JPH09303433A - Hydraulic brake device for electric vehicle - Google Patents
Hydraulic brake device for electric vehicleInfo
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- JPH09303433A JPH09303433A JP12317696A JP12317696A JPH09303433A JP H09303433 A JPH09303433 A JP H09303433A JP 12317696 A JP12317696 A JP 12317696A JP 12317696 A JP12317696 A JP 12317696A JP H09303433 A JPH09303433 A JP H09303433A
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- hydraulic
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、回生ブレ
ーキ装置を備えた電気自動車の液圧ブレーキ装置に関す
るものであり、特に、車両ブレーキ時の回生効率を高め
るためにブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧
発生手段とこの液圧発生手段から液圧を付与されて作動
する車輪ブレーキとの間の液圧伝達路に減圧手段を設置
した電気自動車の液圧ブレーキ装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The invention of the present application relates to a hydraulic brake device for an electric vehicle equipped with a regenerative braking device, and more particularly to a hydraulic brake device corresponding to a brake operating force in order to enhance regenerative efficiency during vehicle braking. The present invention relates to a hydraulic brake device for an electric vehicle in which a pressure reducing means is installed in a hydraulic pressure transmission path between a hydraulic pressure generating means for generating a pressure and a wheel brake which is actuated by applying a hydraulic pressure from the hydraulic pressure generating means. .
【0002】[0002]
【従来の技術】この種の電気自動車用液圧ブレーキ装置
は公知であり、例えば特開平5−161211号公報、
特開平5−176406号公報に記載されている。2. Description of the Related Art This type of hydraulic brake device for an electric vehicle is known, and is disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 5-161211.
It is described in JP-A-5-176406.
【0003】特開平5−161211号公報記載の液圧
ブレーキ装置においては、ブレーキペダルにより作動さ
れるマスタシリンダと車輪ブレーキとの間の液圧伝達路
に、開閉電磁弁とリリーフ弁が互いに並列の関係に設置
される。このリリーフ弁は、入口と出口との間の差圧に
より開かれスプリングの力で閉じられる弁体を備えてい
る。そして、リリーフ弁のスプリングの力を調整するリ
ニアソレノイドが設置されている。車両ブレーキ時、開
閉電磁弁が閉位置に作動され、マスタシリンダから車輪
ブレーキに付与される液圧がリリーフ弁によりスプリン
グの力に対応した量だけ減圧される。スプリングの力が
リニアソレノイドにより変えられることでリリーフ弁に
よる減圧量が変えられる。In the hydraulic brake device described in Japanese Patent Laid-Open No. 5-161211, an opening / closing solenoid valve and a relief valve are arranged in parallel with each other in a hydraulic pressure transmission path between a master cylinder operated by a brake pedal and a wheel brake. Installed in a relationship. This relief valve has a valve element that is opened by a pressure difference between an inlet and an outlet and closed by the force of a spring. A linear solenoid that adjusts the spring force of the relief valve is installed. When the vehicle is braked, the opening / closing solenoid valve is operated to the closed position, and the hydraulic pressure applied from the master cylinder to the wheel brakes is reduced by the relief valve by an amount corresponding to the force of the spring. The amount of pressure reduction by the relief valve can be changed by changing the force of the spring with the linear solenoid.
【0004】特開平5−176406号公報記載の液圧
ブレーキ装置においては、ブレーキペダルにより作動さ
れるマスタシリンダと車輪ブレーキとの間の液圧路に、
開閉電磁弁とリリーフ弁が互いに並列の関係に設置され
る。このリリーフ弁は、入口と出口との間の差圧により
開かれスプリングの力で閉じられる弁体を備えており、
スプリングの力が固定されている。車両ブレーキ時、電
磁開閉弁が閉位置に作動され、マスタシリンダから車輪
ブレーキに付与される液圧がスプリングの力に対応した
一定量だけ減圧される。In the hydraulic brake device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-176406, a hydraulic pressure path between a master cylinder operated by a brake pedal and a wheel brake is provided.
The on-off solenoid valve and the relief valve are installed in parallel relationship with each other. This relief valve has a valve body that is opened by the pressure difference between the inlet and the outlet and closed by the force of the spring.
The spring force is fixed. During vehicle braking, the electromagnetic on-off valve is operated to the closed position, and the hydraulic pressure applied from the master cylinder to the wheel brakes is reduced by a fixed amount corresponding to the force of the spring.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】特開平5−17640
6号公報記載の液圧ブレーキ装置においては、構造が簡
単であるため小型であり安価であるが、リリーフ弁によ
る減圧量が固定であるため回生効率を高い値に維持しつ
つ必要な車両ブレーキ力を得ることができない。また、
特開平5−161211号公報記載の液圧ブレーキ装置
においては、リリーフ弁による減圧量が可変であるため
回生効率を高い値に維持しつつ必要な車両ブレーキ力を
得ることができるが、リリーフ弁のスプリングの力を変
えるためのリニアソレノイドとその電流をリニア制御す
る電気回路を必要とするため大型であり高価である。DISCLOSURE OF THE INVENTION Problems to be Solved by the Invention
The hydraulic brake device described in Japanese Patent Publication No. 6 is small in size and inexpensive because of its simple structure. However, since the amount of pressure reduction by the relief valve is fixed, the required vehicle braking force is maintained while maintaining high regeneration efficiency. Can't get Also,
In the hydraulic brake device described in JP-A-5-161211, the amount of pressure reduction by the relief valve is variable, so the required vehicle braking force can be obtained while maintaining the regeneration efficiency at a high value. It is large and expensive because it requires a linear solenoid for changing the spring force and an electric circuit for linearly controlling its current.
【0006】回生ブレーキ装置を備えた電気自動車の液
圧ブレーキ装置では、マスタシリンダ等の液圧発生手段
から車輪ブレーキに付与される液圧の減圧量が可変であ
り且つ小型で安価な減圧手段が望まれる。In a hydraulic braking device for an electric vehicle equipped with a regenerative braking device, a small-sized and inexpensive depressurizing device, in which the amount of hydraulic pressure applied to a wheel brake from a hydraulic pressure generating device such as a master cylinder is variable, is provided. desired.
【0007】この出願の発明は、液圧発生手段から車輪
ブレーキに付与される液圧の減圧量が可変であり且つ小
型で安価な減圧手段を備えた電気自動車の液圧ブレーキ
装置を提供することを目的とする。The invention of this application provides a hydraulic brake device for an electric vehicle, which is equipped with a small-sized and inexpensive pressure-reducing means in which the amount of pressure reduction of the hydraulic pressure applied to the wheel brakes from the fluid-pressure generating means is variable. With the goal.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】この出願の発明に係る電
気自動車の液圧ブレーキ装置は、請求項1に記載したよ
うに、回生ブレーキ装置を備えた電気自動車の液圧ブレ
ーキ装置であって、ブレーキ操作力に対応した液圧を発
生する液圧発生手段と、液圧により作動する車輪ブレー
キと、前記液圧発生手段が発生した液圧を前記車輪ブレ
ーキに伝達する液圧伝達路と、前記液圧発生手段から前
記液圧伝達路を介して前記車輪ブレーキに伝達される液
圧を減圧するために前記液圧伝達路に設置されており、
前記液圧発生手段と前記車輪ブレーキとの間の差圧によ
り開かれスプリングの力により閉じられる弁体を有した
リリーフ弁と、ブレーキ操作の解除時に前記車輪ブレー
キの液圧を低下させるために前記液圧伝達路に前記リリ
ーフ弁と並列に接続されたブレーキ解除用弁手段とを有
した液圧ブレーキ装置において、前記車輪ブレーキと制
御液圧室との間の差圧により前記スプリングを介して前
記弁体を閉じる方向へ押すための制御ピストンが設置さ
れており、この制御ピストンに前記車輪ブレーキと前記
制御液圧室との間の差圧が作用する面積は前記弁体に前
記液圧発生手段と前記車輪ブレーキとの間の差圧が作用
する面積より大きく設定されており、前記液圧発生手段
の液圧を前記制御室に導入するための制御液圧導入路と
この制御液圧導入路を開閉する制御液圧増圧用開閉電磁
弁が設置されているものである。A hydraulic braking device for an electric vehicle according to the invention of the present application is a hydraulic braking device for an electric vehicle provided with a regenerative braking device as set forth in claim 1. A hydraulic pressure generating means for generating a hydraulic pressure corresponding to the brake operating force; a wheel brake operated by the hydraulic pressure; a hydraulic pressure transmission path for transmitting the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating means to the wheel brake; It is installed in the hydraulic pressure transmission path to reduce the hydraulic pressure transmitted from the hydraulic pressure generating means to the wheel brakes through the hydraulic pressure transmission path,
A relief valve having a valve body which is opened by a pressure difference between the hydraulic pressure generating means and the wheel brake and closed by the force of a spring, and in order to reduce the hydraulic pressure of the wheel brake when the brake operation is released. A hydraulic brake device having a brake release valve means connected in parallel to the relief valve in a hydraulic pressure transmission path, wherein the differential pressure between the wheel brake and a control hydraulic chamber causes the spring to pass through the spring. A control piston for pushing the valve body in the closing direction is installed, and the area where the differential pressure between the wheel brake and the control hydraulic pressure chamber acts on the control piston is the hydraulic pressure generating means on the valve body. Is set to be larger than the area on which the differential pressure between the wheel brake and the wheel brake acts, and a control hydraulic pressure introducing path for introducing the hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means into the control chamber and the control hydraulic pressure introducing path. In which the control hydraulic-pressure pressure off solenoid valve for opening and closing is installed.
【0009】このような構造においては、ブレーキ操作
が行われていない時には液圧発生手段から車輪ブレーキ
への液圧伝達路がリリーフ弁により閉じられている。ブ
レーキ操作が行われると、液圧発生手段がブレーキ操作
力に対応した液圧を発生する。制御液圧増圧用開閉電磁
弁は車両ブレーキ開始時には開位置にされるので、液圧
発生手段の液圧が制御液圧室に導入され、液圧発生手段
と車輪ブレーキとの間の差圧がリリーフ弁の弁体と制御
ピストンに作用する。差圧により弁体に働く力と差圧に
より制御ピストンに働く力とはスプリングを介して互い
に対抗するものであり、制御ピストンの差圧作用面積の
方が弁体の差圧作用面積より大きいので、制御液圧増圧
用開閉電磁弁が開位置に位置する限りリリーフ弁が液圧
伝達路を閉じ続け、液圧発生手段と車輪ブレーキとの間
の差圧が液圧発生手段の液圧の上昇につれて増大し、そ
の間スプリングの力が増加する。制御液圧増圧用開閉電
磁弁が開位置から閉位置に作動されると、制御ピストン
に作用する差圧の増大が止まりスプリングの力の増大が
止まるので、液圧発生手段の液圧の上昇により差圧が増
大して差圧により弁体に働く力がスプリングの力を上回
った時にリリーフ弁が開き液圧発生手段から車輪ブレー
キへ液圧が付与される。液圧発生手段の液圧はリリーフ
弁のスプリングの力により決まる液圧値だけ減圧されて
車輪ブレーキへ付与されるものであり、リリーフ弁のス
プリングの力は制御液圧室に導入された制御液圧により
決まる。液圧発生手段の液圧が低い段階で制御液圧増圧
用開閉電磁弁を閉位置に作動させれば制御液圧室の制御
液圧が低い値となり、リリーフ弁の減圧量は小さいもの
となる。また、液圧発生手段の液圧が高い段階で制御液
圧増圧用開閉電磁弁を閉位置に作動させれば制御液圧室
の制御液圧が高い値となり、リリーフ弁の減圧量は大き
いものとなる。In such a structure, the hydraulic pressure transmission path from the hydraulic pressure generating means to the wheel brake is closed by the relief valve when the brake operation is not performed. When the brake operation is performed, the hydraulic pressure generating means generates a hydraulic pressure corresponding to the brake operating force. Since the opening / closing solenoid valve for increasing the control hydraulic pressure is opened at the start of vehicle braking, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means is introduced into the control hydraulic pressure chamber, and the differential pressure between the hydraulic pressure generating means and the wheel brakes is increased. It acts on the valve body and the control piston of the relief valve. The force exerted on the valve body by the differential pressure and the force exerted on the control piston by the differential pressure oppose each other via a spring, and the differential pressure acting area of the control piston is larger than the differential pressure acting area of the valve body. As long as the control hydraulic pressure opening / closing solenoid valve is in the open position, the relief valve keeps closing the hydraulic pressure transmission path, and the differential pressure between the hydraulic pressure generating means and the wheel brake increases the hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means. As the spring force increases. When the opening / closing solenoid valve for increasing control hydraulic pressure is operated from the open position to the closed position, the increase in the differential pressure acting on the control piston stops and the increase in the spring force stops. When the differential pressure increases and the force exerted on the valve body by the differential pressure exceeds the force of the spring, the relief valve opens and hydraulic pressure is applied from the hydraulic pressure generating means to the wheel brakes. The hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means is reduced by a hydraulic pressure value determined by the force of the spring of the relief valve and applied to the wheel brakes.The force of the spring of the relief valve is the control fluid introduced into the control hydraulic pressure chamber. Determined by pressure. If the opening / closing solenoid valve for increasing the control fluid pressure is operated to the closed position when the fluid pressure of the fluid pressure generating means is low, the control fluid pressure in the control fluid pressure chamber will be low and the pressure reduction amount of the relief valve will be small. . If the control hydraulic pressure opening / closing solenoid valve is operated to the closed position when the hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means is high, the control hydraulic pressure in the control hydraulic chamber becomes a high value, and the pressure reduction amount of the relief valve is large. Becomes
【0010】[0010]
【発明の実施の形態】以下、この出願に係る発明の実施
形態について図を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention according to the present application will be described below with reference to the drawings.
【0011】図1および図2は第1の実施形態を示すも
のである。図1において、11は走行用電動機であり、
変速機12を介して前左車輪13および前右車輪14と
連結されている。15は後左車輪であり、16は後右車
輪である。17は車輪13用の車輪ブレーキ、18は車
輪14用の車輪ブレーキ、19は車輪15用の車輪ブレ
ーキ、20は車輪16用の車輪ブレーキである。1 and 2 show a first embodiment. In FIG. 1, 11 is a traveling electric motor,
It is connected to the front left wheel 13 and the front right wheel 14 via the transmission 12. Reference numeral 15 is a rear left wheel, and 16 is a rear right wheel. Reference numeral 17 is a wheel brake for the wheel 13, 18 is a wheel brake for the wheel 14, 19 is a wheel brake for the wheel 15, and 20 is a wheel brake for the wheel 16.
【0012】ブレーキペダル21はマスタシリンダ22
と連結されており、マスタシリンダ(タンデムマスタシ
リンダ)22はブレーキペダル21に加えられたブレー
キ操作力に対応した液圧を発生する。マスタシリンダ2
2の液圧は液圧伝達路23により車輪ブレーキ17およ
び18に伝達されるとともに液圧伝達路24により車輪
ブレーキ19および20に伝達される。液圧伝達路24
には前後ブレーキ力配分を理想配分に近似させるための
周知の比例減圧弁25が設置されている。The brake pedal 21 is a master cylinder 22.
The master cylinder (tandem master cylinder) 22 is connected to the brake pedal 21 and generates a hydraulic pressure corresponding to the brake operating force applied to the brake pedal 21. Master cylinder 2
The hydraulic pressure of 2 is transmitted to the wheel brakes 17 and 18 by the hydraulic pressure transmission path 23 and is transmitted to the wheel brakes 19 and 20 by the hydraulic pressure transmission path 24. Hydraulic pressure transmission path 24
A well-known proportional pressure reducing valve 25 for approximating the front-rear braking force distribution to the ideal distribution is installed in.
【0013】液圧伝達路23には、マスタシリンダ22
から車輪ブレーキ17および18に付与される液圧を減
圧するためのリリーフ弁26が設置されている。このリ
リーフ弁26の弁体27は、スプリング28の力により
閉じられ、マスタシリンダ22と車輪ブレーキ17,1
8との間の差圧により開かれる。ブレーキ操作の解除時
に車輪ブレーキ17,18の液圧を低下させるために液
圧伝達路23にブレーキ解除用逆止弁29がリリーフ弁
26と並列に接続されている。また、ブレーキ操作時に
おいてマスタシリンダ22と車輪ブレーキ17,18と
の間の差圧を解消させるために液圧伝達路23に常開の
差圧解消用開閉電磁弁30がリリーフ弁26と並列に接
続されている。The master cylinder 22 is provided in the hydraulic pressure transmission path 23.
A relief valve 26 for reducing the hydraulic pressure applied to the wheel brakes 17 and 18 is installed. The valve body 27 of the relief valve 26 is closed by the force of the spring 28, and the master cylinder 22 and the wheel brakes 17, 1 are closed.
It is opened by the pressure difference between 8 and. A brake release check valve 29 is connected in parallel with the relief valve 26 to the hydraulic pressure transmission path 23 in order to reduce the hydraulic pressure of the wheel brakes 17 and 18 when the brake operation is released. Further, in order to eliminate the pressure difference between the master cylinder 22 and the wheel brakes 17 and 18 during the brake operation, a normally open differential pressure eliminating opening / closing solenoid valve 30 is provided in parallel with the relief valve 26 in the hydraulic pressure transmission path 23. It is connected.
【0014】リリーフ弁26の減圧量を可変とするため
にリリーフ弁26のスプリング28は弁体27と制御ピ
ストン31との間に設置されている。制御ピストン31
は制御液圧室32と車輪ブレーキ17,18との間の差
圧によりスプリング28を介して弁体27を閉じる方向
へ押す。制御ピストン31の差圧作用面積は弁体27の
差圧作用面積より少し大きく設定されている。制御液圧
室32にマスタシリンダ22から制御液圧を導入するた
めの制御液圧導入路33とこの制御液圧導入路33を開
閉する常開の制御液圧増圧用開閉電磁弁34が設置され
ている。電磁弁30を閉位置にするとともに電磁弁34
を開位置にした状態においては、マスタシリンダ22と
車輪ブレーキ17,18との間の差圧が弁体27と制御
ピストン31に作用することと制御ピストン31の差圧
作用面積は弁体27の差圧作用面積より少し大きく設定
されていることとにより、制御ピストン31がマスタシ
リンダ22と車輪ブレーキ17,18との間の差圧の増
加に応じて弁体27の方向へ摺動してスプリング28の
力を増加し、弁体27は開かない。電磁弁34が閉位置
に作動されると、制御液圧室32の制御液圧の増加が止
まり、スプリング28の力の増加が止まるので、マスタ
シリンダ22と車輪ブレーキ17,18との間の差圧の
増加により弁体27が開く。制御ピストン31の弁体2
7方向への摺動量は量Sに限定されており、従ってスプ
リング28の力の最大値も限定されている。電磁弁34
には、電磁弁34が閉位置にされている状態の下で制御
液圧室32からマスタシリンダ22への流れのみを許容
する逆止弁34aが組み込まれている。The spring 28 of the relief valve 26 is provided between the valve body 27 and the control piston 31 in order to make the amount of pressure reduction of the relief valve 26 variable. Control piston 31
Presses the valve body 27 in the closing direction via the spring 28 by the differential pressure between the control hydraulic chamber 32 and the wheel brakes 17, 18. The differential pressure acting area of the control piston 31 is set to be slightly larger than the differential pressure acting area of the valve body 27. A control fluid pressure introducing passage 33 for introducing control fluid pressure from the master cylinder 22 to the control fluid pressure chamber 32 and a normally open control fluid pressure increasing opening / closing solenoid valve 34 for opening and closing the control fluid pressure introducing passage 33 are installed. ing. The solenoid valve 30 is closed and the solenoid valve 34
In the state in which is open, the differential pressure between the master cylinder 22 and the wheel brakes 17 and 18 acts on the valve body 27 and the control piston 31, and the differential pressure acting area of the control piston 31 is Since the control piston 31 is set to be slightly larger than the differential pressure acting area, the control piston 31 slides toward the valve body 27 in accordance with the increase in the differential pressure between the master cylinder 22 and the wheel brakes 17 and 18, and the spring. The force of 28 is increased and the valve body 27 does not open. When the solenoid valve 34 is actuated to the closed position, the control hydraulic pressure in the control hydraulic chamber 32 stops increasing and the force of the spring 28 stops increasing, so that the difference between the master cylinder 22 and the wheel brakes 17, 18 is reduced. The valve body 27 opens due to the increase in pressure. Valve body 2 of control piston 31
The sliding amount in the seven directions is limited to the amount S, and thus the maximum value of the force of the spring 28 is also limited. Solenoid valve 34
A check valve 34a is incorporated therein to allow only the flow from the control hydraulic chamber 32 to the master cylinder 22 under the condition where the electromagnetic valve 34 is in the closed position.
【0015】液圧伝達路23には、マスタシリンダ22
の液圧を検出する圧力センサ35と、車輪ブレーキ1
7,18の液圧を検出する圧力センサ36が接続されて
いる。また走行用電動機11の回転数を検出する回転数
センサ37が設置されている。圧力センサ35,36の
出力、回転数センサ37の出力はコントローラ38に入
力される。コントローラ38は電磁弁30、電磁弁3
4、電動機11、変速機12およびバッテリー39と接
続されている。The master cylinder 22 is provided in the hydraulic pressure transmission path 23.
Sensor 35 for detecting the hydraulic pressure of the wheel brake 1
A pressure sensor 36 for detecting the hydraulic pressures of 7 and 18 is connected. Further, a rotation speed sensor 37 that detects the rotation speed of the traveling electric motor 11 is installed. The outputs of the pressure sensors 35 and 36 and the output of the rotation speed sensor 37 are input to the controller 38. The controller 38 includes the solenoid valves 30 and 3
4, the electric motor 11, the transmission 12, and the battery 39.
【0016】コントローラ38の処理内容を図2に示
す。ステップ101でイグニッションスイッチIGがオ
ンであるか否かを判定し、その判定結果がN(ノー)で
あるならばステップ101へ戻る。また、ステップ10
1での判定結果がY(イエス)であるならばステップ1
02に進んでフラグAが0(電磁弁30,34を初期状
態にセットすべきことを意味する)であるか否かを判定
し、その判定結果がYであればステップ103に進んで
電磁弁34をオフ(開位置)とし且つ電磁弁30をオン
(閉位置)とした後、ステップ104へ進む。また、ス
テップ102での判定結果がNであればステップ104
へ進む。The processing contents of the controller 38 are shown in FIG. In step 101, it is determined whether or not the ignition switch IG is on, and if the determination result is N (no), the process returns to step 101. Step 10
If the judgment result in 1 is Y (yes), step 1
02, it is determined whether the flag A is 0 (meaning that the solenoid valves 30 and 34 should be set to the initial state). If the determination result is Y, the routine proceeds to step 103, where the solenoid valves After turning off 34 (open position) and turning on the solenoid valve 30 (closed position), the routine proceeds to step 104. If the determination result in step 102 is N, step 104
Proceed to.
【0017】ステップ104では、マスタシリンダ22
の液圧Pmと車輪ブレーキ17,18の液圧Pwとが等
しいか否かを判定し、その判定結果がYであれば(ブレ
ーキ操作が行われていない場合であるか、或は、ブレー
キ操作が行われているが回生ブレーキが作用されていな
い場合)ステップ105に進んで走行用電動機11の回
転数Nmが0(ゼロ)であるか否かを判定し、その判定
結果がYであれば(車両が停止している場合)ステップ
106に進んで電磁弁30をオフ(開位置)とするとと
もにフラグAを1にセットした後、ステップ101へ戻
る。このように、車両が停止している時には、回生ブレ
ーキは作用されないものであり、電磁弁30が開位置に
され、マスタシリンダ22の液圧が減圧されることなく
車輪ブレーキ17,18に付与され、液圧ブレーキだけ
で車両ブレーキ力が確保されるものである。In step 104, the master cylinder 22
It is determined whether the hydraulic pressure Pm of the wheel brake is equal to the hydraulic pressure Pw of the wheel brakes 17 and 18. If the determination result is Y (whether the brake operation is not performed or the brake operation is not performed). Is performed but the regenerative braking is not applied), the routine proceeds to step 105, where it is determined whether the rotation speed Nm of the traveling electric motor 11 is 0 (zero). If the determination result is Y (When the vehicle is stopped) The routine proceeds to step 106, the solenoid valve 30 is turned off (open position), the flag A is set to 1, and then the routine returns to step 101. As described above, when the vehicle is stopped, the regenerative brake is not applied, the solenoid valve 30 is opened, and the hydraulic pressure of the master cylinder 22 is applied to the wheel brakes 17 and 18 without being reduced. The vehicle braking force is secured only by the hydraulic brake.
【0018】ステップ105での判定結果がNの場合に
はステップ107に進み電動機11の状態、変速機12
の状態、バッテリー39の状態等に基づいて回生ブレー
キ禁止か否かを判定し、その判定結果がYであればステ
ップ106に進むが、その判定結果がNであればステッ
プ108に進んでフラグAを0にセットした後、ステッ
プ101へ戻る。When the result of the determination in step 105 is N, the routine proceeds to step 107, the state of the electric motor 11 and the transmission 12
It is determined whether the regenerative braking is prohibited or not based on the state of No., the state of the battery 39, and the like. If the determination result is Y, the process proceeds to step 106. If the determination result is N, the process proceeds to step 108 and flag A is set. Is set to 0 and the process returns to step 101.
【0019】ステップ104での判定結果がNの場合は
ステップ109に進み回転数Nmが所定回転数N1未満
であるか否かを判定し、その判定結果がYの場合にはス
テップ110に進み、電磁弁34をオン(閉位置)と
し、電磁弁30をオフとし、フラグAを1にセットした
後、ステップ101へ戻る。走行用電動機11の特性
上、回転数Nmが所定回転数N1未満の場合には回生ブ
レーキ作用が期待できないので、回生ブレーキは作用さ
れず、液圧ブレーキだけで車両ブレーキ力が確保される
ものである。If the result of the determination in step 104 is N, the operation proceeds to step 109, in which it is determined whether the rotational speed Nm is less than the predetermined rotational speed N1, and if the result of the determination is Y, the operation proceeds to step 110, The solenoid valve 34 is turned on (closed position), the solenoid valve 30 is turned off, the flag A is set to 1, and the process returns to step 101. Due to the characteristics of the electric motor 11 for traveling, when the rotational speed Nm is less than the predetermined rotational speed N1, the regenerative braking action cannot be expected, so the regenerative braking does not act and the vehicle braking force is secured only by the hydraulic brake. is there.
【0020】ステップ109での判定結果がNの場合に
はステップ111に進みマスタシリンダ22の液圧Pm
と車輪ブレーキ17,18の液圧Pwとの差圧ΔPを演
算し且つ差圧ΔPに基づき回生ブレーキトルクの目標値
Mを演算し、次いでステップ112に進んで目標値Mを
達成するように電動機11を回生ブレーキ制御を実行す
る。次いで、ステップ113に進んで回生電流値Iを検
出し且つ回生電流値Iに基づき回生ブレーキトルクの実
際値M1を演算する。次いでステップ114に進んで実
際値M1が目標値Mと等しいか否かを判定し、その判定
結果がYの場合にはステップ115にてフラグAを0に
セットした後、ステップ101へ戻る。つまり、回生ブ
レーキトルクが最大値に到達していない場合は回生ブレ
ーキ制御が引き続き実行される。If the result of the determination in step 109 is N, the routine proceeds to step 111, where the hydraulic pressure Pm of the master cylinder 22.
And the hydraulic pressure Pw of the wheel brakes 17 and 18 are calculated, and the target value M of the regenerative braking torque is calculated based on the differential pressure ΔP, and then the process proceeds to step 112 to achieve the target value M. 11 executes regenerative braking control. Next, the routine proceeds to step 113, where the regenerative current value I is detected and the actual value M1 of the regenerative braking torque is calculated based on the regenerative current value I. Next, the routine proceeds to step 114, where it is judged if the actual value M1 is equal to the target value M, and if the judgment result is Y, the flag A is set to 0 at step 115, and then the routine returns to step 101. That is, when the regenerative braking torque has not reached the maximum value, the regenerative braking control is continuously executed.
【0021】また、ステップ114での判定結果がNの
場合、つまり回生ブレーキトルクが最大値に到達した時
には、ステップ116に進んで電磁弁34をオンとす
る。電磁弁34のオンにより制御液圧室32の制御液圧
の上昇が止まり、スプリング28の力の増加が止まるの
で、マスタシリンダ22の液圧が更に上昇することによ
りリリーフ弁26が開いて車輪ブレーキ17,18に液
圧が付与され、車輪13,14が回生ブレーキと液圧ブ
レーキの両者によりブレーキされるようになるものであ
る。When the result of the determination in step 114 is N, that is, when the regenerative braking torque reaches the maximum value, the routine proceeds to step 116, where the solenoid valve 34 is turned on. When the solenoid valve 34 is turned on, the control hydraulic pressure in the control hydraulic chamber 32 stops increasing and the force of the spring 28 stops increasing, so that the hydraulic pressure in the master cylinder 22 further increases and the relief valve 26 opens to open the wheel brake. The hydraulic pressure is applied to the wheels 17 and 18, and the wheels 13 and 14 are braked by both the regenerative brake and the hydraulic brake.
【0022】次いでステップ117に進んで目標値Mに
対する実際値M1の偏差(未到達量)に基づき差圧低減
補正量ΔP1を演算し、ステップ118に進んで差圧低
減補正量ΔP1が第1の所定値ΔPm1より大きいか否
かを判定し、その判定結果がNの場合にはステップ11
9にてフラグAを1にセットした後、ステップ101へ
戻る。差圧低減補正量ΔP1が所定値ΔPm1より大き
くないことは回生ブレーキと液圧ブレーキとにより車輪
13、14に加えられるブレーキ力の不足量が許容範囲
内であることを意味し、車輪13、14には引き続き回
生ブレーキと液圧ブレーキとによりブレーキ力が加えら
れる。ステップ118での判定結果がYの場合、つまり
回生ブレーキと液圧ブレーキとにより車輪13、14に
加えられるブレーキ力の不足量が許容範囲外である場合
にはステップ120に進んで電磁弁30をオフとすると
ともにフラグAを1にセットした後、ステップ101へ
戻る。電磁弁30のオフによりマスタシリンダ22と車
輪ブレーキ17,18との間の差圧が解消され、車輪ブ
レーキ17,18のブレーキトルクが増加され車両の必
要なブレーキ力が確保されるものである。Next, the routine proceeds to step 117, where the differential pressure reduction correction amount ΔP1 is calculated based on the deviation (unreached amount) of the actual value M1 from the target value M, and the routine proceeds to step 118 where the differential pressure reduction correction amount ΔP1 is the first value. It is determined whether or not it is larger than the predetermined value ΔPm1, and if the determination result is N, step 11
After the flag A is set to 1 at 9, the process returns to step 101. The fact that the differential pressure reduction correction amount ΔP1 is not larger than the predetermined value ΔPm1 means that the insufficient amount of the braking force applied to the wheels 13 and 14 by the regenerative brake and the hydraulic brake is within the allowable range. The braking force is continuously applied to the engine by the regenerative brake and the hydraulic brake. When the determination result in step 118 is Y, that is, when the insufficient amount of the braking force applied to the wheels 13 and 14 by the regenerative brake and the hydraulic brake is out of the allowable range, the process proceeds to step 120 and the solenoid valve 30 is turned on. After turning off and setting the flag A to 1, the process returns to step 101. When the solenoid valve 30 is turned off, the pressure difference between the master cylinder 22 and the wheel brakes 17 and 18 is eliminated, the brake torque of the wheel brakes 17 and 18 is increased, and the required braking force of the vehicle is secured.
【0023】図3および図4は第2の実施形態を示すも
のである。この第2の実施形態は、図1と図3との比較
から明らかなように、第1の実施形態の構成に常閉の制
御液圧減圧用開閉電磁弁40を追加した構成である。こ
の電磁弁40は制御液圧室32の制御液圧を車輪ブレー
キ17,18へ逃がす液圧路41を開閉する。電磁弁3
4を閉位置に作動させた状態で電磁弁40を開位置に作
動させることにより制御液圧室32の制御液圧を減圧す
ることができる。第2の実施形態の液圧ブレーキコント
ローラ39の処理内容を図4に示す。図4において、電
磁弁40の追加に対応して、ステップ103には電磁弁
40をオフ(閉位置)とする処理内容が追加され、ステ
ップ110には電磁弁40を所定時間オン(開位置)に
した後オフとする処理内容が追加され、更にステップ1
18とステップ120との間には差圧低減補正量ΔP1
が補正量上限値ΔPm2(但し、ΔPm1<ΔPm2)
より大きいか否かを判定するステップ121が挿入さ
れ、このステップ121での判定結果がNの場合にはス
テップ122に進んで電磁弁40を所定時間オンにした
後オフとした後、ステップ101へ戻り、またステップ
121での判定結果がYの場合にステップ120に進む
ようにされている。そして、ステップ120には電磁弁
40を所定時間オン(開位置)にした後オフとする処理
内容が追加されている。電磁弁34をオンにした状態で
電磁弁40を所定時間オンにした後オフとすることによ
り、制御液圧室32の制御液圧がだけ減圧され、リリー
フ弁26の減圧量が低減され、車輪ブレーキ17,18
のブレーキトルクが増加される。第2の実施形態では、
回生ブレーキトルク実際値M1が目標値Mに満たない場
合にはリリーフ弁26の減圧量を低減して液圧ブレーキ
のブレーキトルクを増加させることができるので、回生
効率を高い値に維持しつつ必要な車両ブレーキ力を得る
上で都合が良い。3 and 4 show the second embodiment. As is clear from a comparison between FIG. 1 and FIG. 3, the second embodiment has a configuration in which a normally closed control hydraulic pressure reducing opening / closing solenoid valve 40 is added to the configuration of the first embodiment. The solenoid valve 40 opens and closes a hydraulic passage 41 that allows the control hydraulic pressure in the control hydraulic chamber 32 to escape to the wheel brakes 17 and 18. Solenoid valve 3
The control hydraulic pressure in the control hydraulic chamber 32 can be reduced by operating the solenoid valve 40 in the open position while operating the valve 4 in the closed position. The processing contents of the hydraulic brake controller 39 of the second embodiment are shown in FIG. In FIG. 4, in response to the addition of the solenoid valve 40, processing contents for turning off the solenoid valve 40 (closed position) are added to step 103, and the solenoid valve 40 is turned on for a predetermined time (open position) in step 110. After that, the processing content to turn off is added, and further step 1
18 and step 120, the differential pressure reduction correction amount ΔP1
Is the correction amount upper limit value ΔPm2 (however, ΔPm1 <ΔPm2)
A step 121 for determining whether or not it is larger is inserted, and when the determination result in this step 121 is N, the routine proceeds to step 122, and after turning on the solenoid valve 40 for a predetermined time and turning it off, then to step 101. Returning to the step 121, if the determination result in the step 121 is Y, the process proceeds to the step 120. Then, in step 120, processing contents for turning on the solenoid valve 40 (open position) for a predetermined time and then turning it off are added. By turning on the solenoid valve 40 for a predetermined time while turning on the solenoid valve 34 and then turning it off, the control fluid pressure in the control fluid pressure chamber 32 is reduced only, the pressure reduction amount of the relief valve 26 is reduced, and the wheel Brake 17,18
Brake torque is increased. In the second embodiment,
When the actual regenerative brake torque value M1 is less than the target value M, the pressure reduction amount of the relief valve 26 can be reduced to increase the brake torque of the hydraulic brake. Therefore, it is necessary to maintain the regenerative efficiency at a high value. It is convenient for obtaining a good vehicle braking force.
【0024】尚、逆止弁29は比例減圧弁に置換するこ
とができる。この比例減圧弁の減圧作用開始圧は、液圧
ブレーキにブレーキトルクが発生し始める程度の低い値
とし、また減圧比率の大きいものとする。The check valve 29 can be replaced with a proportional pressure reducing valve. The pressure reducing action starting pressure of the proportional pressure reducing valve is set to a low value such that a brake torque starts to be generated in the hydraulic brake, and the pressure reducing ratio is large.
【0025】また、図3における液圧路41を制御液圧
室32とマスタシリンダ22に付属したリザーバとの間
に設けた液圧路に置換することができる。この場合、制
御液液圧室33の制御液圧の増減を多数回繰り返すこと
が可能である。Further, the hydraulic pressure passage 41 in FIG. 3 can be replaced with a hydraulic pressure passage provided between the control hydraulic pressure chamber 32 and the reservoir attached to the master cylinder 22. In this case, it is possible to repeatedly increase and decrease the control hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 33 many times.
【0026】[0026]
【発明の効果】この出願の発明に係る電気自動車の液圧
ブレーキ装置は、液圧発生手段から車輪ブレーキに付与
される液圧の減圧量が可変であるため回生効率を高い値
に維持しつつ必要な車両ブレーキ力を得ることができ
る。そして、減圧手段を小型で安価なものにできる。The hydraulic brake device for an electric vehicle according to the invention of this application maintains the regeneration efficiency at a high value because the amount of pressure reduction of the hydraulic pressure applied from the hydraulic pressure generation means to the wheel brakes is variable. The required vehicle braking force can be obtained. Further, the pressure reducing means can be made small and inexpensive.
【図1】この出願の発明の第1の実施形態を示す図であ
る。FIG. 1 is a diagram showing a first embodiment of the invention of this application.
【図2】図1中のコントローラの処理内容を示す図であ
る。FIG. 2 is a diagram showing the processing contents of a controller in FIG.
【図3】この出願の発明の第2の実施形態を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing a second embodiment of the invention of this application.
【図4】図3中のコントローラの処理内容を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing processing contents of a controller in FIG.
11・・・走行用電動機 13,14・・・車輪 17,18・・・車輪ブレーキ 23・・・液圧伝達路 26・・・リリーフ弁 27・・・弁体 28・・・スプリング 29・・・ブレーキ解除用逆止弁 31・・・制御ピストン 32・・・制御液圧室 33・・・制御液圧導入路 34・・・制御液圧増圧用開閉電磁弁 34a・・・逆止弁 38・・・コントローラ 39・・・バッテリー 40・・・制御液圧減圧用開閉電磁弁 11 ... Running electric motor 13, 14 ... Wheels 17, 18 ... Wheel brake 23 ... Hydraulic pressure transmission path 26 ... Relief valve 27 ... Valve body 28 ... Spring 29 ... -Brake release check valve 31 ... Control piston 32 ... Control fluid pressure chamber 33 ... Control fluid pressure introduction path 34 ... Control fluid pressure increasing / closing solenoid valve 34a ... Check valve 38・ ・ ・ Controller 39 ・ ・ ・ Battery 40 ・ ・ ・ Open / close solenoid valve for control fluid pressure reduction
Claims (5)
液圧ブレーキ装置であって、ブレーキ操作力に対応した
液圧を発生する液圧発生手段と、液圧により作動する車
輪ブレーキと、前記液圧発生手段が発生した液圧を前記
車輪ブレーキに伝達する液圧伝達路と、前記液圧発生手
段から前記液圧伝達路を介して前記車輪ブレーキに伝達
される液圧を減圧するために前記液圧伝達路に設置され
ており、前記液圧発生手段と前記車輪ブレーキとの間の
差圧により開かれスプリングの力により閉じられる弁体
を有したリリーフ弁と、ブレーキ操作の解除時に前記車
輪ブレーキの液圧を低下させるために前記液圧伝達路に
前記リリーフ弁と並列に接続されたブレーキ解除用弁手
段とを有した液圧ブレーキ装置において、 前記車輪ブレーキと制御液圧室との間の差圧により前記
スプリングを介して前記弁体を閉じる方向へ押すための
制御ピストンが設置されており、この制御ピストンに前
記車輪ブレーキと前記制御液圧室との間の差圧が作用す
る面積は前記弁体に前記液圧発生手段と前記車輪ブレー
キとの間の差圧が作用する面積より大きく設定されてお
り、前記液圧発生手段の液圧を前記制御室に導入するた
めの制御液圧導入路とこの制御液圧導入路を開閉する制
御液圧増圧用開閉電磁弁が設置されていることを特徴と
する電気自動車の液圧ブレーキ装置。1. A hydraulic brake device for an electric vehicle equipped with a regenerative brake device, comprising: hydraulic pressure generating means for generating a hydraulic pressure corresponding to a brake operating force; a wheel brake operated by the hydraulic pressure; A hydraulic pressure transmission path for transmitting the hydraulic pressure generated by the pressure generation means to the wheel brakes, and the hydraulic pressure transmission path for reducing the hydraulic pressure transmitted from the hydraulic pressure generation means to the wheel brakes via the hydraulic pressure transmission path. A relief valve having a valve body that is installed in a hydraulic pressure transmission path and that is opened by a pressure difference between the hydraulic pressure generating means and the wheel brake and closed by the force of a spring; and the wheel when the brake operation is released. A hydraulic brake device having brake release valve means connected in parallel to the relief valve in the hydraulic transmission path for reducing the hydraulic pressure of the brake, wherein the wheel brake and the control hydraulic chamber A control piston for pushing the valve body in the closing direction via the spring is installed by a pressure difference between the wheel brake and the control hydraulic pressure chamber. The area to be set is set larger than the area where the differential pressure between the hydraulic pressure generating means and the wheel brake acts on the valve body, and the hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating means is introduced into the control chamber. A hydraulic brake device for an electric vehicle, comprising: a control hydraulic pressure introducing passage; and a control hydraulic pressure increasing / closing solenoid valve for opening and closing the control hydraulic pressure introducing passage.
ーキ装置であって、前記制御液圧導入路には前記制御液
圧増圧用開閉電磁弁が閉位置に位置する状態の下で前記
制御液圧室から前記液圧発生手段へ向かう流れのみを許
容する逆止弁が設置されていることを特徴とする電気自
動車の液圧ブレーキ装置。2. The hydraulic brake device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the control hydraulic pressure introducing passage has the opening / closing solenoid valve for increasing the control hydraulic pressure in a closed position. A hydraulic brake device for an electric vehicle, comprising a check valve for allowing only a flow from a control hydraulic chamber to the hydraulic pressure generating means.
ーキ装置であって、前記液圧発生手段と前記車輪ブレー
キとの間の差圧を検出し、この差圧に基づき回生ブレー
キトルクの目標値を演算し、この目標値に基づき走行用
電動機を回生制御し、走行用電動機の回生電流を検出
し、この回生電流に基づき回生ブレーキトルクの実際値
を演算し、この実際値を目標値と比較して実際値が目標
値に満たない場合に前記制御液圧増圧用開閉電磁弁を開
位置から閉位置に操作する制御手段が設置されているこ
とを特徴とする電気自動車の液圧ブレーキ装置。3. The hydraulic braking device for an electric vehicle according to claim 1, wherein a differential pressure between the hydraulic pressure generating means and the wheel brake is detected, and the regenerative braking torque is detected based on the differential pressure. The target value is calculated, the running motor is regeneratively controlled based on this target value, the regenerative current of the running motor is detected, the actual value of the regenerative braking torque is calculated based on this regenerative current, and this actual value is used as the target value. A hydraulic brake for an electric vehicle is provided with a control means for operating the control hydraulic pressure increasing / decreasing opening / closing solenoid valve from an open position to a closed position when an actual value is less than a target value. apparatus.
ーキ装置であって、前記制御液圧室の制御液圧を減圧す
るための制御液圧減圧用開閉電磁弁が設置されているこ
とを特徴とする電気自動車の液圧ブレーキ装置。4. The hydraulic brake device for an electric vehicle according to claim 1, wherein a control hydraulic pressure reducing opening / closing solenoid valve for reducing the control hydraulic pressure of the control hydraulic chamber is installed. A hydraulic braking device for electric vehicles.
ーキ装置であって、前記液圧発生手段と前記車輪ブレー
キとの間の差圧を検出し、この差圧に基づき回生ブレー
キトルクの目標値を演算し、この目標値に基づき走行用
電動機を回生制御し、走行用電動機の回生電流を検出
し、この回生電流に基づき回生ブレーキトルクの実際値
を演算し、この実際値を目標値と比較して実際値が目標
値に満たない場合に差圧低減補正量を演算し、この差圧
低減補正量に基づいて前記制御液圧増圧用開閉電磁弁お
よび前記制御液圧減圧用開閉電磁弁を操作して前記制御
液圧を減圧し差圧を差圧低減補正量だけ低減する制御手
段が設置されていることを特徴とする電気自動車の液圧
ブレーキ装置。5. The hydraulic braking device for an electric vehicle according to claim 4, wherein a differential pressure between the hydraulic pressure generating means and the wheel brake is detected, and the regenerative braking torque is detected based on the differential pressure. The target value is calculated, the running motor is regeneratively controlled based on this target value, the regenerative current of the running motor is detected, the actual value of the regenerative braking torque is calculated based on this regenerative current, and this actual value is used as the target value. When the actual value is less than the target value, the differential pressure reduction correction amount is calculated, and based on this differential pressure reduction correction amount, the control fluid pressure increasing / closing solenoid valve and the control fluid pressure reducing / opening solenoid valve are calculated. A hydraulic brake device for an electric vehicle, comprising: a control unit that operates a valve to reduce the control hydraulic pressure to reduce the differential pressure by a differential pressure reduction correction amount.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12317696A JPH09303433A (en) | 1996-05-17 | 1996-05-17 | Hydraulic brake device for electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12317696A JPH09303433A (en) | 1996-05-17 | 1996-05-17 | Hydraulic brake device for electric vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09303433A true JPH09303433A (en) | 1997-11-25 |
Family
ID=14854074
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12317696A Pending JPH09303433A (en) | 1996-05-17 | 1996-05-17 | Hydraulic brake device for electric vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09303433A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015076961A (en) * | 2013-10-08 | 2015-04-20 | スズキ株式会社 | Electric vehicle |
-
1996
- 1996-05-17 JP JP12317696A patent/JPH09303433A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015076961A (en) * | 2013-10-08 | 2015-04-20 | スズキ株式会社 | Electric vehicle |
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