JPH09218122A - 乗物のタイヤの膨らみ圧力を監視する装置 - Google Patents
乗物のタイヤの膨らみ圧力を監視する装置Info
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- JPH09218122A JPH09218122A JP9016355A JP1635597A JPH09218122A JP H09218122 A JPH09218122 A JP H09218122A JP 9016355 A JP9016355 A JP 9016355A JP 1635597 A JP1635597 A JP 1635597A JP H09218122 A JPH09218122 A JP H09218122A
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- B60G2401/12—Strain gauge
Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗物のシャーシに対する車輪の中心位置の差
の分析に基づいて乗物の１つのタイヤの膨らみ不足を監
視する構成体を提供する。 【解決手段】 シャーシと、タイヤが設けられた２つの
車輪を有する少なくとも１つの車軸とを備えた乗物の１
つのタイヤの膨らみ不足をシャーシに対する車輪の位置
の差の分析に基づいて監視する構成体は、シャーシに対
する同じ車軸の車輪の位置の差の測定を一般的にＵ字型
の素子により行い、該素子の中央部分は、乗物のシャー
シに対して固定の位置を有し、そして該素子の各端は、
車軸の車輪の車輪ホルダの１つに接続され、乗物のシャ
ーシに対して２つの車輪間に位置の差が生じると、上記
素子がねじれるように構成される。
の分析に基づいて乗物の１つのタイヤの膨らみ不足を監
視する構成体を提供する。 【解決手段】 シャーシと、タイヤが設けられた２つの
車輪を有する少なくとも１つの車軸とを備えた乗物の１
つのタイヤの膨らみ不足をシャーシに対する車輪の位置
の差の分析に基づいて監視する構成体は、シャーシに対
する同じ車軸の車輪の位置の差の測定を一般的にＵ字型
の素子により行い、該素子の中央部分は、乗物のシャー
シに対して固定の位置を有し、そして該素子の各端は、
車軸の車輪の車輪ホルダの１つに接続され、乗物のシャ
ーシに対して２つの車輪間に位置の差が生じると、上記
素子がねじれるように構成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗物のシャーシに
対する車輪の中心位置の差の分析に基づいて乗物の１つ
のタイヤの膨らみ不足を監視する構成体に係る。又、本
発明は、このような構成体を含む集中式膨らましシステ
ムにも係る。
対する車輪の中心位置の差の分析に基づいて乗物の１つ
のタイヤの膨らみ不足を監視する構成体に係る。又、本
発明は、このような構成体を含む集中式膨らましシステ
ムにも係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車を利用する際の安全性のために、
自動車の各タイヤに推奨された膨らみ圧力に合致するこ
とが特に重要である。膨らみ圧力が不適切であると、燃
料の消費量が増加すると共に、タイヤの寿命が短くな
り、又は最終的に破裂を招くことにもなる。チューブレ
スタイヤの使用により、全ての膨らみ圧力を常時監視す
ることが益々必要となっている。というのは、このよう
なタイヤは、一般に、パンクした場合に非常にゆっくり
と萎むからである。その結果、運転者は、パンクに気付
くまで若干長い時間にわたり膨らみ不足のタイヤで乗物
を運転することになる。
自動車の各タイヤに推奨された膨らみ圧力に合致するこ
とが特に重要である。膨らみ圧力が不適切であると、燃
料の消費量が増加すると共に、タイヤの寿命が短くな
り、又は最終的に破裂を招くことにもなる。チューブレ
スタイヤの使用により、全ての膨らみ圧力を常時監視す
ることが益々必要となっている。というのは、このよう
なタイヤは、一般に、パンクした場合に非常にゆっくり
と萎むからである。その結果、運転者は、パンクに気付
くまで若干長い時間にわたり膨らみ不足のタイヤで乗物
を運転することになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】膨らみ圧力の直接測定
に基づく多数の圧力監視装置が知られている。例えば、
米国特許第４，７０３，６５０号は、車輪から乗物へ圧
力及び温度測定値を送信するのに使用できるコード化装
置を開示している。米国特許第５，２８５，１８９号
は、圧力測定値を無線で中央ユニットに送信する装置に
関する。しかしながら、これらの装置は、前者の場合に
は多大なコストがかかり、そして後者の場合には信頼性
の問題があり、特に、圧力検出器に給電するためにバッ
テリを使用する必要があるために、あまり広範囲に使用
されていない。
に基づく多数の圧力監視装置が知られている。例えば、
米国特許第４，７０３，６５０号は、車輪から乗物へ圧
力及び温度測定値を送信するのに使用できるコード化装
置を開示している。米国特許第５，２８５，１８９号
は、圧力測定値を無線で中央ユニットに送信する装置に
関する。しかしながら、これらの装置は、前者の場合に
は多大なコストがかかり、そして後者の場合には信頼性
の問題があり、特に、圧力検出器に給電するためにバッ
テリを使用する必要があるために、あまり広範囲に使用
されていない。
【０００４】膨らみ圧力の間接的な測定を使用する他の
装置も示唆されている。多数の特許の中で、とりわけ、
ＦＲ２，５６８，５１９は、タイヤのころがり半径の変
化を膨らみ圧力の関数として分析することに基づいてい
る。この技術も、多大な努力が払われたにも関わらず、
特に、ころがり半径の発生を左右する法則が当該タイヤ
に基づいて変化し、そして２つの異なる圧力で同じころ
がり半径が時々観察される結果として、この方法は感度
が不充分であることから、広く受け入れられていない。
装置も示唆されている。多数の特許の中で、とりわけ、
ＦＲ２，５６８，５１９は、タイヤのころがり半径の変
化を膨らみ圧力の関数として分析することに基づいてい
る。この技術も、多大な努力が払われたにも関わらず、
特に、ころがり半径の発生を左右する法則が当該タイヤ
に基づいて変化し、そして２つの異なる圧力で同じころ
がり半径が時々観察される結果として、この方法は感度
が不充分であることから、広く受け入れられていない。
【０００５】他の間接的な方法の中で、米国特許第２，
４９９，６６９号は、車軸のタイヤの１つが萎むと、そ
のタイヤが乗物のシャーシに対して移動すると共に、車
軸が傾斜するという事実を利用するものである。従っ
て、上記特許は、乗物のシャーシに対して１つのタイヤ
の車輪中心が異常な距離にあることを検出するのに基づ
いて乗物のタイヤ圧力を測定する装置を開示している。
しかしながら、この装置は、各タイヤごとの独立した検
出を与えるもので、過剰な偽警報を回避するためには、
検出スレッシュホールドを実際上有効であるには低過ぎ
るほどに選択しなければならない。
４９９，６６９号は、車軸のタイヤの１つが萎むと、そ
のタイヤが乗物のシャーシに対して移動すると共に、車
軸が傾斜するという事実を利用するものである。従っ
て、上記特許は、乗物のシャーシに対して１つのタイヤ
の車輪中心が異常な距離にあることを検出するのに基づ
いて乗物のタイヤ圧力を測定する装置を開示している。
しかしながら、この装置は、各タイヤごとの独立した検
出を与えるもので、過剰な偽警報を回避するためには、
検出スレッシュホールドを実際上有効であるには低過ぎ
るほどに選択しなければならない。
【０００６】米国特許第３，９００，８２８号は、同じ
原理を使用するが、２つの車軸の４本のタイヤ間の補償
を伴う航空機の着陸ギアのタイヤの１つに対する膨らみ
不足警報装置を開示している。中心シャフトによりしっ
かりと結合された２本の車軸と４本の車輪を備えた各ボ
ギーが独立して監視される。中心軸の反対側で車軸に配
置された変形ゲージ検出器が、各車輪に支持される荷重
を測定する。各ボギーごとの信号が対角方向に加算され
る。対角信号間の差が所与のスレッシュホールドより大
きいときに警報が発せられる。しかしながら、これら装
置は、感度が不充分なために、得られた信号の複雑な処
理（米国特許第４，４５９，３８５号）によっても完全
に制御できないような多数の偽警報を生じると共に、こ
れら装置は、膨らみ圧力の直接的測定に基づく監視方法
（米国特許第４，２８３，７０７号）のために放棄され
ている。
原理を使用するが、２つの車軸の４本のタイヤ間の補償
を伴う航空機の着陸ギアのタイヤの１つに対する膨らみ
不足警報装置を開示している。中心シャフトによりしっ
かりと結合された２本の車軸と４本の車輪を備えた各ボ
ギーが独立して監視される。中心軸の反対側で車軸に配
置された変形ゲージ検出器が、各車輪に支持される荷重
を測定する。各ボギーごとの信号が対角方向に加算され
る。対角信号間の差が所与のスレッシュホールドより大
きいときに警報が発せられる。しかしながら、これら装
置は、感度が不充分なために、得られた信号の複雑な処
理（米国特許第４，４５９，３８５号）によっても完全
に制御できないような多数の偽警報を生じると共に、こ
れら装置は、膨らみ圧力の直接的測定に基づく監視方法
（米国特許第４，２８３，７０７号）のために放棄され
ている。
【０００７】それ故、乗客用車両及び重車両に対し、間
接的な測定に基づきタイヤの膨らみ不足を検出する装置
であって、感度が高く、且つ大量に開発できるに充分な
ほどコストの低い装置が、依然として要望されている。
接的な測定に基づきタイヤの膨らみ不足を検出する装置
であって、感度が高く、且つ大量に開発できるに充分な
ほどコストの低い装置が、依然として要望されている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】以下の説明において、
「車輪ホルダ」は、車輪のころがり回転以外のデカップ
リングを伴わずに車輪を実際に支持する部分であり、こ
の部分にサスペンション部分が直接接続され、それらの
変位は同様であると理解されたい。又、「車軸」は、乗
物のシャーシの下に横方向に配置されてその重量を支持
する部分の組立体と理解されたい。各車軸は、少なくと
も２つの車輪と、それらの車輪ホルダとを備えている。
「車輪ホルダ」は、車輪のころがり回転以外のデカップ
リングを伴わずに車輪を実際に支持する部分であり、こ
の部分にサスペンション部分が直接接続され、それらの
変位は同様であると理解されたい。又、「車軸」は、乗
物のシャーシの下に横方向に配置されてその重量を支持
する部分の組立体と理解されたい。各車軸は、少なくと
も２つの車輪と、それらの車輪ホルダとを備えている。
【０００９】本発明の目的は、独立したサスペンション
又は堅固な車軸が設けられているかどうかに関わりな
く、全ての乗物に使用することのできる膨らみ不足検出
装置を提供することである。この装置は、特に簡単で、
安価で、且つ感度の高いものである。
又は堅固な車軸が設けられているかどうかに関わりな
く、全ての乗物に使用することのできる膨らみ不足検出
装置を提供することである。この装置は、特に簡単で、
安価で、且つ感度の高いものである。
【００１０】本発明によれば、シャーシと、タイヤが設
けられた２つの車輪を有する少なくとも１つの車軸とを
備えた乗物の１つのタイヤの膨らみ不足をシャーシに対
する車輪の位置の差の分析に基づいて知る装置は、シャ
ーシに対する１つの同じ車軸の車輪の位置の差の測定を
一般的にＵ字型の素子により行い、該素子の中央部分は
乗物のシャーシに対して固定の位置を有し、そして該素
子の各端は、車軸の車輪の車輪ホルダの１つに接続され
て、乗物のシャーシに対し２つの車輪間に位置の差が生
じると、上記素子がねじれるようにしたことを特徴とす
る。
けられた２つの車輪を有する少なくとも１つの車軸とを
備えた乗物の１つのタイヤの膨らみ不足をシャーシに対
する車輪の位置の差の分析に基づいて知る装置は、シャ
ーシに対する１つの同じ車軸の車輪の位置の差の測定を
一般的にＵ字型の素子により行い、該素子の中央部分は
乗物のシャーシに対して固定の位置を有し、そして該素
子の各端は、車軸の車輪の車輪ホルダの１つに接続され
て、乗物のシャーシに対し２つの車輪間に位置の差が生
じると、上記素子がねじれるようにしたことを特徴とす
る。
【００１１】このように定義される測定手段は、シャー
シに対する車輪の位置の変動のみを感知し、従って、車
軸に支持される荷重に関わりなく、車輪の相対的な位置
の差に対して著しい感度を示す。
シに対する車輪の位置の変動のみを感知し、従って、車
軸に支持される荷重に関わりなく、車輪の相対的な位置
の差に対して著しい感度を示す。
【００１２】この構成は、１つのタイヤの萎みがシャー
シに対するタイヤ移動を生じるような全ての乗物に使用
することができる。
シに対するタイヤ移動を生じるような全ての乗物に使用
することができる。
【００１３】もちろん、この構成体は、少なくとも２つ
の車軸が設けられた乗物の場合に特に有効である。とい
うのは、このような場合、地面に対するシャーシの平均
位置は１つのタイヤの膨らみ圧力の関数として僅かに変
化するだけであり、これは、そのタイヤの車輪とシャー
シとの間の相対的な平均距離がなぜ著しく変化するかを
示すからである。
の車軸が設けられた乗物の場合に特に有効である。とい
うのは、このような場合、地面に対するシャーシの平均
位置は１つのタイヤの膨らみ圧力の関数として僅かに変
化するだけであり、これは、そのタイヤの車輪とシャー
シとの間の相対的な平均距離がなぜ著しく変化するかを
示すからである。
【００１４】少なくとも２つの車軸が設けられた乗物の
場合には、少なくとも２つの車軸の間で、測定された差
を合成し、乗物のローリングの影響を除去することが効
果的である。この合成は、車軸間のサスペンションの堅
牢さのばらつきを効果的に考慮することができる。
場合には、少なくとも２つの車軸の間で、測定された差
を合成し、乗物のローリングの影響を除去することが効
果的である。この合成は、車軸間のサスペンションの堅
牢さのばらつきを効果的に考慮することができる。
【００１５】又、本発明の装置は、乗物のサスペンショ
ンのアンチローリングバーが存在するときには、それら
も効果的に使用する。それ故、この装置は、これらアン
チローリングバーの付加的な機能にも基づく。
ンのアンチローリングバーが存在するときには、それら
も効果的に使用する。それ故、この装置は、これらアン
チローリングバーの付加的な機能にも基づく。
【００１６】アンチローリングバーに固定できるスリー
ブには、ねじれ測定検出器を含ませることができる。こ
れは、アンチローリングバーが設けられた全ての乗物に
容易に取り付けできる一方、検出器により行われる良質
の測定を補償することのできる装置を市場に出せるよう
にする。
ブには、ねじれ測定検出器を含ませることができる。こ
れは、アンチローリングバーが設けられた全ての乗物に
容易に取り付けできる一方、検出器により行われる良質
の測定を補償することのできる装置を市場に出せるよう
にする。
【００１７】本発明の別の目的は、各タイヤの膨らみ圧
力を測定及び修正する手段を含むと共に、上記のような
膨らみ不足を指示する警報装置を組み込んだ乗物のタイ
ヤの集中式膨らましシステムを提供することである。
力を測定及び修正する手段を含むと共に、上記のような
膨らみ不足を指示する警報装置を組み込んだ乗物のタイ
ヤの集中式膨らましシステムを提供することである。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照し、本発明
の実施形態を詳細に説明する。図１は、前後の２つの車
軸にアンチローリングバーが設けられた乗物に本発明の
装置を使用する場合を概略的に示す。
の実施形態を詳細に説明する。図１は、前後の２つの車
軸にアンチローリングバーが設けられた乗物に本発明の
装置を使用する場合を概略的に示す。
【００１９】図１には、車輪１、２、３、４と、車輪ホ
ルダ５、６、７、８と、前車軸のアンチローリングバー
９及び後車軸のアンチローリングバー１０が示されてい
る。これらのアンチローリングバー９、１０は、ベアリ
ング１１及び１２により乗物のシャーシに取り付けら
れ、そしてそれらの端は、車輪ホルダ５、６、７、８に
固定される。それ故、シャーシに対する１つの同じ車軸
の２つの車輪間に位置の差があると、アンチローリング
バーにねじれが生じる。それ故、このバーは、シャーシ
のローリングを制限し、これがアンチローリングバーと
いう名前の由来である。
ルダ５、６、７、８と、前車軸のアンチローリングバー
９及び後車軸のアンチローリングバー１０が示されてい
る。これらのアンチローリングバー９、１０は、ベアリ
ング１１及び１２により乗物のシャーシに取り付けら
れ、そしてそれらの端は、車輪ホルダ５、６、７、８に
固定される。それ故、シャーシに対する１つの同じ車軸
の２つの車輪間に位置の差があると、アンチローリング
バーにねじれが生じる。それ故、このバーは、シャーシ
のローリングを制限し、これがアンチローリングバーと
いう名前の由来である。
【００２０】各アンチローリングバー９、１０には、そ
のねじれを測定するための検出器１３及び１４が設けら
れる。この検出器は、例えば、ストレスゲージブリッジ
である。このゲージブリッジ４１（図２）は、アンチロ
ーリングバーの表面に直接付着することができる。しか
しながら、特に、本発明による検出装置が、まだ装備の
ない乗物に設置される場合には、これらゲージ４１をス
リーブ４０に配置し、そしてこのスリーブ４０をアンチ
ローリングバー９の表面に取り付けるのが望ましい。こ
れは、測定検出器を配置するための条件を良好に制御
し、従って、測定の質及び信頼性を向上できるようにす
る。
のねじれを測定するための検出器１３及び１４が設けら
れる。この検出器は、例えば、ストレスゲージブリッジ
である。このゲージブリッジ４１（図２）は、アンチロ
ーリングバーの表面に直接付着することができる。しか
しながら、特に、本発明による検出装置が、まだ装備の
ない乗物に設置される場合には、これらゲージ４１をス
リーブ４０に配置し、そしてこのスリーブ４０をアンチ
ローリングバー９の表面に取り付けるのが望ましい。こ
れは、測定検出器を配置するための条件を良好に制御
し、従って、測定の質及び信頼性を向上できるようにす
る。
【００２１】測定信号は、ライン１５及び１６を経て中
央ユニット２０に送信される。中央ユニットは、警報器
３０に接続される。
央ユニット２０に送信される。中央ユニットは、警報器
３０に接続される。
【００２２】図３は、本発明装置の実施形態を示す。検
出及び増幅の後に、検出器１３及び１４から到来する信
号δ1 及びδ2 は、ライン１５及び１６により中央ユニ
ット２０へ導かれる。信号δ1 は、乗算器２１によりＫ
δ1 へと変換される。係数Ｋは、乗物の前後の車軸の張
力間に考えられる剛性の差を考慮するように働く。これ
は、同じローリングに対して、測定信号Ｋδ1 とδ2 が
同一となるように調整される。このパラメータＫは、例
えば、通常のジャッキにより乗物のシャーシに所与のロ
ーリング（即ち長手軸に対するシャーシの所与の回転
角）を課することにより実験で容易に決定することがで
きる。もちろん、この決定は、全て適切に膨らまされた
タイヤを乗物が有するときに行わねばならない。
出及び増幅の後に、検出器１３及び１４から到来する信
号δ1 及びδ2 は、ライン１５及び１６により中央ユニ
ット２０へ導かれる。信号δ1 は、乗算器２１によりＫ
δ1 へと変換される。係数Ｋは、乗物の前後の車軸の張
力間に考えられる剛性の差を考慮するように働く。これ
は、同じローリングに対して、測定信号Ｋδ1 とδ2 が
同一となるように調整される。このパラメータＫは、例
えば、通常のジャッキにより乗物のシャーシに所与のロ
ーリング（即ち長手軸に対するシャーシの所与の回転
角）を課することにより実験で容易に決定することがで
きる。もちろん、この決定は、全て適切に膨らまされた
タイヤを乗物が有するときに行わねばならない。
【００２３】比較器２２は、信号Ｋδ1 とδ2 を差し引
きして、信号Δ＝Ｋδ1 −δ2 を得る。この信号は、コ
ンバータ２３によりサンプリング周波数ｆでデジタル化
される。
きして、信号Δ＝Ｋδ1 −δ2 を得る。この信号は、コ
ンバータ２３によりサンプリング周波数ｆでデジタル化
される。
【００２４】又、中央ユニットは、乗物のタコメータ５
０から送られる乗物速度を示す信号ｖも受け取るのが好
ましい。この信号ｖは、コンバータ２４によって同じサ
ンプリング周波数でデジタル化され、要素２５は、乗物
の速度の値ｖを基準値Ｖ0 と比較し、速度がＶ0 より小
さいときには膨らみ不足検出測定を禁止する。要素２５
から送られる信号Ｓは、ｖがＶ0 以上である場合にはＳ
＝Δであり、そしてｖがＶ0 より小さい場合にはＳ＝０
である。
０から送られる乗物速度を示す信号ｖも受け取るのが好
ましい。この信号ｖは、コンバータ２４によって同じサ
ンプリング周波数でデジタル化され、要素２５は、乗物
の速度の値ｖを基準値Ｖ0 と比較し、速度がＶ0 より小
さいときには膨らみ不足検出測定を禁止する。要素２５
から送られる信号Ｓは、ｖがＶ0 以上である場合にはＳ
＝Δであり、そしてｖがＶ0 より小さい場合にはＳ＝０
である。
【００２５】要素２６は、信号Ｓのｎ個のポイントに対
するスライド平均をとる。このため
するスライド平均をとる。このため
【外１】 計算する。
【００２６】
【外２】
【外３】 する。
【００２７】この装置の動作は、次の通りである。乗物
が各車軸に対し左右の荷重バランスがとれた状態で平ら
な面に配置されると、シャーシに対する車輪の相対的な
位置は、実質的に同一となる。アンチローリングバーの
ねじれはゼロであり、そして信号δfront 及びδrear、
ひいては、それらの差もゼロである。走行の際には、舗
装面の凹凸又は転回によるシャーシの移動により、シャ
ーシに対する同じ車軸の２つの車輪の相対的な位置が瞬
時値においてもはや同一でなくなり、信号δfr ont 及び
δrearは差Δを生じる。一方、これら信号δfront 及び
δrearの平均値は、乗物のローリングが甚だしくなり、
即ち２つの前後の車軸に対する乗物の傾斜が甚だしくな
るときを除くと、ゼロの付近に保たれる。
が各車軸に対し左右の荷重バランスがとれた状態で平ら
な面に配置されると、シャーシに対する車輪の相対的な
位置は、実質的に同一となる。アンチローリングバーの
ねじれはゼロであり、そして信号δfront 及びδrear、
ひいては、それらの差もゼロである。走行の際には、舗
装面の凹凸又は転回によるシャーシの移動により、シャ
ーシに対する同じ車軸の２つの車輪の相対的な位置が瞬
時値においてもはや同一でなくなり、信号δfr ont 及び
δrearは差Δを生じる。一方、これら信号δfront 及び
δrearの平均値は、乗物のローリングが甚だしくなり、
即ち２つの前後の車軸に対する乗物の傾斜が甚だしくな
るときを除くと、ゼロの付近に保たれる。
【００２８】この場合に、信号δfront 及びδrearが乗
物のローリングにより互いに接近した値をもつときは、
ここに提案された補償により、Δの計算によってこの不
平衡を除去することができる。係数Ｋの使用は、測定の
信頼性を相当に向上させる。
物のローリングにより互いに接近した値をもつときは、
ここに提案された補償により、Δの計算によってこの不
平衡を除去することができる。係数Ｋの使用は、測定の
信頼性を相当に向上させる。
【００２９】
【外４】 らみ圧力が減少するときだけである。
【００３０】プジョー４０５ＳＲＩ車は、その２つのア
ンチローリングバーにゲージブリッジが装備された。各
ブリッジの信号は、前後の２つの車軸に対し、シャーシ
と左右の車輪ホルダとの間の相対的な位置の差２ｍｍが
０．１ボルトの信号に対応するよう調整された。それに
対応する係数Ｋは、約１．１ないし１．２である。
ンチローリングバーにゲージブリッジが装備された。各
ブリッジの信号は、前後の２つの車軸に対し、シャーシ
と左右の車輪ホルダとの間の相対的な位置の差２ｍｍが
０．１ボルトの信号に対応するよう調整された。それに
対応する係数Ｋは、約１．１ないし１．２である。
【００３１】ゲージブリッジから到来する信号は、１Ｈ
ｚのサンプリング周波数でサンプリングされた。それら
は、６０ポイント又は６０秒にわたってスライド平均を
計算することにより分析された。５ｋｍ／時未満の走行
速度で行われた測定は、考慮されていない。
ｚのサンプリング周波数でサンプリングされた。それら
は、６０ポイント又は６０秒にわたってスライド平均を
計算することにより分析された。５ｋｍ／時未満の走行
速度で行われた測定は、考慮されていない。
【００３２】図４は、乗物の４本のタイヤが２．０バー
ルの充分な圧力に正常に膨らまされ
ルの充分な圧力に正常に膨らまされ
【外５】 サーキットは、著しく変化した。このグラフは、差の平
均値が常に±０．０５ボルト以内であり、これは±１ｍ
ｍの相対位置の差に対応することを示している。それ
故、信号のノイズは、テスト条件のもとでは、１つのタ
イヤの他の３つのタイヤに対する±１ｍｍの相対位置の
差となる。これらの条件のもとでは、±０．１ボルトよ
り大きい信号変動、即ち±２ｍｍより大きい相対位置の
差は、１つのタイヤの膨らみに伴う問題に明確に対応す
る。
均値が常に±０．０５ボルト以内であり、これは±１ｍ
ｍの相対位置の差に対応することを示している。それ
故、信号のノイズは、テスト条件のもとでは、１つのタ
イヤの他の３つのタイヤに対する±１ｍｍの相対位置の
差となる。これらの条件のもとでは、±０．１ボルトよ
り大きい信号変動、即ち±２ｍｍより大きい相対位置の
差は、１つのタイヤの膨らみに伴う問題に明確に対応す
る。
【００３３】図５のグラフは、左前又は左後の１つのタ
イヤの膨らみ圧力が徐々に減少する
イヤの膨らみ圧力が徐々に減少する
【外６】 の検出スレッシュホールドは、前部では０．２５バール
そして後部では０．３バールの低下に実質的に対応す
る。実際に、所与の位置差に対し、圧力の対応性は当該
車軸のサスペンションの剛性及びタイヤの関数である。
この検出方法の主たる効果は、装置の感度が圧力低下と
共に増加する点であることに注目されたい。圧力に伴う
平均差の変化が大きいほど、圧力が低くなる。この変化
の法則は明確である。
そして後部では０．３バールの低下に実質的に対応す
る。実際に、所与の位置差に対し、圧力の対応性は当該
車軸のサスペンションの剛性及びタイヤの関数である。
この検出方法の主たる効果は、装置の感度が圧力低下と
共に増加する点であることに注目されたい。圧力に伴う
平均差の変化が大きいほど、圧力が低くなる。この変化
の法則は明確である。
【００３４】従って、この装置は、乗物の１つのタイヤ
の膨らみ不足を簡単に、特に鮮明に検出することができ
る。システムの優れた健全性を得るためには、低速走行
において行われた測定を無効化するのが望ましい。とい
うのは、この場合には、ベアリングにおけるアンチロー
リングバーの摩擦の問題や、ある車輪が他の車輪に比し
てシャーシに対して著しくオフセットした状態で駐車す
る問題が、偽警報を生じさせることがあるからである。
の膨らみ不足を簡単に、特に鮮明に検出することができ
る。システムの優れた健全性を得るためには、低速走行
において行われた測定を無効化するのが望ましい。とい
うのは、この場合には、ベアリングにおけるアンチロー
リングバーの摩擦の問題や、ある車輪が他の車輪に比し
てシャーシに対して著しくオフセットした状態で駐車す
る問題が、偽警報を生じさせることがあるからである。
【００３５】この装置は、５ｍｍ以外のトレッド深さを
もつタイヤを同じ車軸に有するという法的な可能性を考
慮するために、取得チェーン(acquisition chane) をゼ
ロにリセットする装置を便利に備えることができる。シ
ステムは、法律に従う磨耗の差を検出する必要はない。
膨らみ圧力を再調整したり変更したりするようにタイヤ
に各々介入した後にゼロへのリセットを可能にすること
により、システムの最大感度を使用することができる。
もつタイヤを同じ車軸に有するという法的な可能性を考
慮するために、取得チェーン(acquisition chane) をゼ
ロにリセットする装置を便利に備えることができる。シ
ステムは、法律に従う磨耗の差を検出する必要はない。
膨らみ圧力を再調整したり変更したりするようにタイヤ
に各々介入した後にゼロへのリセットを可能にすること
により、システムの最大感度を使用することができる。
【００３６】ここに示す決定の例は、６０秒の積分時間
で比較的ゆっくりとした萎みを検出するのに適してい
る。これは、非常に良好な検出精度をもつことができる
ようにする。もちろん、実際に観察される萎みの非常に
異なる運動学的作用を考慮できるようにするために、２
つ以上の異なる積分時間でこの決定を行うのが効果的で
ある。又、時間ではなく、乗物が走行した距離の関数と
して測定値をサンプリングすることもできる。
で比較的ゆっくりとした萎みを検出するのに適してい
る。これは、非常に良好な検出精度をもつことができる
ようにする。もちろん、実際に観察される萎みの非常に
異なる運動学的作用を考慮できるようにするために、２
つ以上の異なる積分時間でこの決定を行うのが効果的で
ある。又、時間ではなく、乗物が走行した距離の関数と
して測定値をサンプリングすることもできる。
【００３７】この装置は、堅固な車軸又は独立したサス
ペンションを有するアンチローリングバーが設けられた
全ての乗物に容易に適用することができる。このような
バーをもたない乗物は、シャーシに対する車軸の左右の
車輪間の位置の差を測定する唯一の機能をもつ擬似アン
チローリングバーを設けることができる。
ペンションを有するアンチローリングバーが設けられた
全ての乗物に容易に適用することができる。このような
バーをもたない乗物は、シャーシに対する車軸の左右の
車輪間の位置の差を測定する唯一の機能をもつ擬似アン
チローリングバーを設けることができる。
【００３８】又、この装置の非常に大きな感度は、二重
の車輪が設けられた乗物の場合にも適用できるようにす
る。このとき、二重の車輪は、それを実施する単一の車
輪とみなされる。
の車輪が設けられた乗物の場合にも適用できるようにす
る。このとき、二重の車輪は、それを実施する単一の車
輪とみなされる。
【００３９】乗客用車両の場合には、Ｋが実質的に定数
であることに注意されたい。一方、重荷重の乗物の場合
には、サスペンションのスチフネスが各車軸に支持され
た荷重と共に相当に変化し、それ故、Ｋは、２つの当該
車軸に支持された荷重の関数となる。この関数は、上記
したように、実験によって決定される。
であることに注意されたい。一方、重荷重の乗物の場合
には、サスペンションのスチフネスが各車軸に支持され
た荷重と共に相当に変化し、それ故、Ｋは、２つの当該
車軸に支持された荷重の関数となる。この関数は、上記
したように、実験によって決定される。
【００４０】又、関数Δを計算する方法は、シャーシに
対する各車輪の位置を指示する検出器が存在する場合に
も適用される。それ故、膨らみ不足の検出は、各車軸ｉ
ごとに、シャーシに対する各車輪の位置ｄi1及びｄi2を
測定しそしてδi ＝ｄi1−ｄi2を計算し；各対の車軸ｉ
及びｊごとに、乗物の車軸ｉ及びｊの特性関数をＫとす
れば、関係式Δij＝Ｋδi −δj を計算し；そしてΔij
が所与の関係を満足するときに警報を与える；という段
階を備えている。
対する各車輪の位置を指示する検出器が存在する場合に
も適用される。それ故、膨らみ不足の検出は、各車軸ｉ
ごとに、シャーシに対する各車輪の位置ｄi1及びｄi2を
測定しそしてδi ＝ｄi1−ｄi2を計算し；各対の車軸ｉ
及びｊごとに、乗物の車軸ｉ及びｊの特性関数をＫとす
れば、関係式Δij＝Ｋδi −δj を計算し；そしてΔij
が所与の関係を満足するときに警報を与える；という段
階を備えている。
【００４１】本発明の装置と集中式膨らましシステムと
の組合せは、特に効果的である。集中式膨らましシステ
ムは、乗物に搭載された圧縮空気源又は貯溜器、例えば
コンプレッサーと、このような圧縮空気源を回転ジョイ
ントを経てタイヤへ接続するコンジットと、このような
圧縮空気源を各タイヤに接続できるようにするセレクタ
とを備えており、これについては、フランス特許第８８
４，５９８号及びヨーロッパ特許第２９７，８３７号を
参照されたい。これらシステムの通常の動作方法は、各
タイヤの圧力を周期的に測定し、そして必要に応じて当
該タイヤを膨らませたり萎ませたりすることにより修正
することより成る。
の組合せは、特に効果的である。集中式膨らましシステ
ムは、乗物に搭載された圧縮空気源又は貯溜器、例えば
コンプレッサーと、このような圧縮空気源を回転ジョイ
ントを経てタイヤへ接続するコンジットと、このような
圧縮空気源を各タイヤに接続できるようにするセレクタ
とを備えており、これについては、フランス特許第８８
４，５９８号及びヨーロッパ特許第２９７，８３７号を
参照されたい。これらシステムの通常の動作方法は、各
タイヤの圧力を周期的に測定し、そして必要に応じて当
該タイヤを膨らませたり萎ませたりすることにより修正
することより成る。
【００４２】乗物のタイヤの圧力に対するこれらの集中
式膨らまし装置は、それらが有効であるためにはそれら
の連続動作又は準連続動作が必須であるため、現在まで
非常に限定された用途を満足しているに過ぎない。より
詳細には、これら装置の特に回転ジョイント及びコンプ
レッサーのような要素は、この常時使用に耐えられるよ
うに充分な大きさがなければならず、従って、広範囲な
使用に対して禁止的なものとなる生産コスト及び運転の
問題（進歩の妨げ）を招く。
式膨らまし装置は、それらが有効であるためにはそれら
の連続動作又は準連続動作が必須であるため、現在まで
非常に限定された用途を満足しているに過ぎない。より
詳細には、これら装置の特に回転ジョイント及びコンプ
レッサーのような要素は、この常時使用に耐えられるよ
うに充分な大きさがなければならず、従って、広範囲な
使用に対して禁止的なものとなる生産コスト及び運転の
問題（進歩の妨げ）を招く。
【００４３】本発明の検出器と集中式膨らましシステム
との組合せは、生産及び運転コストの安いシステムを得
られるようにする。
との組合せは、生産及び運転コストの安いシステムを得
られるようにする。
【００４４】実際に、このようなシステムは、その動作
を次のように最適化することができる。即ち、各始動時
に、集中式膨らまし及び圧力監視システムにより各タイ
ヤの圧力を照合及び再調整し；上記照合の後に、集中式
膨らましシステム及び監視システムを停止し、そしてシ
ャーシに対する車輪ホルダの相対位置の差の測定に基づ
いて上記装置でタイヤの圧力を監視し；そして警報の場
合に、上記集中式圧力監視システムを再始動する。
を次のように最適化することができる。即ち、各始動時
に、集中式膨らまし及び圧力監視システムにより各タイ
ヤの圧力を照合及び再調整し；上記照合の後に、集中式
膨らましシステム及び監視システムを停止し、そしてシ
ャーシに対する車輪ホルダの相対位置の差の測定に基づ
いて上記装置でタイヤの圧力を監視し；そして警報の場
合に、上記集中式圧力監視システムを再始動する。
【００４５】又、各始動時に、必要に応じて圧力を照合
しそして再調整した後に、シャーシに対する車輪ホルダ
の相対的位置の差の測定値に基づいて検出装置をゼロに
リセットするための装置も便利に提供できる。このゼロ
へのリセットは、集中式圧力監視及び修正手段を停止す
る前に行うのが好ましい。
しそして再調整した後に、シャーシに対する車輪ホルダ
の相対的位置の差の測定値に基づいて検出装置をゼロに
リセットするための装置も便利に提供できる。このゼロ
へのリセットは、集中式圧力監視及び修正手段を停止す
る前に行うのが好ましい。
【００４６】このように、集中式膨らまし及び監視シス
テムは、乗物の各始動時に一度だけ動作され、これは、
満足しなければならない耐疲労性の要件を著しく低減す
ると共に、生産及び運転コストをかなり減少できるよう
にする。
テムは、乗物の各始動時に一度だけ動作され、これは、
満足しなければならない耐疲労性の要件を著しく低減す
ると共に、生産及び運転コストをかなり減少できるよう
にする。
【図１】本発明の装置が設けられた乗物の概略図であ
る。
る。
【図２】アンチローリングバーへの測定検出器の取り付
け方を示す図である。
け方を示す図である。
【図３】本発明の１つの実施形態を示す図である。
【図４】走行時に得られる信号の記録を示すグラフであ
る。
る。
【図５】乗物の１つのタイヤの膨らみ圧力が減少すると
きの相対的な位置の差の変化を示す図である。
きの相対的な位置の差の変化を示す図である。
１、２、３、４ 車輪 ５、６、７、８ 車輪ホルダ ９、１０ アンチローリングバー １１、１２ ベアリング １３、１４ ねじれを測定する検出器 ２０ 中央ユニット ２１ 乗算器 ２２、２７ 比較器 ２４ コンバータ ３０ 警報器 ４０ スリーブ ４１ ストレスゲージブリッジ ５０ タコメータ
Claims (13)
- 【請求項１】 シャーシと、タイヤが設けられた２つの
車輪を有する少なくとも１つの車軸とを備えた乗物の１
つのタイヤの膨らみ不足をシャーシに対する車輪の位置
の差の分析に基づいて指示する装置において、シャーシ
に対する１つの同じ車軸の車輪の位置の差の測定を一般
的にＵ字型の素子により行い、該素子の中央部分は乗物
のシャーシに対し固定の位置を有し、そして該素子の各
端は、車軸の車輪の車輪ホルダの１つに接続されて、乗
物のシャーシに対し２つの車輪間に位置の差が生じる
と、上記素子がねじれることを特徴とする装置。 - 【請求項２】 測定された差を上記車軸の間で合成する
手段と、その合成の結果を分析しそしてその結果が所与
の関係を満たすときに警報器をトリガーする手段とを備
えた請求項１に記載の装置。 - 【請求項３】 ２つの車軸ｉ及びｊに対し、その測定信
号をδi 及びδj とすると、上記合成手段は、乗物の車
軸ｉ及びｊを特徴付ける関数をＫとすれば、 Δij＝Ｋδi −δj という関係を計算する請求項２に記載の装置。 - 【請求項４】 上記Ｋは、車軸ｉ及びｊにより支持され
る荷重の関数である請求項３に記載の装置。 - 【請求項５】 上記Ｋは定数である請求項３に記載の装
置。 - 【請求項６】 上記Ｕ字型素子は、乗物のサスペンショ
ンのアンチローリングバーである請求項１に記載の装
置。 - 【請求項７】 上記Ｕ字型素子は、そのねじれを測定す
る検出器であって、上記素子に固定できるスリーブ内に
収容された検出器を備えている請求項１に記載の装置。 - 【請求項８】 各タイヤの膨らみ圧力を測定及び修正す
る手段を備えた乗物のタイヤの集中式膨らましシステム
において、請求項１に記載の１つのタイヤの膨らみ不足
を通知する構成体を備えたことを特徴とするシステム。 - 【請求項９】 請求項１に記載の監視装置によって各タ
イヤの膨らみ圧力を測定及び修正する集中式手段が設け
られた乗物のタイヤの圧力を監視する方法において、 各始動時に、上記集中式圧力測定及び修正手段により必
要に応じて各タイヤのタイヤ圧力を照合及び再調整し；
上記照合の後に、上記集中式圧力測定及び修正手段の動
作を停止し、そしてタイヤの膨らみ圧力を監視装置によ
り監視し；そして警報の場合に、上記集中式圧力測定及
び修正手段を動作状態に戻す；という段階を備えたこと
を特徴とする方法。 - 【請求項１０】 各始動及び上記集中式圧力測定及び修
正手段による各タイヤの膨らみ圧力の照合の後であっ
て、それらが停止される前に、監視装置をゼロにリセッ
トする請求項９に記載の方法。 - 【請求項１１】 シャーシと、タイヤが設けられた２つ
の車輪を有する少なくとも２つの車軸とを備えた乗物の
１つのタイヤの膨らみ不足を検出する方法において、 各車軸ｉごとに、シャーシに対する各車輪の位置ｄi1及
びｄi2を測定しそしてδi ＝ｄi1−ｄi2を計算し；各対
の車軸ｉ及びｊごとに、乗物の車軸ｉ及びｊの特性関数
をＫとすれば、 Δij＝Ｋδi −δj を計算し；そしてΔijが所与の関係を満足するときに警
報を与える；という段階を備えたことを特徴とする方
法。 - 【請求項１２】 上記Ｋは、車軸ｉ及びｊに支持された
荷重の関数である請求項１１に記載の方法。 - 【請求項１３】 上記Ｋは定数である請求項１２に記載
の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9601339A FR2744396A1 (fr) | 1996-02-01 | 1996-02-01 | Dispositif de surveillance de la pression de gonflage des pneumatiques d'un vehicule |
| FR9601339 | 1996-02-01 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09218122A true JPH09218122A (ja) | 1997-08-19 |
Family
ID=9488827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9016355A Pending JPH09218122A (ja) | 1996-02-01 | 1997-01-30 | 乗物のタイヤの膨らみ圧力を監視する装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5849120A (ja) |
| EP (1) | EP0787605B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09218122A (ja) |
| DE (1) | DE69722978T2 (ja) |
| ES (1) | ES2201212T3 (ja) |
| FR (1) | FR2744396A1 (ja) |
Cited By (1)
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| WO2009049459A1 (en) * | 2007-10-15 | 2009-04-23 | Hong Kong Applied Science And Technology Research Institute Co., Ltd | Method and apparatus for identification of wheels of a vehicle and a vehicle comprising same |
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- 1997-01-17 DE DE69722978T patent/DE69722978T2/de not_active Expired - Fee Related
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- 1997-01-17 ES ES97100649T patent/ES2201212T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-01-28 US US08/790,157 patent/US5849120A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-01-30 JP JP9016355A patent/JPH09218122A/ja active Pending
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| WO2009049459A1 (en) * | 2007-10-15 | 2009-04-23 | Hong Kong Applied Science And Technology Research Institute Co., Ltd | Method and apparatus for identification of wheels of a vehicle and a vehicle comprising same |
Also Published As
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