JPH09250352A - 過給エンジンの制御装置 - Google Patents
過給エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH09250352A JPH09250352A JP8054572A JP5457296A JPH09250352A JP H09250352 A JPH09250352 A JP H09250352A JP 8054572 A JP8054572 A JP 8054572A JP 5457296 A JP5457296 A JP 5457296A JP H09250352 A JPH09250352 A JP H09250352A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve timing
- variable valve
- target
- torque
- engine
- Prior art date
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- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両性能に対して適切なエンジントルクを発生
させると同時に、従来の最大過給圧規制のシステムに比
べて低い過給圧で運転されるため、排圧及び吸気温度が
低下して燃料消費率を改善できる。 【解決手段】可変バルブタイミングシステム３０と、過
給圧制御システム４０を備える過給エンジンの制御装置
において、スロットル開度、エンジン回転数及び吸入空
気量から第１の目標エンジントルクを演算する第１の目
標トルク演算手段７０と、この目標エンジントルクから
可変バルブタイミングシステム３０の作動量を演算して
制御する可変バルブタイミングシステム制御手段７１
と、この可変バルブタイミングシステム３０の制御状態
でスロットル開度、エンジン回転数及び吸入空気量から
第２の目標エンジントルクを演算する第２の目標トルク
演算手段７３と、この第２の目標エンジントルクから過
給圧制御システム４０の必要過給圧を演算して制御する
過給圧制御システム制御手段７４とを備えている。
させると同時に、従来の最大過給圧規制のシステムに比
べて低い過給圧で運転されるため、排圧及び吸気温度が
低下して燃料消費率を改善できる。 【解決手段】可変バルブタイミングシステム３０と、過
給圧制御システム４０を備える過給エンジンの制御装置
において、スロットル開度、エンジン回転数及び吸入空
気量から第１の目標エンジントルクを演算する第１の目
標トルク演算手段７０と、この目標エンジントルクから
可変バルブタイミングシステム３０の作動量を演算して
制御する可変バルブタイミングシステム制御手段７１
と、この可変バルブタイミングシステム３０の制御状態
でスロットル開度、エンジン回転数及び吸入空気量から
第２の目標エンジントルクを演算する第２の目標トルク
演算手段７３と、この第２の目標エンジントルクから過
給圧制御システム４０の必要過給圧を演算して制御する
過給圧制御システム制御手段７４とを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、可変バルブタイ
ミングシステムと、過給圧制御システムを備える過給エ
ンジンの制御装置に関するものである。
ミングシステムと、過給圧制御システムを備える過給エ
ンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両に搭載される過給エンジンに
は、可変バルブタイミングシステムと過給圧制御システ
ムを装備している場合があるが、両システムは各々に独
立して制御を行なっている。一般に、過給圧制御システ
ムはエンジン過負荷を防止するために過給圧が一定値以
上に上昇しないよう制御を行なうものであり、可変バル
ブタイミングシステムと関連付けた作動はさせていな
い。
は、可変バルブタイミングシステムと過給圧制御システ
ムを装備している場合があるが、両システムは各々に独
立して制御を行なっている。一般に、過給圧制御システ
ムはエンジン過負荷を防止するために過給圧が一定値以
上に上昇しないよう制御を行なうものであり、可変バル
ブタイミングシステムと関連付けた作動はさせていな
い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、過給エンジ
ンに過渡応答性のために可変バルブタイミングシステム
を装備した場合、可変バルブタイミングシステムの作動
が充填効率向上に大きく寄与する低速域では、最大過給
圧を一定値に規制した状態でもエンジン軸トルクは著し
く増大する。
ンに過渡応答性のために可変バルブタイミングシステム
を装備した場合、可変バルブタイミングシステムの作動
が充填効率向上に大きく寄与する低速域では、最大過給
圧を一定値に規制した状態でもエンジン軸トルクは著し
く増大する。
【０００４】一方、エンジン性能と車両性能のマッチン
グの面では、過渡の低速トルクはタイヤのトラクション
やサスペンション性能との関係で操安性を悪化させるた
め、タイヤの幅広化やサスペンション強化等を行なう必
要があり、燃費悪化やコストアップを招いている。
グの面では、過渡の低速トルクはタイヤのトラクション
やサスペンション性能との関係で操安性を悪化させるた
め、タイヤの幅広化やサスペンション強化等を行なう必
要があり、燃費悪化やコストアップを招いている。
【０００５】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、車両性能に対して適切なエンジントルクを発生さ
せると同時に、従来の最大過給圧規制のシステムに比べ
て低い過給圧で運転されるため、排圧及び吸気温度が低
下して燃料消費率を改善できる過給エンジンの制御装置
を提供することを目的としている。
ので、車両性能に対して適切なエンジントルクを発生さ
せると同時に、従来の最大過給圧規制のシステムに比べ
て低い過給圧で運転されるため、排圧及び吸気温度が低
下して燃料消費率を改善できる過給エンジンの制御装置
を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、可変バ
ルブタイミングシステムと、過給圧制御システムを備え
る過給エンジンの制御装置において、スロットル開度、
エンジン回転数及び吸入空気量から第１の目標エンジン
トルクを演算する第１の目標トルク演算手段と、この目
標エンジントルクから前記可変バルブタイミングシステ
ムの作動量を演算して制御する可変バルブタイミングシ
ステム制御手段と、この可変バルブタイミングシステム
の制御状態でスロットル開度、エンジン回転数及び吸入
空気量から第２の目標エンジントルクを演算する第２の
目標トルク演算手段と、この第２の目標エンジントルク
から前記過給圧制御システムの必要過給圧を演算して制
御する過給圧制御システム制御手段とを備えることを特
徴としている。
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、可変バ
ルブタイミングシステムと、過給圧制御システムを備え
る過給エンジンの制御装置において、スロットル開度、
エンジン回転数及び吸入空気量から第１の目標エンジン
トルクを演算する第１の目標トルク演算手段と、この目
標エンジントルクから前記可変バルブタイミングシステ
ムの作動量を演算して制御する可変バルブタイミングシ
ステム制御手段と、この可変バルブタイミングシステム
の制御状態でスロットル開度、エンジン回転数及び吸入
空気量から第２の目標エンジントルクを演算する第２の
目標トルク演算手段と、この第２の目標エンジントルク
から前記過給圧制御システムの必要過給圧を演算して制
御する過給圧制御システム制御手段とを備えることを特
徴としている。
【０００７】まず、可変バルブタイミングシステムを作
動させて、エンジンの低速過渡応答性を高めた状態で低
速トルクを車両から要求される最適値とし、バルブタイ
ミングが制御された状態で、常に過給圧目標値を演算し
て過給圧制御システムの制御を行なう。即ち、例えば道
路負荷での走行状態から急加速あるいは急登板の走行に
移行するためにスロットル弁を急開した時、先ず可変バ
ルブタイミングシステムによりバルブタイミングが低速
過渡応答性を高める最適値に制御される。この状態にお
いてスロットル開度、エンジン回転数及び吸入空気量か
ら決定される要求するエンジントルクを発生させる最適
過給圧を演算し、これを目標値として過給圧制御システ
ムによりフィードバック制御を行なう。
動させて、エンジンの低速過渡応答性を高めた状態で低
速トルクを車両から要求される最適値とし、バルブタイ
ミングが制御された状態で、常に過給圧目標値を演算し
て過給圧制御システムの制御を行なう。即ち、例えば道
路負荷での走行状態から急加速あるいは急登板の走行に
移行するためにスロットル弁を急開した時、先ず可変バ
ルブタイミングシステムによりバルブタイミングが低速
過渡応答性を高める最適値に制御される。この状態にお
いてスロットル開度、エンジン回転数及び吸入空気量か
ら決定される要求するエンジントルクを発生させる最適
過給圧を演算し、これを目標値として過給圧制御システ
ムによりフィードバック制御を行なう。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の過給エンジンの
制御装置を図面に基づいて詳細に説明する。図１は過給
エンジンの概略構成図、図２は過給エンジンの制御装置
のブロック図、図３は過給エンジンの制御装置の作動フ
ローチャート、図４は定常エンジントルク特性を示す
図、図５は全開時過給圧特性を示す図である。
制御装置を図面に基づいて詳細に説明する。図１は過給
エンジンの概略構成図、図２は過給エンジンの制御装置
のブロック図、図３は過給エンジンの制御装置の作動フ
ローチャート、図４は定常エンジントルク特性を示す
図、図５は全開時過給圧特性を示す図である。
【０００９】この過給エンジン１のシリンダボディ２に
は、シリンダヘッド３が設けられ、シリンダボディ２に
形成されたシリンダ４内にはピストン５が摺動可能に装
着されている。ピストン５はコンロッド６を介してクラ
ンク軸７に連結され、ピストン５の往復運動でクランク
軸７が回転する。クランク軸７には所定の歯数を有する
リングギヤ８が装着され、このリングギヤ８の回転位置
を検出してクランク角及びエンジン回転数を計測するた
めのエンジン回転数検出手段９が備えられ、クランク角
及びエンジン回転数情報がＥＣＵ１０に送られる。
は、シリンダヘッド３が設けられ、シリンダボディ２に
形成されたシリンダ４内にはピストン５が摺動可能に装
着されている。ピストン５はコンロッド６を介してクラ
ンク軸７に連結され、ピストン５の往復運動でクランク
軸７が回転する。クランク軸７には所定の歯数を有する
リングギヤ８が装着され、このリングギヤ８の回転位置
を検出してクランク角及びエンジン回転数を計測するた
めのエンジン回転数検出手段９が備えられ、クランク角
及びエンジン回転数情報がＥＣＵ１０に送られる。
【００１０】ピストン５の頭部と、シリンダヘッド３と
で燃焼室１１が形成され、この燃焼室１１には吸気通路
１２と排気通路１３が開口している。吸気通路１２及び
排気通路１３は、吸気バルブ１４及び排気バルブ１５で
所定のタイミングで開閉され、これにより燃焼室１１の
ガス交換が行なわれる。吸気バルブ１４及び排気バルブ
１５は、それぞれカム軸１６，１７で回転するカム１
８，１９によって作動する。シリンダヘッド３には、点
火プラグ２０が燃焼室１１に臨むように取り付けられて
いる。また、シリンダヘッド３にはインジェクタ２１が
設けられ、ＥＣＵ１０からの燃料供給制御信号によりイ
ンジェクタ２１から燃料を吸気通路１２に噴射する。
で燃焼室１１が形成され、この燃焼室１１には吸気通路
１２と排気通路１３が開口している。吸気通路１２及び
排気通路１３は、吸気バルブ１４及び排気バルブ１５で
所定のタイミングで開閉され、これにより燃焼室１１の
ガス交換が行なわれる。吸気バルブ１４及び排気バルブ
１５は、それぞれカム軸１６，１７で回転するカム１
８，１９によって作動する。シリンダヘッド３には、点
火プラグ２０が燃焼室１１に臨むように取り付けられて
いる。また、シリンダヘッド３にはインジェクタ２１が
設けられ、ＥＣＵ１０からの燃料供給制御信号によりイ
ンジェクタ２１から燃料を吸気通路１２に噴射する。
【００１１】過給エンジン１には、可変バルブタイミン
グシステム３０が備えられ、カム位置検出センサ３１が
吸気側のカム位置情報がＥＣＵ１０へ送られ、ＥＣＵ１
０からの制御信号によりバルブタイミング制御手段３２
を介してバルブタイミング可変機構３３を制御してカム
位置を可変して吸気バルブ１４の開閉タイミングを可変
する。
グシステム３０が備えられ、カム位置検出センサ３１が
吸気側のカム位置情報がＥＣＵ１０へ送られ、ＥＣＵ１
０からの制御信号によりバルブタイミング制御手段３２
を介してバルブタイミング可変機構３３を制御してカム
位置を可変して吸気バルブ１４の開閉タイミングを可変
する。
【００１２】また、過給エンジン１には、過給圧制御シ
ステム４０が備えられ、吸気系４１側にコンプレッサ４
２が設けられ、排気系４３側にタービン４４が設けられ
ている。タービン４４とコンプレッサ４２は同軸上に設
けられ、排気によってタービン４４が回転すると、これ
によってコンプレッサ４２が駆動する。排気系４１側に
は、バイパス通路４５が設けられ、このバイパス通路４
５にはバイパス弁４６が設けられ、バイパス通路４５の
開閉によりタービン４４の回転速度を制御する。バイパ
ス弁４６は、過給圧制御アクチュエータ４７によって開
閉され、過給圧制御アクチュエータ４７は、ＥＣＵ１０
によって制御されるアクチュエータ制御手段４８によっ
て駆動される。
ステム４０が備えられ、吸気系４１側にコンプレッサ４
２が設けられ、排気系４３側にタービン４４が設けられ
ている。タービン４４とコンプレッサ４２は同軸上に設
けられ、排気によってタービン４４が回転すると、これ
によってコンプレッサ４２が駆動する。排気系４１側に
は、バイパス通路４５が設けられ、このバイパス通路４
５にはバイパス弁４６が設けられ、バイパス通路４５の
開閉によりタービン４４の回転速度を制御する。バイパ
ス弁４６は、過給圧制御アクチュエータ４７によって開
閉され、過給圧制御アクチュエータ４７は、ＥＣＵ１０
によって制御されるアクチュエータ制御手段４８によっ
て駆動される。
【００１３】吸気系４１側には、タービン４２の上流側
に吸気空気量を検出する空気量検出手段５０が配置さ
れ、吸気空気量情報をＥＣＵ１０に送る。タービン４２
の下流側には、過給冷却器５１、スロットルバルブ５２
が配置され、さらにスロットル開度を検出するスロット
ル開度検出手段５３及び吸気圧力を検出する吸気圧力検
出手段５４が配置され、スロットル開度情報及び吸気圧
力がＥＣＵ１０に送られる。
に吸気空気量を検出する空気量検出手段５０が配置さ
れ、吸気空気量情報をＥＣＵ１０に送る。タービン４２
の下流側には、過給冷却器５１、スロットルバルブ５２
が配置され、さらにスロットル開度を検出するスロット
ル開度検出手段５３及び吸気圧力を検出する吸気圧力検
出手段５４が配置され、スロットル開度情報及び吸気圧
力がＥＣＵ１０に送られる。
【００１４】なお、空気量検出手段５０を備えないで、
吸気圧力検出手段５４から得られる吸気圧力情報からＥ
ＣＵ１０で演算して吸気空気量を求めるようにしてもよ
い。
吸気圧力検出手段５４から得られる吸気圧力情報からＥ
ＣＵ１０で演算して吸気空気量を求めるようにしてもよ
い。
【００１５】過給エンジン１には、図２に示すように、
スロットル開度、エンジン回転数及び吸入空気量から第
１の目標エンジントルクを演算する第１の目標トルク演
算手段７０と、この目標エンジントルクから可変バルブ
タイミングシステム３０の作動量を演算して制御する可
変バルブタイミングシステム制御手段７１と、この可変
バルブタイミングシステム３０の制御状態でスロットル
開度、エンジン回転数及び吸入空気量から第２の目標エ
ンジントルクを演算する第２の目標トルク演算手段７３
と、この第２の目標エンジントルクから過給圧制御シス
テム４０の必要過給圧を演算して制御する過給圧制御シ
ステム制御手段７４とを備え、これらはＥＣＵ１０で構
成されている。
スロットル開度、エンジン回転数及び吸入空気量から第
１の目標エンジントルクを演算する第１の目標トルク演
算手段７０と、この目標エンジントルクから可変バルブ
タイミングシステム３０の作動量を演算して制御する可
変バルブタイミングシステム制御手段７１と、この可変
バルブタイミングシステム３０の制御状態でスロットル
開度、エンジン回転数及び吸入空気量から第２の目標エ
ンジントルクを演算する第２の目標トルク演算手段７３
と、この第２の目標エンジントルクから過給圧制御シス
テム４０の必要過給圧を演算して制御する過給圧制御シ
ステム制御手段７４とを備え、これらはＥＣＵ１０で構
成されている。
【００１６】この過給エンジン１は、図３に示すように
作動する。ステップａで、第１の目標トルク演算手段７
０で、スロットル開度、エンジン回転数及び吸入空気量
から第１の目標エンジントルクを演算する。ステップｂ
で、可変バルブタイミングシステム制御手段７１が、目
標エンジントルクから作動量マップＭで可変バルブタイ
ミングシステム３０の作動量を演算して可変バルブタイ
ミングシステム３０を作動させる（ステップｃ）。
作動する。ステップａで、第１の目標トルク演算手段７
０で、スロットル開度、エンジン回転数及び吸入空気量
から第１の目標エンジントルクを演算する。ステップｂ
で、可変バルブタイミングシステム制御手段７１が、目
標エンジントルクから作動量マップＭで可変バルブタイ
ミングシステム３０の作動量を演算して可変バルブタイ
ミングシステム３０を作動させる（ステップｃ）。
【００１７】そして、ステップｄで、第２の目標トルク
演算手段７３により、可変バルブタイミングシステム３
０の制御状態で、エンジン回転数及び吸入空気量から第
２の目標エンジントルクを演算し、この第２の目標エン
ジントルクから過給圧制御システム制御手段７４は作動
角ａ，ｂ，ｃ，ｄ・・・に対応した過給圧マップに基づ
き必要過給圧を演算し、ステップｅで過給圧制御システ
ム４０の過給圧を制御する。
演算手段７３により、可変バルブタイミングシステム３
０の制御状態で、エンジン回転数及び吸入空気量から第
２の目標エンジントルクを演算し、この第２の目標エン
ジントルクから過給圧制御システム制御手段７４は作動
角ａ，ｂ，ｃ，ｄ・・・に対応した過給圧マップに基づ
き必要過給圧を演算し、ステップｅで過給圧制御システ
ム４０の過給圧を制御する。
【００１８】このように、まず、可変バルブタイミング
システム３０を作動させて、図４に示すように、スロッ
トル開度全開にしてエンジンの低速過渡応答性を高めた
状態で低速トルクａを車両から要求される最適値とす
る。
システム３０を作動させて、図４に示すように、スロッ
トル開度全開にしてエンジンの低速過渡応答性を高めた
状態で低速トルクａを車両から要求される最適値とす
る。
【００１９】そして、低速トルクａを車両から要求され
る最適値とするため、そのままでは図４の全開加速でエ
ンジン軸トルクＢ，Ｃ，Ｄとなり、車両目標トルクより
大きくなる。このため、バルブタイミングが制御された
状態で、図５に示すように過給圧制御システムの制御を
行ない、最終的にはレスポンス最良、過給圧小さい過給
圧特性ｂを得る。
る最適値とするため、そのままでは図４の全開加速でエ
ンジン軸トルクＢ，Ｃ，Ｄとなり、車両目標トルクより
大きくなる。このため、バルブタイミングが制御された
状態で、図５に示すように過給圧制御システムの制御を
行ない、最終的にはレスポンス最良、過給圧小さい過給
圧特性ｂを得る。
【００２０】即ち、最適過給圧は、可変バルブタイミン
グシステムの作動量、スロットル開度、エンジン回転
数、吸入空気量等の運転条件及び大気圧力、温度等の環
境条件により変化するため、各センサからの情報により
常に過給圧目標値を演算して過給圧制御システムの制御
を行なう。
グシステムの作動量、スロットル開度、エンジン回転
数、吸入空気量等の運転条件及び大気圧力、温度等の環
境条件により変化するため、各センサからの情報により
常に過給圧目標値を演算して過給圧制御システムの制御
を行なう。
【００２１】従って、道路負荷での走行状態から急加速
あるいは急登板の走行に移行するためにスロットルバル
ブ５２を急開した時、先ず可変バルブタイミングシステ
ム３０によりバルブタイミングが低速過渡応答性を高め
る最適値に制御される。この状態においてスロットル開
度、エンジン回転数及び吸入空気量から決定される要求
エンジントルクを発生させる最適過給圧を演算し、これ
を目標値として過給圧制御システム４０によりフィード
バック制御を行なう。このように、車両性能に対して適
切なエンジントルクを発生させると同時に、従来の最大
過給圧規制のシステムに比べて低い過給圧で運転される
ため、排圧及び吸気温度が低下して燃料消費率の改善が
できる。
あるいは急登板の走行に移行するためにスロットルバル
ブ５２を急開した時、先ず可変バルブタイミングシステ
ム３０によりバルブタイミングが低速過渡応答性を高め
る最適値に制御される。この状態においてスロットル開
度、エンジン回転数及び吸入空気量から決定される要求
エンジントルクを発生させる最適過給圧を演算し、これ
を目標値として過給圧制御システム４０によりフィード
バック制御を行なう。このように、車両性能に対して適
切なエンジントルクを発生させると同時に、従来の最大
過給圧規制のシステムに比べて低い過給圧で運転される
ため、排圧及び吸気温度が低下して燃料消費率の改善が
できる。
【００２２】
【発明の効果】前記したように、請求項１の発明は、可
変バルブタイミングシステムを作動させて、エンジンの
低速過渡応答性を高めた状態で低速トルクを車両から要
求される最適値とし、このバルブタイミングが制御され
た状態で、各センサからの情報により常に過給圧目標値
を演算して過給圧制御システムの制御を行なうから、車
両性能に対して適切なエンジントルクを発生させると同
時に、従来の最大過給圧規制のシステムに比べて低い過
給圧で運転することができ、排圧及び吸気温度が低下し
て燃料消費率の改善ができる。
変バルブタイミングシステムを作動させて、エンジンの
低速過渡応答性を高めた状態で低速トルクを車両から要
求される最適値とし、このバルブタイミングが制御され
た状態で、各センサからの情報により常に過給圧目標値
を演算して過給圧制御システムの制御を行なうから、車
両性能に対して適切なエンジントルクを発生させると同
時に、従来の最大過給圧規制のシステムに比べて低い過
給圧で運転することができ、排圧及び吸気温度が低下し
て燃料消費率の改善ができる。
【図１】過給エンジンの概略構成図である。
【図２】過給エンジンの制御装置のブロック図である。
【図３】過給エンジンの制御装置の作動フローチャート
である。
である。
【図４】定常エンジントルク特性を示す図である。
【図５】全開時過給圧特性を示す図である。
１ エンジン ３０ 可変バルブタイミングシステム ４０ 過給圧制御システム ７０ 第１の目標トルク演算手段 ７１ 可変バルブタイミングシステム制御手段 ７３ 第２の目標トルク演算手段 ７４ 過給圧制御システム制御手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｒ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】可変バルブタイミングシステムと、過給圧
制御システムを備える過給エンジンの制御装置におい
て、スロットル開度、エンジン回転数及び吸入空気量か
ら第１の目標エンジントルクを演算する第１の目標トル
ク演算手段と、この目標エンジントルクから前記可変バ
ルブタイミングシステムの作動量を演算して制御する可
変バルブタイミングシステム制御手段と、この可変バル
ブタイミングシステムの制御状態でスロットル開度、エ
ンジン回転数及び吸入空気量から第２の目標エンジント
ルクを演算する第２の目標トルク演算手段と、この第２
の目標エンジントルクから前記過給圧制御システムの必
要過給圧を演算して制御する過給圧制御システム制御手
段とを備えることを特徴とする過給エンジンの制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8054572A JPH09250352A (ja) | 1996-03-12 | 1996-03-12 | 過給エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8054572A JPH09250352A (ja) | 1996-03-12 | 1996-03-12 | 過給エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09250352A true JPH09250352A (ja) | 1997-09-22 |
Family
ID=12974415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8054572A Pending JPH09250352A (ja) | 1996-03-12 | 1996-03-12 | 過給エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09250352A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017000012A1 (de) * | 2015-06-30 | 2017-01-05 | Ge Jenbacher Gmbh & Co Og | Brennkraftmaschine mit einer regeleinrichtung |
-
1996
- 1996-03-12 JP JP8054572A patent/JPH09250352A/ja active Pending
Cited By (2)
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