JPH0932673A - 内燃機関用燃料送給システム - Google Patents
内燃機関用燃料送給システムInfo
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- JPH0932673A JPH0932673A JP8170129A JP17012996A JPH0932673A JP H0932673 A JPH0932673 A JP H0932673A JP 8170129 A JP8170129 A JP 8170129A JP 17012996 A JP17012996 A JP 17012996A JP H0932673 A JPH0932673 A JP H0932673A
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- transformer
- motor
- switch means
- power supply
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
- F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Dc-Dc Converters (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関用の燃料送給システム、特に利用可
能な電力が不適当である場合には、燃料ポンプモータに
印加される電力を上昇させる電力監視制御回路を提供す
ること。 【解決手段】内燃機関用燃料送給システム１０は、電気
モータ１４駆動の燃料ポンプ１２および該モータ１４に
直流電源２２から電力を印加する電子制御回路２４を備
えている。電子制御回路２４は前記直流電源での電圧レ
ベルに応答し、その直流電源２４で得られる電圧が所定
のレベルに減少するとき、電気モータ１４に印加される
電力を自動的に増大させる。好適実施例では、電気モー
タ１４はＤＣモータであり、電子制御回路２４は変圧器
Ｔ１およびその変圧器を電気モータ１４に結合する整流
回路ＣＲ３、ＣＲ４を含むＤＣ−ＤＣ変換器の形式を取
る。直流電源で得られる電圧が不適当であるとき電力ス
イッチＱ１、Ｑ２は変圧器に交流電流を印加して、整流
回路ＣＲ３、ＣＲ４を介してモータに印加される電力を
増大させる。
能な電力が不適当である場合には、燃料ポンプモータに
印加される電力を上昇させる電力監視制御回路を提供す
ること。 【解決手段】内燃機関用燃料送給システム１０は、電気
モータ１４駆動の燃料ポンプ１２および該モータ１４に
直流電源２２から電力を印加する電子制御回路２４を備
えている。電子制御回路２４は前記直流電源での電圧レ
ベルに応答し、その直流電源２４で得られる電圧が所定
のレベルに減少するとき、電気モータ１４に印加される
電力を自動的に増大させる。好適実施例では、電気モー
タ１４はＤＣモータであり、電子制御回路２４は変圧器
Ｔ１およびその変圧器を電気モータ１４に結合する整流
回路ＣＲ３、ＣＲ４を含むＤＣ−ＤＣ変換器の形式を取
る。直流電源で得られる電圧が不適当であるとき電力ス
イッチＱ１、Ｑ２は変圧器に交流電流を印加して、整流
回路ＣＲ３、ＣＲ４を介してモータに印加される電力を
増大させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関用の燃料
送給システムに関し、特に利用可能な電力が不適当であ
る場合には、燃料ポンプモータに印加される電力を上昇
させる電力監視制御回路に関する。
送給システムに関し、特に利用可能な電力が不適当であ
る場合には、燃料ポンプモータに印加される電力を上昇
させる電力監視制御回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の機関用の燃料送給システムは、
通常、ポンプ速度がポンプモータに印加される電圧の関
数として変化する電気モータ燃料ポンプを備えている。
燃料ポンプ動作電圧は、冷たい開始条件の間の低い５．
５Ｖ（ＤＣ）から帯電の際の通常の動作の高い１４．５
Ｖ（ＤＣ）まで変化するが、車両の最小燃料送給条件は
僅かだけ変化するにすぎない。このため、モータとポン
プは従来、最小の予測された動作電圧で所望の流れ条件
に合致するような寸法になっており、これは、ポンプ
が、通常の動作条件下で大部分の動作時間の間かなり過
大の容量で動作することを意味する。ポンプの設計が行
き過ぎると、電流ドレインが増大し、通常動作の間にノ
イズが増大し、通常の動作条件の高動作速度のため、ポ
ンプの寿命が減少し、過剰の燃焼が生じて蒸発ガスが増
大することになる。
通常、ポンプ速度がポンプモータに印加される電圧の関
数として変化する電気モータ燃料ポンプを備えている。
燃料ポンプ動作電圧は、冷たい開始条件の間の低い５．
５Ｖ（ＤＣ）から帯電の際の通常の動作の高い１４．５
Ｖ（ＤＣ）まで変化するが、車両の最小燃料送給条件は
僅かだけ変化するにすぎない。このため、モータとポン
プは従来、最小の予測された動作電圧で所望の流れ条件
に合致するような寸法になっており、これは、ポンプ
が、通常の動作条件下で大部分の動作時間の間かなり過
大の容量で動作することを意味する。ポンプの設計が行
き過ぎると、電流ドレインが増大し、通常動作の間にノ
イズが増大し、通常の動作条件の高動作速度のため、ポ
ンプの寿命が減少し、過剰の燃焼が生じて蒸発ガスが増
大することになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の一般的な目的
は、通常動作の間、ポンプ設計の最適化が可能であり、
ポンプに印加された電力が自動的に上昇して、電源から
利用できる電力が減少したレベルにあるときのポンプの
通常の出力に近づく燃料制御システムを提供することで
ある。従って、本発明による燃料送給システムは、シス
テム効率が上昇し、およびポンプノイズが減少するとい
う利点を有することになる。本発明の他の目的は、電圧
制御回路の通常の故障の態様でもシステムが車両の電力
源からの電力で動作を継続可能な所望の特性を有する燃
料送給システムを提供することである。
は、通常動作の間、ポンプ設計の最適化が可能であり、
ポンプに印加された電力が自動的に上昇して、電源から
利用できる電力が減少したレベルにあるときのポンプの
通常の出力に近づく燃料制御システムを提供することで
ある。従って、本発明による燃料送給システムは、シス
テム効率が上昇し、およびポンプノイズが減少するとい
う利点を有することになる。本発明の他の目的は、電圧
制御回路の通常の故障の態様でもシステムが車両の電力
源からの電力で動作を継続可能な所望の特性を有する燃
料送給システムを提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係わる内燃機関
用燃料送給システムは、電力の関数として変化する速度
でポンプを駆動する該電気モータを備えたポンプ、およ
び直流電源から前記ポンプモータに電力を印加する電子
制御回路を備えている。本発明の好適な実施例における
電子制御回路は、前記直流電源での電圧レベルに応答
し、その直流電源で得られる電圧が所定のレベルに減少
するとき、前記直流電源から前記電気モータに印加され
る電力を自動的に増大させるものである。別の例では、
このような自動電圧レベルの応答との組み合わせにおい
て、制御回路は、エンジン制御ユニットからの外部信号
に応答するか、マニホールド真空レベル、スロットル位
置またはエンジン速度のようなエンジン動作パラメータ
を示す信号に応答するかしてもよい。本発明の好適実施
例では、ポンプモータはＤＣモータであり、上記電子制
御回路は、変圧器およびその変圧器をモータに結合する
ＤＣ−ＤＣコンバータの形式を取る。直流電源で得られ
る電圧が不適当であるとき電力スイッチは変圧器に交流
電流を印加して、整流回路を介してモータに印加される
電力を増大させる。
用燃料送給システムは、電力の関数として変化する速度
でポンプを駆動する該電気モータを備えたポンプ、およ
び直流電源から前記ポンプモータに電力を印加する電子
制御回路を備えている。本発明の好適な実施例における
電子制御回路は、前記直流電源での電圧レベルに応答
し、その直流電源で得られる電圧が所定のレベルに減少
するとき、前記直流電源から前記電気モータに印加され
る電力を自動的に増大させるものである。別の例では、
このような自動電圧レベルの応答との組み合わせにおい
て、制御回路は、エンジン制御ユニットからの外部信号
に応答するか、マニホールド真空レベル、スロットル位
置またはエンジン速度のようなエンジン動作パラメータ
を示す信号に応答するかしてもよい。本発明の好適実施
例では、ポンプモータはＤＣモータであり、上記電子制
御回路は、変圧器およびその変圧器をモータに結合する
ＤＣ−ＤＣコンバータの形式を取る。直流電源で得られ
る電圧が不適当であるとき電力スイッチは変圧器に交流
電流を印加して、整流回路を介してモータに印加される
電力を増大させる。
【０００５】前記電子スイッチのオン、オフ両方の間に
前記変圧器および前記整流器を介して前記直流電源から
前記モータが電力を供給されるように前記直流電源を前
記変圧器に接続されている。本発明の好適実施例では、
前記電力スイッチは、ヒューズを介して前記変圧器に接
続され、これらのヒューズは、前記電力スイッチ手段で
回路故障が生じたときそのヒューズを開放して前記直流
電源から前記変圧器および前記整流器を介して前記ポン
プモータの継続した動作を行えるような寸法になってい
る。
前記変圧器および前記整流器を介して前記直流電源から
前記モータが電力を供給されるように前記直流電源を前
記変圧器に接続されている。本発明の好適実施例では、
前記電力スイッチは、ヒューズを介して前記変圧器に接
続され、これらのヒューズは、前記電力スイッチ手段で
回路故障が生じたときそのヒューズを開放して前記直流
電源から前記変圧器および前記整流器を介して前記ポン
プモータの継続した動作を行えるような寸法になってい
る。
【０００６】前記電子電力スイッチは、前記発振器に結
合され、その発振器の交互の出力サイクル区間の間に前
記変圧器に交流電流を印加する第１、第２の電力スイッ
チを備えている。ブランキング回路は、発振器出力の交
互のサイクル区間の移行の間、第１、第２の電力スイッ
チで同時に導通するのを防ぐように発振器に接続されて
いる。本発明の一実施例において、電流フィードバック
回路は前記電力スイッチに接続され、前記変圧器の電流
が所定のレベルに増大したとき、その電流レベルに応答
して前記電力スイッチ手段の動作を終了させるためのも
のである。
合され、その発振器の交互の出力サイクル区間の間に前
記変圧器に交流電流を印加する第１、第２の電力スイッ
チを備えている。ブランキング回路は、発振器出力の交
互のサイクル区間の移行の間、第１、第２の電力スイッ
チで同時に導通するのを防ぐように発振器に接続されて
いる。本発明の一実施例において、電流フィードバック
回路は前記電力スイッチに接続され、前記変圧器の電流
が所定のレベルに増大したとき、その電流レベルに応答
して前記電力スイッチ手段の動作を終了させるためのも
のである。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態の具体例
を図面を参照して説明する。図１は、タンクまたは供給
源１８からエンジン２０に圧力下で燃料を送給するため
のポンプステージ１６に結合されたｄ．ｃ．モータ１４
を有する電気モータ燃料ポンプアッセンブリ１２を含
む、本発明に係わる燃料送給システム１０を示す。本発
明に係わる電力が管理されたポンプ制御回路２４によっ
て、車両電池・帯電システムのような車両電力２２から
ポンプモータ１４に電力が印加される。一般に、制御回
路２４はパルスブランキングステージ２８を介して電力
ステージ３０に接続された発振クロック２６を備えてい
る。電力ステージ３０は電力源２２で得られる電力レベ
ルに応答してコントロールステージ３２から入力を受け
る。電力ステージ３０の出力は出力ステージ３４を介し
てポンプモータ１４に印加され、制御回路２４は回路内
電源３６を介して車両電力源２２から電力を受ける。
を図面を参照して説明する。図１は、タンクまたは供給
源１８からエンジン２０に圧力下で燃料を送給するため
のポンプステージ１６に結合されたｄ．ｃ．モータ１４
を有する電気モータ燃料ポンプアッセンブリ１２を含
む、本発明に係わる燃料送給システム１０を示す。本発
明に係わる電力が管理されたポンプ制御回路２４によっ
て、車両電池・帯電システムのような車両電力２２から
ポンプモータ１４に電力が印加される。一般に、制御回
路２４はパルスブランキングステージ２８を介して電力
ステージ３０に接続された発振クロック２６を備えてい
る。電力ステージ３０は電力源２２で得られる電力レベ
ルに応答してコントロールステージ３２から入力を受け
る。電力ステージ３０の出力は出力ステージ３４を介し
てポンプモータ１４に印加され、制御回路２４は回路内
電源３６を介して車両電力源２２から電力を受ける。
【０００８】図２は制御回路２４をより詳細に示す。電
力源３６は、車両電力源２２から入来するＲＦＩに対す
る低インピーダンスを与え（図１）、インダクタＬ１と
ともにスイッチングノイズが付加された車両電力を減少
する容量Ｃ７を備えている。コンデンサＣ１はスイッチ
オフ期間の間に必要なエネルギを蓄積し、その容量値
は、コンデンサのリップル電流制限およびＲＦＩ（radi
o frequency interference：無線周波妨害）条件によっ
て決定される。抵抗、コンデンサＣ２およびツェナーダ
イオードＣＲ２は制御回路の残りに対して調整された電
圧を与える。電源２２によって供給されるが、コンデン
サＣ７およびインダクタＬ１によって供給されるノイズ
抑制を有する調整されない電力電源ＶＰＷＲは、制御回
路の残部に対する電源３６で得られる。
力源３６は、車両電力源２２から入来するＲＦＩに対す
る低インピーダンスを与え（図１）、インダクタＬ１と
ともにスイッチングノイズが付加された車両電力を減少
する容量Ｃ７を備えている。コンデンサＣ１はスイッチ
オフ期間の間に必要なエネルギを蓄積し、その容量値
は、コンデンサのリップル電流制限およびＲＦＩ（radi
o frequency interference：無線周波妨害）条件によっ
て決定される。抵抗、コンデンサＣ２およびツェナーダ
イオードＣＲ２は制御回路の残りに対して調整された電
圧を与える。電源２２によって供給されるが、コンデン
サＣ７およびインダクタＬ１によって供給されるノイズ
抑制を有する調整されない電力電源ＶＰＷＲは、制御回
路の残部に対する電源３６で得られる。
【０００９】クロック２６は、従来の発振器として構成
された、コンパレータＵ１Ｂ、抵抗Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、
Ｒ５、Ｒ６ コンデンサＣ３を備えている。矩形波発振
器出力はコンパレータＵ１Ｂのピンで得られるが、疑似
三角波はコンデンサＣ３の両端で得られる。コンパレー
タＵ１Ｂの出力ピン２はパルスブランキング２８内のフ
リップ・フロップＵ２Ａに接続される。フリップ・フロ
ップＵ２Ａはクロック２６の周波数を２分割し、５０％
デューテイサイクルの矩形波を発生する。パルスブラン
キング回路２８内のコンパレータＵ１ＡはコンデンサＣ
３の両端からの三角波入力を受け、接続された抵抗Ｒ
７、Ｒ８、Ｒ９およびコンデンサＣ４とともに構成され
てコンデンサＣ３の三角クロック出力と供給電源Ｖ１の
一部割合を比較する。コンパレータＵ１Ａは、クロック
２６の三角波出力が電源電圧Ｖ１（分圧抵抗Ｒ７および
Ｒ８によって決定される）のこの割合を越えるときのみ
電力ステージ３０の動作が可能となり、フリップフロッ
プＵ２ＡのＱ、Ｑ出力の移行の間に電力ステージ３０の
電子スイッチが同時に導通するのを防ぐ。
された、コンパレータＵ１Ｂ、抵抗Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、
Ｒ５、Ｒ６ コンデンサＣ３を備えている。矩形波発振
器出力はコンパレータＵ１Ｂのピンで得られるが、疑似
三角波はコンデンサＣ３の両端で得られる。コンパレー
タＵ１Ｂの出力ピン２はパルスブランキング２８内のフ
リップ・フロップＵ２Ａに接続される。フリップ・フロ
ップＵ２Ａはクロック２６の周波数を２分割し、５０％
デューテイサイクルの矩形波を発生する。パルスブラン
キング回路２８内のコンパレータＵ１ＡはコンデンサＣ
３の両端からの三角波入力を受け、接続された抵抗Ｒ
７、Ｒ８、Ｒ９およびコンデンサＣ４とともに構成され
てコンデンサＣ３の三角クロック出力と供給電源Ｖ１の
一部割合を比較する。コンパレータＵ１Ａは、クロック
２６の三角波出力が電源電圧Ｖ１（分圧抵抗Ｒ７および
Ｒ８によって決定される）のこの割合を越えるときのみ
電力ステージ３０の動作が可能となり、フリップフロッ
プＵ２ＡのＱ、Ｑ出力の移行の間に電力ステージ３０の
電子スイッチが同時に導通するのを防ぐ。
【００１０】電力ステージ３０はＮＡＮＤゲートＵ３
Ａ、Ｕ３Ｂを備え、フリップフロップＵ２Ａからの分割
クロック信号出力とコンパレータＵ１Ａからのブランキ
ングパルス出力を組み合わせてプッシュープルプリドラ
イバトランジスタＱ２、Ｑ５を駆動する。トランジスタ
Ｑ２、Ｑ５は、バイアス抵抗Ｒ１５、Ｒ１６、Ｒ１７と
ともに、抵抗Ｒ２１を介して出力パワーステージトラン
ジスタＱ１に駆動電流を供給する。同様にして、ＮＡＮ
ＤゲートＵ３ＣおよびＵ３Ｄは、フリップフロップＵ２
Ａの分割クロック信号出力とコンパレータＵ１Ａからの
ブランキングパルス出力を組み合わせてプッシュープル
プリドライバトランジスタＱ４、Ｑ６を駆動する。トラ
ンジスタＱ４、Ｑ６は、バイアス抵抗Ｒ１８、Ｒ１９、
Ｒ２０とともに、抵抗Ｒ２２を介して出力パワーステー
ジトランジスタＱ３に駆動電流を供給する。抵抗Ｒ２
１、Ｒ２２は、それぞれ、出力トランジスタＱ１、Ｑ３
のドレインのｄＶ／ｄｔをそれぞれ制限する。変圧器Ｔ
１は、図２に示されるような局性付加手段と直列の巻線
４０、４２、４４、４６を有する。変圧器巻線４２、４
４の接合点は非調整のＶＰＷＲを受けるように電源３６
に接続されている。巻線４０は、ヒューズＦ１を介して
パワートランジスタＱ１に接続され、巻線４６は、ヒュ
ーズＦ２を介してパワートランジスタＱ３に接続されて
いる。こうして、パワートランジスタＱ１、Ｑ３は、フ
リップフロップＵ２Ａの交互のサイクルの間に対向した
対の変圧器巻線を介してＶＰＷＲからの電流通路を与え
る。
Ａ、Ｕ３Ｂを備え、フリップフロップＵ２Ａからの分割
クロック信号出力とコンパレータＵ１Ａからのブランキ
ングパルス出力を組み合わせてプッシュープルプリドラ
イバトランジスタＱ２、Ｑ５を駆動する。トランジスタ
Ｑ２、Ｑ５は、バイアス抵抗Ｒ１５、Ｒ１６、Ｒ１７と
ともに、抵抗Ｒ２１を介して出力パワーステージトラン
ジスタＱ１に駆動電流を供給する。同様にして、ＮＡＮ
ＤゲートＵ３ＣおよびＵ３Ｄは、フリップフロップＵ２
Ａの分割クロック信号出力とコンパレータＵ１Ａからの
ブランキングパルス出力を組み合わせてプッシュープル
プリドライバトランジスタＱ４、Ｑ６を駆動する。トラ
ンジスタＱ４、Ｑ６は、バイアス抵抗Ｒ１８、Ｒ１９、
Ｒ２０とともに、抵抗Ｒ２２を介して出力パワーステー
ジトランジスタＱ３に駆動電流を供給する。抵抗Ｒ２
１、Ｒ２２は、それぞれ、出力トランジスタＱ１、Ｑ３
のドレインのｄＶ／ｄｔをそれぞれ制限する。変圧器Ｔ
１は、図２に示されるような局性付加手段と直列の巻線
４０、４２、４４、４６を有する。変圧器巻線４２、４
４の接合点は非調整のＶＰＷＲを受けるように電源３６
に接続されている。巻線４０は、ヒューズＦ１を介して
パワートランジスタＱ１に接続され、巻線４６は、ヒュ
ーズＦ２を介してパワートランジスタＱ３に接続されて
いる。こうして、パワートランジスタＱ１、Ｑ３は、フ
リップフロップＵ２Ａの交互のサイクルの間に対向した
対の変圧器巻線を介してＶＰＷＲからの電流通路を与え
る。
【００１１】出力ステージ３４は、巻線対４０、４２お
よび４４、４６の接合点にそれぞれ接続されたアノード
を有する二重ショットキダイオードＣＲ３、ＣＲ４を有
する。ダイオードＣＲ３、ＣＲ４のカソードは、コンデ
ンサＣ６および抵抗２３を横切って、従ってポンプモー
タ１４（図１）に接続されている。二重ダイオードＣＲ
３、ＣＲ４はこうして、トランジスタＱ１が導通してい
るときは変圧器巻線４２、トランジスタＱ３が導通して
いるときは変圧器巻線４４を横切る電圧を整流する。変
圧器動作のために、これらの電圧は、全ての巻線４０、
４２、４４および４６の巻回数の関数として電源電圧Ｖ
ＰＷＲに実効的に加えられる。回路が負荷なしに動作す
る場合、抵抗Ｒ２３は制御誘導スパイクに最小の電流引
きを与える。コンデンサＣ６は、整流出力信号の高周波
成分を濾波し、発生した蒸発ガスを減少する。
よび４４、４６の接合点にそれぞれ接続されたアノード
を有する二重ショットキダイオードＣＲ３、ＣＲ４を有
する。ダイオードＣＲ３、ＣＲ４のカソードは、コンデ
ンサＣ６および抵抗２３を横切って、従ってポンプモー
タ１４（図１）に接続されている。二重ダイオードＣＲ
３、ＣＲ４はこうして、トランジスタＱ１が導通してい
るときは変圧器巻線４２、トランジスタＱ３が導通して
いるときは変圧器巻線４４を横切る電圧を整流する。変
圧器動作のために、これらの電圧は、全ての巻線４０、
４２、４４および４６の巻回数の関数として電源電圧Ｖ
ＰＷＲに実効的に加えられる。回路が負荷なしに動作す
る場合、抵抗Ｒ２３は制御誘導スパイクに最小の電流引
きを与える。コンデンサＣ６は、整流出力信号の高周波
成分を濾波し、発生した蒸発ガスを減少する。
【００１２】コントロールステージ３２は、低電源電圧
状態の間には、ポンプモータに印加された電力を上昇さ
せるように働き、通常の動作の間には、制御回路２４の
動作を無効にするように働く。直列に接続された抵抗Ｒ
１０、ダイオードＣＲ１は、電源２２からの入力電圧と
関係なしに安定している絶対基準電圧（約０．６ボル
ト）を与える。コンパレータＵ１Ｃは、フィルタコンデ
ンサＣ５を抵抗Ｒ１３の両端に接続した状態で、この基
準電圧を抵抗分圧器Ｒ１１、Ｒ１２、Ｒ１３から取り出
された電圧ＶＰＷＲの一部割合と比較する。ＮＡＮＤゲ
ートＵ３Ａ、Ｕ３Ｃに接続されたコンパレータＵＣ１の
出力は、Ｑ１、Ｑ３が適当にスイッチできる点より入力
電圧ＶＰＷＲが低いとき、パワー出力ステージ３０が動
作不能となるような位相となっている。この特徴のた
め、利用可能なゲート電圧が線形領域で動作するとき出
力トランジスタが過消費となるのが節約される。第２の
コンパレータＵ１Ｄはまた、抵抗Ｒ１１、Ｒ１２の接合
点で電圧ＶＰＷＲの大部分と比較する。コンパレータＵ
１Ｄの出力はＮＡＮＤゲートＵ３Ａ、Ｕ３Ｃに接続され
ている。コンパレータＵ１Ｄは、ポンプがなんら電圧ゲ
インまたはブーストを必要としないほど入力電圧ＶＰＷ
Ｒが十分に高いとき、パワー出力ステージ３０が動作不
能にされるような位相になっている。
状態の間には、ポンプモータに印加された電力を上昇さ
せるように働き、通常の動作の間には、制御回路２４の
動作を無効にするように働く。直列に接続された抵抗Ｒ
１０、ダイオードＣＲ１は、電源２２からの入力電圧と
関係なしに安定している絶対基準電圧（約０．６ボル
ト）を与える。コンパレータＵ１Ｃは、フィルタコンデ
ンサＣ５を抵抗Ｒ１３の両端に接続した状態で、この基
準電圧を抵抗分圧器Ｒ１１、Ｒ１２、Ｒ１３から取り出
された電圧ＶＰＷＲの一部割合と比較する。ＮＡＮＤゲ
ートＵ３Ａ、Ｕ３Ｃに接続されたコンパレータＵＣ１の
出力は、Ｑ１、Ｑ３が適当にスイッチできる点より入力
電圧ＶＰＷＲが低いとき、パワー出力ステージ３０が動
作不能となるような位相となっている。この特徴のた
め、利用可能なゲート電圧が線形領域で動作するとき出
力トランジスタが過消費となるのが節約される。第２の
コンパレータＵ１Ｄはまた、抵抗Ｒ１１、Ｒ１２の接合
点で電圧ＶＰＷＲの大部分と比較する。コンパレータＵ
１Ｄの出力はＮＡＮＤゲートＵ３Ａ、Ｕ３Ｃに接続され
ている。コンパレータＵ１Ｄは、ポンプがなんら電圧ゲ
インまたはブーストを必要としないほど入力電圧ＶＰＷ
Ｒが十分に高いとき、パワー出力ステージ３０が動作不
能にされるような位相になっている。
【００１３】制御回路２４はこうして車両電源２２を監
視するように機能する。電源２２で得られる電圧レベル
がそれ自身でモータ１４およびポンプ１６を駆動するに
十分な通常動作の間、制御回路２４のパワーステージ３
０がコントロールステージ３２のコンパレータＵＣ１に
動作不能にされ、ポンプ電力は変圧器コイル４２、４４
およびダイオードＣＲ３、ＣＲ４を介して電圧ＶＰＷＲ
から導入されるだけである。しかし、コントロールステ
ージ３２が、電源２２で得られる電圧がモータ１４およ
びポンプ１６での所望の動作を与えるには不適当である
ことをコントロールステージ３２が検出したとき、すな
わちパワーステージ３０がコントロールステージ３２の
コンパレータＵ１Ｃによって動作可能にされ、コンパレ
ータＵ１Ｄによっては動作不能にされないとき（電圧Ｖ
ＰＷＲが低すぎるとき）、コントロールステージ３２が
パワーステージ３０の動作を可能にする。出力トランジ
スタをコンパレータＵ１Ａによってブランキングした状
態で、パワートランジスタＱ１、Ｑ３がフリップフロッ
プＵ２Ａの交互の半サイクルで活性化される。パワース
テージ３０はそれによって変圧器Ｔ１を介してポンプモ
ータに印加されるパワーを上昇させる。たとえば、車両
電池で得られる電力（電圧）が６ボルト程度と小さいと
き（これは寒冷気候での始動状態で普通である）車両は
燃料が極小の流量と圧力で送給されることが要求される
かもしれない。ポンプが６ボルトレベルで所要の極小流
量および圧力を与えるように設計されるとすれば、モー
タは過剰の速度で走行し、１３．５Ｖ（ＤＣ）という通
常動作電圧での過剰の流量と圧力を与えることになろ
う。しかし、燃料ポンプの低電圧条件が９ＶＤＣに限定
されているとすれば、通常動作状態の下での速度と流量
の増加は大きく減少することになろう。制御回路２４
は、これらの状態で、車両電圧がこの９Ｖレベル以下の
とき１．５の因子で電圧ゲインを与えるように構成さ
れ、９−１４．５Ｖの範囲から６−１４．５Ｖの範囲へ
ポンプ動作電圧を実効的に減少する。
視するように機能する。電源２２で得られる電圧レベル
がそれ自身でモータ１４およびポンプ１６を駆動するに
十分な通常動作の間、制御回路２４のパワーステージ３
０がコントロールステージ３２のコンパレータＵＣ１に
動作不能にされ、ポンプ電力は変圧器コイル４２、４４
およびダイオードＣＲ３、ＣＲ４を介して電圧ＶＰＷＲ
から導入されるだけである。しかし、コントロールステ
ージ３２が、電源２２で得られる電圧がモータ１４およ
びポンプ１６での所望の動作を与えるには不適当である
ことをコントロールステージ３２が検出したとき、すな
わちパワーステージ３０がコントロールステージ３２の
コンパレータＵ１Ｃによって動作可能にされ、コンパレ
ータＵ１Ｄによっては動作不能にされないとき（電圧Ｖ
ＰＷＲが低すぎるとき）、コントロールステージ３２が
パワーステージ３０の動作を可能にする。出力トランジ
スタをコンパレータＵ１Ａによってブランキングした状
態で、パワートランジスタＱ１、Ｑ３がフリップフロッ
プＵ２Ａの交互の半サイクルで活性化される。パワース
テージ３０はそれによって変圧器Ｔ１を介してポンプモ
ータに印加されるパワーを上昇させる。たとえば、車両
電池で得られる電力（電圧）が６ボルト程度と小さいと
き（これは寒冷気候での始動状態で普通である）車両は
燃料が極小の流量と圧力で送給されることが要求される
かもしれない。ポンプが６ボルトレベルで所要の極小流
量および圧力を与えるように設計されるとすれば、モー
タは過剰の速度で走行し、１３．５Ｖ（ＤＣ）という通
常動作電圧での過剰の流量と圧力を与えることになろ
う。しかし、燃料ポンプの低電圧条件が９ＶＤＣに限定
されているとすれば、通常動作状態の下での速度と流量
の増加は大きく減少することになろう。制御回路２４
は、これらの状態で、車両電圧がこの９Ｖレベル以下の
とき１．５の因子で電圧ゲインを与えるように構成さ
れ、９−１４．５Ｖの範囲から６−１４．５Ｖの範囲へ
ポンプ動作電圧を実効的に減少する。
【００１４】ヒューズＦ１、Ｆ２（図２）は、フェール
セーフ（fail-safe）動作を与える。出力ステージ３
０、パルスブランキングステージ２８、クロックステー
ジ２６またはコントロールステージ３２が故障した場合
は、非上昇ポンプ電圧ＶＰＷＲが、前述した変圧器巻線
４２、４４およびダイオード対ＣＲ３、ＣＲ４を介して
ポンプに得られることになる。たとえば、トランジスタ
Ｑ１が常にターンオンするような故障が起こった場合、
変圧器Ｔ１のコアが飽和して、変圧器巻線４２、４４、
ヒューズＦ１およびトランジスタＱ１を介して電圧ＶＰ
ＷＲから故障電流を流れさせる。ヒューズＦ１はこれら
の条件下で開放されていて、パワーステージ回路の半分
を動作不能にするような寸法になっている。トランジス
タＱ３がそれでもなおスイッチされるような故障である
場合は、同じパターンが続き、ヒューズＦ２は消失する
ことになる。トランジスタＱ３がスイッチしていない場
合も、結果は同じである。ヒューズＦ１、Ｆ２が除去さ
れると、電圧ＶＰＷＲから変圧器巻線４２、４４および
ダイオード対ＣＲ３、ＣＲ４を介したポンプモータへの
電流路が存在することになる。
セーフ（fail-safe）動作を与える。出力ステージ３
０、パルスブランキングステージ２８、クロックステー
ジ２６またはコントロールステージ３２が故障した場合
は、非上昇ポンプ電圧ＶＰＷＲが、前述した変圧器巻線
４２、４４およびダイオード対ＣＲ３、ＣＲ４を介して
ポンプに得られることになる。たとえば、トランジスタ
Ｑ１が常にターンオンするような故障が起こった場合、
変圧器Ｔ１のコアが飽和して、変圧器巻線４２、４４、
ヒューズＦ１およびトランジスタＱ１を介して電圧ＶＰ
ＷＲから故障電流を流れさせる。ヒューズＦ１はこれら
の条件下で開放されていて、パワーステージ回路の半分
を動作不能にするような寸法になっている。トランジス
タＱ３がそれでもなおスイッチされるような故障である
場合は、同じパターンが続き、ヒューズＦ２は消失する
ことになる。トランジスタＱ３がスイッチしていない場
合も、結果は同じである。ヒューズＦ１、Ｆ２が除去さ
れると、電圧ＶＰＷＲから変圧器巻線４２、４４および
ダイオード対ＣＲ３、ＣＲ４を介したポンプモータへの
電流路が存在することになる。
【００１５】図３は図２に示された制御回路２４の変形
例２４Ａを示す。コンパレータＵ４Ａは、分圧器Ｒ２
５、Ｒ２６から基準入力を、トランジスタＱ３のドレイ
ンから抵抗Ｒ２４を介して信号入力を受ける。トランジ
スタＱ３のドレインは、抵抗Ｒ２３を介して接地され、
コンデンサＣ８は抵抗Ｒ２３、Ｒ２４の両端に接続され
ている。従って、コンパレータＵ４Ａに対する信号入力
は、変圧器電流に正比例する。コンパレータＵ４Ａはこ
の変圧器電流を抵抗Ｒ２５、Ｒ２６によって供給された
基準電流を比較する。変圧器電流がこのような基準電圧
によって与えられた所定の値を越える場合、ＮＡＮＤゲ
ートＵ３ＡおよびＵ３Ｃ、従って出力ステージ３０は実
効的に動作不能にされる。この特徴によって、出力のデ
ューティサイクルを実効的に変化させるとともに出力の
能動的な電流制限を与えて変圧器励起電流を許容可能な
レベルにバランスしたままにする。
例２４Ａを示す。コンパレータＵ４Ａは、分圧器Ｒ２
５、Ｒ２６から基準入力を、トランジスタＱ３のドレイ
ンから抵抗Ｒ２４を介して信号入力を受ける。トランジ
スタＱ３のドレインは、抵抗Ｒ２３を介して接地され、
コンデンサＣ８は抵抗Ｒ２３、Ｒ２４の両端に接続され
ている。従って、コンパレータＵ４Ａに対する信号入力
は、変圧器電流に正比例する。コンパレータＵ４Ａはこ
の変圧器電流を抵抗Ｒ２５、Ｒ２６によって供給された
基準電流を比較する。変圧器電流がこのような基準電圧
によって与えられた所定の値を越える場合、ＮＡＮＤゲ
ートＵ３ＡおよびＵ３Ｃ、従って出力ステージ３０は実
効的に動作不能にされる。この特徴によって、出力のデ
ューティサイクルを実効的に変化させるとともに出力の
能動的な電流制限を与えて変圧器励起電流を許容可能な
レベルにバランスしたままにする。
【００１６】図２は図２に示された好適な制御回路の別
の変形例２４ｂを示す。図４の実施例では、入力電圧Ｖ
ＰＷＲからトランジスタＱ１、Ｑ３での上昇電圧を減じ
るように構成される。上昇電流は、つづけてトランジス
タＱ１、Ｑ３に供給され、変圧器巻線４０、４２、４
４、４６の巻線の比の関数としてＶＰＷＲをカットす
る。ＶＰＷＲと上昇電圧の差はポンプモータ１４を横切
って印加される。本実施例は、２４Ｖシステムを調整し
て、例えば１２Ｖポンプモータを動作させるのに有用で
ある。
の変形例２４ｂを示す。図４の実施例では、入力電圧Ｖ
ＰＷＲからトランジスタＱ１、Ｑ３での上昇電圧を減じ
るように構成される。上昇電流は、つづけてトランジス
タＱ１、Ｑ３に供給され、変圧器巻線４０、４２、４
４、４６の巻線の比の関数としてＶＰＷＲをカットす
る。ＶＰＷＲと上昇電圧の差はポンプモータ１４を横切
って印加される。本実施例は、２４Ｖシステムを調整し
て、例えば１２Ｖポンプモータを動作させるのに有用で
ある。
【００１７】図５は、図２（及び図１）のコントロール
ステージ３２が変形されたコントロールステージ３２ａ
によって置換される図２の変形例である。コンパレータ
Ｕ１Ｃは分圧器Ｒ４０、Ｒ４２から基準入力を受け、外
部ソースから抵抗Ｒ４４を介して信号入力を受ける。コ
ンデンサＣ１０は、電磁的干渉を減少させるため、コン
パレータＵ１Ｃの信号入力を横切って接続される。コン
パレータＵ１Ｃの出力は、Ｕ１Ａー１（図２）に接続さ
れる。外部入力は、エンジンコントロールユニットによ
って、またはスロットル角、マニホールド気圧、エンジ
ン速度等のような選択エンジンパラメータに応答して供
給しても良い。従って、ポンプ電圧は、一つまたはそれ
以上の選択されたエンジン状態、例えば、高エンジン負
荷に応答して選択的に上昇される。コントロールステー
ジ３２、３２ａは、電源電圧が低いか、エンジン状態に
応答するかのいずれかのとき、ポンプ電圧を上昇するの
に一緒に用いても良い。
ステージ３２が変形されたコントロールステージ３２ａ
によって置換される図２の変形例である。コンパレータ
Ｕ１Ｃは分圧器Ｒ４０、Ｒ４２から基準入力を受け、外
部ソースから抵抗Ｒ４４を介して信号入力を受ける。コ
ンデンサＣ１０は、電磁的干渉を減少させるため、コン
パレータＵ１Ｃの信号入力を横切って接続される。コン
パレータＵ１Ｃの出力は、Ｕ１Ａー１（図２）に接続さ
れる。外部入力は、エンジンコントロールユニットによ
って、またはスロットル角、マニホールド気圧、エンジ
ン速度等のような選択エンジンパラメータに応答して供
給しても良い。従って、ポンプ電圧は、一つまたはそれ
以上の選択されたエンジン状態、例えば、高エンジン負
荷に応答して選択的に上昇される。コントロールステー
ジ３２、３２ａは、電源電圧が低いか、エンジン状態に
応答するかのいずれかのとき、ポンプ電圧を上昇するの
に一緒に用いても良い。
【図１】本発明に係わる内燃機関の燃料送給システムの
機能ブロック図である。
機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係わる図１のシステム
の燃料管理制御回路の電気的概略図である。
の燃料管理制御回路の電気的概略図である。
【図３】図２の制御回路の実施の形態の一変形例を示す
部分的な電気的概略図である。
部分的な電気的概略図である。
【図４】図２の制御回路の実施の形態の別の変形例を示
す部分的な電気的概略図である。
す部分的な電気的概略図である。
【図５】図２の変形例である。
１０ 燃料送給システム １２ ポンプ １４ 電気モータ １６ ポンプステージ ２０ エンジン ２２ 車両電力源 ２４ 制御回路 ２６ 発振クロック ２８ パルスブランキング ３０ パワーステージ ３２ コントロールステージ ３４ 出力 ３６ 回路内電源
Claims (16)
- 【請求項１】 印加された電力の関数として変化する速
度でポンプを駆動するポンプモータ、および直流電源か
ら前記モータに電力を印加する回路装置を備えた燃料ポ
ンプを有する内燃機関用の燃料送給システムにおいて、
前記回路装置は、所定の状態に応答して、前記直流電源
から前記モータに印加される電力を自動的に増大する手
段を備えていることを特徴とする前記燃料送給システ
ム。 - 【請求項２】 前記所定の状態に応答する手段は、前記
直流電源で得られる電圧が所定のレベルに減少したと
き、その電圧レベルに応答して前記直流電源から前記電
気モータに印加される電力を自動的に増大させる手段を
備えていることを特徴とする請求項１に記載のシステ
ム。 - 【請求項３】 前記ポンプモータはＤＣモータで構成さ
れ、前記直流電源での所定の電圧レベルに応答する手段
は、前記直流電源で得られる電圧が前記所定のレベルま
で減少したとき前記モータに印加される電力を自動的に
上昇させるＤＣ−ＤＣコンバータを備えていることを特
徴とする請求項２に記載のシステム。 - 【請求項４】 前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、変圧器
と、該変圧器を前記モータに結合する整流器と、前記直
流電源で得られる電圧が前記所定のレベルまで減少する
とき前記変圧器に交流電流を印加するスイッチ手段とを
備えていることを特徴とする請求項３に記載のシステ
ム。 - 【請求項５】 前記スイッチ手段のオン、オフ両方の間
に前記変圧器および前記整流器を介して前記直流電源か
ら前記モータが電力を供給されるように前記直流電源を
前記変圧器に接続する手段をさらに備えていることを特
徴とする請求項４に記載のシステム。 - 【請求項６】 前記交流電流を供給する発振器手段をさ
らに備え、前記スイッチ手段は前記発振器手段に応答す
る電子電力スイッチ手段を備えていることを特徴とする
請求項５に記載のシステム。 - 【請求項７】 前記電子電力スイッチ手段は、前記発振
器手段に結合され、その発振器手段の交互の出力サイク
ル区間の間に前記変圧器に交流電流を印加する第１、第
２の電力スイッチ手段を備えていることを特徴とする請
求項６に記載のシステム。 - 【請求項８】 前記回路装置は、前記発振器手段の前記
交互の出力サイクル区間の間の移行の間に前記第１、第
２の電力スイッチ手段が同時に動作するのを防ぐように
前記発振器手段に結合された手段を備えていることを特
徴とする請求項７に記載のシステム。 - 【請求項９】 前記電力スイッチ手段を前記変圧器に接
続するヒューズ手段をさらに備え、そのヒューズ手段
は、前記電力スイッチ手段で回路故障が生じたとき前記
ヒューズ手段を切り離して前記直流電源から前記変圧器
および前記整流器を介した前記ポンプの継続した動作を
行えるよう大きさになっていることを特徴とする請求項
５に記載のシステム。 - 【請求項１０】 前記電力スイッチ手段に結合され、前
記変圧器の電流が所定のレベルに増大したとき、その電
流レベルに応答して前記電力スイッチ手段の動作を終了
させる電流フィードバック手段をさらに備えていること
を特徴とする請求項４に記載のシステム。 - 【請求項１１】 前記所定の状態に応答する手段は、外
部制御信号に応答する手段を備えていることを特徴とす
る請求項１に記載のシステム。 - 【請求項１２】 ポンプモータに印加された電力の関数
として変化する速度でポンプを駆動する該ポンプモー
タ、および直流電源からの前記モータに電力を印加する
回路装置を備えた燃料ポンプを有する内燃機関用燃料送
給システムにおいて、前記回路装置は、変圧器と、該変
圧器を前記モータに結合する整流器と、前記変圧器に交
流電流を印加するスイッチ手段とからなるＤＣ−ＤＣコ
ンバータを備えていることを特徴とする前記燃料送給シ
ステム。 - 【請求項１３】 前記スイッチ手段のオン、オフ両方の
間に前記変圧器および前記整流器を介して前記直流電源
から前記モータが電力を供給されるように前記直流電源
を前記変圧器に接続する手段をさらに備えていることを
特徴とする請求項１２に記載のシステム。 - 【請求項１４】 前記交流電流を供給する発振器手段を
さらに備え、前記スイッチ手段は前記発振器手段に応答
する電子電力スイッチ手段を備えていることを特徴とす
る請求項１３に記載のシステム。 - 【請求項１５】 前記電子電力スイッチ手段は、前記発
振器手段に結合され、その発振器手段の交互の出力サイ
クル区間の間に前記変圧器に交流電流を印加する第１、
第２の電力スイッチ手段を備えていることを特徴とする
請求項５に記載のシステム。 - 【請求項１６】 前記回路装置は、前記発振器の前記交
互の出力サイクル区間の間の移行の間に前記第１、第２
の電力スイッチ手段が同時に動作するのを防ぐように前
記発振器手段に結合された手段を備えていることを特徴
とする請求項１５に記載のシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/501602 | 1995-07-12 | ||
| US08/501,602 US5672051A (en) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | Power-managed fuel delivery system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0932673A true JPH0932673A (ja) | 1997-02-04 |
Family
ID=23994243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8170129A Withdrawn JPH0932673A (ja) | 1995-07-12 | 1996-06-28 | 内燃機関用燃料送給システム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5672051A (ja) |
| JP (1) | JPH0932673A (ja) |
| BR (1) | BR9602490A (ja) |
| DE (1) | DE19626678A1 (ja) |
| FR (1) | FR2736679B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104276045A (zh) * | 2013-07-02 | 2015-01-14 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用电源装置 |
Families Citing this family (10)
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|---|---|---|---|---|
| JP3166600B2 (ja) * | 1996-03-13 | 2001-05-14 | 国産電機株式会社 | 内燃機関用燃料噴射装置の燃料ポンプ駆動装置 |
| US6003495A (en) * | 1998-05-13 | 1999-12-21 | Federal-Mogul World Wide, Inc. | Method and apparatus for limiting fuel leakage through injectors after engine shutdown |
| DE19859319A1 (de) * | 1998-12-22 | 2000-06-29 | Eberspaecher J Gmbh & Co | Brennstoffdosierpumpe eines Heizgeräts, insbesondere Wasser- oder Luft-Heizgeräts eines Kraftfahrzeuges, mit Steuergerät |
| US6358224B1 (en) | 1999-09-24 | 2002-03-19 | Tyco Healthcare Group Lp | Irrigation system for endoscopic surgery |
| DE102004036814B4 (de) * | 2004-07-29 | 2006-06-01 | Siemens Ag | Vorrichtung zur Versorgung einer Kraftstoffpumpe einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit elektrischem Strom |
| US20060275137A1 (en) * | 2005-06-01 | 2006-12-07 | Visteon Global Technologies, Inc. | Fuel pump boost system |
| US8267668B2 (en) * | 2005-06-01 | 2012-09-18 | Ford Global Technologies, Llc | Fuel pump motor using carbon commutator having reduced filming |
| US8090520B2 (en) * | 2007-01-08 | 2012-01-03 | GM Global Technology Operations LLC | Fuel life monitor and engine management for plug-in hybrid electric vehicles |
| US8768599B2 (en) * | 2009-09-16 | 2014-07-01 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for engine and fuel system maintenance |
| WO2018125155A1 (en) * | 2016-12-29 | 2018-07-05 | Cummins Inc. | Gated ionization current supply voltage |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4399200A (en) * | 1981-11-05 | 1983-08-16 | Energy Development Associates, Inc. | Device for controlling a pump in a storage battery |
| GB8311917D0 (en) * | 1983-04-30 | 1983-06-02 | Lucas Ind Plc | Electronic control system |
| US4577604A (en) * | 1984-09-28 | 1986-03-25 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for fuel pump for internal combustion engine |
| JPS61229968A (ja) * | 1985-04-02 | 1986-10-14 | Nippon Denso Co Ltd | 電動式燃料ポンプの制御装置 |
| US4628235A (en) * | 1985-09-19 | 1986-12-09 | Gulf & Western Manufacturing Company | Control circuit for motor driver |
| US4782271A (en) * | 1987-10-02 | 1988-11-01 | Music & Sound, Inc. | Electronic motor control circuit |
| US5092302A (en) * | 1990-12-26 | 1992-03-03 | Ford Motor Company | Fuel pump speed control by dc-dc converter |
| JP2573118Y2 (ja) * | 1992-02-03 | 1998-05-28 | 国産電機株式会社 | 内燃機関用燃料噴射装置 |
-
1995
- 1995-07-12 US US08/501,602 patent/US5672051A/en not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-05-14 FR FR9606002A patent/FR2736679B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1996-05-27 BR BR9602490-9A patent/BR9602490A/pt not_active Application Discontinuation
- 1996-06-28 JP JP8170129A patent/JPH0932673A/ja not_active Withdrawn
- 1996-07-02 DE DE19626678A patent/DE19626678A1/de not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104276045A (zh) * | 2013-07-02 | 2015-01-14 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用电源装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19626678A1 (de) | 1997-01-16 |
| BR9602490A (pt) | 1999-10-13 |
| FR2736679B1 (fr) | 1999-12-17 |
| US5672051A (en) | 1997-09-30 |
| FR2736679A1 (fr) | 1997-01-17 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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