JP3550974B2

JP3550974B2 - Brake fluid pressure control device

Info

Publication number: JP3550974B2
Application number: JP27774597A
Authority: JP
Inventors: 司深沢; 酒井　　朗; 宏起浅田; 淳一坂本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-09
Filing date: 1997-10-09
Publication date: 2004-08-04
Anticipated expiration: 2017-10-09
Also published as: JPH11115737A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用のブレーキ液圧制御装置に係り、特に、ブレーキ操作中にマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断するブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−２４３６５８号に開示される如く、ブレーキ液圧制御装置が公知である。上記従来のブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダとは別の液圧発生機構を備えている。この液圧発生機構は、外部から付与された電気信号に応じた液圧を発生させる。上記従来のブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ操作が行なわれると、マスタシリンダとホイルシリンダとの間が遮断されると共に、液圧発生機構とホイルシリンダとが連通される。従って、ブレーキ操作中は、ホイルシリンダ圧は液圧発生機構を液圧源として制御される。
【０００３】
上記従来のブレーキ液圧制御装置は、また、マスタシリンダとホイルシリンダとの間が遮断された状態で、マスタシリンダと連通するストロークシミュレータを備えている。ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ圧が上昇すると、マスタシリンダからストロークシミュレータへブレーキフルードが消費される。従って、上記ストロークシミュレータによれば、マスタシリンダとホイルシリンダとの間が遮断された状況下で、ブレーキペダルにペダル踏力に応じたペダルストロークを発生させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的な液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作の初期段階で制動力が発生されないペダルストロークの領域、すなわち、アイドルストロークが存在する。このアイドルストローク中は、ペダル踏力に対するペダルストロークの変化率は比較的大きい。一方、ペダルストロークがアイドルストロークの範囲を越えて制動力が発生されるようになると、ペダル踏力に対するペダルストロークの変化率は小さくなる。すなわち、ペダル踏力とペダルストロークとの関係（以下、踏力−ストローク関係と称す）は、ペダル踏力が小さな領域で大きなペダルストロークが発生するような非線形な特性となる。そして、運転者には、かかる非線形な踏力−ストローク特性が自然なペダルフィーリングとして感じられる。従って、運転者に対して違和感のないペダルフィーリングを与えるには、ブレーキ操作の初期におけるアイドルストロークをシミュレートし、上述の如き非線形な踏力−ストローク関係を実現することが必要である。しかしながら、上記従来のブレーキ液圧制御装置によれば、踏力−ストローク関係は、ストロークシミュレータにより規定されるため、かかる非線形な特性を実現することが困難であり、良好なペダルフィーリングは得られない。
【０００５】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ操作中にマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断するブレーキ液圧制御装置において、良好なペダルフィーリングを実現することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ブレーキ操作中以外はマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を許容し、ブレーキ操作中はマスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する遮断手段を備えるブレーキ液圧制御装置において、前記遮断手段によりマスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する時点をブレーキ操作の開始時点から遅延させ、ブレーキ操作開始直後にマスタシリンダ内のブレーキフルードがホイルシリンダに消費されるようにマスタシリンダとホイルシリンダとを連通させる期間を設けるブレーキ液圧制御装置により達成される。
【０００７】
本発明において、遮断手段によりマスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する時点は、ブレーキ操作の開始時点から遅延される。従って、ブレーキ操作の開始直後に、マスタシリンダとホイルシリンダとが連通する期間が存在する。マスタシリンダとホイルシリンダとが連通している状態では、マスタシリンダ内のブレーキフルードがホイルシリンダに消費されることで、比較的大きなペダルストロークが発生する。従って、本発明によれば、ブレーキ操作の開始直後に、比較的大きなペダルストロークを発生させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図である。図１に示す如く、本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ１０を備えている。マスタシリンダ１０にはブレーキペダル１２が連結されている。マスタシリンダ１０は、ブレーキペダル１２に付与された踏力に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃと称する）を発生させる。マスタシリンダ１０の上部にはリザーバタンク１５が設置されている。リザーバタンク１５にはポンプ１６の吸入口が連通している。ポンプ１６は、モータ１８により駆動される。ポンプ１６の吐出口にはレギュレータ１８へ至る高圧通路２０が連通している。高圧通路２０にはアキュームレータ２２が連通している。アキュームレータ２２は、ポンプ１６から吐出されたブレーキフルードを貯留する。
【０００９】
レギュレータ１８には主油圧通路２４が連通している。レギュレータ１８は、高圧通路２０から供給されるアキュームレータ２２の油圧を、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃにほぼ等しい大きさのレギュレータ圧Ｐ_ＲＥに減圧して主油圧通路２４に出力する。
主油圧通路２４には、レギュレータ圧Ｐ_ＲＥを検出する油圧センサ２６、及び、増圧制御バルブ２８が配設されている。油圧センサ２６の出力信号は図示しない電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）に供給されている。ＥＣＵは、油圧センサ２６の出力信号に基づいてレギュレータ圧Ｐ_ＲＥを検出する。
【００１０】
増圧制御バルブ２８は、主油圧通路２４の導通状態を変化させるリニア制御バルブである。増圧制御バルブ２８は、ＥＣＵから供給される駆動信号に応じてその開度を変化させる。なお、増圧制御バルブ２８は、全閉状態であっても、その上流側の液圧が下流側の液圧に比して所定の開弁圧だけ高圧になると開弁するように構成されている。主油圧通路２４には、増圧制御バルブ２８と並列に、増圧制御バルブ２８の下流側からレギュレータ１８側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁３０が配設されている。
【００１１】
主油圧通路２４の、増圧制御バルブ２８の下流側には減圧通路３２が連通している。減圧通路３２は補助リザーバタンク３４に連通している。補助リザーバタンク３４は、貯留されたブレーキフルードの所定の液圧を発生させるスプリングを内蔵している。
減圧通路３２には減圧制御バルブ３６が配設されている。減圧制御バルブ３６は、減圧通路３２の導通状態を変化させるリニア制御バルブである。減圧制御バルブ３６は、ＥＣＵから供給される駆動信号に応じてその開度を変化させる。減圧通路３２には、減圧制御バルブ３６と並列に、補助リザーバタンク３４側から主油圧通路２４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁３８が配設されている。
【００１２】
主油圧通路２４は、増圧制御バルブ２８の下流側において、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダ４０、４２へ至る後輪側油圧通路４４に連通している。後輪側油圧通路４４には、後輪側油圧通路４４内部の油圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｒを検出する油圧センサ４６が配設されている。油圧センサ４６の出力信号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは、油圧センサ４６の出力信号に基づいて後輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｒを検出する。
【００１３】
増圧制御バルブ２８は、レギュレータ１８が出力するレギュレータ圧Ｐ_ＲＥをその開度に応じた比率で減圧して、後輪側油圧通路４４へ出力する。従って、ＥＣＵから増圧制御バルブ２８へ供給される駆動信号に応じて、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｒが増圧される。また、減圧制御バルブ３６は、その開度に応じた流量のブレーキフルードを後輪側油圧通路４４から補助リザーバタンク３４へ流出させる。従って、ＥＣＵから減圧制御バルブ３６へ供給される駆動信号に応じて、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｒが減圧される。
【００１４】
後輪側油圧通路４４には、上流側から順に、後輪側保持バルブ４８及びプロポーショニングバルブ５０が配設されている。後輪側保持バルブ４８には逆止弁５２が並設されている。後輪側保持バルブ４８は常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。逆止弁５２は、ホイルシリンダ４０、４２側から主油圧通路２４側へ向かう流れのみを許容する。また、プロポーショニングバルブ５０は、後輪側油圧通路４４から供給された油圧が所定値以下である場合には、その油圧をそのままホイルシリンダ４０、４２へ供給する一方、後輪側油圧通路４４から供給された油圧が所定値を越える場合には、その油圧を所定の比率で減圧してホイルシリンダ４０、４２へ供給する。
【００１５】
後輪側油圧通路４４の後輪側保持バルブ４８とプロポーショニングバルブ５０との間の部位には、リザーバタンク１５へ至る後輪側減圧通路５４が連通している。後輪側減圧通路５４には後輪側減圧バルブ５６が配設されている。後輪側減圧バルブ５６は常閉の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより開弁状態となる。
【００１６】
後輪側油圧通路５４の、後輪側保持バルブ４８の上流側には、前輪側油圧通路５８が連通している。前輪側油圧通路５８には切替バルブ６０が配設されている。切替バルブ６０は常閉の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより開弁状態となる。
前輪側油圧通路５８の、切替バルブ６０の下流側には、前輪側油圧通路５８の内部の油圧、すなわち、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｆを検出する油圧センサ６２が配設されている。油圧センサ６２の出力信号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは油圧センサ６２の出力信号に基づいて前輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｆを検出する。
【００１７】
前輪側油圧通路５８は、切替バルブ６０の下流側において、左前輪のホイルシリンダ６４へ至る左前輪油圧通路６６、及び、右前輪のホイルシリンダ６８へ至る右前輪油圧通路７０に連通している。左前輪油圧通路６６及び右前輪油圧通路７０には、それぞれ、左前輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７４が配設されている。左前輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７４には、それぞれ、逆止弁７６及び７８が並設されている。左前輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７４は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。また、逆止弁７６及び７８は、それぞれ、ホイルシリンダ６４、６８側から前輪側油圧通路５８側へ向かう流れのみを許容する。
【００１８】
左前輪油圧通路６６の左前輪保持バルブ７２とホイルシリンダ６４との間の部位、及び、右前輪油圧通路７０の右前輪保持バルブ７４とホイルシリンダ６８との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路８０及び右前輪減圧通路８２が連通している。左前輪減圧通路８０及び右前輪減圧通路８２は、共に、リザーバタンク１５に連通している。左前輪減圧通路８０及び右前輪減圧通路８２には、それぞれ、左前輪減圧バルブ８４及び右前輪減圧バルブ８６が配設されている。左前輪減圧バルブ８４及び右前輪減圧バルブ８６は、共に、常閉の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより開弁状態となる。
【００１９】
マスタシリンダ１０には、マスタ圧通路８８が連通している。マスタ圧通路８８には、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出するマスタ圧センサ９０が配設されている。マスタ圧センサ９０の出力信号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは、マスタ圧センサ９０の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出する。また、マスタ圧通路８８には、ストロークシミュレータ９２が連通している。
【００２０】
ストロークシミュレータ９２は、シリンダ９２ａと、シリンダ９２ａ内に液密かつ摺動可能に配設されたピストン９２ｂとを備えている。ピストン９２ｂは、シリンダ９２ａの内部に、マスタ圧通路８８と連通する液室９２ｃを画成している。ピストン９２ｂはスプリング９２ｄにより、液室９２ｃの容積が減少する向きに付勢されている。
【００２１】
マスタ圧通路８８には、また、左前輪のホイルシリンダ６４へ至る左前輪マスタ圧通路９４、及び、右前輪のホイルシリンダ６８へ至る右前輪マスタ圧通路９６が連通している。左前輪マスタ圧通路９４及び右前輪マスタ圧通路９６には、それぞれ、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００が配設されている。マスタシリンダカットバルブ９８及び１００は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。
【００２２】
本実施例においては、後述する如く、ブレーキ操作時には、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００は共にオン（閉弁）状態とされる。この場合、ブレーキペダル１２が踏み込まれたことによりマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが上昇すると、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードは上記ストロークシミュレータ９２の液室９２ｃへ流入する。また、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除され、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが低下すると、液室９２ｃ内のブレーキフルードはマスタシリンダ１０へ流入する。従って、ストロークシミュレータ９２によれば、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００が閉弁されている状況の下で、ブレーキペダル１２に、ペダル踏力に応じたストロークを発生させることができる。
【００２３】
システムに異常が生じたことが検出された場合には、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００は共にオフ（開弁）状態とされる。この場合、前輪側のホイルシリンダ６４、６８とマスタシリンダ１０とが連通することで、ホイルシリンダ６４、６８の油圧がマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを上限として昇圧されることが保証される。なお、以下の記載においては、ホイルシリンダ４０、４２、６４、６８を区別しない場合は、参照番号を付さずに、単に「ホイルシリンダ」と称するものとする。
【００２４】
本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵは、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが所定値を上回って上昇した場合にブレーキ操作が行なわれたと判断する。ただし、ブレーキペダル１２に配設されたブレーキスイッチのオン・オフ状態に基づいてブレーキ操作の有無を判断してもよい。ＥＣＵは、ブレーキ操作中であり、かつ、何れの車輪にもロック傾向が生じていないと判断した場合には、後輪側保持バルブ４８、後輪側減圧バルブ５６、左前輪保持バルブ７２、右前輪保持バルブ７４、左前輪減圧バルブ８４、及び右前輪減圧バルブ８６をオフ状態とすると共に、切替バルブ６０、及びマスタシリンダカットバルブ９８、１００をオン状態とする。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称する。
【００２５】
通常ブレーキ状態においては、後輪側油圧通路４４、前輪側油圧通路５８、左前輪油圧通路６６、及び右前輪油圧通路７０が導通状態とされる。このため、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｒがプロポーショニングバルブ５０を介して後輪側のホイルシリンダ４０、４２に導かれると共に、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｆが前輪側のホイルシリンダ６４、６８へ導かれる。上述の如く、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｒは増圧制御バルブ２８の開度に応じて増圧される。また、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｒと後輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｒとは定常的には一致しているが、切替バルブ６０の存在等に起因して両油圧間にはその立ち上がり方に僅かな差異が生ずる。従って、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｒ及び前輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｆに基づいて、増圧制御バルブ２８の開度を調整することにより、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを所望の油圧に増圧することができる。
【００２６】
また、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを減圧する場合は、増圧制御バルブ２８を全閉とした状態で、減圧制御バルブ３６の開度を調整し、ホイルシリンダから補助リザーバタンク３４へブレーキフルードを流出させることで、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを所望の油圧へ減圧することできる。なお、上述の如く、補助リザーバタンク３４は、その内部に貯留されたブレーキフルードに所定の油圧を発生させる。従って、ブレーキ操作が解除されてマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが常圧に復帰すると、補助リザーバタンク３４に貯留されたブレーキフルードは、逆止弁３８、３０を介してレギュレータ１８へ回収される。
【００２７】
何れかの車輪にロック傾向が生じたことが検出されると、その車輪についてＡＢＳ制御が開始される。例えば、左前輪ＦＬにロック傾向が生じたことが検出されると、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が開始される。左前輪ＦＬについてのＡＢＳ制御は、通常ブレーキ状態において、左前輪保持バルブ７２及び左前輪減圧バルブ８４が開閉されることで実現される。
【００２８】
通常ブレーキ状態において、左前輪保持バルブ７２が閉弁されると共に、左前輪減圧バルブ８４が開弁されると、ホイルシリンダ６４はリザーバタンク１５と連通する。この場合、ブレーキフルードがホイルシリンダ６４からリザーバタンク１５へ流出することで、ホイルシリンダ６４の油圧が速やかに減圧される。この状態を、以下、減圧モードと称する。
【００２９】
減圧モードによってホイルシリンダ６４の油圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ７２が開弁されると共に左前輪減圧バルブ８４が閉弁されると、ホイルシリンダ６４は後輪側油圧通路４４と連通する。このため、ホイルシリンダ６４の油圧は後輪側ブレーキ油圧Ｐ_Ｒに向けて増圧される。以下、この状態を、増圧モードと称する。
【００３０】
また、左前輪保持バルブ７２及び左前輪減圧バルブ８４が共に閉弁されると、ホイルシリンダ６４は液圧回路から遮断されるため、ホイルシリンダ６４の油圧は一定に保持される。この状態を、以下、保持モードと称する。
左前輪ＦＬのＡＢＳ制御は、車輪のスリップ率が所定のしきい値以下に保持されるように、上記した減圧モード、増圧モード、及び保持モードが切り替えて形成されることにより実行される。また、右前輪ＦＲのＡＢＳ制御についても同様に、右前輪保持バルブ７４及び右前輪減圧バルブ８６の開閉状態に応じて、減圧モード、増圧モード、及び保持モードが適宜切り替えて形成されることにより実現される。後輪側のＡＢＳ制御は、後輪側保持バルブ４８及び後輪側減圧バルブ５６が切り替えられることにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲについて共通に実行される。
【００３１】
上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ操作中には、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０がオン状態とされることにより、マスタシリンダ１０とホイルシリンダ６４、６８との間が遮断されると共に、レギュレータ１８と全てのホイルシリンダとが連通する。かかる状況下で、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードがストロークシミュレータ９２に消費されることにより、ペダル踏力に応じたペダルストロークが発生する。
【００３２】
図２は、本実施例においてマスタシリンダカットバルブ９８、１００がオン状態とされた場合に実現される踏力−ストローク関係を実線で示している。なお、図２には、マスタシリンダカットバルブ９８、１００がオフ状態とされた場合、及び、ペダルストロークの途中でマスタシリンダカットバルブ９８、１００がオフ状態からオン状態に切り替えられた場合の踏力−ストローク関係を、それぞれ、破線及び一点鎖線で示している。
【００３３】
マスタシリンダカットバルブ９８、１００がオン状態とされた状況下では、ペダルストロークに比例した量のブレーキフルードが、ストロークシミュレータ９２の液室９２ｃへ流入する。液室９２ｃへブレーキフルードが流入すると、ピストン９２ｂにはその流入量に比例した変位が生ずる。スプリング９２ｄはピストン９２ｂの変位量に比例した付勢力を発揮し、この付勢力に比例した液圧を液室９２ｃ内に生じさせる。液室９２ｃ内の液圧はマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに等しく、また、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃはペダル踏力に比例している。従って、ペダル踏力とペダルストロークとは比例し、図２に実線で示す如く、踏力−ストローク関係は線形な特性となる。
【００３４】
しかしながら、上述の如く、運転者に対して違和感のないペダルフィーリングを与えるためには、ブレーキ操作の初期においてアイドルストロークをシミュレートし、ペダル踏力が小さな領域で、大きなペダルストロークが発生されるような非線形な踏力−ストローク関係を実現する必要がある。従って、ストロークシミュレータ９２のみにより、違和感のないペダルフィーリングを得るためには、スプリング９２ｄに非線形バネを用いる等の対策が必要となって、その実現は必ずしも容易ではない。
【００３５】
また、上述の如く、本実施例において、システム失陥時には、マスタシリンダカットバルブ９８、１００がオフ状態とされることで、マスタシリンダ１０とホイルシリンダ６４、６８とが連通する。この場合、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードはホイルシリンダ６４、６８及びストロークシミュレータ９２の双方に消費されることとなる。従って、システム失陥時にマスタシリンダ１０からブレーキフルードが多量に消費されるのを防止する観点から、ストロークシミュレータ９２の容量を一定以上に大きくすることはできない。このため、ストロークシミュレータ９２のみにより発生されるペダルストロークは小さく抑制され、このことは、特に、ブレーキ操作の開始直後において運転者に違和感を与えることになる。
【００３６】
これに対して、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ストロークシミュレータ９２の特性に依存することなく、ブレーキ操作の初期段階でアイドルストロークをシミュレートすることにより良好なペダルフィーリングを実現し得る点に特徴を有している。
図３は、ブレーキ操作が行なわれた場合の本実施例のブレーキ液圧制御装置の動作状態を例示するタイムチャートである。図３には、上段から順に、（ａ）ブレーキ操作の検出状態、（ｂ）左前輪ＦＬに対応するマスタシリンダカットバルブ９８のオン・オフ状態、（ｃ）右前輪ＦＲに対応するマスタシリンダカットバルブ１００のオン・オフ状態、（ｄ）切替バルブ６０のオン・オフ状態、（ｅ）増圧制御バルブ２８の開度、及び（ｆ）減圧制御バルブ３６の開度を示している。
【００３７】
図３に示す如く、ブレーキ操作が行なわれていない場合は、マスタシリンダタット９８、１００はオフ状態に維持され、また、増圧制御バルブ２８及び減圧制御バルブ３６は全閉状態に維持されている。そして、時刻ｔ_０でブレーキ操作が検出されると、これと同時に、増圧制御バルブ２８が全開状態とされる。しかしながら、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０はブレーキ操作が検出された後もオフ状態に保持され、時刻ｔ_０から所定期間Ｔが経過した時刻ｔ_１において、オン状態に切り替えられる。従って、時刻ｔ_０から時刻ｔ_１までの区間においては、後輪側のマスタシリンダ４０、４２はレギュレータ１８と連通し、後輪側のホイルシリンダ６４、６８はマスタシリンダ１０と連通している。
【００３８】
かかる状況下で、ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが上昇すると、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードは、ホイルシリンダ６４、６８及びストロークシミュレータ９２の双方に消費される。従って、上記区間ｔ_０〜ｔ_１においては、ブレーキ操作に伴って比較的多量のブレーキフルードがマスタシリンダ１０から流出することで、比較的大きなペダルストロークが発生する。すなわち、ブレーキ操作開始直後に、図３に破線で示す踏力−ストローク関係が実現されることにより、アイドルストロークがシミュレートされる。また、区間ｔ_０〜ｔ_１においては、前輪側のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが切替バルブ６０を介在させることなく増圧されることで、前輪側のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの増圧は速やかに行なわれる。
【００３９】
時刻ｔ_１において、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０がオン状態に切り替えられると、マスタシリンダ１０とホイルシリンダ６４との間が遮断されることで、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードはストロークシミュレータ９２にのみ消費されるようになる。従って、時刻ｔ_１以降、踏力−ストローク関係は、ストロークシミュレータ９２の特性によって規定されることになり、図３に一点鎖線で示す如き関係が実現される。また、時刻ｔ_１以降においては、全てのホイルシリンダがレギュレータ１８と連通し、増圧制御バルブ２８及び減圧制御バルブ３６の開度が適宜調整されることで、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが所要の液圧に制御される。
【００４０】
なお、ブレーキペダル１２が高速で踏み込まれた場合等には、上記所定期間Ｔが経過する前に、ペダルストロークがアイドルストロークに相当する大きさに達することがある。そこで、本実施例においては、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが所定圧Ｐ_０に達した場合は、それ以上、アイドルストロークをシミュレートするのは妥当でないと判断し、上記所定期間Ｔが経過する前であっても、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０をオン状態に切り替えることとしている。すなわち、一般に、アイドルストロークが終了する時点でのマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃはほぼ一定であると考えられるため、上記所定値Ｐ_０を、アイドルストロークが終了する時点でのマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに一致させることで、ブレーキ操作が高速に行なわれた場合に、マスタシリンダカットバルブ９８、１００が不必要に長期間にわたってオフ状態に維持されることが防止されるのである。この場合、所要のアイドルストロークがシミュレートされた時点で、マスタシリンダカットバルブ９８、１００がオン状態に切り替えられることにより、過大な量のブレーキフルードがマスタシリンダ１０からホイルシリンダ６４、６８へ消費されることが防止される。
【００４１】
上述の如く、本実施例においては、ブレーキ操作が検出された後、所定期間Ｔが経過するまでであって、かつ、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが所定圧Ｐ_０に達するまでのブレーキ操作の初期段階で、比較的大きなペダルストロークが発生されることにより、アイドルストロークがシミュレートされる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、運転者に対して違和感のない良好なペダルフィーリングを実現することができる。
【００４２】
本実施例のシステムが有する上記の性能は、ＥＣＵが所定のルーチンを実行することにより実現される。以下、図４を参照して、本実施例において、ＥＣＵが実行する処理の内容について説明する。図４は、本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンは所定の時間間隔で起動される定時割り込みルーチンである。
【００４３】
図４に示すルーチンが起動されると、先ずステップ２００の処理が実行される。ステップ２００では、ブレーキ操作が開始されたか否かが判別される。その結果、否定判別されたならば、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２００において肯定判別された場合は、次にステップ２０２の処理が実行される。
ステップ２０２では、増圧制御バルブ２６が全開とされ、続く、ステップ２０４において、ブレーキ操作が開始されてから所定期間Ｔが経過したか否かが判別される。その結果、所定期間Ｔが経過したと判別された場合は、アイドルストロークのシミュレートを終了すべきと判断されて、次にステップ２０６の処理が実行される。一方、ステップ２０４において、所定期間Ｔが経過していないと判別された場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。
【００４４】
ステップ２０８では、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが所定圧Ｐ_０に達したか否かが判別される。その結果、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが所定圧Ｐ_０に達していないと判別された場合は、アイドルストロークのシミュレートを続けるべきと判断されて再びステップ２０４の処理が実行される。一方、ステップ２０８において、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが所定圧Ｐ_０に達していると判別された場合は、次にステップ２０６の処理が実行される。
【００４５】
ステップ２０６では、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０がオン状態に切り替えられる。この処理が実行されると、以後、マスタシリンダ１０内のブレーキルードはストロークシミュレータ９２にのみ消費されるようになり、図２に一点鎖線で示す如き踏力−ストローク関係が実現される。ステップ２０６の処理が終了されると、次にステップ２１０の処理が実行される。
【００４６】
ステップ２１０では、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを制御するための制御ルーチンの実行が許可される。この制御ルーチンでは、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに基づいて増圧制御バルブ２８及び減圧制御バルブ３６の開度を適宜調整することにより、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを所要の油圧に制御するための処理が実行される。ステップ２１０の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
【００４７】
なお、上記実施例においては、ブレーキ操作の開始後、所定期間Ｔが経過したこと（条件▲１▼）、又は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが所定圧Ｐ_０に達したこと（条件▲２▼）の何れか一方の条件が成立した時点で、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び、切替バルブ６０をオン状態に切り替えることとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、上記条件▲１▼及び▲２▼の何れか一方のみを考慮し、その条件が成立した場合に、上記切り替えを行なうこととしてもよい。また、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを検出する圧力センサを設け、上記条件▲２▼において、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに代えてホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを基準としてもよく、あるいは、ペダルストロークを検出するストロークセンサを設け、条件▲２▼においてマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに代えてペダルストロークを基準としてもよい。
【００４８】
また、上記実施例においては、マスタシリンダカットバルブ９８、１００を同時にオン状態に切り替えるものとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００の少なくとも一方が上記条件▲１▼又は▲２▼が成立するまでオフ状態に維持されることで、ブレーキ操作の開始直後に、マスタシリンダ１０とホイルシリンダ６４及び６８の少なくとも一方とが連通する状態が形成されればよい。すなわち、本発明においては、マスタシリンダ１０が全てのホイルシリンダから遮断される時点がブレーキ操作の開始時点から遅延されることにより、アイドルストロークがシミュレートされ、その結果、良好なペダルフィーリングが実現されるのである。
【００４９】
なお、上記実施例においては、マスタシリンダカットバルブ９８、１００が請求項１に記載した遮断手段に相当している。
【００５０】
【発明の効果】
上述の如く、本発明によれば、マスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する時点をブレーキ操作の開始時点から遅延させることにより、アイドルストロークをシミュレートすることができる。従って、本発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、運転者に対して違和感のないペダルフィーリングを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。
【図２】踏力−ストローク関係を示す図である。
【図３】本実施例のブレーキ液圧制御装置の動作状態を例示するタイムチャートである。
【図４】本実施例において、ＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０マスタシリンダ
６４、６８ホイルシリンダ
９８、１００マスタシリンダカットバルブ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake fluid pressure control device for a vehicle, and more particularly, to a brake fluid pressure control device for interrupting communication between a master cylinder and a wheel cylinder during a brake operation.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a brake fluid pressure control device is known as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-243658. The conventional brake hydraulic pressure control device includes a hydraulic pressure generation mechanism different from the master cylinder. The hydraulic pressure generating mechanism generates a hydraulic pressure according to an externally applied electric signal. In the conventional brake fluid pressure control device, when a brake operation is performed, the connection between the master cylinder and the wheel cylinder is shut off, and the fluid pressure generating mechanism and the wheel cylinder are communicated. Therefore, during the brake operation, the wheel cylinder pressure is controlled using the hydraulic pressure generating mechanism as a hydraulic pressure source.
[0003]
The conventional brake fluid pressure control device also includes a stroke simulator that communicates with the master cylinder in a state where the master cylinder and the wheel cylinder are shut off. When the master cylinder pressure increases with the brake operation, brake fluid is consumed from the master cylinder to the stroke simulator. Therefore, according to the stroke simulator, it is possible to generate a pedal stroke corresponding to the pedaling force on the brake pedal in a state where the connection between the master cylinder and the wheel cylinder is interrupted.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in a general hydraulic brake device, there is a pedal stroke region where a braking force is not generated in an initial stage of a brake operation, that is, an idle stroke. During this idle stroke, the rate of change of the pedal stroke with respect to the pedal effort is relatively large. On the other hand, if the braking force is generated when the pedal stroke exceeds the range of the idle stroke, the rate of change of the pedal stroke with respect to the pedal depression force decreases. That is, the relationship between the pedal depression force and the pedal stroke (hereinafter, referred to as the depression force-stroke relationship) has non-linear characteristics such that a large pedal stroke occurs in a region where the pedal depression force is small. The driver feels such a nonlinear pedaling force-stroke characteristic as a natural pedal feeling. Therefore, in order to give the driver a comfortable pedal feeling, it is necessary to simulate the idle stroke at the beginning of the braking operation and to realize the above-described nonlinear pedaling force-stroke relationship. However, according to the conventional brake fluid pressure control device, since the pedaling force-stroke relationship is defined by the stroke simulator, it is difficult to realize such non-linear characteristics, and good pedal feeling cannot be obtained. .
[0005]
The present invention has been made in view of the above points, and has as its object to realize a good pedal feeling in a brake fluid pressure control device that cuts off communication between a master cylinder and a wheel cylinder during a brake operation. .
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The above object is as described in claim 1. Except during brake operation, communication between the master cylinder and the wheel cylinder is allowed, In the brake fluid pressure control device having a shutoff means for shutting off between the master cylinder and the wheel cylinder during the brake operation, when the shutoff means cuts off between the master cylinder and the wheel cylinder. To Delay from the start of the brake operation , So that the master cylinder and the wheel cylinder communicate with each other so that the brake fluid in the master cylinder is consumed by the wheel cylinder immediately after the start of the brake operation. This is achieved by a brake fluid pressure control device.
[0007]
In the present invention, the time point at which the shutoff means cuts off between the master cylinder and the wheel cylinder is delayed from the start time point of the brake operation. Therefore, immediately after the start of the brake operation, there is a period in which the master cylinder and the wheel cylinder communicate with each other. When the master cylinder and the wheel cylinder are in communication, the brake fluid in the master cylinder is consumed by the wheel cylinder, causing a relatively large pedal stroke. Therefore, according to the present invention, a relatively large pedal stroke can be generated immediately after the start of the brake operation.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 is a system configuration diagram of a hydraulic brake device according to one embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the hydraulic brake device of the present embodiment includes a master cylinder 10. A brake pedal 12 is connected to the master cylinder 10. The master cylinder 10 has a hydraulic pressure (hereinafter referred to as master cylinder pressure P) corresponding to the pedaling force applied to the brake pedal 12. _{M / C} ). A reservoir tank 15 is provided above the master cylinder 10. A suction port of a pump 16 communicates with the reservoir tank 15. The pump 16 is driven by a motor 18. The discharge port of the pump 16 communicates with a high-pressure passage 20 leading to a regulator 18. An accumulator 22 communicates with the high-pressure passage 20. The accumulator 22 stores the brake fluid discharged from the pump 16.
[0009]
A main hydraulic passage 24 communicates with the regulator 18. The regulator 18 adjusts the hydraulic pressure of the accumulator 22 supplied from the high pressure passage 20 to the master cylinder pressure P _{M / C} Regulator pressure P approximately equal to _RE And output to the main hydraulic passage 24.
The main hydraulic passage 24 has a regulator pressure P _RE , And a pressure increase control valve 28 are provided. The output signal of the hydraulic pressure sensor 26 is supplied to an electronic control unit (hereinafter, referred to as ECU) not shown. The ECU determines the regulator pressure P based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 26. _RE Is detected.
[0010]
The pressure increase control valve 28 is a linear control valve that changes the conduction state of the main hydraulic passage 24. The pressure increase control valve 28 changes its opening in accordance with a drive signal supplied from the ECU. The pressure-increasing control valve 28 is configured to open when the upstream hydraulic pressure becomes higher than the downstream hydraulic pressure by a predetermined valve opening pressure, even in the fully closed state. I have. A check valve 30 is disposed in the main hydraulic passage 24 in parallel with the pressure increase control valve 28 to allow only a fluid flow from the downstream side of the pressure increase control valve 28 toward the regulator 18.
[0011]
A pressure reducing passage 32 communicates with the main hydraulic passage 24 downstream of the pressure increasing control valve 28. The pressure reduction passage 32 communicates with an auxiliary reservoir tank 34. The auxiliary reservoir tank 34 has a built-in spring for generating a predetermined hydraulic pressure of the stored brake fluid.
The pressure reducing passage 32 is provided with a pressure reducing control valve 36. The pressure reduction control valve 36 is a linear control valve that changes the conduction state of the pressure reduction passage 32. The pressure reduction control valve 36 changes its opening in accordance with a drive signal supplied from the ECU. In the pressure reducing passage 32, a check valve 38 that allows only a fluid flow from the auxiliary reservoir tank 34 toward the main hydraulic pressure passage 24 is disposed in parallel with the pressure reducing control valve 36.
[0012]
The main hydraulic passage 24 communicates with a rear wheel-side hydraulic passage 44 extending to the wheel cylinders 40 and 42 on the rear wheels RL and RR on the downstream side of the pressure increase control valve 28. The hydraulic pressure inside the rear wheel hydraulic passage 44, that is, the rear wheel brake hydraulic pressure P _R Is disposed. The output signal of the oil pressure sensor 46 is supplied to the ECU. The ECU calculates the rear wheel side brake oil pressure P based on the output signal of the oil pressure sensor 46. _R Is detected.
[0013]
The pressure increase control valve 28 is provided with a regulator pressure P output from the regulator 18. _RE Is reduced at a ratio corresponding to the opening degree, and is output to the rear wheel side hydraulic passage 44. Therefore, according to the drive signal supplied from the ECU to the pressure increase control valve 28, the rear wheel side brake hydraulic pressure P _R Is increased. Further, the pressure reduction control valve 36 causes the brake fluid having a flow rate corresponding to the opening degree to flow from the rear wheel side hydraulic passage 44 to the auxiliary reservoir tank 34. Therefore, in response to the drive signal supplied from the ECU to the pressure reduction control valve 36, the rear wheel side brake hydraulic pressure P _R Is decompressed.
[0014]
A rear wheel side holding valve 48 and a proportioning valve 50 are arranged in the rear wheel side hydraulic passage 44 in order from the upstream side. A check valve 52 is provided in parallel with the rear wheel side holding valve 48. The rear wheel side holding valve 48 is a normally open electromagnetic opening / closing valve, and is closed by receiving an ON signal from the ECU. The check valve 52 allows only the flow from the wheel cylinders 40 and 42 toward the main hydraulic passage 24. When the hydraulic pressure supplied from the rear-wheel-side hydraulic passage 44 is equal to or less than a predetermined value, the proportioning valve 50 supplies the hydraulic pressure to the wheel cylinders 40 and 42 as it is while the rear-wheel-side hydraulic passage 44 When the supplied oil pressure exceeds a predetermined value, the oil pressure is reduced to a predetermined ratio and supplied to the wheel cylinders 40 and 42.
[0015]
A rear wheel side pressure reducing passage 54 leading to the reservoir tank 15 communicates with a portion between the rear wheel side holding valve 48 and the proportioning valve 50 of the rear wheel side hydraulic passage 44. A rear wheel side pressure reducing valve 56 is disposed in the rear wheel side pressure reducing passage 54. The rear wheel side pressure reducing valve 56 is a normally closed electromagnetic opening / closing valve, and is opened by receiving an ON signal from the ECU.
[0016]
A front-wheel-side hydraulic passage 58 communicates with the rear-wheel-side hydraulic passage 54 on the upstream side of the rear-wheel-side holding valve 48. A switching valve 60 is provided in the front wheel side hydraulic passage 58. The switching valve 60 is a normally closed electromagnetic opening / closing valve, and is opened when an ON signal is given from the ECU.
On the downstream side of the switching valve 60 of the front wheel side hydraulic passage 58, the hydraulic pressure inside the front wheel side hydraulic passage 58, that is, the front wheel side brake hydraulic pressure P _F Is provided. The output signal of the oil pressure sensor 62 is supplied to the ECU. The ECU determines the front wheel side brake oil pressure P based on the output signal of the oil pressure sensor 62. _F Is detected.
[0017]
On the downstream side of the switching valve 60, the front wheel hydraulic passage 58 communicates with a left front wheel hydraulic passage 66 leading to a left front wheel cylinder 64, and a right front wheel hydraulic passage 70 leading to a right front wheel wheel cylinder 68. The left front wheel hydraulic passage 66 and the right front wheel hydraulic passage 70 are provided with a left front wheel holding valve 72 and a right front wheel holding valve 74, respectively. The left front wheel holding valve 72 and the right front wheel holding valve 74 are provided with check valves 76 and 78, respectively. The left front wheel holding valve 72 and the right front wheel holding valve 74 are both normally open electromagnetic open / close valves, and are closed when an ON signal is given from the ECU. The check valves 76 and 78 allow only the flow from the wheel cylinders 64 and 68 to the front-wheel-side hydraulic passage 58, respectively.
[0018]
A portion of the left front wheel hydraulic passage 66 between the left front wheel holding valve 72 and the wheel cylinder 64 and a portion of the right front wheel hydraulic passage 70 between the right front wheel holding valve 74 and the wheel cylinder 68 are respectively provided with the left front wheel. The pressure reduction passage 80 and the right front wheel pressure reduction passage 82 communicate with each other. The left front wheel depressurizing passage 80 and the right front wheel depressurizing passage 82 both communicate with the reservoir tank 15. The left front wheel pressure reduction passage 80 and the right front wheel pressure reduction passage 82 are provided with a left front wheel pressure reduction valve 84 and a right front wheel pressure reduction valve 86, respectively. The front left wheel pressure reducing valve 84 and the front right wheel pressure reducing valve 86 are both normally closed electromagnetic open / close valves, and are opened when an ON signal is given from the ECU.
[0019]
A master pressure passage 88 communicates with the master cylinder 10. The master cylinder pressure P _{M / C} Is provided. The output signal of master pressure sensor 90 is supplied to the ECU. The ECU determines the master cylinder pressure P based on the output signal of the master pressure sensor 90. _{M / C} Is detected. Further, a stroke simulator 92 communicates with the master pressure passage 88.
[0020]
The stroke simulator 92 includes a cylinder 92a, and a piston 92b slidably and slidably disposed in the cylinder 92a. The piston 92b defines a liquid chamber 92c communicating with the master pressure passage 88 inside the cylinder 92a. The piston 92b is urged by a spring 92d in a direction to reduce the volume of the liquid chamber 92c.
[0021]
The master pressure passage 88 communicates with a left front wheel master pressure passage 94 leading to the left front wheel wheel cylinder 64 and a right front wheel master pressure passage 96 leading to the right front wheel wheel cylinder 68. Master cylinder cut valves 98 and 100 are provided in the left front wheel master pressure passage 94 and the right front wheel master pressure passage 96, respectively. The master cylinder cut valves 98 and 100 are both normally open electromagnetic open / close valves, and are closed by receiving an ON signal from the ECU.
[0022]
In this embodiment, as will be described later, both the master cylinder cut valves 98 and 100 are turned on (closed) when the brake is operated. In this case, when the brake pedal 12 is depressed, the master cylinder pressure P _{M / C} Rises, the brake fluid in the master cylinder 10 flows into the liquid chamber 92c of the stroke simulator 92. Further, the depression of the brake pedal 12 is released and the master cylinder pressure P _{M / C} Falls, the brake fluid in the liquid chamber 92c flows into the master cylinder 10. Therefore, according to the stroke simulator 92, it is possible to cause the brake pedal 12 to generate a stroke corresponding to the pedaling force under the condition that the master cylinder cut valves 98 and 100 are closed.
[0023]
When it is detected that an abnormality has occurred in the system, both master cylinder cut valves 98 and 100 are turned off (opened). In this case, the wheel cylinders 64, 68 on the front wheel side communicate with the master cylinder 10 so that the hydraulic pressure of the wheel cylinders 64, 68 becomes equal to the master cylinder pressure P. _{M / C} Is assured that the pressure is increased. In the following description, when the wheel cylinders 40, 42, 64, and 68 are not distinguished, they are simply referred to as "wheel cylinders" without reference numerals.
[0024]
In the system of the present embodiment, the ECU calculates the master cylinder pressure P _{M / C} It is determined that the brake operation has been performed when the value exceeds a predetermined value. However, the presence or absence of the brake operation may be determined based on the on / off state of the brake switch provided on the brake pedal 12. If the ECU determines that the brakes are being operated and that none of the wheels has a tendency to lock, the rear wheel holding valve 48, the rear wheel pressure reducing valve 56, the left front wheel holding valve 72, the right front wheel holding valve 72, and the right The front wheel holding valve 74, the left front wheel pressure reducing valve 84, and the right front wheel pressure reducing valve 86 are turned off, and the switching valve 60 and the master cylinder cut valves 98, 100 are turned on. Hereinafter, this state is referred to as a normal brake state.
[0025]
In the normal brake state, the rear wheel hydraulic passage 44, the front wheel hydraulic passage 58, the left front wheel hydraulic passage 66, and the right front wheel hydraulic passage 70 are in a conductive state. For this reason, the rear wheel side brake hydraulic pressure P _R Is guided through the proportioning valve 50 to the wheel cylinders 40 and 42 on the rear wheel side, and the front wheel side brake hydraulic pressure P _F Is guided to the wheel cylinders 64 and 68 on the front wheel side. As described above, the rear brake hydraulic pressure P _R Is increased according to the opening of the pressure increase control valve 28. Also, the front wheel side brake oil pressure P _R And rear wheel brake oil pressure P _R , But there is a slight difference in the rise between the two hydraulic pressures due to the presence of the switching valve 60 and the like. Therefore, the rear wheel side brake oil pressure P _R And front wheel side brake oil pressure P _F The wheel cylinder pressure P of each wheel is adjusted by adjusting the opening of the pressure increase control valve 28 based on _{W / C} Can be increased to a desired oil pressure.
[0026]
The wheel cylinder pressure P _{W / C} When the pressure is reduced, the opening degree of the pressure reducing control valve 36 is adjusted in a state where the pressure increasing control valve 28 is fully closed, and the brake fluid flows out from the wheel cylinder to the auxiliary reservoir tank 34 so that the wheel cylinder pressure P _{W / C} Can be reduced to a desired oil pressure. As described above, the auxiliary reservoir tank 34 generates a predetermined hydraulic pressure in the brake fluid stored therein. Accordingly, the brake operation is released and the master cylinder pressure P _{M / C} Is returned to normal pressure, the brake fluid stored in the auxiliary reservoir tank 34 is recovered to the regulator 18 via the check valves 38 and 30.
[0027]
When it is detected that any of the wheels has a tendency to lock, ABS control is started for that wheel. For example, when it is detected that the left front wheel FL has a tendency to lock, the ABS control is started for the left front wheel FL. The ABS control for the front left wheel FL is realized by opening and closing the front left wheel holding valve 72 and the front left wheel pressure reducing valve 84 in the normal brake state.
[0028]
In the normal brake state, when the left front wheel holding valve 72 is closed and the left front wheel pressure reducing valve 84 is opened, the wheel cylinder 64 communicates with the reservoir tank 15. In this case, the brake fluid flows out of the wheel cylinder 64 to the reservoir tank 15, whereby the oil pressure of the wheel cylinder 64 is quickly reduced. This state is hereinafter referred to as a decompression mode.
[0029]
When the left front wheel holding valve 72 is opened and the left front wheel pressure reducing valve 84 is closed while the oil pressure of the wheel cylinder 64 is reduced by the pressure reducing mode, the wheel cylinder 64 communicates with the rear wheel side hydraulic passage 44. I do. Therefore, the oil pressure of the wheel cylinder 64 is equal to the rear wheel side brake oil pressure P. _R The pressure is increased toward. Hereinafter, this state is referred to as a pressure increase mode.
[0030]
When both the left front wheel holding valve 72 and the left front wheel pressure reducing valve 84 are closed, the wheel cylinder 64 is shut off from the hydraulic circuit, so that the oil pressure of the wheel cylinder 64 is kept constant. This state is hereinafter referred to as a holding mode.
The ABS control of the left front wheel FL is executed by switching between the pressure reduction mode, the pressure increase mode, and the holding mode so that the wheel slip ratio is maintained at a predetermined threshold value or less. Similarly, in the ABS control of the right front wheel FR, the pressure reduction mode, the pressure increase mode, and the holding mode are appropriately switched and formed according to the open / close state of the right front wheel holding valve 74 and the right front wheel pressure reducing valve 86. Is achieved. The rear-wheel-side ABS control is commonly executed for the left and right rear wheels RL and RR by switching the rear-wheel holding valve 48 and the rear-wheel pressure reducing valve 56.
[0031]
As described above, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, the master cylinder cut valves 98 and 100 and the switching valve 60 are turned on during the brake operation, so that the master cylinder 10 and the wheel cylinder 64, 68, and the regulator 18 communicates with all the wheel cylinders. In such a situation, the brake fluid in the master cylinder 10 is consumed by the stroke simulator 92, so that a pedal stroke corresponding to the pedal depression force is generated.
[0032]
FIG. 2 shows the relationship between the pedaling force and the stroke realized when the master cylinder cut valves 98 and 100 are turned on in the present embodiment by solid lines. FIG. 2 shows the pedaling force when the master cylinder cut valves 98 and 100 are turned off and when the master cylinder cut valves 98 and 100 are switched from the off state to the on state during the pedal stroke. The stroke relationship is indicated by a broken line and a dashed line, respectively.
[0033]
When the master cylinder cut valves 98 and 100 are turned on, the amount of brake fluid proportional to the pedal stroke flows into the liquid chamber 92c of the stroke simulator 92. When the brake fluid flows into the liquid chamber 92c, a displacement occurs in the piston 92b in proportion to the amount of the flow. The spring 92d exerts an urging force proportional to the displacement of the piston 92b, and generates a hydraulic pressure in the liquid chamber 92c in proportion to the urging force. The liquid pressure in the liquid chamber 92c is the master cylinder pressure P _{M / C} And the master cylinder pressure P _{M / C} Is proportional to the pedal effort. Accordingly, the pedal effort and the pedal stroke are proportional, and the pedal effort-stroke relationship has a linear characteristic as shown by the solid line in FIG.
[0034]
However, as described above, in order to give the driver a comfortable pedal feeling, the idle stroke is simulated at the beginning of the braking operation, and a large pedal stroke is generated in a region where the pedal effort is small. It is necessary to realize a non-linear pedal force-stroke relationship. Therefore, in order to obtain a comfortable pedal feeling by using only the stroke simulator 92, it is necessary to take measures such as using a non-linear spring for the spring 92d, and the realization is not always easy.
[0035]
Further, as described above, in the present embodiment, when the system fails, the master cylinder cut valves 98 and 100 are turned off, so that the master cylinder 10 and the wheel cylinders 64 and 68 communicate with each other. In this case, the brake fluid in the master cylinder 10 is consumed by both the wheel cylinders 64 and 68 and the stroke simulator 92. Therefore, in order to prevent a large amount of brake fluid from being consumed from the master cylinder 10 in the event of a system failure, the capacity of the stroke simulator 92 cannot be increased beyond a certain level. For this reason, the pedal stroke generated only by the stroke simulator 92 is suppressed to a small value, which gives the driver a feeling of strangeness, especially immediately after the start of the brake operation.
[0036]
On the other hand, the brake fluid pressure control device of the present embodiment can realize a good pedal feeling by simulating the idle stroke at the initial stage of the brake operation without depending on the characteristics of the stroke simulator 92. It is characterized by points.
FIG. 3 is a time chart illustrating an operation state of the brake fluid pressure control device of the present embodiment when a brake operation is performed. FIG. 3 shows, in order from the top, (a) a brake operation detection state, (b) an on / off state of a master cylinder cut valve 98 corresponding to the left front wheel FL, and (c) a master cylinder cut corresponding to the right front wheel FR. The ON / OFF state of the valve 100, (d) the ON / OFF state of the switching valve 60, (e) the opening of the pressure increasing control valve 28, and (f) the opening of the pressure reducing control valve 36 are shown.
[0037]
As shown in FIG. 3, when the brake operation is not performed, master cylinder taps 98 and 100 are maintained in an off state, and pressure increase control valve 28 and pressure reduction control valve 36 are maintained in a fully closed state. . And time t ₀ When the brake operation is detected at the same time, at the same time, the pressure increase control valve 28 is fully opened. However, the master cylinder cut valves 98 and 100 and the switching valve 60 are kept off even after the brake operation is detected, and the time t ₀ T when a predetermined period T has passed since ₁ Is switched on. Therefore, at time t ₀ To time t ₁ In the section up to, the master cylinders 40 and 42 on the rear wheel side communicate with the regulator 18, and the wheel cylinders 64 and 68 on the rear wheel side communicate with the master cylinder 10.
[0038]
Under such circumstances, the master cylinder pressure P _{M / C} Rises, the brake fluid in the master cylinder 10 is consumed by both the wheel cylinders 64, 68 and the stroke simulator 92. Therefore, the interval t ₀ ~ T ₁ In this case, a relatively large amount of brake fluid flows out of the master cylinder 10 due to the brake operation, and a relatively large pedal stroke occurs. That is, immediately after the start of the brake operation, the pedal stroke-stroke relationship shown by the broken line in FIG. 3 is realized, thereby simulating the idle stroke. In addition, section t ₀ ~ T ₁ , The wheel cylinder pressure P on the front wheel side _{W / C} Is increased without the interposition of the switching valve 60, so that the wheel cylinder pressure P on the front wheel side is increased. _{W / C} Is rapidly increased.
[0039]
Time t ₁ In this case, when the master cylinder cut valves 98 and 100 and the switching valve 60 are turned on, the connection between the master cylinder 10 and the wheel cylinder 64 is cut off, so that the brake fluid in the master cylinder 10 Will only be consumed. Therefore, at time t ₁ Thereafter, the pedaling force-stroke relationship is defined by the characteristics of the stroke simulator 92, and the relationship shown by the chain line in FIG. 3 is realized. Time t ₁ Thereafter, all the wheel cylinders communicate with the regulator 18, and the opening degrees of the pressure increase control valve 28 and the pressure reduction control valve 36 are appropriately adjusted, so that the wheel cylinder pressure P _{W / C} Is controlled to a required hydraulic pressure.
[0040]
When the brake pedal 12 is depressed at a high speed or the like, the pedal stroke may reach a size corresponding to an idle stroke before the predetermined period T elapses. Therefore, in this embodiment, the master cylinder pressure P _{M / C} Is the predetermined pressure P ₀ Is reached, it is determined that it is not appropriate to simulate the idle stroke any more, and the master cylinder cut valves 98 and 100 and the switching valve 60 are turned on even before the predetermined period T elapses. It is decided to switch to the state. That is, in general, the master cylinder pressure P at the end of the idle stroke _{M / C} Is considered to be substantially constant, the predetermined value P ₀ Is the master cylinder pressure P at the end of the idle stroke. _{M / C} By this, it is possible to prevent the master cylinder cut valves 98 and 100 from being kept off for an unnecessarily long period of time when the brake operation is performed at a high speed. In this case, when the required idle stroke is simulated, the master cylinder cut valves 98, 100 are turned on, so that an excessive amount of brake fluid is consumed from the master cylinder 10 to the wheel cylinders 64, 68. Is prevented.
[0041]
As described above, in the present embodiment, after the brake operation is detected, until the predetermined period T elapses, and the master cylinder pressure P _{M / C} Is the predetermined pressure P ₀ The idle stroke is simulated by generating a relatively large pedal stroke at an early stage of the braking operation until the brake stroke reaches. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, it is possible to realize a favorable pedal feeling without a sense of incongruity for the driver.
[0042]
The above-described performance of the system according to the present embodiment is realized by the ECU executing a predetermined routine. Hereinafter, with reference to FIG. 4, the contents of the processing executed by the ECU in the present embodiment will be described. FIG. 4 is a flowchart of a routine executed by the ECU in the present embodiment. The routine shown in FIG. 4 is a periodic interrupt routine started at predetermined time intervals.
[0043]
When the routine shown in FIG. 4 is started, first, the process of step 200 is executed. In step 200, it is determined whether or not the brake operation has been started. As a result, if a negative determination is made, the current routine ends. On the other hand, if a positive determination is made in step 200, the process of step 202 is executed next.
In step 202, the pressure increase control valve 26 is fully opened, and subsequently, in step 204, it is determined whether or not a predetermined period T has elapsed since the start of the brake operation. As a result, if it is determined that the predetermined period T has elapsed, it is determined that the simulation of the idle stroke should be terminated, and the process of step 206 is executed next. On the other hand, if it is determined in step 204 that the predetermined period T has not elapsed, the process of step 208 is executed next.
[0044]
In step 208, the master cylinder pressure P _{M / C} Is the predetermined pressure P ₀ Is determined. As a result, the master cylinder pressure P _{M / C} Is the predetermined pressure P ₀ If it is determined that the idle stroke has not been reached, it is determined that the simulation of the idle stroke should be continued, and the process of step 204 is executed again. On the other hand, in step 208, the master cylinder pressure P _{M / C} Is the predetermined pressure P ₀ Is reached, the process of step 206 is executed next.
[0045]
In step 206, the master cylinder cut valves 98 and 100 and the switching valve 60 are switched on. When this process is executed, the brake rude in the master cylinder 10 is consumed only by the stroke simulator 92, and the relationship between the pedaling force and the stroke shown by the dashed line in FIG. 2 is realized. When the process of step 206 is completed, the process of step 210 is executed next.
[0046]
In step 210, the wheel cylinder pressure P _{W / C} The execution of the control routine for controlling the control is permitted. In this control routine, the master cylinder pressure P _{M / C} By appropriately adjusting the opening degrees of the pressure increasing control valve 28 and the pressure reducing control valve 36 based on the wheel cylinder pressure P _{W / C} Is controlled to a required oil pressure. When the process of step 210 is completed, the current routine is completed.
[0047]
Note that, in the above embodiment, after the start of the brake operation, the predetermined period T has elapsed (condition (1)), or the master cylinder pressure P _{M / C} Is the predetermined pressure P ₀ Is reached (condition (2)), the master cylinder cut valves 98 and 100 and the switching valve 60 are switched to the ON state when either one of the conditions is satisfied. The present invention is not limited to this, and only one of the above conditions (1) and (2) may be considered, and the switching may be performed when the condition is satisfied. The wheel cylinder pressure P _{W / C} Pressure sensor for detecting the master cylinder pressure P under the above condition (2). _{M / C} Instead of wheel cylinder pressure P _{W / C} Alternatively, a stroke sensor for detecting the pedal stroke may be provided, and the master cylinder pressure P _{M / C} Alternatively, the pedal stroke may be used as a reference.
[0048]
In the above embodiment, the master cylinder cut valves 98 and 100 are simultaneously switched on. However, the present invention is not limited to this. By maintaining the off state until the condition (1) or (2) is satisfied, a state is established in which the master cylinder 10 and at least one of the wheel cylinders 64 and 68 are in communication immediately after the start of the brake operation. Good. That is, in the present invention, the time when the master cylinder 10 is disconnected from all the wheel cylinders is delayed from the time when the brake operation is started, so that the idle stroke is simulated, and as a result, a good pedal feeling is realized. It is done.
[0049]
In the above embodiment, the master cylinder cut valves 98 and 100 correspond to the shut-off means described in claim 1.
[0050]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the idle stroke can be simulated by delaying the time at which the master cylinder and the wheel cylinder are disconnected from the time at which the brake operation is started. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of the present invention, it is possible to realize a pedal feeling that does not give a driver an uncomfortable feeling.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a pedaling force-stroke relationship.
FIG. 3 is a time chart illustrating an operation state of the brake fluid pressure control device of the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart of a routine executed by an ECU in the embodiment.
[Explanation of symbols]
10 Master cylinder
64, 68 wheel cylinder
98, 100 Master cylinder cut valve

Claims

In a brake fluid pressure control device having a shutoff means for shutting off communication between the master cylinder and the wheel cylinder during a brake operation while permitting communication between the master cylinder and the wheel cylinder except during the brake operation ,
The time at which the master cylinder and the wheel cylinder are cut off by the shut-off means is delayed from the start of the brake operation, and the master cylinder and the wheel are moved so that the brake fluid in the master cylinder is consumed by the wheel cylinder immediately after the start of the brake operation. brake fluid pressure control apparatus according to claim Rukoto provided period for communicating the cylinder.