JPH09125949A - 多気筒エンジン用排気マニホールド - Google Patents
多気筒エンジン用排気マニホールドInfo
- Publication number
- JPH09125949A JPH09125949A JP28156895A JP28156895A JPH09125949A JP H09125949 A JPH09125949 A JP H09125949A JP 28156895 A JP28156895 A JP 28156895A JP 28156895 A JP28156895 A JP 28156895A JP H09125949 A JPH09125949 A JP H09125949A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust manifold
- manifold
- collecting pipe
- cylinder engine
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/182—Number of cylinders five
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 分岐管と集合管で構成される多気筒エンジン
用排気マニホールドにおいて、集合部の変形を小さく
し、取付フランジの反りを的確に抑制する。 【解決手段】 集合管の少なくとも１ケ所以上の部位
に、集合管の長手方向に沿いリブ状および／またはコル
ゲート状の補強メンバーを付加することにより、集合管
の収縮および反りを抑制する。
用排気マニホールドにおいて、集合部の変形を小さく
し、取付フランジの反りを的確に抑制する。 【解決手段】 集合管の少なくとも１ケ所以上の部位
に、集合管の長手方向に沿いリブ状および／またはコル
ゲート状の補強メンバーを付加することにより、集合管
の収縮および反りを抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車あるいは産
業機械等に搭載される多気筒エンジン用排気マニホール
ドに関する。
業機械等に搭載される多気筒エンジン用排気マニホール
ドに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車あるいは産業機械等に搭載される
多気筒エンジン用排気マニホールド（以下、「排気マニ
ホールド」という）は、エンジンの運転中に高温の排気
ガスに曝される。特にエンジンの高負荷運転時には、排
気マニホールドの集合部温度は最も高い部位で１０００
℃近くまで加熱される。
多気筒エンジン用排気マニホールド（以下、「排気マニ
ホールド」という）は、エンジンの運転中に高温の排気
ガスに曝される。特にエンジンの高負荷運転時には、排
気マニホールドの集合部温度は最も高い部位で１０００
℃近くまで加熱される。
【０００３】一方、排気マニホールドの取付フランジ
は、シリンダーヘッドにボルト・ナットで締結している
ことによって機械的な外部拘束を受ける。また、排気マ
ニホールドの集合部は、加熱時の流路管壁の温度差（温
度分布）に起因して内部拘束を受けるが、熱膨張が拘束
されるので、収縮の塑性変形が生じる。この集合部の収
縮の塑性変形は、繰り返しの運転に伴い徐々に大きくな
り、拘束されている取付フランジを、シリンダーヘッド
取付面に対し凸状に反らせることになる。取付フランジ
の反り量が大きくなると、取付フランジの両端とシリン
ダーヘッドの間に隙間が生じ、排気ガスが洩れる心配が
ある。
は、シリンダーヘッドにボルト・ナットで締結している
ことによって機械的な外部拘束を受ける。また、排気マ
ニホールドの集合部は、加熱時の流路管壁の温度差（温
度分布）に起因して内部拘束を受けるが、熱膨張が拘束
されるので、収縮の塑性変形が生じる。この集合部の収
縮の塑性変形は、繰り返しの運転に伴い徐々に大きくな
り、拘束されている取付フランジを、シリンダーヘッド
取付面に対し凸状に反らせることになる。取付フランジ
の反り量が大きくなると、取付フランジの両端とシリン
ダーヘッドの間に隙間が生じ、排気ガスが洩れる心配が
ある。
【０００４】従来、この対策として、集合部の肉厚を増
す、塑性変形の生じ難い材料にする、或いは塑性変形が
大きくなる部位にリブやコルゲートなどの補強メンバー
を付与して、取付フランジの反りを抑制することを、試
行錯誤的に行っている。
す、塑性変形の生じ難い材料にする、或いは塑性変形が
大きくなる部位にリブやコルゲートなどの補強メンバー
を付与して、取付フランジの反りを抑制することを、試
行錯誤的に行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、試行錯誤的な
やり方では、多くの工数と費用が発生して好ましくな
い。本発明は、上記課題を解決し、排気マニホールドの
集合部の変形を小さくし、取付フランジの反りを的確に
抑制することを目的とする。
やり方では、多くの工数と費用が発生して好ましくな
い。本発明は、上記課題を解決し、排気マニホールドの
集合部の変形を小さくし、取付フランジの反りを的確に
抑制することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明者は、取付フラン
ジが反る原因となる集合部の塑性変形を、集合部の温度
分布を考慮しつつ、力学的に考察した。その結果、集合
部の曲がりを抑制する方向の対称位置２箇所に、リブ状
および／またはコルゲート状の補強メンバーを力学的設
計手法を用いて形成することで、ほぼ完全に取付フラン
ジの反りを抑制できることを見い出し本発明に想到し
た。
ジが反る原因となる集合部の塑性変形を、集合部の温度
分布を考慮しつつ、力学的に考察した。その結果、集合
部の曲がりを抑制する方向の対称位置２箇所に、リブ状
および／またはコルゲート状の補強メンバーを力学的設
計手法を用いて形成することで、ほぼ完全に取付フラン
ジの反りを抑制できることを見い出し本発明に想到し
た。
【０００７】則ち、本発明の分岐管と集合管で構成され
る多気筒エンジン用排気マニホールドは、前記集合管の
少なくとも１ケ所以上の部位に、前記集合管の長手方向
に沿いリブ条および／またはコルゲート状の補強メンバ
ーを付加することにより、前記集合管の収縮および反り
を抑制することを特徴とする。そして、前記補強メンバ
ーは、１つを前記集合管の最も温度の低い部位に形成
し、他の１つを排気マニホールドの最も温度の高い部位
に形成する。また、前記補強メンバーは、１つを排気マ
ニホールドのシリンダーヘッド取付面に最も近い部位に
形成し、他の１つを排気マニホールドのシリンダヘッド
取付面に最も遠い部位に形成する。また、前記補強メン
バーは、排気マニホールドの集合部の曲がりを抑制する
対称位置に２箇所形成する。
る多気筒エンジン用排気マニホールドは、前記集合管の
少なくとも１ケ所以上の部位に、前記集合管の長手方向
に沿いリブ条および／またはコルゲート状の補強メンバ
ーを付加することにより、前記集合管の収縮および反り
を抑制することを特徴とする。そして、前記補強メンバ
ーは、１つを前記集合管の最も温度の低い部位に形成
し、他の１つを排気マニホールドの最も温度の高い部位
に形成する。また、前記補強メンバーは、１つを排気マ
ニホールドのシリンダーヘッド取付面に最も近い部位に
形成し、他の１つを排気マニホールドのシリンダヘッド
取付面に最も遠い部位に形成する。また、前記補強メン
バーは、排気マニホールドの集合部の曲がりを抑制する
対称位置に２箇所形成する。
【０００８】更に、前記補強メンバーの断面形状は、２
つの補強メンバーのほぼ中心を結ぶ面に略垂直で、且つ
前記補強メンバーを含む集合管の図形中心を基準とし
て、 Ｉ1 ・Ｅ1 ≒Ｉ3 ・Ｅ3 ただし、 Ｉ1 ，Ｉ3 ：各補強メンバーを含む集合管の断面２次モ
ーメントの値 Ｅ1 ，Ｅ3 ：各補強メンーの温度における弾性係数若し
くは加工硬化係数により形成される。 上記構成とすることにより、集合部の曲がりが抑制さ
れ、取付フランジの反りを抑制し、排気マニホールドと
シリンダヘッドの間の気密性が確保されて、排気ガスが
洩れるおそれが少ない。
つの補強メンバーのほぼ中心を結ぶ面に略垂直で、且つ
前記補強メンバーを含む集合管の図形中心を基準とし
て、 Ｉ1 ・Ｅ1 ≒Ｉ3 ・Ｅ3 ただし、 Ｉ1 ，Ｉ3 ：各補強メンバーを含む集合管の断面２次モ
ーメントの値 Ｅ1 ，Ｅ3 ：各補強メンーの温度における弾性係数若し
くは加工硬化係数により形成される。 上記構成とすることにより、集合部の曲がりが抑制さ
れ、取付フランジの反りを抑制し、排気マニホールドと
シリンダヘッドの間の気密性が確保されて、排気ガスが
洩れるおそれが少ない。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づき詳細に説明する。図１は、実施例の５気筒エンジ
ンの排気マニホールドの正面図、図２は図１の平面図、
図３は図１の背面図である。排気マニホールド７におい
て、５は５気筒エンジンのシリンダヘッド（図示せず）
からの排気ガスが流入する５個の分岐管であり、２は分
岐管５からの排気ガスを集合する集合管、４はシリンダ
ヘッドへの取付フランジ、６は次の排気系部品（例えば
タービンハウジングなど）への集合部である。そして、
この排気マニホールド７においては、集合管２の長手方
向に沿い、その上部に背面リブ３、および集合管２の下
で取付フランジ４間に繋ぎリブ１を補強メンバーとして
形成している。
基づき詳細に説明する。図１は、実施例の５気筒エンジ
ンの排気マニホールドの正面図、図２は図１の平面図、
図３は図１の背面図である。排気マニホールド７におい
て、５は５気筒エンジンのシリンダヘッド（図示せず）
からの排気ガスが流入する５個の分岐管であり、２は分
岐管５からの排気ガスを集合する集合管、４はシリンダ
ヘッドへの取付フランジ、６は次の排気系部品（例えば
タービンハウジングなど）への集合部である。そして、
この排気マニホールド７においては、集合管２の長手方
向に沿い、その上部に背面リブ３、および集合管２の下
で取付フランジ４間に繋ぎリブ１を補強メンバーとして
形成している。
【００１０】実施例の排気マニホールド７で、補強メン
バーである背面リブ３および繋ぎリブ２は、力学的設計
手法を用いて形成するが、これを図４および図５を用い
て説明する。図４（ａ）は、図１乃至図３に示す実施例
の排気マニホールド７の１スパンＬについての概念図、
図４（ｂ）は、図４（ａ）のＡＡ断面図、図５は、図４
（ａ）での１スパンＬの部分を取り出しＺＺ面で分割し
て、たわみ、荷重および曲げモーメントを計算する際の
模式図である。図５で、ＺＺ面で分割したものを要素１
０、要素２０とする。なお、図４（ａ）、図４（ｂ）お
よび図５において、図１乃至図３と同じ構成のものは、
同符号で示す。
バーである背面リブ３および繋ぎリブ２は、力学的設計
手法を用いて形成するが、これを図４および図５を用い
て説明する。図４（ａ）は、図１乃至図３に示す実施例
の排気マニホールド７の１スパンＬについての概念図、
図４（ｂ）は、図４（ａ）のＡＡ断面図、図５は、図４
（ａ）での１スパンＬの部分を取り出しＺＺ面で分割し
て、たわみ、荷重および曲げモーメントを計算する際の
模式図である。図５で、ＺＺ面で分割したものを要素１
０、要素２０とする。なお、図４（ａ）、図４（ｂ）お
よび図５において、図１乃至図３と同じ構成のものは、
同符号で示す。
【００１１】力学的設計手法に用いた条件は、 Ｔ1 ：繋ぎリブ１の平均温度 Ｅ1 ：繋ぎリブ１の部材の温度Ｔ1 におけるヤング率あ
るいは加工硬化係数 Ｉ1 ：集合管２の図形中心を通りＺ−Ｚ面を基準とする
繋ぎリブ１の断面２次モーメント Ｔ2 ：集合管２の平均温度 Ｅ2 ：集合管２の温度Ｔ2 におけるヤング率あるいは加
工硬化係数 Ｉ2 ：集合管２の図形中心を通りＺ−Ｚ面を基準とする
集合管２の断面２次モーメント Ｔ3 ：背面リブ３の平均温度 Ｅ3 ：背面リブ３の部材の温度Ｔ3 におけるヤング率あ
るいは加工硬化係数 Ｉ3 ：集合管２の図形中心を通るＺ−Ｚ面に対する背面
リブ３の断面２次モーメント とし、また、要素１０において、集合管２の温度Ｔ2 と
繋ぎリブ１の温度Ｔ1 間に、Ｔ1 ＜Ｔ2 の関係があると
すると、同一部材であれば熱膨張差によりｖ1 のたわみ
が生ずるものと仮定する。また要素２０において集合部
２の温度Ｔ2と背面リブ３の温度Ｔ3 間に、Ｔ3 ＜Ｔ2
の関係があるとすると、同一部材であれば熱膨張差によ
りｖ3 のたわみが生ずるものと仮定する。また、Ｉ2 ／
２の値はＩ1 およびＩ3 に比較して十分小さいものとす
る。
るいは加工硬化係数 Ｉ1 ：集合管２の図形中心を通りＺ−Ｚ面を基準とする
繋ぎリブ１の断面２次モーメント Ｔ2 ：集合管２の平均温度 Ｅ2 ：集合管２の温度Ｔ2 におけるヤング率あるいは加
工硬化係数 Ｉ2 ：集合管２の図形中心を通りＺ−Ｚ面を基準とする
集合管２の断面２次モーメント Ｔ3 ：背面リブ３の平均温度 Ｅ3 ：背面リブ３の部材の温度Ｔ3 におけるヤング率あ
るいは加工硬化係数 Ｉ3 ：集合管２の図形中心を通るＺ−Ｚ面に対する背面
リブ３の断面２次モーメント とし、また、要素１０において、集合管２の温度Ｔ2 と
繋ぎリブ１の温度Ｔ1 間に、Ｔ1 ＜Ｔ2 の関係があると
すると、同一部材であれば熱膨張差によりｖ1 のたわみ
が生ずるものと仮定する。また要素２０において集合部
２の温度Ｔ2と背面リブ３の温度Ｔ3 間に、Ｔ3 ＜Ｔ2
の関係があるとすると、同一部材であれば熱膨張差によ
りｖ3 のたわみが生ずるものと仮定する。また、Ｉ2 ／
２の値はＩ1 およびＩ3 に比較して十分小さいものとす
る。
【００１２】要素１０および要素２０のたわみｖ1 、ｖ
3 を生じさせるためにスパンＬの中央にする集中荷重を
それぞれＷ1 、Ｗ3 が必要であるものと仮定し、そのと
きの支点Ｚまわりの曲げモーメントをＭ1 、Ｍ3 とすれ
ば、図４のスパンＬの集合部に反りが生じない条件は、 ｖ1 ＝ｖ3 ・・・・・・・・・・・・・ （１） および Ｍ1 ＝Ｍ3 ・・・・・・・・・・・・・ （２） の関係が成立する必要がある。ここで、ＥＩ／２は、仮
定によりＥＩおよびＥＩに比較して十分小さいから、
ｖ，ｖおよびＭ，Ｍについては下記の関係式を得ること
ができる。 ｖ1 ≒Ｋ（Ｗ1 ・Ｌ3 ）／（Ｅ1 ・Ｉ1 ）・・・・・（３） ｖ3 ≒Ｋ（Ｗ3 ・Ｌ3 ）／（Ｅ3 ・Ｉ3 ）・・・・・（４） Ｍ1 ＝（Ｗ1 ・Ｌ）／２ ・・・・・・・・・・・・・（５） Ｍ3 ＝（Ｗ3 ・Ｌ）／２ ・・・・・・・・・・・・・（６） ここで、Ｋは定数である。 従って、上記式（１）〜（６）より下記の関係が得られ
る。 （Ｅ1 ・Ｉ1 ）≒（Ｅ3 ・Ｉ3 ）・・・・・・・・・・・・・（７） 則ち、式（７）の関係をほヾ満足するように力学的設計
を行えば、実質スパンＬの間では反り若しくは曲げ変形
が殆ど生じない。
3 を生じさせるためにスパンＬの中央にする集中荷重を
それぞれＷ1 、Ｗ3 が必要であるものと仮定し、そのと
きの支点Ｚまわりの曲げモーメントをＭ1 、Ｍ3 とすれ
ば、図４のスパンＬの集合部に反りが生じない条件は、 ｖ1 ＝ｖ3 ・・・・・・・・・・・・・ （１） および Ｍ1 ＝Ｍ3 ・・・・・・・・・・・・・ （２） の関係が成立する必要がある。ここで、ＥＩ／２は、仮
定によりＥＩおよびＥＩに比較して十分小さいから、
ｖ，ｖおよびＭ，Ｍについては下記の関係式を得ること
ができる。 ｖ1 ≒Ｋ（Ｗ1 ・Ｌ3 ）／（Ｅ1 ・Ｉ1 ）・・・・・（３） ｖ3 ≒Ｋ（Ｗ3 ・Ｌ3 ）／（Ｅ3 ・Ｉ3 ）・・・・・（４） Ｍ1 ＝（Ｗ1 ・Ｌ）／２ ・・・・・・・・・・・・・（５） Ｍ3 ＝（Ｗ3 ・Ｌ）／２ ・・・・・・・・・・・・・（６） ここで、Ｋは定数である。 従って、上記式（１）〜（６）より下記の関係が得られ
る。 （Ｅ1 ・Ｉ1 ）≒（Ｅ3 ・Ｉ3 ）・・・・・・・・・・・・・（７） 則ち、式（７）の関係をほヾ満足するように力学的設計
を行えば、実質スパンＬの間では反り若しくは曲げ変形
が殆ど生じない。
【００１３】
【実施例】式（７）の関係を満足するように、図１の排
気マニホールド７について、集合管２の断面形状および
肉厚を一様とし、繋ぎリブ１と背面リブ３の形状を種々
変える力学的設計を行って鋳造した。試験に供した排気
マニホールドは、１８Ｃｒフエライト系耐熱鋳鋼で、そ
の化学成分は質量％で、０．４％Ｃ−０．６％Ｓｉ−
０．４％Ｍｎ−１８．５％Ｃｒ−０．７％Ｎｉ−２．０
％Ｗ−２．０％Ｎｂである。なお、集合管２の肉厚は
２．５ｍｍである。鋳造後機械加工を施してエンジンに
取付け、エンジンの起動と停止を３００回行って排気マ
ニホールドに加熱冷却の熱サイクルを加える試験を行
い、取付フランジの反り抑制効果を測定した。なお、エ
ンジンの運転条件は排気ガスの温度を振るためスロット
ル開度と回転数をその都度変更した。比較のため、集合
管の長手方向に沿うリブ状またはコルゲート状の補強メ
ンバーを付加しない排気マニホールドも同様にして試験
を行った。エンジン試験終了後に試験品の排気マニホー
ルドをシリンダーヘッドから取外し、三次元測定機で測
定した。その結果を表１示す。
気マニホールド７について、集合管２の断面形状および
肉厚を一様とし、繋ぎリブ１と背面リブ３の形状を種々
変える力学的設計を行って鋳造した。試験に供した排気
マニホールドは、１８Ｃｒフエライト系耐熱鋳鋼で、そ
の化学成分は質量％で、０．４％Ｃ−０．６％Ｓｉ−
０．４％Ｍｎ−１８．５％Ｃｒ−０．７％Ｎｉ−２．０
％Ｗ−２．０％Ｎｂである。なお、集合管２の肉厚は
２．５ｍｍである。鋳造後機械加工を施してエンジンに
取付け、エンジンの起動と停止を３００回行って排気マ
ニホールドに加熱冷却の熱サイクルを加える試験を行
い、取付フランジの反り抑制効果を測定した。なお、エ
ンジンの運転条件は排気ガスの温度を振るためスロット
ル開度と回転数をその都度変更した。比較のため、集合
管の長手方向に沿うリブ状またはコルゲート状の補強メ
ンバーを付加しない排気マニホールドも同様にして試験
を行った。エンジン試験終了後に試験品の排気マニホー
ルドをシリンダーヘッドから取外し、三次元測定機で測
定した。その結果を表１示す。
【００１４】
【表１】
【００１５】表１から、実施例１〜３の排気マニホール
ドは、取付フランジの反りが０．０３〜０．２０ｍｍと
非常に少なく、また、＃１〜＃５までの反りは全て凸形
状であった。そして、エンジン耐久試験完了までガス洩
れは全く観察されなかった。一方、比較例の力学的設計
手法を用いない排気マニホールドは、取付フランジ間の
反りが大きく、耐久試験途中で分岐管＃１〜＃５より排
気ガスの洩れが観察された。
ドは、取付フランジの反りが０．０３〜０．２０ｍｍと
非常に少なく、また、＃１〜＃５までの反りは全て凸形
状であった。そして、エンジン耐久試験完了までガス洩
れは全く観察されなかった。一方、比較例の力学的設計
手法を用いない排気マニホールドは、取付フランジ間の
反りが大きく、耐久試験途中で分岐管＃１〜＃５より排
気ガスの洩れが観察された。
【００１６】
【発明の効果】以上詳細に説明のとおり、本発明の排気
マニホールドは、集合管の長手方向に沿いリブ条および
／またはコルゲート状の補強メンバーを付加しているの
で、集合管の収縮および反りを抑制し、取付フランジと
シリンダヘッドからの排気ガスの洩れを抑制できる。
マニホールドは、集合管の長手方向に沿いリブ条および
／またはコルゲート状の補強メンバーを付加しているの
で、集合管の収縮および反りを抑制し、取付フランジと
シリンダヘッドからの排気ガスの洩れを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の５気筒エンジンの排気マニホールドの
正面図である。
正面図である。
【図２】図１の排気マニホールドの平面図である。
【図３】図１の排気マニホールドの背面図である。
【図４】（ａ）は、図１乃至図３に示す実施例の排気マ
ニホールドの１スパンＬについての概念図であり、
（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
ニホールドの１スパンＬについての概念図であり、
（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図４（ａ）での１スパンＬの部分を取り出しＺ
−Ｚ面で分割して、たわみ、荷重および曲げモーメント
を計算する際の模式図である。
−Ｚ面で分割して、たわみ、荷重および曲げモーメント
を計算する際の模式図である。
１：繋ぎリブ、 ２：集合管、 ３：背面リブ、
４：取付フランジ、５：分岐管、 ６：集合部、
Ｌ：スパン。
４：取付フランジ、５：分岐管、 ６：集合部、
Ｌ：スパン。
Claims (5)
- 【請求項１】 分岐管と集合管で構成される多気筒エン
ジン用排気マニホールドにおいて、前記集合管の少なく
とも１ケ所以上の部位に、前記集合管の長手方向に沿い
リブ状および／またはコルゲート状の補強メンバーを付
加することにより、前記集合管の収縮および反りを抑制
することを特徴とする多気筒エンジン用排気マニホール
ド。 - 【請求項２】 請求項１記載の多気筒エンジン用排気マ
ニホールドにおいて、前記補強メンバーは、１つを前記
集合管の最も温度の低い部位に形成し、他の１つを排気
マニホールドの最も温度の高い部位に形成することを特
徴とする多気筒エンジン用排気マニホールド。 - 【請求項３】 請求項１記載の多気筒エンジン用排気マ
ニホールドにおいて、前記補強メンバーは、１つを排気
マニホールドのシリンダーヘッド取付面に最も近い部位
に形成し、他の１つを排気マニホールドのシリンダヘッ
ド取付面に最も遠い部位に形成することを特徴とする多
気筒エンジン用排気マニホールド。 - 【請求項４】 請求項１記載の多気筒エンジン用排気マ
ニホールドにおいて、前記補強メンバーは、排気マニホ
ールドの集合部の曲がりを抑制する対称位置に２箇所形
成することを特徴とする多気筒エンジン用排気マニホー
ルド。 - 【請求項５】 請求項１乃至請求項５いずれかに記載多
気筒エンジン用排気マニホールドにおいて、前記補強メ
ンバーの断面形状は、２つの補強メンバーのほぼ中心を
結ぶ面に略垂直で、且つ前記補強メンバーを含む集合管
の図形中心を基準として、 Ｉ1 ・Ｅ1 ≒Ｉ3 ・Ｅ3 ただし、 Ｉ1 ，Ｉ3 ：各補強メンバーを含む集合管の断面２次モ
ーメントの値 Ｅ1 ，Ｅ3 ：各補強メンーの温度における弾性係数若し
くは加工硬化係数により形成されることを特徴とする多
気筒エンジン用排気マニホールド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28156895A JPH09125949A (ja) | 1995-10-30 | 1995-10-30 | 多気筒エンジン用排気マニホールド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28156895A JPH09125949A (ja) | 1995-10-30 | 1995-10-30 | 多気筒エンジン用排気マニホールド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09125949A true JPH09125949A (ja) | 1997-05-13 |
Family
ID=17641003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28156895A Pending JPH09125949A (ja) | 1995-10-30 | 1995-10-30 | 多気筒エンジン用排気マニホールド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09125949A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020085719A (ko) * | 2001-05-10 | 2002-11-16 | 현대자동차주식회사 | 소음저감기능을 갖춘 터보차져장치 |
| JP2007002726A (ja) * | 2005-06-23 | 2007-01-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | エキゾーストマニフォールドのリブ構造 |
| JPWO2017081726A1 (ja) * | 2015-11-09 | 2017-12-28 | 三菱重工業株式会社 | 配管接続構造 |
-
1995
- 1995-10-30 JP JP28156895A patent/JPH09125949A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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