JPH09277855A - カテナリ式剛体電車線 - Google Patents
カテナリ式剛体電車線Info
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- JPH09277855A JPH09277855A JP11424496A JP11424496A JPH09277855A JP H09277855 A JPH09277855 A JP H09277855A JP 11424496 A JP11424496 A JP 11424496A JP 11424496 A JP11424496 A JP 11424496A JP H09277855 A JPH09277855 A JP H09277855A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カテナリ式剛体電車線はカテナリ方式と剛体
電車線方式の２種類の架線方式の長所を兼ね備えるが、
横風によって懸垂位置が変動しやすいことが弱点となっ
ていた。この点を改善する。 【解決手段】 剛体電車線１を筒状とし、下端部にトロ
リ線２を弾性で把持可能な切れ目１ａと、この切れ目１
ａを工具で拡開可能な凸縁１ｂとを設ける。吊架線３は
平行２条としＶ形のハンガバー４で剛体電車線１の上部
を懸垂する。剛体電車線１を筒状にすることによって十
分に目的を達成できるので、一本のハンガバー４によっ
て剛体電車線１を単線の吊架線から垂直に懸垂すること
もできる。
電車線方式の２種類の架線方式の長所を兼ね備えるが、
横風によって懸垂位置が変動しやすいことが弱点となっ
ていた。この点を改善する。 【解決手段】 剛体電車線１を筒状とし、下端部にトロ
リ線２を弾性で把持可能な切れ目１ａと、この切れ目１
ａを工具で拡開可能な凸縁１ｂとを設ける。吊架線３は
平行２条としＶ形のハンガバー４で剛体電車線１の上部
を懸垂する。剛体電車線１を筒状にすることによって十
分に目的を達成できるので、一本のハンガバー４によっ
て剛体電車線１を単線の吊架線から垂直に懸垂すること
もできる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はカテナリ式剛体電車
線に関するもので、横風によって懸垂位置が変動するの
を防止すること及び電車の高速運転が可能でメンテナン
スの容易な架線構造にすることを目的とする。
線に関するもので、横風によって懸垂位置が変動するの
を防止すること及び電車の高速運転が可能でメンテナン
スの容易な架線構造にすることを目的とする。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】現在の電気鉄道の架線
構造はカテナリ方式と剛体電車線方式とに大別できる。
カテナリ方式は吊架線から懸垂されたトロリ線に張力を
もたせるため、その支持点間隔を長くできるが、常に断
線の恐れがつきまとう。そのためトロリ線の管理や計画
的なトロリ線の張替が要求される。また多くの部品から
構成されているため構造が複雑になり、保守、点検に手
間がかかる。一方剛体電車線方式ではトロリ線に張力が
かからないため、局部摩耗等による断線の恐れがなく、
しかもパンタグラフの摺接による静押上量を一定にし、
平均押上量を小さくすれば高い集電性能が得られるもの
とされている。保守の面では好都合だが、一方剛体の自
重を水平位置に安定支持するために、支持点間隔は短く
する必要があり、設備費がかさむ不利がある。このため
両者の長所を集約したものとしてカテナリ式剛体電車線
と呼ばれるものが生まれた。図７は従来構造の一例であ
るが、平帯形をした銅体Ｓの下端でトロリ線Ｔを把持
し、ハンガＨを介して上方の吊架線Ｍから懸垂するよう
にしたものである。これだと剛体電車線の長さに係わり
なく、上部の吊架線支持点間隔を長くすることができ
る。しかしこの構造では剛体が平帯形であるため側方か
らの風圧によって架線全体が風方向に流され、剛体は水
平方向に弓なりになって揺動し、偏位が大きい箇所では
パンタグラフの摺接面からはみ出る恐れがある。また偏
位のばらつきによりトロリ線の高さが変わり、これがパ
ンタグラフの離線を引き起こして集電効率を低下させて
いる。隧道内の使用は別として隧道外の開放地に於いて
は、横風対策のため吊架線支持間隔を短くせねばならぬ
ことになる。これを避けしかも横風に耐える構造のもの
が必要とされるに至った。また剛体構造は上下のたわみ
が生じやすく、懸垂箇所によっては静押上量がばらつ
き、かつ平均押上量が大きすぎ、これもパンタグラフの
離線を生じさせ、高速化を遅らせる原因になっている。
構造はカテナリ方式と剛体電車線方式とに大別できる。
カテナリ方式は吊架線から懸垂されたトロリ線に張力を
もたせるため、その支持点間隔を長くできるが、常に断
線の恐れがつきまとう。そのためトロリ線の管理や計画
的なトロリ線の張替が要求される。また多くの部品から
構成されているため構造が複雑になり、保守、点検に手
間がかかる。一方剛体電車線方式ではトロリ線に張力が
かからないため、局部摩耗等による断線の恐れがなく、
しかもパンタグラフの摺接による静押上量を一定にし、
平均押上量を小さくすれば高い集電性能が得られるもの
とされている。保守の面では好都合だが、一方剛体の自
重を水平位置に安定支持するために、支持点間隔は短く
する必要があり、設備費がかさむ不利がある。このため
両者の長所を集約したものとしてカテナリ式剛体電車線
と呼ばれるものが生まれた。図７は従来構造の一例であ
るが、平帯形をした銅体Ｓの下端でトロリ線Ｔを把持
し、ハンガＨを介して上方の吊架線Ｍから懸垂するよう
にしたものである。これだと剛体電車線の長さに係わり
なく、上部の吊架線支持点間隔を長くすることができ
る。しかしこの構造では剛体が平帯形であるため側方か
らの風圧によって架線全体が風方向に流され、剛体は水
平方向に弓なりになって揺動し、偏位が大きい箇所では
パンタグラフの摺接面からはみ出る恐れがある。また偏
位のばらつきによりトロリ線の高さが変わり、これがパ
ンタグラフの離線を引き起こして集電効率を低下させて
いる。隧道内の使用は別として隧道外の開放地に於いて
は、横風対策のため吊架線支持間隔を短くせねばならぬ
ことになる。これを避けしかも横風に耐える構造のもの
が必要とされるに至った。また剛体構造は上下のたわみ
が生じやすく、懸垂箇所によっては静押上量がばらつ
き、かつ平均押上量が大きすぎ、これもパンタグラフの
離線を生じさせ、高速化を遅らせる原因になっている。
【０００３】
【課題を解決するための手段】前記した平帯形の剛体電
車線を筒状にし、その下端にトロリ線挟持用の切目を設
ける。好ましくは、トロリ線挿入時にこの切目を押広げ
るための凸縁を切目の両側に設けておく。吊架線を平行
２条とし、ハンガバーをＶ形に張って剛体電車線がその
下方中央に来るように懸垂する。剛体電車線を筒状にす
ることにより、横風に流される恐れは大きく緩和され
る。因みに湾曲面の長尺部材で構成する剛体電車線の風
圧による偏位は、同じ投影面積であれば平面の長尺部材
で構成する剛体電車線に対してほぼ１／２となる。剛体
形状を筒型にするだけで十分に目的を達成可能な場合
は、一本のハンガバーによって剛体電車線を単線の吊架
線から垂直に懸垂してもよい。
車線を筒状にし、その下端にトロリ線挟持用の切目を設
ける。好ましくは、トロリ線挿入時にこの切目を押広げ
るための凸縁を切目の両側に設けておく。吊架線を平行
２条とし、ハンガバーをＶ形に張って剛体電車線がその
下方中央に来るように懸垂する。剛体電車線を筒状にす
ることにより、横風に流される恐れは大きく緩和され
る。因みに湾曲面の長尺部材で構成する剛体電車線の風
圧による偏位は、同じ投影面積であれば平面の長尺部材
で構成する剛体電車線に対してほぼ１／２となる。剛体
形状を筒型にするだけで十分に目的を達成可能な場合
は、一本のハンガバーによって剛体電車線を単線の吊架
線から垂直に懸垂してもよい。
【０００４】
【発明の実施の形態】図面について説明する。図１に示
すように剛体電車線１は、ほぼ円筒状の長尺金属部材
で、下端にトロリ線２を挟持可能な切目１ａを有し、切
目１ａの両側にこれを押し拡げるための工具の係止部と
なる凸縁１ｂを設けてある。多角形の筒状でもよいが、
円筒に近い方が望ましい。
すように剛体電車線１は、ほぼ円筒状の長尺金属部材
で、下端にトロリ線２を挟持可能な切目１ａを有し、切
目１ａの両側にこれを押し拡げるための工具の係止部と
なる凸縁１ｂを設けてある。多角形の筒状でもよいが、
円筒に近い方が望ましい。
【０００５】切目１ａ、凸縁１ｂ共、剛体電車線１の軸
線方向に連続して延長する。図示しないが適当な工具を
用い、凸縁１ｂを押し拡げてトロリ線２を挿入し、工具
を取り去ると剛体電車線１は弾性で旧に復し、トロリ線
を切目１ａ内に連続的に把持する。
線方向に連続して延長する。図示しないが適当な工具を
用い、凸縁１ｂを押し拡げてトロリ線２を挿入し、工具
を取り去ると剛体電車線１は弾性で旧に復し、トロリ線
を切目１ａ内に連続的に把持する。
【０００６】剛体電車線１の頂部には左右両肩に吊手１
ｃを設けておく。この吊手１ｃは断続的な突起部でもよ
いが、剛体電車線の押出加工による製造を踏まえ、長手
方向への凸条係止部に構成することが望ましい。また吊
手１ｃである凸条係止部の断面形状は、上部両側にトロ
リ線２と同形の掛止溝１ｄを設けることによって、懸垂
用として、従来のカテナリ架線用のハンガイヤーを使用
可能であるが、これを考慮しなければ他の形状であって
もよい。
ｃを設けておく。この吊手１ｃは断続的な突起部でもよ
いが、剛体電車線の押出加工による製造を踏まえ、長手
方向への凸条係止部に構成することが望ましい。また吊
手１ｃである凸条係止部の断面形状は、上部両側にトロ
リ線２と同形の掛止溝１ｄを設けることによって、懸垂
用として、従来のカテナリ架線用のハンガイヤーを使用
可能であるが、これを考慮しなければ他の形状であって
もよい。
【０００７】吊架線３は図２、図３の如く碍子を介して
構築物に支持され、ハンガバー４は先端のハンガイヤー
５によって吊手１ｃである凸条係止部へＶ形に結ばれ
る。ハンガイヤー５は爪切り形であって２枚の板の基部
をハンガバー端部と一体に固着し、中央孔にピンを貫通
させ、締付レバー５ａによって吊手１ｃを把持する。も
ちろんハンガイヤーはいかなる把持構造であってもよ
い。２本のハンガバーが形成する三角形は剛体電車線１
を横風から守るのに貢献するが、剛体電車線１を筒状に
することによって十分にその目的を達する場合は、図４
の如く、ハンガバー４の下部から二叉に分岐する単線用
ハンガバー取付具６を用い、吊架線３を単線とすること
ができる。ここで使用しているハンガイヤー７は、２枚
のイヤー片の上部中ぐり溝に取付具６の端部を係止さ
せ、ボルト７ａによって吊手１ｃを把持する際にこれら
が一体に固定される。ハンガバー４の下端は取付具６の
中央部に固着し、剛体電車線１を吊架線３から懸垂す
る。保護カバー８は電車走行時や風等で生じる相対振動
によるハンガバー４と吊架線３との機械的摩耗を防止す
るものである。
構築物に支持され、ハンガバー４は先端のハンガイヤー
５によって吊手１ｃである凸条係止部へＶ形に結ばれ
る。ハンガイヤー５は爪切り形であって２枚の板の基部
をハンガバー端部と一体に固着し、中央孔にピンを貫通
させ、締付レバー５ａによって吊手１ｃを把持する。も
ちろんハンガイヤーはいかなる把持構造であってもよ
い。２本のハンガバーが形成する三角形は剛体電車線１
を横風から守るのに貢献するが、剛体電車線１を筒状に
することによって十分にその目的を達する場合は、図４
の如く、ハンガバー４の下部から二叉に分岐する単線用
ハンガバー取付具６を用い、吊架線３を単線とすること
ができる。ここで使用しているハンガイヤー７は、２枚
のイヤー片の上部中ぐり溝に取付具６の端部を係止さ
せ、ボルト７ａによって吊手１ｃを把持する際にこれら
が一体に固定される。ハンガバー４の下端は取付具６の
中央部に固着し、剛体電車線１を吊架線３から懸垂す
る。保護カバー８は電車走行時や風等で生じる相対振動
によるハンガバー４と吊架線３との機械的摩耗を防止す
るものである。
【０００８】単線懸垂する場合、吊手１ｃを剛体電車線
１の真上に１条設ける構造とすることもできる。剛体電
車線１は筒状のため剛性が高いものの適度の弾性を持
ち、実験によればパンタグラフの摺接による波動伝搬速
度は大きく、静押上量もほぼ一定になっているので電車
の高速化に対応できる。
１の真上に１条設ける構造とすることもできる。剛体電
車線１は筒状のため剛性が高いものの適度の弾性を持
ち、実験によればパンタグラフの摺接による波動伝搬速
度は大きく、静押上量もほぼ一定になっているので電車
の高速化に対応できる。
【０００９】各単位剛体電車線１の端部の接続は、図
５、図６に示すように、単位剛体電車線１の両側の内外
両側面に各一対の接続板９，１０を当てがい、ボルト１
１を貫通させて行う。外側接続板９は、所要の剛性を備
えた金属帯板材から成り、一側面が、剛体電車線１の外
側面の外形に沿う凹面９ａになっており、他側面は平滑
である。外側接続板９は、長手方向に相互間隔をおいて
複数のボルト挿通孔９ｂを有する。内側接続板１０は、
同じく所要の剛性を備えた金属帯板材から成り、一側面
が、剛体電車線１の内側面の外形に沿う凸面１０ａにな
っており、他側面は平滑である。内側接続板１０は、外
側接続板９のボルト挿通孔９ｂに対応する複数のボルト
螺合用のねじ孔１０ｂを有する。接続する剛体電車線１
の端部には、予め所定間隔でボルト挿通孔１ｅを形成し
ておき、これに合わせて一方の剛体電車線１に接続板
９，１０の片側半分を当てがい、ボルト１１で仮固定し
た後、他の半分を他方の剛体電車線１に当てがってボル
ト１１で固定する。接続は強固である。接続板９，１０
は、剛体電車線１のトロリ線把持力又は、ハンガバーに
よる剛体電車線１の懸垂に影響を及ぼさない。
５、図６に示すように、単位剛体電車線１の両側の内外
両側面に各一対の接続板９，１０を当てがい、ボルト１
１を貫通させて行う。外側接続板９は、所要の剛性を備
えた金属帯板材から成り、一側面が、剛体電車線１の外
側面の外形に沿う凹面９ａになっており、他側面は平滑
である。外側接続板９は、長手方向に相互間隔をおいて
複数のボルト挿通孔９ｂを有する。内側接続板１０は、
同じく所要の剛性を備えた金属帯板材から成り、一側面
が、剛体電車線１の内側面の外形に沿う凸面１０ａにな
っており、他側面は平滑である。内側接続板１０は、外
側接続板９のボルト挿通孔９ｂに対応する複数のボルト
螺合用のねじ孔１０ｂを有する。接続する剛体電車線１
の端部には、予め所定間隔でボルト挿通孔１ｅを形成し
ておき、これに合わせて一方の剛体電車線１に接続板
９，１０の片側半分を当てがい、ボルト１１で仮固定し
た後、他の半分を他方の剛体電車線１に当てがってボル
ト１１で固定する。接続は強固である。接続板９，１０
は、剛体電車線１のトロリ線把持力又は、ハンガバーに
よる剛体電車線１の懸垂に影響を及ぼさない。
【００１０】
【発明の効果】剛体電車線を筒形にしたこの発明では、
従来のカテナリ式剛体電車線の利点をそのまま保持した
上に、横風に耐える特徴が附加される。また、剛体電車
線の懸垂構造がＶ型又は垂直のいづれにも対応でき、使
用環境を選ばない。高い集電効率が得られ、電車の高速
化が図れる。
従来のカテナリ式剛体電車線の利点をそのまま保持した
上に、横風に耐える特徴が附加される。また、剛体電車
線の懸垂構造がＶ型又は垂直のいづれにも対応でき、使
用環境を選ばない。高い集電効率が得られ、電車の高速
化が図れる。
【図１】本発明にかかる剛体電車線の断面図である。
【図２】カテナリ式剛体電車線の斜視図である。
【図３】２条吊架線用ハンガバーの正面図である。
【図４】単一吊架線用ハンガバーの正面図である。
【図５】剛体電車線１の端部接続部の側面図である。
【図６】剛体電車線１の端部接続部の断面図である。
【図７】従来のカテナリ式剛体電車線の斜視図である。
１ 剛体電車線 １ａ 切目 １ｂ 凸縁 １ｃ 吊手 ２ トロリ線 ３ 吊架線 ４ ハンガバー ５ ハンガイヤー ７ ハンガイヤー ６ ハンガバー取付具 ８ 保護カバー ９ 外側接続板 １０ 内側接続板
Claims (9)
- 【請求項１】 下部にトロリ線を挟持する軸線方向の切
目を備えた筒状の剛体電車線を、ハンガバーを介し、上
方の吊架線から懸垂して成るカテナリ式剛体電車線。 - 【請求項２】 上部に吊手を備え、下部にトロリ線を挟
持する軸線方向の切目を備えた筒状の剛体電車線を、前
記吊手を把持するハンガバーを介して、上方の吊架線か
ら懸垂して成るカテナリ式剛体電車線。 - 【請求項３】 上部に吊手を備え、下部にトロリ線を挟
持する軸線方向の切目を備え、切目の両側に切目の拡開
用の凸縁を備えた筒状の剛体電車線を、前記吊手を把持
するハンガバーを介して、上方の吊架線から懸垂して成
るカテナリ式剛体電車線。 - 【請求項４】 上部の両肩に吊手を備え、下部にトロリ
線を挟持する軸線方向の切目を備え、切目の両側に切目
の拡開用の凸縁を備えた筒状の剛体電車線を、前記吊手
を把持するハンガバーを介して、上方の吊架線から懸垂
して成るカテナリ式剛体電車線。 - 【請求項５】 請求項１ないし４の何れかに記載の剛体
電車線であって、上部両肩に前記吊手としての凸条係止
部を備え、下部中央に軸線方向に連続する切目を備え、
この切目の両側部に切目の拡開用凸縁を備えたことを特
徴とする筒状の剛体電車線。 - 【請求項６】 平行２条の吊架線からＶ字形に下降する
一対の前記ハンガバーを介し、前記剛体電車線を懸垂し
て成る請求項１ないし４の何れかに記載のカテナリ式剛
体電車線。 - 【請求項７】 平行２条の吊架線からＶ字形に下降し、
前記吊手を夫々把持する一対の前記ハンガバーを介し
て、前記剛体電車線を懸垂して成る請求項１ないし４の
何れかに記載のカテナリ式剛体電車線。 - 【請求項８】 下部が二叉に分岐して下端において前記
剛体電車線の両肩の吊手を把持するハンガバーで、単線
の吊架線から剛体電車線を懸垂して成る請求項４に記載
のカテナリ式剛体電車線。 - 【請求項９】 前記剛体電車線が、複数の単位剛体電車
線の端部を接続して構成され、各単位剛体電車線の端部
は、両側の内外両側面に接続板を当てがい、ボルトを貫
通させて接続されていることを特徴とする請求項１ない
し４の何れかに記載のカテナリ式剛体電車線。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11424496A JP3680415B2 (ja) | 1996-04-11 | 1996-04-11 | カテナリ式剛体電車線 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11424496A JP3680415B2 (ja) | 1996-04-11 | 1996-04-11 | カテナリ式剛体電車線 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09277855A true JPH09277855A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3680415B2 JP3680415B2 (ja) | 2005-08-10 |
Family
ID=14632904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11424496A Expired - Fee Related JP3680415B2 (ja) | 1996-04-11 | 1996-04-11 | カテナリ式剛体電車線 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3680415B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003080977A (ja) * | 2001-09-11 | 2003-03-19 | East Japan Railway Co | トロリ線の振止金具 |
| JP2010052682A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | East Japan Railway Co | 放熱電車線装置 |
| WO2011160655A1 (de) * | 2010-06-24 | 2011-12-29 | Furrer + Frey Ag Ingenieurbüro - Fahrleitungsbau | Stromschienenanordnung |
| CN104608654A (zh) * | 2015-02-04 | 2015-05-13 | 兰州华创交大电气技术有限责任公司 | 一种用于室内外接触线衔接与隔离设备的固定装置 |
-
1996
- 1996-04-11 JP JP11424496A patent/JP3680415B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003080977A (ja) * | 2001-09-11 | 2003-03-19 | East Japan Railway Co | トロリ線の振止金具 |
| JP2010052682A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | East Japan Railway Co | 放熱電車線装置 |
| WO2011160655A1 (de) * | 2010-06-24 | 2011-12-29 | Furrer + Frey Ag Ingenieurbüro - Fahrleitungsbau | Stromschienenanordnung |
| CN104608654A (zh) * | 2015-02-04 | 2015-05-13 | 兰州华创交大电气技术有限责任公司 | 一种用于室内外接触线衔接与隔离设备的固定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3680415B2 (ja) | 2005-08-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20040804 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040817 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040928 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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