JPH09226641A - クローラ及びクローラ車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 三角クローラを偏平化するうえで有効な中間
転輪の支持構造を提供する。 【解決手段】 三角クローラ３は駆動輪２１と、その下
方に前後に設けられた転輪２２，２３と、両転輪２２，
２３の前後方向中間位置に設けられた中間転輪４８と、
各輪２１〜２３，４８に略三角形状に巻き掛けられた履
帯２４とを備えている。中間転輪４８は幅方向に所定間
隔を隔てて一対配設されており、駆動輪２１を回転可能
に支持するフレーム３２の延出部３２ａより略水平に延
出したアーム４９に支持されている。そのため、中間転
輪４８間の隙間にスペースが確保され、このスペースを
利用して駆動輪２１を中間転輪４８にラップさせること
で、三角クローラ３の偏平化が図られている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、不整地等での走行
性能を向上させるため車両に装着されるクローラに係
り、詳しくは駆動輪とその下方前後の転輪とに履帯を巻
き掛けたクローラ及びクローラ車に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両の駆動軸にタイヤの替
わりにクローラを装着し、雪道やオフロードの走行性を
向上させることが従来より知られている。

【０００３】特に、駆動軸より履帯に駆動力を伝達する
駆動輪（スプロケット）と、主に荷重を受ける複数の転
輪と、その周りに略三角形状に掛け渡された履帯とから
なる構造が知られている（例えば特開昭４９−１９５３
５号公報、特開平４−８６８２号公報等）。

【０００４】例えば特開平４−８６８２号公報に開示さ
れた三角クローラは、図６に示すような構造を有してい
る。図６に示すように、三角クローラ８１は、駆動輪８
２と、その下方前後に設けられた転輪（図示せず）とに
履帯８３が略三角形状に巻き掛けられて構成される。前
後の転輪間には駆動輪８２の下方において幅方向に所定
間隔を隔てて中間転輪８４が配置されている。履帯８３
には駆動輪８２と噛み合うための穴８３ａが全周に亘っ
て形成されるとともに、穴８３ａを挟んだ幅方向左右両
側に転輪８４等をガイドする突部８３ｂが形成されてい
る。中間転輪８４は履帯８３の突部８３ｂに噛み合って
履帯８３の外れを防止する機能を有する。

【０００５】三角クローラはその形状を三角形状とする
ことにより、地面との接地面積を広く稼ぎ、不整地等で
も十分なグリップを得られるようにようにしている。そ
の反面、三角クローラは地面の突起などに対するつまづ
きにより、駆動軸を中心に回動して姿勢を崩す反転を起
こす恐れがある。そのため、通常は車両側にストッパを
設けるなど反転防止対策がなされている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、三角クロー
ラにおいて、クローラとしての走行性能を低下させず、
地面の突起などに対するつまづき・反転を防止するため
には、三角クローラをその重心が低くなるように偏平化
させることが望ましい。

【０００７】三角クローラを偏平化させるためには、駆
動輪や転輪（特に中間転輪）の小径化を図ることが容易
に考えられる。しかしながら、エンジン回転数に対する
走行速度が駆動輪の径にほぼ比例することから、偏平化
のために駆動輪を小径化すると最高速度が低下するとと
もに、タイヤ装着時と同じ走行速度を維持しようとする
と、相対的に高いエンジン回転数での使用となるため燃
費は悪化する。また、中間転輪を小径化すると履帯との
噛み合い率（ここでは、中間転輪と履帯の突部が幅方向
に重なる面積の平均）が低下し、履帯が外れ易くなると
いう問題を引き起こすことになる。

【０００８】この問題を解決する方法の一つとして、駆
動輪を転輪になるべく近接させ、あるいは特開平４−８
６８２号公報に記載されたように、駆動輪８２と中間転
輪８４をラップさせる構造が挙げられる。このような構
造を採用することにより、駆動輪や転輪を小径化させる
ことなく、三角クローラを偏平化させることができる。

【０００９】しかしながら、図６における中間転輪８４
の支持構造では、左右一対の中間転輪８４を平板のフレ
ーム８５だけで支持しているため、強度・剛性を確保す
るためにフレーム８５を相当厚くする必要がある。この
場合、三角クローラの大重量化を避けられない。フレー
ム８５にリブを設けて強度・剛性を確保することもでき
るが、この場合、フレーム８５の横幅が増えてスペース
的にラップ構造を図ることが困難になるという問題があ
った。

【００１０】一方、三角クローラは各転輪が露出した状
態で車両に装着されるため、走行中に履帯と転輪間に異
物を噛み込むことがある。異物を噛み込むと、履帯の回
転が妨げられるため、三角クローラ全体の車両に対する
反転を招く恐れがある。そのため、異物を噛み込んで反
転しようとした三角クローラを規制するストッパにはか
なりの衝撃が加わることになり、ストッパの強度・剛性
を相当強くする必要があった。また、異物の噛み込み時
には駆動輪や転輪に過大な力がかかるため、それに対応
できるだけ三角クローラの強度アップを構造的に図る必
要があり、三角クローラの大重量化や製造コスト高を招
くという問題があった。

【００１１】本発明は上記課題を解決するためになされ
たものであって、その第１の目的は、クローラを偏平化
するうえで有効な中間転輪の支持構造を備えたクローラ
及びクローラ車を提供することにある。また、第２の目
的は、クローラが異物を噛み込んだときに転輪等にかか
る過大な負荷を抑えるとともに、異物の噛み込みによる
反転動作を内部構造的に防止することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め請求項１に記載の発明では、車両に設けられた回転軸
に連結される駆動輪と、該駆動輪の下方前後に少なくと
も２個設けられた転輪と、該前後の転輪間に設けられた
中間転輪と、該駆動輪及び各転輪に略三角形状に巻き掛
けられた履帯とを備えたクローラにおいて、前記駆動輪
を回転可能に支持するフレームに前記前後の転輪間に延
出する延出部を形成し、該延出部より略水平に延ばした
アームにて前記中間転輪が支持されている。

【００１３】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のクローラにおいて、前記アームと前記フレームの間
には、前記中間転輪を下方に付勢する弾性部材が介装さ
れている。

【００１４】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２に記載のクローラにおいて、前記前後の転輪の
少なくとも一つを支持する２本のリンクが、前記フレー
ムと、前記中間転輪が支持された前記アームに対し、リ
ンク機構を形成するように連結されている。

【００１５】請求項４に記載の発明では、請求項１〜請
求項３のいずれか一項に記載のクローラにおいて、前記
前後の転輪の少なくとも一つを支持する連結部材は、前
記フレームに対して二箇所で連結されており、そのうち
一箇所には所定値以上の負荷がかかると折れる低強度連
結軸が介装されている。

【００１６】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれか一項に記載のクローラにおいて、前記
中間転輪は幅方向に間隔を隔てて少なくとも一組設けら
れており、前記駆動輪は該中間転輪間の隙間に一部挿入
状態に配置されている。

【００１７】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載のクローラにおいて、前記フレームの上部には、前記
履帯に対する前記駆動輪の係合部に対し幅方向隣接位置
にて前記履帯を支持するローラが設けられている。

【００１８】請求項７に記載の発明では、クローラ車は
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のクローラを
装着している。請求項１及び請求項７に記載の発明によ
れば、フレームの前後転輪間に延出する延出部より略水
平に延びたアームにて中間転輪は支持される。そのた
め、駆動輪と中間転輪の間に中間転輪を支持するための
フレームなど支持用部材を配置しなくて済むため、中間
転輪と駆動輪の近接、又は、駆動輪と中間転輪とのラッ
プが容易となり、クローラの偏平化が容易となる。

【００１９】請求項２及び請求項７に記載の発明によれ
ば、クローラが地面上の突起等の障害物を乗り越えると
きには、弾性部材が圧縮変形されて中間転輪が上方変位
することにより、乗り越え時の衝撃が緩和される。

【００２０】請求項３及び請求項７に記載の発明によれ
ば、クローラが異物を噛み込で履帯の張力が高まると、
前後少なくとも一つの転輪を支持する２本のリンク及び
アームとにより形成されるリンク機構が車重に抗して変
形し、履帯が巻き掛けられた各輪の外接周長さを短くす
るように、転輪及び中間転輪が位置変位する。そのた
め、異物を噛み込んで履帯の回転が阻止されることが回
避される。従って、クローラの反転が防止される。ま
た、地面上の突起などの障害物に当たったときもリンク
機構が変形して、転輪あるいは中間転輪が、障害物を乗
り越え易い位置に退避する。

【００２１】請求項４及び請求項７に記載の発明によれ
ば、クローラが異物などを噛み込んで各輪に過大な力が
作用し、フレームに連結部材を介して支持された転輪に
所定値以上の負荷がかかると、連結部材を二箇所で支持
するうち一方の低強度連結軸が折れる。その結果、連結
部材は一点で支持されることになって回動し、異物の噛
み込みにより回転阻止される履帯の回転を許容する方向
に転輪が退避する。従って、異物を噛み込んだときにも
履帯が回転し、クローラの反転が防止される。

【００２２】請求項５及び請求項７に記載の発明によれ
ば、幅方向に間隔を隔てて配置された中間転輪が略水平
に延びるアームにて支持されることにより、駆動輪と中
間転輪間にラップ構造を図り得るように確保されたスペ
ースを利用し、駆動輪は中間転輪間の隙間に一部挿入状
態で配置される。つまり、中間転輪と駆動輪がラップし
たラップ構造をとることで、クローラが偏平化される。

【００２３】請求項６及び請求項７に記載の発明によれ
ば、中間転輪と駆動輪とのラップ構造を実現するため駆
動輪の幅方向の厚みを小さく設定しても、履帯は駆動輪
との係合部に対し幅方向隣接位置にてローラにより支持
される。そのため、ラップ構造を図るため駆動輪の厚み
を小さく設定しても履帯が外れ易くなることはない。ま
た、ローラであることことから、履帯との摺動摩擦が小
さく抑えられる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図５に基づいて説明する。図４に示すよう
に、車両及びクローラ車としてのフォークリフト１は機
台１ａの前後にタイヤを装着するための車軸（図示せ
ず）を備えており、その前側の車軸に内蔵された回転軸
としての駆動軸２にタイヤの替わりに三角クローラ３を
装着している。この三角クローラ３はタイヤと取り替え
可能となっており、後輪にはタイヤ４がそのまま装着さ
れる。

【００２５】ピラー５やヘッドガード６で囲まれた運転
室７には、シート８の前方にステアリングホイール９や
各種荷役レバー１０が装備されている。機台前部にはテ
ィルトシリンダ１１を介して傾動可能に左右一対のマス
ト１２が立設されており、その後部にはリフトシリンダ
１３が配備されている。リフトシリンダ１３が伸縮駆動
されることにより、インナマスト（図示せず）が上昇し
てその上端の滑車に掛装されたチェーンを介してリフト
ブラケット１４がマスト１２に沿って昇降するようにな
っている。

【００２６】リフトブラケット１４の前面にはダンプシ
リンダ１５が配設されており、リフトブラケット１４の
前面下部には連結部材１６を介してバックレスト１７が
ダンプシリンダ１５の伸縮駆動により傾動可能に支持さ
れている。このバックレスト１７の下部に左右一対のフ
ォーク１８が前方に延出する状態で装着されている。ま
た、バックレスト１７の下部両端にはストッパピン１７
ａが装着されており、バケット１９をその上面に溶接固
定する左右一対のサヤフォーク２０がその基端部にてス
トッパピン１７ａにて抜け止め状態に連結されている。
従って、バケット１９はバックレスト１７に対してスト
ッパピン１７ａを介して取付け・取外し可能となってい
る。そして、荷役レバー１０の操作によりダンプシリン
ダ１５が伸縮駆動されると、バケット１９がフォーク１
８と一体的に上下に回動し、例えば雪かき等の作業が可
能となっている。

【００２７】次に、三角クローラ３の構造を図１〜図３
を用いて説明する。図２に示すように、三角クローラ３
は、駆動輪（スプロケット）２１と、転輪としての第１
転輪（前方転輪）２２と、転輪としての第２転輪（後方
転輪）２３と、駆動輪２１及び両転輪２２，２３に略三
角形状をなすように巻き掛けられたゴム製の履帯２４と
を備えている。

【００２８】履帯２４の内周面には所定ピッチで突部２
４ａが全周に亘って形成されている。また、履帯２４の
外周面には、駆動力を効率良く路面に伝えるための溝
（図示せず）が形成されている。駆動輪２１は、図３に
示すように駆動軸２に装着されたブレーキドラム２５の
外側面上に突出形成された支持部２５ａに対し複数組の
ボルト２６ａ及びナット２６ｂを介して駆動軸２と一体
回転可能に固定されるようになっている。駆動輪２１に
はタイヤとの互換性確保するため支持部２５ａのボルト
ピッチに合わせて複数のボルト穴が形成されている。な
お、第１転輪２２と第２転輪２３は同径である。

【００２９】駆動輪２１は略円盤状の内周部材２７と略
リング状の外周部材２８とが複数のボルト２９により一
体的に固定されてなり、外周部材２８をアルミ製とする
ことにより軽量化が図られている。駆動輪２１の周縁に
はその周方向に沿って複数の係合部２１ａが突部２４ａ
のピッチに合わせた所定間隔毎に突設されている。駆動
輪２１の駆動力は係合部２１ａと突部２４ａとの係合部
を介して履帯２４に伝達されるようになっている。

【００３０】駆動輪２１の中心部には外側（図２の紙面
手前側）に支持部３０が突設され、支持部３０に嵌合さ
れた軸受３１を介して駆動輪２１はフレーム３２に対し
相対回転可能に支持されている。フレーム３２は駆動輪
２１の両側面を覆うプレートが、駆動輪２１を挟み込む
形で配置され、各部（図示せず）で連結されて形成され
ている。フレーム３２の車両外方向にあたる側では、そ
の中央部を形成するとともに支持部３０を嵌挿可能な略
有底円筒状をなす内周部材３３と、その周縁部を形成す
るとともに略リング状をなす外縁部材３４からなり、こ
れら内周部材３３と外縁部材３４とが複数のボルト３５
で一体的に固定されてなる。

【００３１】フレーム３２の上部には、駆動輪２１の上
縁部に沿って円弧状に延びるとともに、幅方向に所定間
隔を隔した状態に延出した一対の腕部３６ａを有するブ
ラケット３６が固定されており、各腕部３６ａにはそれ
ぞれ左右４個ずつ（計１６個）のローラ３７が転動可能
に設けられている。各ローラ３７は幅方向において駆動
輪２１の上縁部を挟んだ両側で履帯２４の内周面に当接
している。

【００３２】第１転輪２２は、フレーム３２の前側（図
１の左側）において、上下に回動可能に連結されたリン
ク３８の先端部に支持された支軸３９の両端部に軸受４
０を介して一対配設されている。また、第２転輪２３
は、フレーム３２の後側（図１の右側）に２本のボルト
４１にて固定された支持部材４２に対し、連結軸４３と
低強度連結軸としてのシェアピン４４とより連結固定さ
れた連結部材としての略Ｌ字状のブラケット４５に支持
された支軸４６の両端部に軸受４７を介して一対配設さ
れている。ここで、シェアピン４４の強度は第２転輪２
３に所定以上の負荷がかかると折れるように設定されて
いる。

【００３３】図１，図３に示すように、第１転輪２２と
第２転輪２３との中間位置には若干前寄りに中間転輪４
８が設けられている。フレーム３２は、中間転輪４８と
第２転輪２３との中間位置において下方へ延出形成され
た延出部３２ａを有している。図３に示すように、支持
部材４２は延出部３２ａに挟み込まれた状態でその下端
部がフレーム３２に固定されている。延出部３２ａには
アームとしてのリンク４９が略水平に延びた状態で、そ
の基端部を連結軸５０に回動可能に支持された状態で設
けられている。連結軸５０は延出部３２ａと支持部材４
２とに挿通支持されている。

【００３４】そして、中間転輪４８はリンク４９の先端
部に支持された支軸５１の両端部に軸受５２を介して一
対配設されている。そのため、中間転輪４８が延出部３
２ａから略水平に延びるリンク４９に支持されることに
より、中間転輪４８間の隙間はリンク４９により占有さ
れない。また、駆動輪２１の下縁部を挟んで対峙する延
出部３２ａの両側外側面には支持部３２ｂが突出形成さ
れている。

【００３５】リンク４９は図３に示すように略Ｙ字状の
平板形状をなし、リンク４９の長手方向中央付近におけ
る上部には円筒状のゴムからなる弾性部材５３が、幅方
向に所定間隔を隔てて左右に２個設けられている。ま
た、リンク４９は、その上方がえぐれた形状をなしてい
る。弾性部材５３はリンク４９と支持部３２ｂとの間に
ガイドピン５４が挿通された状態で介装されている。ガ
イドピン５４はその下端部をリンク４９に固定するとと
もに、支持部３２ａに対しては相対移動可能に挿通支持
されており、リンク４９は弾性部材５３により下方へ付
勢された状態にある。なお、ガイドピン５４上方の頭部
と支持部３２ｂの間にも、薄い弾性部材が介装されてい
る。

【００３６】中間転輪４８を支持する支軸５１と、第１
転輪２２を支持する支軸３９は、長さ調整可能なリンク
５５を介して連結されている。図３に示すようにリンク
５５は、支軸５１に固定された略円筒状の支持部材５６
と、支持部材５６に回転可能に挿着されたロッド５７
と、ロッド５７が螺着された状態で支軸３９に固定され
た略円筒状の支持部材５８とを備えている。ロッド５７
の外周面上に形成された六角状の係合部５７ａにスパナ
等の工具を係合させてロッド５７を回動させることによ
りリンク５５は長さ調整可能となっており、リンク５５
を長さ調整するにより履帯２４の張力調整が行われる。

【００３７】図１に示すように、３本のリンク３８，４
９，５５とフレーム３２とにより四節リンク機構が形成
されており、第１転輪２２及び中間転輪４８は、履帯２
４の張力と、弾性部材５３の付勢力とが許す範囲内でフ
レーム３２に対して相対位置変化可能となっている。三
角クローラ３が路面に接地した状態では、履帯２４が受
ける路面から受ける抗力と、履帯２４の張力と、弾性部
材５３の付勢力とのバランスによって、第１転輪２２及
び中間転輪４８のフレーム３２に対する相対位置が決ま
るようになっている。

【００３８】図１，図２に示すように、この三角クロー
ラ３においては、駆動輪２１が一対の中間転輪４８間の
隙間に一部挿入し、駆動輪２１と中間転輪４８は側面視
で一部重なり合うラップ構造となっており、駆動輪２１
及び中間転輪４８の各径をある程度大きく確保しつつ三
角クローラ３の偏平化を実現している。三角クローラ３
を偏平化することによりタイヤ径との均衡が図られてお
り、タイヤに替えて三角クローラ３を装着しても車高が
同じになるようになっている。つまり、三角クローラ３
は路面から駆動輪２１の回転軸心までの高さが、前輪タ
イヤの半径に等しく設定されている。なお、図１は一対
の第１転輪２２及び中間転輪４８のうち外側に配置され
るものを取り外した状態を示している。

【００３９】図４に示すように、フォークリフト１には
三角クローラ３の前後方向の揺動を規制するストッパ６
０，６１が設けられている。ストッパ６０はマッドガー
ド５９の内周面下部付近で機台１ａに溶接された略Ｌ字
状の金属製のプレートからなる。ストッパ６０は三角ク
ローラ３が機台１ａに対して下向きに回動したときの第
２転輪２３の軌跡上にほぼ位置している。また、ストッ
パ６１は三角クローラ３が機台１ａに対して上向きに回
動したときの第１転輪２２の軌跡上に位置し、マスト１
２の側面に円柱状に突設されており、その上方はティル
トシリンダ１１とマスト１２の連結部を覆うカバーに当
接している。

【００４０】次に、このフォークリフト１及び三角クロ
ーラ３の作用を説明する。例えば雪道での作業では、タ
イヤに替えて前輪に三角クローラ３を装着する。三角ク
ローラ３はフォークリフト１の駆動軸２に図１に示すよ
うに第２転輪２３が後側となるように取付けられる。

【００４１】フォークリフト１がエンジン始動されてク
ラッチが接続されると、駆動輪２１は駆動軸２と一体回
転し、その駆動力が係合部２１ａと突部２４ａとの係合
を介して履帯２４に伝達されて履帯２４が回転すること
によりフォークリフト１は走行する。三角クローラ３は
接地面積が広く確保され、雪道でも強いグリップ力が得
られる。また、雪かき等の作業をするときには、バケッ
ト１９をバックレスト１７に装着する。荷役レバー１０
を操作し、ダンプシリンダ１５を伸縮駆動させてバケッ
ト１９を上下動操作することにより雪かき作業は行われ
る。

【００４２】三角クローラ３は、駆動輪２１の下方に幅
方向に所定間隔を隔てて一対配設された中間転輪４８間
に駆動輪２１の下縁部を挿入させたラップ構造を採用し
ているため、駆動輪２１及び中間転輪４８を小径化せず
に三角クローラ３の偏平化が実現される。ここで、中間
転輪４８をフレーム３２の延出部３２ａから略水平状態
に延出させたリンク４９に支持させたことにより、中間
転輪４８を支持するフレーム等の支持部材に中間転輪４
８間の隙間の上部を占有されることを回避でき、ラップ
構造を実現する上で必要なスペースが中間転輪４８間に
確保される。つまり、駆動輪２１の下縁部をラップさせ
るため中間転輪４８間に挿入させる隙間をリンク４９が
遮ることがない。そのため、駆動輪２１を中間転輪４８
にラップさせる構造が設計上容易となり、しかも駆動輪
２１の厚みも中間転輪４８の隙間一杯に十分広く確保す
ることができるようになる。

【００４３】また、駆動輪２１の厚みをラップ構造を採
用する関係上、中間転輪４８の隙間間隔より小さく設定
しており、駆動輪２１と履帯２４との接触面積が幅方向
に十分確保できなくなり、履帯２４が外れ易くなる恐れ
がある。しかし、図２に示すように履帯２４は駆動輪２
１との係合部の幅方向両側において、ローラ３７により
必要支持面積を確保できるように支持されるので、履帯
２４が外れ易くなることはない。また、ローラ３７とし
たことにより、履帯２４との摺動摩擦が小さく抑えら
れ、履帯２４の内周面の摩耗が防止される。

【００４４】このように三角クローラ３が偏平化された
ことによりその重心が低くなるため、走行中に地面上の
突起等に当たっても、つまづきや反転が起こり難くな
る。また、駆動輪２１の小径化をせずラップ構造を採用
することにより三角クローラ３の偏平化を実現している
ため、三角クローラ３を偏平化しても、最高速度を低下
させることがないうえ、燃費を悪化させることもない。
さらに、中間転輪４８も小径化させていないので、中間
転輪４８と履帯２４との噛み合い率が高く保持され、履
帯２４は外れ難い。

【００４５】ところで、三角クローラ３は駆動輪２１や
各転輪２２，２３，４８が露出した状態で装着されるた
め、走行中には異物を噛み込んだりする。つまり、異物
を履帯２４と転輪２２，２３，４８との間に噛み込む。
異物を噛み込むと、履帯２４の回転が阻止されて履帯２
４が駆動輪２１と一体的に回転されることになって、三
角クローラ３の反転を招くことになり、このとき転輪２
２，２３，４８には過大な力が加わる。

【００４６】しかし、異物を噛み込んだとき、第１転輪
２２に過大な力が作用すると、リンク機構を構成する３
本のリンク３８，４９，５５が図５に示す実線位置から
鎖線位置に変形し、駆動輪２１及び各転輪２２，２３，
４８による外接周長さが短くなるように第１転輪２２が
位置変化することで、履帯２４が回転し、三角クローラ
３の反転が防止される。

【００４７】また、３本のリンク３８，４９，５５等に
よるリンク機構の変形では対応しきれない過大な力が各
転輪２２，２３，４８に加わったときには、シェアピン
４４が折れることで三角クローラ３の反転が防止され
る。また、地面上の突起等の障害物を乗り越えるときに
も、３本のリンク３８，４９，５５等によるリンク機構
が変形することにより、乗り越え時の衝撃が緩和され
る。

【００４８】例えば障害物を乗り越えるときなど、三角
クローラ３が機台１ａに対して前後に揺動するときには
各ストッパ６０，６１に当たることで、三角クローラ３
の反転が防止される。また、三角クローラ３がストッパ
６０，６１に当たってそれ以上の回動が回避されること
で、機台１ａに直接当たることが防止されるため、履帯
２４の損傷が抑えられる。

【００４９】以上詳述したように本実施の形態では、以
下に列記する効果が得られる。 （ａ）中間転輪４８をフレーム３２の延出部３２ａから
略水平状態に延ばしたリンク４９により支持した構造を
採用することで、ラップ構造を実現する上で必要となる
十分なスペースを中間転輪４８間の隙間に確保すること
ができる。そのため、駆動輪２１を中間転輪４８間に一
部挿入させたラップ構造を採用し、三角クローラ３の偏
平化を図ることができる。従って、偏平化により重心が
低くなり三角クローラ３のつまづきや反転の発生を抑え
ることができる。

【００５０】また、リンク４９が駆動輪２１がラップさ
れる位置より下側を通っているだけであるため、駆動輪
２１の厚みを中間転輪４８間の隙間間隔一杯まで広く確
保することができる。これにより、駆動輪２１と履帯２
４の接触面積が増え、相対的に履帯２４の接触部位に作
用する単位面積当たりの力が減少するので、鋼鉄製のワ
イヤ等を埋設するゴム製の履帯の補強が不要になる。

【００５１】（ｂ）三角クローラ３の偏平化をラップ構
造により図ったため、駆動輪２１及び中間転輪４８を小
径化させずに済む。駆動輪２１が小径化されないことか
ら、三角クローラ３を偏平化しても最高速度の低下及び
燃費の悪化を招かずに済む。また、中間転輪４８の小径
化が必要ないことから、履帯２４の突起２４ａとの噛み
合い率が確保され、履帯２４が外れ易くなることを回避
できる。また、履帯２４との噛み合い率を高く確保でき
ることから、中間転輪４８を前後方向に一箇所だけとし
た構造も実現可能となる。

【００５２】（ｃ）三角クローラ３が異物を噛み込んだ
ときには、リンク３８，４９，５５等からなるリンク機
構が変形することにより、第１転輪２２及び中間転輪４
８が位置変化し、駆動輪２１及び各転輪２２，２３，４
８の外接周長さを短く変化させるため、異物の噛み込み
により履帯２４の回転阻止を招くことを防止できる。そ
のため、異物の噛み込みによる履帯２４の回転阻止が原
因で起こり得る三角クローラ３の反転を効果的に防止す
ることができる。また、駆動輪２１及び各転輪２，２
３，４８の外接周長さが長い通常の状態は、フォークリ
フト１と三角クローラ３の重量により維持されているた
め、履帯の張力を弾性部材のみで調整する従来技術（例
えば特開平４−８６８２号公報）に比べ、弾性部材の劣
化による性能ダウンの心配が少ない。

【００５３】（ｄ）路面上の障害物を乗り越えるとき、
中間転輪４８はリンク４９を介した弾性部材５３の弾性
変形により位置変位するので、障害物を乗り越え易いう
え、乗り越え時の衝撃も緩和することができる。

【００５４】（ｅ）三角クローラ３が異物を噛み込んで
三角クローラ３に過大な力が作用したとき、第２転輪２
３を支持するブラケット４２を係止しているシェアピン
４４が折れることで、三角クローラ３の反転を防止する
ことができる。

【００５５】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次
のように構成することもできる。 （１）第１転輪２２を２本のリンクにてフレーム３２に
連結支持させ、中間転輪４８の支軸には連結されていな
い構成、つまりリンク機構を形成しない構成としてもよ
い。この構成によっても三角クローラ３の偏平化を容易
にできる。

【００５６】（２）中間転輪を下方に付勢するための弾
性部材はゴムに限定されない。例えばコイルバネ等のバ
ネとしてもよい。 （３）三角クローラの偏平化を、駆動輪と中間転輪をラ
ップさせるまでに至らず、駆動輪を中間転輪に近接させ
ただけの構造で実現してもよい。

【００５７】（４）後方側の第２転輪２３と中間転輪４
８との間で前記実施形態で述べたようなリンク機構を構
成してもよい。 （５）スペース的に余裕があれば中間転輪を前後方向に
おいて二箇所に配置させてもよい。

【００５８】（６）第１転輪と第２転輪を共に中間転輪
とから独立させ（リンク機構を形成せず）、共にシェア
ピンを用いた連結部材にて支持してもよい。 （７）リンク機構を形成せず、第１転輪と第２転輪をそ
れぞれフレームに対してシェアピン構造により支持させ
てもよい。

【００５９】（８）ガイドピン５４の頭部と支持部３２
ａの間に介装された弾性部材は、廃止してもよい。この
場合、ガイドピン５４の頭部と支持部３２ａの間に、所
定間隔の隙間を設けることで、リンク４９の相対位置変
化は可能となる。

【００６０】（９）本発明を適用する車両はフォークリ
フト等の産業車両に限定されない。例えば自動車に本発
明の三角クローラを採用してもよい。前記実施の形態か
ら把握され、特許請求の範囲に記載されていない発明
を、その効果とともに以下に記載する。

【００６１】（イ）請求項７において、前記クローラ車
は前後輪の一方のみに三角クローラを装着しており、該
三角クローラの駆動輪の回転軸心から路面までの高さ
が、タイヤの半径に合わせて設定されている。この構成
によれば、タイヤに替えて三角クローラを装着しても同
じ車高に保持できる。

【００６２】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１及び請求項
７に記載の発明によれば、駆動輪を回転可能に支持する
フレームの転輪間に延出する延出部より、略水平に延ば
したアームにて中間転輪を支持したので、中間転輪と駆
動輪の近接、あるいは駆動輪と中間転輪とのラップが容
易となり、駆動輪を小径化することなくクローラの偏平
化を実現することができる。

【００６３】請求項２及び請求項７に記載の発明によれ
ば、アームとフレームの間に中間転輪を下方に付勢する
弾性部材を介装したので、クローラが地面上の障害物を
乗り越えるときの衝撃を緩和することができる。

【００６４】請求項３及び請求項７に記載の発明によれ
ば、前後の転輪の少なくとも一つを支持する２本のリン
クを、フレームとアームにそれぞれ連結し、転輪及び中
間転輪を履帯の巻き掛け外周を変更可能に位置変位させ
るリンク機構を形成したので、異物を噛み込んだときの
クローラの反転を防止することができる。また、地面上
の障害物に当たったときもリンク機構の変形により障害
物を容易に乗り越えることができる。

【００６５】請求項４及び請求項７に記載の発明によれ
ば、前後の転輪の少なくとも一方を支持する連結部材を
フレームに対して二箇所で連結するとともに、そのうち
一箇所に低強度連結軸を介装したので、クローラが異物
などを噛み込んで過大な力が作用しても低強度連結軸が
折れて転輪を変位可能とすることで、クローラの反転を
防止することができる。

【００６６】請求項５及び請求項７に記載の発明によれ
ば、幅方向に間隔を隔てて配置された中間転輪間に駆動
輪を一部挿入状態に配置したラップ構造を採用したの
で、駆動輪の径を小さくせずにクローラの効果的な偏平
化を実現できる。

【００６７】請求項６及び請求項７に記載の発明によれ
ば、ラップ構造の採用のため駆動輪の厚みを小さく設定
しても、フレームの上部にローラを設けて履帯を支持す
るようにしたので、履帯の外れを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】三角クローラの側面図。

【図２】図１のII−II線における正断面図。

【図３】図１のIII − III線における平断面図。

【図４】三角クローラを装着したフォークリフトの側面
図。

【図５】三角クローラの部分側面図。

【図６】従来技術における三角クローラの正断面図。

【符号の説明】

１…車両及びクローラ車としてのフォークリフト、２…
回転軸としての駆動軸、３…三角クローラ、２１…駆動
輪、２２…転輪としての第１転輪、２３…転輪としての
第２転輪、２４…履帯、３２…フレーム、３２ａ…延出
部、３７…ローラ、３８…リンク、４４…低強度連結軸
としてのシェアピン、４５…連結部材としてのブラケッ
ト、４８…中間転輪、４９…アームとしてのリンク、５
３…弾性部材、５５…リンク。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に設けられた回転軸に連結される駆
   動輪と、該駆動輪の下方前後に少なくとも２個設けられ
   た転輪と、該前後の転輪間に設けられた中間転輪と、該
   駆動輪及び各転輪に巻き掛けられた履帯とを備えたクロ
   ーラにおいて、 前記駆動輪を回転可能に支持するフレームに前記前後の
   転輪間に延出する延出部を形成し、該延出部より略水平
   に延ばしたアームにて前記中間転輪が支持されているク
   ローラ。
2. 【請求項２】 前記アームと前記フレームの間には、前
   記中間転輪を下方に付勢する弾性部材が介装されている
   請求項１に記載のクローラ。
3. 【請求項３】 前記前後の転輪の少なくとも一つを支持
   する２本のリンクが、前記フレームと、前記中間転輪が
   支持された前記アームに対し、リンク機構を形成するよ
   うに連結されている請求項１又は請求項２に記載のクロ
   ーラ。
4. 【請求項４】 前記前後の転輪の少なくとも一つを支持
   する連結部材は、前記フレームに対して二箇所で連結さ
   れており、そのうち一箇所には所定値以上の負荷がかか
   ると折れる低強度連結軸が介装されている請求項１〜請
   求項３のいずれか一項に記載のクローラ。
5. 【請求項５】 前記中間転輪は幅方向に間隔を隔てて少
   なくとも一組設けられており、前記駆動輪は該中間転輪
   間の隙間に一部挿入状態に配置されている請求項１〜請
   求項４のいずれか一項に記載のクローラ。
6. 【請求項６】 前記フレームの上部には、前記履帯に対
   する前記駆動輪の係合部に対し幅方向隣接位置にて前記
   履帯を支持するローラが設けられている請求項５に記載
   のクローラ。
7. 【請求項７】 請求項１〜請求項６のいずれか一項に記
   載のクローラを装着したクローラ車。