7.
4 is included. The hub 7 is attached to the outer shaft 6 by a fixed coupling means, eg,
Cone-shaped clamping connection with embedded key (shown in detail)
Hub 7 is fixed to the outer shaft 6 by the shaft nut 1
It is closed at 3. In order to allow a sufficient clamping force,
The wall thickness of the side shaft 6 is approximately equal to that of the hub 7.
The outer shaft 6 is a rear outer bell in the propeller shaft pipe 98 of the stern 75.
It is supported by the ring 16 and the outer front bearing 18. With the outer shaft 16
The oil seal of the propeller shaft pipe is given by the inner seal 19 at the front.
Can be The sliding bush 99 of the inner seal 19 is a tightening ring 20.
It is fixed to the outer shaft 6 in the usual way. On the water side, the propeller shaft
The ip 98 is sealed by the rear seal 8. The rear seal 8 protects
The cap 9 protects it from damage in the usual way.
The outer bearings 16 and 18 are plain bearings, where there are bushes (not shown).
Is fixed to the propeller shaft pipe 98, and
Is arranged with a bush bearing material having an oil supply groove. Spinning
To ensure adequate lubrication even when the speed is slow, the rear bearing
On the bottom side, additional oil supply is provided by additional conduits. If desired
In the unlikely event that there is no temperature, the rear bearing should be warmed to warn the user.
Equipment for measurement is provided.
The rear screw propeller 77 is a propeller blade 4 fixed to the hub 3.
Contains. The hub 3 is fixed to the inner shaft 2 by a fixed connection, for example a conical connection.
Hub 3 is secured by means of an embedded key (not shown) and the hub 3
It is fastened to the inner shaft 2 by a ft nut 12. Propeller shuff
The end of the shaft 2, the shaft nut 12 and the hub 3 are covered with a protective cap 79.
You.
The inner shafts 12 are respectively provided on the inner surface 100 of the outer shaft 6.
It is attached to the front inner bearing 17 and the rear bearing 14. Internal
Allings 14 and 17 are hydrodynamically lubricated sliding bearings, the design of which is an outer bearing.
Same as rings 16 and 18. The space between the inner shaft 2 and the outer shaft 16
On the water side, the space is provided by the shaft seal 10 attached to the hub 3 and the hub 7.
Is sealed. The protective cap 11 is fixed around the shaft seal 10.
Have been.
In order to give sufficient bearing force to the inner bearings 14 and 17,
These bearings are fitted to the rear to allow the production of a lubricating oil film.
The stationary bush 15 and the front stationary bush 21 are fixed to the central portion 31 of the gearbox 5.
By being fixed, it is supported quickly in the direction of rotation. The center part 31 is a house
The bed plate 97 of the gearbox 5 (see FIG. 2)
(See reference). The way in which the inner bearings 14 and 17 work will be described later
I will decide.
The screw propellers 76 and 77 are mounted on the engine (Fig.
By transmitting the driving force (not shown) to the gearbox 5 in the opposite direction
To rotate. The rotation imparted by the drive shaft 1 is applied to the gearbox 5.
It will be reversed. The output shaft of the gearbox is the same rotating shaft 7 as the input shaft.
Have eight.
The thrust produced by the rotation of the screw propellers 76 and 77 is
It is absorbed in the usual way for alling. Thrust produced by aft propeller 77
Is a thrust bearing located between the engine and the gearbox 5 (illustrated
Is not absorbed). The connection between the drive shaft 1 and the inner shaft 2 is
,
Therefore, make sure that their shafts are coupled both rotationally and axially.
Designed in a way. The thrust generated by the front propeller 76 is
It is absorbed by the thrust bearing that is firmly fixed to the gear 6. This purpose
The retaining ring 22 to the outer shaft 6 by means of a clamping bush 23.
It is firmly fixed. The retaining ring 22 is axially attached by the thrust pad 24.
The thrust pad is fixed to the housing 38.
As can be seen in FIG. 2, the inner shaft 2 is pushed into the drive shaft 1.
In this case, the meshing coupling 37 consisting of the meshing of the outer gear and the meshing of the inner gear
Therefore, the drive shaft 1 is coupled to the inner shaft 2. Propeller shaft
The ring 2 is axially stopped by a ring 36 in the axial direction. Remove
At this time, the inner shaft 2 is engaged and coupled by pushing the ring 36 inward.
It can be pulled out from 37 mesh.
The intermediate shaft 34 is connected on one side with the drive shaft 1 by means of a flexible connection 35.
Mating and on the other side coupled to the front crown gear 28 by a meshing coupling 33
doing. The gearbox 5 also includes a rear crown gear 27 and one or more gears.
The union 26 is fitted between the crown gears 27 and 28. About the same number of teeth
By selecting the crown gears 27 and 28 of, the rotation speeds of the gears become almost the same.
However, the direction of rotation is opposite. The rear crown gear 27 is connected by the meshing connection 32.
And is fixed to the outer shaft 6.
Crown gears 27 and 28 are free to move axially over meshing connections 32 and 33.
You can The axial force of the tooth is fixed to the cover 80 and the housing 38, respectively.
It is absorbed by the specified thrust pads 29 and 30.
Each pinion 26 includes a shaft bearing 8 in a slide bearing 43 and a slide bearing 44.
Rotating around 1, the compression in these bearings is due to the load of the gear force
Under the direction of the shaft 81 radial direction with respect to the axis 78 of rotation of the crown gears 27 and 28.
It is as big as it is. Determine the compression of the bearing in this case
The dimensions to be determined are the diameter of the plain bearing, the bearing width and the gap width.
They are therefore adapted to the load situation and the diameter of the crown gear. Sliding bearing
43 and 44 are fixed to the central portion 31 which is a part of the housing 39. this
In each case, each pinion 26 is provided by removing the cover 40.
It can be removed axially. The front stationary bush 21 is held by the support 47.
The support holds the bush in place and blocks its rotation.
The support 47 is fixed to the central portion 31.
The space inside the outer shaft 6 is completely filled with lubricating oil. This lubricating oil
Is separated from the lubricating oil used in the gearbox 5. This purpose
In order to ensure that an oil seal 41 is provided between the outer shaft 6 and the front stationary bush 21,
It is fixed and the oil seal 42 of the front stationary bush 21 and the inner shaft 2 is fixed.
It is fixed in between. The oil seal 45 and the oil seal 46 form the gearbox 5.
And mounted to keep the lubricating oil in the thrust bearing.
FIG. 3 shows a part of a sectional view taken along line III-III of FIG.
It will be seen that in the example three pinions 26 are used. That
Inside, the front stationary bush 21 fixed to the support 47 is shown.
I have.
An oil circulation pump 101 is also shown, which pump is internal by conduit 49.
Supply oil to bearings 14 and 17. Oy released from internal bearings
The suction of the buffer tank 102 or the pump 101 by the conduit 48.
Pass to the side. There are two pumps 101 and one acts as a backup pump.
FIG. 4 is fitted between the inner surface 2 of the inner shaft 2 and the outer shaft 6.
Inner bearing 14 is shown. The rear stationary bush 15 is also shown here.
.
FIG. 5 is a sectional view taken along the line VV of FIG. 4, in which the bearing support ring 50 is on the outside.
In addition, the bearing surface 51 is provided, and the bearing surface 52 is provided inside. Bearing support
An oil groove 53 is formed on the inner surface 5 on both the inner and outer sides of the holding ring 50 in a horizontal plane.
2 and an oil groove 54 is provided on the outer surface 51. The oil is
It is supplied to the groove through a supply conduit 57. Each pair of grooves has its own supply conduit
I have.
FIG. 6 shows the detail of A of FIG. 4 from the oil supply conduit 57 to the oil groove 53.
And 54 to the oil supply. The oil groove 54 is formed by the lumen 59 in the conduit 5.
Combined with 7. The oil groove 53 is connected by the lumen 60. Almost the same
Some lumens 59 and 60 having the same size cross section are
Small to slip, but provided along the length of the bearing, through its lumen,
Are evenly distributed along the length of the bearing. The supply conduit 57 is bare
It is closed at the end of the support ring 50. Oil grooves 53 and 54 are bearings
There are also two supply conduits 57 provided on each side of the support ring 50.
The bearing support ring 50 on the rear stationary bush 15 and the inner shaft 2
The connection between the other bushes between the outer shaft 6 is made up of two cylindrical parts.
Only rotation between them is blocked, the axial directions of the two cylindrical parts change by a small angle
Designed to be able to. The rear inner bearing 14 is therefore
The most favorable position can be ensured, so that the maximum load on the bearing surface is avoided.
This flexibility in the direction of the axis is also due to internal bearings, cylindrical bushes,
It also exists in the connection between the supports 47 of the gearbox 5. This bond is
Being flexible, the stationary bush is also
It is possible to move to. This will cause the load to
The inner bearing is 2 so that it can be fully transmitted to the outer shaft 6 by the shaft.
It can be positioned between two propeller shafts.
Rotation between the two cylindrical parts is prevented by a coupling pin 56, in this case the coupling
The pin is designed as a pipe with a lumen 103 and provides an oil supply for the stationary bush 15.
As a forward connection of the oil supply conduit 57 of the supply conduit 55 and the bearing support ring 50
Function. Leakage from oil supply conduits 55 and 57 should be minimized, so
The ring 56 includes a seal ring 58.
The stationary bush 15 and the bearing support ring 50 are provided in the spring washer groove 6
With the spring washer 61 located at 2, with some play
It is connected in the axial direction. Through the hole in the outer shaft 6 into the groove 62,
Separate the cylindrical parts 15 and 50 by pressing the shear 61 with the screw 63.
It can be removed. This is necessary for inspection and maintenance, for example. if
If spring washer 62 is made wider than spring washer 61
For example, there is a slight amount of axial play between the other parts that mesh with each other.
There is sufficient play so that the axial directions of the two parts to be joined are small angles to each other.
Shape
To achieve.
In FIG. 7, the detail of FIG. 4A is shown at the location of the oil discharge conduit 64. Oh
The oil is attached to the oil release conduit 64 of the bearing support ring 50 and the stationary bush 15.
It is discharged through the oil discharge conduit 65 and the lumen 66. Oil is released without pressure
Therefore, it can flow both inside and outside the stationary bush 15.
The oil pressure in the supply line is not high, especially over the length of the oil groove.
To evenly distribute. Propeller shaft Shaft 2 and 6 rotation
And bearing forces are generated for bearing surfaces 52 and 51 respectively.
, High pressure is not needed. Heat in these two bearings under the influence of rotation and load
Therefore, proper circulation of oil must be ensured. Limited oil
A pressure, for example about 5 to 10 bar, is required in this case, which pressure is described in FIG.
It is supplied by the oil circulation pump 101 which is installed.
The illustrated oil discharge can be designed in other ways. example
For example, oil may only be supplied through the longitudinal bore of the bearing support ring 50.
, The shaft 6 or the lumen passing through the stationary bush 15 at right angles to the axis 78.
It is conceivable that the oil conduit is arranged so that it is released at the same time.
As a result, oil can flow out of the bearings and heat will be transferred to the propeller shuffle.
To the pipe 98 and from there to, for example, the hull of the ship.
The above design for the rear inner bearing 14 is
Used in the same way, the front bearings 17 are on both the rear and front stationary bushes.
Be combined. The connection between the various cylindrical parts is
Parts of the cylindrical bush 15 or 21 even if separated into many short bushes
Can be used to combine
FIG. 8 shows details of B of FIG. 4 on the underside of the rear of the rear inner bearing 14.
doing. Here, the rotation speed of shafts 2 and 6 is too slow to achieve dynamic lubrication.
If not, additional measures are taken to achieve sufficient lubrication. This
In such a situation, for example, during the rotation of the propeller shaft,
Can happen during the cooldown of. And after a long, stationary period,
There is a risk of very heavy loads and corrosion on the sealing members.
Such additional means are formed by the oil supply conduit 82, which
Is coupled with a high pressure oil pump in the manner previously described. This pump
(Not shown), for example by supplying oil at a high pressure of 60 bar for a short time
You. This oil is supplied only during inadequate lubrication. Oil supply conduit 82
By means of a laterally directed lumen 83 which extends approximately horizontally and at right angles to the axis of rotation 78.
Therefore, a large number of supply guides for supplying oil to both the inner shaft 2 and the outer shaft 6 are provided.
It is connected to the tube 84. The oil supply conduit 82 is sealed with a seal cap 85.
Have been.
To allow checking if there is sufficient lubrication, a sensor (illustrated
(Not shown) is provided in the area of the conduit 84 and its sensor wiring is oiled.
To a control panel (not shown) through a conduit similar to conduit 82.
ing.
FIG. 9 shows the gearbox 5 at the coupling position between the oil conduit and the gearbox 5.
An example is shown. The center part corresponding to the center part 31 in FIG. 1 is the front center part.
67 and rear center 68 for easy pinion installation
It has become. These central portions 67 and 68 are fitted in the housing 69.
The front stationary bush 21 is machined into a cylindrical surface 70 on the front side. On this cylindrical surface 70
, That the oil exits the propeller shaft pipe 98 and flows into the gearbox 5.
In order to prevent this, the O-ring 71 is fixed. The oil seals 41 and 42 described above
Even fitted for this purpose.
The oil release is the space between the outside of the stationary bush and the inside of the propeller shaft 6.
Are communicated with the conduit 48. In this case, the groove 72 is positional
At the outer wall of the stationary bush 21.
The oil supply conduit 49 is connected to the pipe 73 at the opening 74 of the front stationary bush 21.
Consists of. The opening 72 is connected to the oil supply conduit 55 of the stationary bush 21.
You. The pipe 73 is fixed to the opening 74 in a honey-like manner, and at the same time, the stationary bush is fixed.
It plays the role of blocking the rotation of the 21. The stationary bush 21 removes the pipe 73.
Easy for maintenance by removing and pulling the bush out of the gearbox
It can be removed.
FIG. 10 shows a cross-sectional view along the line X--X in FIG.
It will be clear that there are supply and discharge conduits.
In the above example, the drive is shown with a gearbox, where
The rotation of the two shafts in opposite directions is achieved by the double right angle transmission with crown gears.
Obtained by the attached gearbox. Further, the drive device according to the present invention
Of the invention, such as, for example, one or two planetary gearboxes.
It is also possible to design with other types of gearboxes that do not affect the essence
It is possible.
FIG. 11 shows a modification of the propeller shafts 2 and 6, and in particular the rear screws.
Gravity G1 applied to the Liu, G2 applied to the front screw, and support forces F1 and F2
It shows the case under influence. These deformations are caused by the load and rigidity of each part.
, Can be calculated very accurately based on the dimensions. The inner shaft 2 and the outer shaft
Between the shaft direction of the shaft 6, the angle α1 at the position of the bearing 14 and the bearing
At the position of the ring 17, there is an angle α2. These angles α1 and α2 are the shaft and the bare
It depends on the size of the ring arrangement. The order of magnitude of these angles is 0
. From 06 degrees to 0. It varies between 4 degrees. The shape of the inner bearings 14 and 17
And the axis of the bearing surface 51 is at an angle α1 or α with the axis of the bearing surface 52.
Make 2. It is stationary with the rotating propeller shaft over the entire length of the bearing.
Allows to create a small gap width between bearings, which is necessary for dynamic lubrication
I have.
Due to the dynamic pressure lubrication, this gap width is 0. From 001 × d to 0. 002 × d
, D is the diameter of the shaft. This is the gap for a 500mm shaft
The width is 0. From 5 mm to 1. It means 0 mm. The inner shaft 2 and the outer shaft
The space between the shafts 6 is bent over a length of 1,000 mm or more.
The angle changes about 1 mm. For good bearing force
It is necessary to change the vertical thickness.
12-14 illustrate bearing play under various phenomena. FIG.
2, the bearing bush 88 includes an outer shaft 86 and an inner shaft 87.
The bearing bush 88 is firmly attached to the bed plate.
Since it is fixed, the axial direction of the bearing bush 88 does not change, and
It does not depend on the direction of the shaft 87 and the outer shaft 86. As can be seen from FIG.
At the end of the shoe, the maximum load is placed between the bearing bush 88 and the propeller shaft.
Appears, as a result of which there is a risk of corrosion between the bearing and the shaft.
In FIG. 13, the axial direction of the bearing bush 88 should change slightly.
As a result, the maximum load is clearly reduced and the risk of corrosion is reduced.
In FIG. 14, the axial direction of the inner surface and the outer surface of the bearing bush 88 is the propeller.
Adapted to the inner and outer walls of the chaft. Here, bearing bearings
It will be seen that the optimum use of the drag force is made. And bearing members
The risk of shaft corrosion is minimized.
FIG. 15 shows two pros that rotate in opposite directions about a common axis in a simple design.
The bearing of a peller shaft is shown. This design has smaller component dimensions
, Smaller deformation due to load compared to normal bearing tolerance and gap size
It can be used especially for emergency situations. The stationary bush 92 is connected to the outer shaft 89 and the inner shaft.
It is fitted between the shafts 90. The space inside the outer shaft is filled with oil
When, between the stationary bush and the propeller shaft, the influence of the rotation of both shafts
, A lubricating film can be made. However, a large amount of heat is generated under the influence of rotation, and
The viscosity of the bearing is greatly reduced and therefore the bearing force of the bearing is greatly reduced
, In fact, if no additional measures are taken, the bearing force of this dynamic lubrication film
Clearly decreases immediately and drops extremely.
For that reason, at least one conduit 91 is
Axes are drilled axially through the conduits to allow oil to
The bearing is supplied with pressure by a circulation pump. The pump is still
It is desirable to join the bushing conduit 91 at the end of the stop bushing 92. This
In the case of the conduits 93 and 94, connect the conduits to their respective bearings.
It is also possible to have separate conduits to. As a result, the flow of oil in use is
It can be adjusted and monitored from a control room (not shown). Also, the location of the spill
Keep conduits 93 and 94 with the same amount of oil reaching all parts of the bearing.
It is also possible to operate with a reduced number of supply conduits with the proof of limitation.
The oil spill is indicated by the arrow in FIG.
A conduit 95 is drilled in the stationary bush 92 for oil spillage. This place
In this case, the oil flow returning to the end of the stationary bush 92 is discharged. During this release,
You can measure the temperature of the oil, which should increase or decrease the oil flow
It will be an index of whether it should be.
If usage conditions permit, for example, low bearing loads,
The above design can be made even simpler if grease is used instead of oil. Especially
, When grease is used, one or more grease conduits for each bearing,
Preferably two conduits for each bearing and two for each outer bearing
It is easier to use the conduits of the propeller shaft to obtain good lubrication of the propeller shaft.
Is the law. Grease is also released in the above manner, but if harmless green
When using a grease, it is possible to reverse the direction of grease release and direct it to the outside.
It is.
【手続補正書】特許法第１８４条の７第１項
【提出日】１９９５年１月２５日
【補正内容】
１． ギアボックス（５）と，回転軸（７８）の回りに互いに逆方向に回転する
前方スクリュープロペラ（７６）および後方スクリュープロペラ（７７）とを有
し、前記前方スクリュープロペラ（７６）は中空の外側シャフト（６；８６；８
９）に固定されており、この外側シャフトは前方外側ベアリング（１８）と後方
外側ベアリング（１６）によって支持されており、これらベアリング（１６，１
８）は船尾（７８）に固定されており、前記後方スクリュープロペラ（７７）は
内側シャフト（２；８７；９０）に固定されており、この内側シャフトは前方内
側ベアリング（１７）と後方内側ベアリング（１４）の円筒内面（５２）によっ
て支持されており、これら内側ベアリング（１４，１７）は外側シャフト（６；
８６；８９）の内面（１００）に乗る円筒外面（５１）を備えている構成を有す
る船の駆動装置において、内側ベアリング（１４，１７）は、後方静止ブッシュ
（１５）によって互いに結合されており、前方静止ブッシュ（２１）によって前
記ギアボックス（５）に結合されており、しかも、前記静止ブッシュ（１５，２
１）と前記内側ベアリング（１４，１７）中を延在する第１の導管（５５，９１
）が、第１のオイル循環ポンプ（１０１）を前記内側ベアリング（１４，１７）
の内面（５２）および／または外面（５１）に連結していることを特徴とする船
の駆動装置。
２． 前記内側ベアリング（１４，１７）が動圧潤滑型ベアリングであることを
特徴とする請求項１の船の駆動装置。
３．前記静止ブッシュ（１５，２１）と前記内側ベアリング（１４，１７）が、
相対的な軸方向の偏りを許す結合手段（５６）によって、互いに結合されている
ことを特徴とする請求項１の船の駆動装置。
４． 前記結合手段（５６）の位置において、前記第１の導管（５５，９１）が
、前記静止ブッシュ（１５，２１）および／または前記内側ベアリング（１４，
１７）中に油密的に固定された円筒状ピン（５６）の長さ方向の内孔（１０３）
に
よって部分的に形成されていることを特徴とする請求項３の船の駆動装置。
５． 前記結合手段（５６）が前記円筒状ピン（５６）からなることを特徴とす
る請求項４の船の駆動装置。[Procedure of Amendment] Article 184-7, Paragraph 1 of the Patent Act
[Submission date] January 25, 1995
[Correction contents]
1. Rotate in opposite directions about the gearbox (5) and the rotation axis (78)
Has front screw propeller (76) and rear screw propeller (77)
However, the front screw propeller (76) has a hollow outer shaft (6; 86; 8).
9) fixed to this outer shaft by means of a front outer bearing (18) and a rear
The bearings (16, 1) are supported by outer bearings (16).
8) is fixed to the stern (78), and the rear screw propeller (77) is
It is fixed to the inner shaft (2; 87; 90), which is the inner front
By the side bearing (17) and the inner cylindrical surface (52) of the rear inner bearing (14)
And the inner bearings (14, 17) are supported by the outer shaft (6;
86; 89) having a cylindrical outer surface (51) that rides on the inner surface (100)
In the ship drive system, the inner bearings (14, 17) are rear stationary bushes.
They are connected to each other by means of (15) and the front by means of a front stationary bush (21).
Note that the stationary bush (15, 2) is connected to the gear box (5).
1) and a first conduit (55, 91) extending through the inner bearing (14, 17).
) Replaces the first oil circulation pump (101) with the inner bearings (14, 17)
A ship characterized by being connected to the inner surface (52) and / or the outer surface (51) of the ship
Drive.
2. The inner bearings (14, 17) are dynamic pressure lubrication type bearings.
The drive system for a ship according to claim 1, wherein the drive system is a ship.
3. The stationary bush (15, 21) and the inner bearing (14, 17) are
Connected to each other by a connecting means (56) that allows relative axial bias.
The drive device for a ship according to claim 1, wherein:
4. In the position of the coupling means (56), the first conduit (55, 91)
, Said stationary bush (15, 21) and / or said inner bearing (14,
17) A longitudinal inner hole (103) of a cylindrical pin (56) fixed in an oil-tight manner inside
To
Accordingly, the ship drive device according to claim 3, wherein the drive device is partially formed.
5. The connecting means (56) comprises the cylindrical pin (56)
The drive device for a ship according to claim 4.
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【要約の続き】
向が互いに小さい角度を形成するように相互に結合され
ている。これらのベアリングは動圧潤滑タイプのベアリ
ングであり、これらのベアリングには、オイルが、ギア
ボックスの付近に配置されたオイルポンプによって、静
止ブッシュ中に穿孔されたダクトを通して、各ベアリン
グのベアリング幅にわたって均一に供給される。────────────────────────────────────────────────── ───
[Continued summary]
The orientations are coupled to each other to form a small angle with each other
ing. These bearings are dynamic lubrication type bearings.
These bearings have oil,
An oil pump located near the box keeps the
Each bearing is passed through a duct perforated in the stop bush.
Is evenly distributed over the bearing width of the groove.