JPH0911958A - 自動二輪車の冷却構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 外観の向上を図りながら、排風効率を向上し
て冷却風量を増大できる自動二輪車の冷却構造を提供す
る。 【構成】 車体前方から導入した冷却風をラジエータ１
１６に供給し、該冷却風を車体外方に排出するようにし
た自動二輪車の冷却構造を構成する場合に、車体底部を
覆うアンダカバー９内の前部にラジエータ１１６を配置
し、該アンダカバー９の底面９ｄのラジエータより後側
部分に冷却風排出口９ｂを形成し、該排出口９ｂの後縁
部から上記ラジエータ１１６の上部に向かって斜め上方
に延びる導風壁９ｃを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばスクータ型自動
二輪車においてラジエータに冷却風を前方から導入し、
後方に排出するようにした冷却構造に関する。

【０００２】一般にスクータ型自動二輪車においてラジ
エータに走行風を前方から導入し、後方に排出する冷却
構造としては、従来、ラジエータをフロントカバーとレ
ッグシールドとからなる前部車体カバー内に配置し、フ
ロントカバーに冷却風導入スリットを形成するととも
に、レッグシールドの下部に排出口を形成したものが一
般的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来構造のように、冷却風排出口をレッグシールドに形成
する構造では、排風効率が低く十分な冷却風量が得られ
ないという問題があり、また上記排出口が外方から見え
るので外観が悪化するという問題もある。

【０００４】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、ラジエータに供給された冷却風の排風効率を
高めて冷却風量を増大できるとともに、外観の悪化を回
避できる自動二輪車の冷却構造を提供することを目的と
している。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、車体前方から
導入した冷却風をラジエータに供給し、該ラジエータを
通過した冷却風を車体外方に排出するようにした自動二
輪車の冷却構造において、車体の前後輪間の底部を覆う
アンダカバー内の前部にラジエータを配置し、該アンダ
カバー底面のラジエータより後側部分に冷却風排出口を
形成し、該排出口の後縁部から上記ラジエータの上部に
向かって斜め前方に延びる導風壁を形成したことを特徴
としている。

【０００６】

【作用】アンダカバー底面と路面との間隔はその前後に
比べて絞り込まれており、走行風がこのアンダカバーと
路面との間を通過する際に流速が増加し、該部分に負圧
が発生する。本発明に係る冷却構造では、上記アンダカ
バー底面のラジエータより後側部分に冷却風排出口を形
成したので、上記アンダカバーと路面との間に生じる負
圧によりラジエータを通過した冷却風が吸引排出され
る。その結果、従来のレッグシールド下部に排出口を形
成した場合に比べて排風効率が高まり、ラジエータへの
冷却風量が増大して冷却効率が向上する。そして上記排
出口の後縁部から上記ラジエータ上部に向かって延びる
導風壁を形成したので、この導風壁によって、走行風が
アンダカバー内に進入するのを防止でき、これにより上
記負圧が小さくなるのを抑制でき、この点から、より一
層冷却風量が増大する。

【０００７】また上記導風壁はラジエータの後方に位置
するエンジン構成部品に対する熱影響を遮断する遮熱板
として、さらに泥等の付着を防止する泥避けとしても機
能する。

【０００８】また本発明では上記排出口をアンダーカバ
ー底面に、導風壁をアンダカバー内にそれぞれ設けたの
で、これらが外方から見えることはなく外観の悪化を回
避できる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説
明する。図１ないし図４７は、本発明の一実施例による
スクータ型自動二輪車を説明するための図であり、図１
は自動二輪車の左側面図、図２は動力ユニットの懸架部
分を示す左側面図、図３は図２のIII-III 線断面図、図
４〜図６はそれぞれパイプの製造方法を説明するための
工程図、図７はステアリング装置の左側面図、図８はハ
ンドル取付け部分を示す断面図、図９〜図１３はそれぞ
れ動力ユニットの平面図，左側面図，背面図、右側面
図，一部断面平面図、図１４〜図１７はそれぞれラジエ
ータの配置構造を示す左側面図，平面図，正面図，平面
図、図１８は車体カバーの正面図、図１９はフロントフ
レームの左側面図、図２０はラジエータの冷却構造を示
す左側面図、図２１はフロントカバーの断面側面図、図
２２はレッグシールドの背面図、図２３はメインスイッ
チ部分の断面図、図２４〜図２６はそれぞれ収納装置を
説明するための断面図、図２７，図２８はフートボート
の平面図，断面図、図２９，図３０はサイドカバーの左
側面図，断面背面図、図３１，図３２はグラブバーの断
面図，側面図、図３３はシート後部を示す一部断面図、
図３４はリアキャリアを示す左側面図、図３５〜図３９
はそれぞれシート装置を説明するための斜視図，側面
図，平面図，断面側面図，一部断面側面図、図４０はフ
ューエルリッドの分解斜視図、図４１はガスダンパの動
作を示す構成図、図４２〜図４５はそれぞれスタンド装
置を説明するための平面図，左側面図，概略構成図，模
式図、図４６はシートヒンジブラケットの断面図、図４
７はスタンド本体の動作を示す概念図である。なお、本
実施例の左右，前後とは乗車状態で見た左右，前後をい
う。

【００１０】図において、１は本実施例のスクータ型自
動二輪車であり、これは車体フレーム２の略中央下部に
スイング式動力ユニット３を枢支するとともに、上部に
シート４を搭載し、車体の周囲を車体カバー１ａで囲ん
だ概略構造のものである。

【００１１】上記車体カバー１ａは樹脂製のもので、フ
ロントカバー６，及びレッグシールド７からなり、上記
車体フレーム２のヘッドパイプ５の外周部を囲む前部車
体カバー６´と、該レッグシールド７の下部に配設され
足載部を構成するフートボード８と、該フートボード８
の下面に配置されたアンダカバー９と、上記シート４の
左, 右下方から上記動力ユニット３の上方を覆うサイド
カバー１０とを備えている。

【００１２】上記車体フレーム２は、以下の構造となっ
ている。上記ヘッドパイプ５の中央部には車体後方に斜
め下方に延びる１本のメインフレーム１１が接続されて
いる。該メインフレーム１１の下端には左, 右一対のサ
イドフレーム１２，１２の前端が接続されており、該各
サイドフレーム１２は車体後方に斜め下方に延びた後、
後方に略水平に直線状に延びている。

【００１３】また上記へッドパイプ５のメインフレーム
１１より下部には左, 右一対のダウンチューブ１３，１
３の前端が接続されている。この各ダウンチューブ１３
は車体後方に下方に延びる傾斜部（前側部）１３ａと、
該傾斜部１３ａの下端から後方に略水平に直線状に延び
る直線部（下側部）１３ｂと、該直線部１３ｂの後端か
ら斜め上方に延びる屈曲部１３ｃとから構成されてい
る。

【００１４】上記各サイドフレーム１２の後端部１２ａ
と、上記各ダウンチューブ１３の屈曲部１３ｃとは懸架
ブラケット１４により一体に接続固定されている。この
各懸架ブラケット１４には後方に略直線状に延びるリア
フレーム１５の前端が接続されており、該リアフレーム
１５の上面には該フレーム１５の前端から後方斜め上方
に延びた後、略垂直下方に延びる支持パイプ１６が接続
されている。

【００１５】上記左, 右の懸架ブラケット１４の上部間
には平面視で大略Ｕ字状をなす懸架リンク１７が架設さ
れており、該懸架リンク１７の左右アーム部１７ａ，１
７ａは上記懸架ブラケット１４にゴムダンパ１８を介在
させてボルト１９で締結されている。この懸架リンク１
７の基部１７ｂに上記動力ユニット３がピボット軸２０
により上下揺動可能に枢支されており、該ピボット軸２
０と懸架リンク１７との間にはゴムブッシュ２１が圧入
されている。

【００１６】また上記懸架ブラケット１４とピボット軸
２０の右端部とは１本のコンプレッションロッド２２で
連結されている。このコンプレッションロッド２２は棒
部材２２ａの両端に円筒部材２２ｂ，２２ｃを接続した
もので、一方側の円筒部材２２ｂは上記懸架ブラケット
１４の下部にボルト２３で固定されており、他方側の円
筒部材２２ｃは上記ピボット軸２０に固定されている。
上記懸架ブラケット１４のボルト２３，１９間に上記サ
イドフレーム１２の後端部１２ａが接続されており、こ
のサイドフレーム１２の接続により前後方向力に対する
剛性の向上を図っている。また上記各円筒部材２２ｂ，
２２ｃとボルト２３，ピボット軸２０との間にはゴムブ
ッシュ２４が介設されており、該ゴムブッシュ２４の半
径方向中央には周方向に延びる空隙部２４ａが形成され
ている。これにより加減速時等の入力に応じてばね定数
が変化し、防振性の向上を図りながら、駆動，制動によ
るエンジン挙動の防止を図っている。

【００１７】上記サイドフレーム１２とダウンチューブ
１３の屈曲部同士は縦パイプ２５により接続されてお
り、また左右サイドフレーム１２の屈曲部同士，及び直
線部同士は横パイプ２６により接続されている。この縦
パイプ２５はプレスにより打ち抜き形成された平板２５
´を筒体に成形して製造されたものである。

【００１８】即ち、図４〜６に示すように、上記縦パイ
プ２５の周方向展開寸法（周長）ａを有する平板２５´
を用意し、上記サイドフレーム１２，ダウンチューブ１
３と縦パイプ２５との当接面ｂを展開した形状ｂ´とな
るように平板２５´の図示左，右端部を打ち抜き、この
平板２５´を円筒体に成形した後、突き合わせ部２５ａ
´，２５ａ´同士を溶接して製造されたものである。ま
た上記縦パイプ２５には治具孔２５ｂ，水抜き孔２５ｃ
が形成されており、この各孔２５ｂ，２５ｃは上記平板
２５´の両端部の打ち抜きと同時に形成したものであ
る。なお、平板２５´として上記周長ａより幅の広い板
を用意し、これを上記左，右端部打ち抜きと同時にａ寸
法に打ち抜いても勿論かまわない。また上記横パイプ２
６も縦パイプ２５と同様にして製造されたものである。

【００１９】次に本実施例のステアリング装置について
説明する。上記ヘッドパイプ５にはステアリングシャフ
ト３０が挿入されている。該ステアリングシャフト３０
は上記ヘッドパイプ５の上下端に配設された軸受３１，
３１により軸支されており、上側の軸受３１はステアリ
ングシャフト３０に螺着されたダブルナット３２により
締め付け固定されている。また上記ステアリングシャフ
ト３０の下端にはフロントフォーク３３が固定されてお
り、該フロントフォーク３３の下端で前輪３４が軸支さ
れている。

【００２０】上記ステアリングシャフト３０の上端には
操向ハンドル３５が装着されている。この操向ハンドル
３５はアンダホルダ３６ａとアッパホルダ３６ｂとから
なる上下２分割式のハンドルホルダ３６に大略Ｕ字状の
ハンドル本体３７をボルト締め固定して構成されてい
る。上記アンダホルダ３６ａはステアリングシャフト３
０の上部が挿通される筒状の固定部３６ｃにハンドル取
付け座３６ｄを一体形成したもので、該固定部３６ｃの
ステアリングシャフト取付孔３８の上部内周面には雌テ
ーパ面３８ａが形成されている。また上記ステアリング
シャフト３０の上端部外周面には上記雌テーパ面３８ａ
に嵌合する雄テーパ面３９が形成されており、半球状の
結合キー４０で廻り止めされている。そして上記ステア
リングシャフト３０の上端にはナット４１が螺着されて
おり、該ナット４１により上記アンダホルダ３６ａは締
め付け固定されている。なお、４０ａはキー挿通溝であ
る。

【００２１】また上記ステアリングシャフト３０の上部
はレッグシールド７の上合面に形成された貫通孔４２を
挿通してハンドルカバー４３内に突出している。該貫通
孔４２は上記ダブルナット３２より大径に形成されてお
り、かつ若干の隙間ａをあけてハンドルカバー４３の下
面で覆われている。なお、ハンドルカバー４３は、正面
視で上記ハンドル本体３７に沿った略Ｕ字状をなしてい
る。

【００２２】上記操向ハンドル３５の右, 左グリップ４
４にはそれぞれ前輪ディスクブレーキレバー（図示せ
ず），後輪ドラムブレーキレバー４５が装着され、また
左グリップ４４にはホーン，ターンシグナル等のハンド
ルスイッチ４６が装着されている。このうち前輪ブレー
キホース，ハンドルスイッチリード線等はハンドルカバ
ー４３内に配索されている。上記後輪ブレーキケーブル
４７はハンドルカバー４３の外側に配索されており、該
ハンドルカバー４３の外側前方を通ってフロントカバー
６内のダウンチューブ１３に沿って配索されている。ま
た上記後輪ブレーキケーブル４７は上記ダウンチューブ
１３の傾斜部１３ａの下部，及び直線部１３ｂの後部に
装着されたガイドクランプ（図示せず）で前後動自在に
支持されており、さらに延長端部は上記動力ユニット３
の前端部に固定されている。このように後輪ブレーキケ
ーブル４７をハンドルカバー４３の外側に配索すること
により、局部的な屈曲を避けてケーブル４７の曲げＲを
大きくとることができ、ブレーキ操作時の摺動抵抗を小
さくできる。またハンドルカバー４３をコンパクにする
ことができるので、外観の向上を図ることができるとと
もに、後述するフロントカバー６に配置された各種メー
タ類の視認性を向上できる。また上記後輪ブレーキケー
ブル４７をダウンチューブ１３に沿って配索するととも
に、後端部を動力ユニット３に固定したので、該ユニッ
ト３の上下揺動により生じるケーブルの前後移動を円滑
に吸収することができる。

【００２３】上記スイング式動力ユニット３はエンジン
本体５０にＶベルトドライブ式無段変速装置５１を一体
的に接続したもので、該動力ユニット３の後端部に後輪
５２が軸支されている。また上記動力ユニット３の後端
部にはリヤクッション５３の下端が軸支されており、該
リヤクッション５３の上端は上記リヤフレーム１５に取
付けブラケット５４を介して軸支されている。

【００２４】上記エンジン本体５０はこれの気筒軸を前
方に傾斜させた水冷式４サイクル単気筒エンジンであ
り、これはクランクケース５５にシリンダブロック５
６，シリンダヘッド５７を積層してボルトで締結し、上
記シリンダブロック５６のシリンダボア内にピストン５
８を摺動自在に挿入するとともに、該ピストン５８をコ
ンロッド５９でクランク軸６０のクランクピン６１に連
結した構造のものである。上記シリンダヘッド５７の合
面に形成された燃焼凹部５７ａには吸気ポート６２，排
気ポート６３が開口しており、該各開口にはこれを開閉
する吸気バルブ６４，排気バルブ６５が配設されてい
る。この吸気バルブ６４，排気バルブ６５の上端にはこ
れを押圧駆動するカム軸６６が配置されており、該カム
軸６６はタイミングチェーン６７を介して上記クランク
軸６０で回転駆動される。なお、６８は上記タイミング
チェーン６７の張力を自動調整するオートテンショナで
ある。

【００２５】また上記シリンダヘッド５７の下壁の排気
ポート６３には排気管４８が接続されており、該排気管
４８は車体右側部に導出されここから後方に延びてお
り、後端にはマフラ（図示せず）が接続されている。さ
らにシリンダヘッド５７の上壁の吸気ポート６２には吸
気管を介してキャブレタ４９が接続されており、該キャ
ブレタ４９はシリンダブロック５６の上壁に固定されて
いる（図１４，図１５参照）。このキャブレタ４９には
車体左側部の伝動ケース上に配置されたエアクリーナ
（図示せず）が接続されている。

【００２６】上記クランク軸６０の右側端部には発電機
６９が装着されており、左側端部には上記無段変速装置
５１の駆動プーリ７０が装着されている。上記発電機６
９の内側にはリングギヤ７１がワンウエイクラッチ（図
示せず）を介して装着されており、該リングギヤ７１に
は上記クランクケース５５の上面に配置されたスタータ
モータ７２の出力ギヤ７２ａが減速ギヤ７３を介して噛
合している。

【００２７】上記クランクケース５５内の下部には冷却
水ポンプ駆動軸７４が、また該駆動軸７４とクランク軸
６０との間にはオイルポンプ駆動軸７５がそれぞれクラ
ンク軸６０と平行に配置されている。該クランク軸６０
のリングギヤ７１の内側にはドライブギヤ７６が装着さ
れており、該ドライブギヤ７６は上記駆動プーリ７０の
反対側に位置している。このドライブギヤ７６にはアイ
ドラギヤ７７を介して冷却水ポンプ駆動ギヤ７８が噛合
しており、該アイドラギヤ７７には上記オイルポンプ駆
動軸７５が固定されている。そしてオイルポンプ７９は
上記駆動プーリ７０と反対側のクランクケース５５内の
中央下部に配設されており、冷却水ポンプ８０は駆動プ
ーリ７０側のクランクケース５５の下部外壁に配設され
ている。

【００２８】上記クランク軸６０の右側軸受８１とクラ
ンクウェブ６０ａとの間には潤滑油の不浄物を濾過する
ロータリフィルタ８２が装着されている。また上記クラ
ンク軸６０の右側部分には、軸方向に延びるメインオイ
ル通路８３と、該メインオイル通路８３の内端から半径
方向に延び上記ロータリフィルタ８２の入口に連通する
第１オイル通路８４と、該ロータリフィルタ８２の出口
からクランクピン６１に向かって斜めに延びる第２オイ
ル通路８５とが形成されている。

【００２９】上記エンジンユニット５０の潤滑油経路は
以下の構造となっている。上記クランクケース５５の下
部に形成されたオイルパン８６からオイルポンプ７９に
より吸引された潤滑油は、クランクケース５５に一体形
成されたメインギャラリ８７に圧送され、ここからクラ
ンク軸経路，カム軸経路に分岐される。該クランク軸経
路では、上記メインギャラリ８７からクランクケース５
５の内壁に一体形成されたオイル通路８９，及び該ケー
ス５５の右合面に装着されたクランクケースカバー８８
の外壁に一体形成されたオイル通路９０ａ，９０ｂを通
ってオイル室９０ｃに圧送される。そしてオイル室９０
ｃからクランク軸６０のメインオイル通路８３，第１オ
イル通路８４を通ってロータリフィルタ８２に圧送さ
れ、ここから第２オイル通路８５を通ってクランクピン
６１から大端部，ピストン摺動面等に供給され、この後
オイルパン８６に回収される。また、上記カム軸経路で
は、上記メインギャラリ８７からシリンダヘッド，シリ
ンダをクランクケースに固定するヘッドボルトの挿通孔
（図示せず）を通ってシリンダヘッド５７の潤滑油孔９
１ａからオイル室９１ｂに圧送される。そしてオイル室
９１ｂからカム軸６６の軸心及び軸直交方向に連通形成
されたオイル孔６６ａ，６６ｂを通ってカム摺動面等に
供給されるとともに、カム軸６６の軸受９２等を通って
タイミングチェーン室９３に供給され、この後オイルパ
ン８６に回収される（図１２，図１３の→印参照）。

【００３０】上述のようにロータリフィルタ８２をクラ
ンク軸６０のクランクウェブ６０ａと右側軸受８１との
間に配置したので、該フィルタ８２からクランクピン６
１への第２オイル通路８５を径方向に延びる１つの直線
孔により形成することができ、オイル通路の加工本数の
削減を図ることができ、加工コストを低減できる。ちな
みに従来は、ロータリフィルタを軸受の外側に配置して
おり、このため該フィルタとクランクピンとを連通する
オイル通路として、軸方向に延びる孔と径方向に延びる
孔との２本が必要があった。

【００３１】上記クランクケース５５は左右２分割構造
のもので、左側クランクケース５５ａには伝動ケースの
内壁面を構成する伝動ケース本体９４が一体形成されて
いる。該ケース本体９４の合面には伝動ケースの外壁面
を構成する伝動ケースカバー９５がボルト締め固定され
ており、これによりベルト室Ｖが形成されている。この
ベルト室Ｖの前部に上記駆動プーリ７０が、また後部に
従動軸９６で支持された従動プーリ９７が配置されてお
り、両プーリ７０，９７間にはＶベルト９８が巻回され
ている。上記駆動プーリ７０の内側シーブ７０ａはウエ
イト９９に作用する遠心力により軸方向に移動するよう
になっている。また上記従動軸９６の左側部には遠心ク
ラッチ１００が装着されており、該従動軸９６には中間
軸１０１を介して後輪軸１０２が連結されている。

【００３２】側面視で見ると上記伝動ケース本体９４，
及び伝動ケースカバー９５の両プーリ７０，９７間部分
ｂはＶベルト９８の配設に必要なサイズより上方，下方
に膨出形成されており、これによりＶベルト９８が上下
振れを生じてもケース内壁に当たることはなく、ばたつ
き音を防止するとともに接触による損傷を防止してい
る。

【００３３】上記伝動ケースカバー９５の外側にはケー
ス内で生じる騒音の外方発散を抑制する樹脂製ケースカ
バー１０４が装着されている。該樹脂製ケースカバー１
０４は前側カバー１０５と後側カバー１０６との２分割
構造のものである。上記伝動ケースカバー９５の前部に
は駆動プーリ７０側にへこむ凹部９５ａが形成されてお
り、該凹部９５ａと前側カバー１０５の前部とで形成さ
れた空間がクリーナボックス１０７となっている。また
上記伝動ケースカバー９５の凹部９５ａにはクリーナボ
ックス１０７からベルト室Ｖ内に冷却風を導入する取入
口１０３が形成されており、該取入口１０３の周縁部と
上記前側カバー１０５との間にエレメント１０８が挟持
された状態に配設されており、前側カバー１０５と凹部
９５ａとはボルト締め固定されている。

【００３４】上記前側カバー１０５の後端部は、後側カ
バー１０６の前部外側を覆うように後方に延長されてい
る。該延長部の後端には上記クリーナボックス１０７内
に冷却風を導入する吸引口１０９が一体形成されてお
り、該吸引口１０９の開口縁には二股状のねずみ返し部
１０９ａが一体形成されている。また吸引口１０９の開
口には複数のリブ１０５ａが上下方向に間隔をあけ、か
つ下向きに傾斜させて配設されており、該リブ１０５ａ
は上記前側カバー１０５に一体形成されている。これに
より上記吸引口１０９からクリーナボックス１０７内に
水，ほこり等が進入するのを防止している。

【００３５】上記車体フレーム２の前部にはラジエータ
１１６が配設されている。このラジエータ１１６はコア
部１１６ａの左右側部にタンク部１１６ｂを配置すると
ともに後面に電動ファン１１７を配置した構造のもので
ある。上記ラジエータ１１６は、上記左, 右のダウンチ
ューブ１３の傾斜部（縦辺部）１３ａの後側で、かつ後
述するフートボード８のセンタトンネル８ａの前部内に
配置されており、またラジエータ１１６の各タンク部１
１６ｂが車体正面視で上記傾斜部１３ａとラップするよ
うに配置されている。

【００３６】上記右側タンク部１１６ｂの上面に給水ホ
ース１１８の下端が接続されており、該給水ホース１１
８の上端の給水口１１８ａは上記ヘッドパイプ５の左側
部に配置されており、該給水口１１８ａにはラジエータ
キャップ１１９が装着されている。また上記左側タンク
部１１６ｂの下端には冷却水供給ホース１２０の前端が
接続されており、該供給ホース１２０の後端は上記冷却
水ポンプ８０の吸引口に接続されている。上記シリンダ
ヘッド５７の上面中央部に形成された冷却水排出口には
サーモスタット８０ａを介設してリターンホース１２１
の後端が接続されており、該ホース１２１の前端は右側
タンク部１１６ｂの上端に接続されている。なお、１２
２は冷却水補充用のリカバリタンクであり、これは右側
ダウンチューブ１３の直線部１３ｂ上に配置固定されて
いる。

【００３７】また、上記シリンダヘッド５７の上面右側
部に形成された冷却水排出口には上記キャブレタ４９に
冷却水の一部を供給する冷却ホース１２３が接続されて
おり、これによりアイシングによるキャブレタの作動不
良を防止している。また該キャブレタ４９の前面中央部
には冷却水の戻りホース１２４が接続されており、該戻
りホース１２４は上記リターンホース１２１の上流端に
接続されている。そして上記キャブレタ４９の冷却水通
路（図示せず）の途中にはエア抜きスクリュウ１１５が
挿着されており、該スクリュウ１１５はラジエータ１１
６等の全冷却水通路の最上部に位置している。

【００３８】上記エンジンユニット５０の冷却水経路は
以下の構造となっている。冷却水ポンプ８０によりラジ
エータ１１６から吸引した冷却水は、シリンダブロック
５６の下面から該ブロック周壁に形成されたウオータジ
ャケット（図示せず）に供給され、ここからシリンダヘ
ッド５７に形成されたウオータジャケットに供給され
る。このウオータジャケットを通った冷却水はシリンダ
ヘッド５７の冷却水排出口からサーモスタット８０ａを
経てリターンホース１２１からラジエータ１１６のタン
ク部１１６ｂに戻され、コア部１１６ａで冷却された
後、再び冷却水ポンプ８０で吸引される。一方、上記シ
リンダヘッド５７からの冷却水の一部は冷却ホース１２
３からキャブレタ４９内の冷却水通路に供給され、スロ
ットル弁（図示せず）等の周囲を回って戻りホース１２
４から上記リターンホース１２１に排出される。

【００３９】次に、本実施例の車体カバー１ａについて
詳細に説明する。上記前部車体カバー６´を構成するフ
ロントカバー６の前面左, 右側部には走行風導入開口１
２５が形成されており、該開口周縁は車体後方に折り曲
げられており、これにより筒状の延長部１２５ａが形成
されている。この延長部１２５ａはフロントカバー６の
下部の剛性を向上する補強部材としても機能している。

【００４０】また上記フロントカバー６内の上記導入開
口１２５に臨む部分にはインナフェンダ１２６が配設さ
れており、該インナフェンダ１２６は、下部ブラケット
１２９，フロントフレーム１３１等に固定されている。

【００４１】上記インナフェンダ１２６は、左右側壁１
２６ａと天壁１２６ｂとからなるトンネル状のもので、
上記天壁１２６ｂの前縁は上記延長部１２５ａの上側に
位置し、後部はラジエータ１１６に向けて下方に湾曲形
成されている。該天壁１２６ｂの下端にはアンダカバー
９の上方延長部９ｄが続いており、該上方延長部９ｄに
は導入口９ｅが形成されている。これにより上記インナ
フェンダ１２６及び上方延長部９ｄは上記導入開口１２
５から導入された走行風をラジエータ１１６のコア部１
１６ａに向けて案内する導風機能と、雨水，泥等がフロ
ントカバー６内に侵入するのを防止する泥除け機能を果
すようになっている。

【００４２】また上記フロントカバー６の下方には前輪
３４の上方を覆う可動フェンダ３４ａが位置しており、
上記走行風導入口９ｅは前輪３４の後方に隠れている。
上記可動フェンダ３４ａの上面中央部には下向きのフェ
ンダ凹部３４ｂが形成されており、上記フロントカバー
６下面の上記フェンダ凹部３４ｂに対向する部分には上
向きのフロント凹部６ｂが形成されている。これにより
上記フロント凹部６ｂとフェンダ凹部３４ｂとで走行風
導入する導入通路Ａが形成されており、該通路Ａは上記
インナフェンダ１２６，アンダカバー９の上方延長部９
ｄとで走行風をラジエータ１１６に導入するようになっ
ている。

【００４３】上記インナフェンダ１２６の下方でかつ走
行風導入開口１２５に対向する位置にホーン１２７が配
置されている。該ホーン１２７は支持部材１２８に取付
けられており、該支持部材１２８は上記インナフェンダ
１２６の天壁１２６ｂを貫通してヘッドパイプ５に溶接
された下部ブラケット１２９に固定されている。これに
よりホーン音は上記導入開口１２５から前方に発音する
ようになっている。

【００４４】また、図２０に示すように、上記アンダカ
バー９の底面９ｄのラジエータ１１６の後側部分には冷
却風排出口９ｂが形成されている。また上排気口９ｂの
後縁から導風壁９ｃが上記ラジエータ１１６の上部に向
かって斜め上方に傾斜しつつ延びており、該導風壁９ｃ
は上記ラジエータ１１６からの冷却風を上記排出口９ｂ
に案内するように機能する。これによりラジエータ１１
６に供給された走行風はアンダカバー９の底面９ｄと路
面との間に生じる負圧によって吸引され、上記排出口９
ｂから外方に放出される。

【００４５】上記ヘッドパイプ５の上部には前方に突出
する上部ブラケット１３０が、下部には上記下部ブラケ
ット１２９が溶接により固定されており、該両ブラケッ
ト１２９，１３０には鋼管製のフロントフレーム１３１
が固定されている。このフロントフレーム１３１は側面
視で大略Ｃ字状に屈曲形成された前フレーム１３２と、
該前フレーム１３２に接続された後フレーム１３３とか
らなり、該フロントフレーム１３１に上記フロントカバ
ー６がボルト締め固定されている。

【００４６】上記フロントカバー６の上縁６ｃは車体前
方から見て大略Ｕ字状をなすように起立形成されてお
り、該上縁６ｃの外側にはこれに沿って乗員の前方を覆
うウインドシールド１３４の下縁１３４ａがボルト１３
４ｂにより固定されている。また上記フロントカバー６
の前端中央に形成された開口６ｄにはヘッドライト１３
５が、左, 右上端部に形成された開口６ｅにはフラッシ
ャライト１３６，１３６がそれぞれ装着されており、こ
の各ライト１３５〜１３６は上縁６ｃの下部に沿って配
置されており、フロントカバー６にボルト締め固定され
ている。

【００４７】上記ウインドシールド１３４，及び各ライ
ト１３５〜１３６は、フロントカバー６のフロントフレ
ーム１３１への固定部１３１ａ，１３１ｂに近接して配
置されており、また該フロントカバー６の各部品の取付
け部，及びその周囲は図示していないが他の部分より厚
肉に形成され、さらにリブ等が一体形成されている。こ
のようにウインドシールド１３４，各ライト１３５，１
３６，及び機器類１３７等の各部品をフロントカバー６
に直接固定し、該カバー６をフロントフレーム１３１に
固定するとともに、上記各部品の近傍にフロントカバー
６の固定部を配置した構造となっている。これにより各
部品の重量をフロントカバー６，フロントフレーム１３
１で分散させて支持することができ、強度，剛性を確保
できる。また上記各部品をフロントカバー６に直接固定
したので、該部品とフロントカバー６との合わせ面を精
度良く合わせることができ、外観及び組み付け性を向上
できる。即ち、従来は、上記重量物である各部品はフレ
ームに固定するのが一般的である。このため該フレーム
にフロントカバーを装着する際の取付け誤差により各部
品とフロントカバーとの合わせ面がずれ易く見栄えが悪
化するという問題があり、また組付け作業に手間がかか
るという問題があった。

【００４８】上記フロントカバー６の上縁６ｃとヘッド
ライト開口６ｄの上縁との間には人の手が挿入可能な大
きさのメンテナンス開口１４０が形成されており、また
上記上縁６ｃの左, 右下縁部分には該開口１４０より小
さいメンテナンス開口１４１，１４１がそれぞれ形成さ
れている。そして上記フロントカバー６の前面には帯板
を大略Ｕ字状に屈曲成形してなるメンテナンスカバー
（トリムカバー）１４２が着脱可能に装着されている。
このメンテナンスカバー１４２により上記各メンテナン
ス開口１４０，１４１、及び上記ウインドシールド１３
４の下縁１３４ａの各ボルト１３４ｂは覆われている。
ここで、上記ヘッドライト１３５のバルブ交換，各メー
タ類の結線，メータワイヤの取り替え，等のメンテナン
スを行うには、メンテナンスカバー１４２を外し、メン
テナンス開口１４０，１４１から手や治具を挿入して行
う。またエーミングはフロントカバー６の下面から手を
差し入れて行うこととなる（図２１参照）。

【００４９】上記フロントカバー６の後面には上記レッ
グシールド７がヘッドパイプ５の上部ブラケット１３０
等に固定されて装着されており、該レッグシールド７
は、収納部を構成する縦壁部７ａと該縦壁部７ａの下端
から斜め下方に延びるトンネル部７ｂと該トンネル部７
ｂの下端から左, 右側方に延び、足載部の一部を構成す
るフート部７ｃ，７ｃとから構成されており、上記トン
ネル部７ｂ内に上記メインフレーム１１，及び左右サイ
ドフレーム１２の接続部分が位置している。

【００５０】上記縦壁７ａの上端にはインナパネル７ｈ
が接続されており、該インナパネル７ｈと縦壁７ａとの
境界部に上記貫通孔４２が形成され、またインナパネル
７ｈにスピードメータ，タコメータ等の機器類１３７が
配設されている。

【００５１】また上記縦壁７ａの上端略中央部には取付
け座７ｄが垂直面をなすように凹設されており、該取付
け座７ｄにメインスイッチ１５０が配設されている。図
２３（ａ），（ｂ）に示すように、上記取付け座７ｄに
は挿入孔７ｅが形成されており、該挿入孔７ｅの周縁に
は車体前方に延びる一対の係合片７ｆが一体に突出形成
されている。上記メインスイッチ１５０はキーシリンダ
１５０ａと、該シリンダ１５０ａのオン・オフ位置等を
表示するスイッチキャップ１５１とからなり、上記キー
シリンダ１５０ａの後端部は上記ヘッドパイプ５の上部
ブラケット１３０により支持されており、従ってキーシ
リンダ１５０ａは上記レッグシールド７と共通のブラケ
ットに固定されている。

【００５２】上記スイッチキャップ１５１は、円筒体１
５１ａの前端にフランジ部１５１ｂを一体形成するとと
もに、円筒体１５１ａの後端に一対の突起片１５１ｃを
一体形成した構造のものである。該スイッチキャップ１
５１はフランジ部１５１ｂの内周を上記キーシリンダ１
５０ａの前部に一体形成された嵌合部１５０ｂに嵌合さ
せるとともに、上記円筒体１５１ａに軸方向に延びるよ
うに形成された係合スリット１５１ｄ内に軸方向に延び
るよう形成された突起条１５０ｃを係合させることによ
り周方向に位置決め固定されている。そして上記フラン
ジ部１５１ｂは取付け座７ｄの挿入孔７ｅの周縁に当接
しており、上記突起片１５１ｃは取付け座７ｄの係合片
７ｆに係合している。これにより上記スイッチキャップ
１５１はこれの軸心が取付壁７ｄに垂直となるように該
取付け座７ｄに固定されており、かつ軸方向への移動が
規制されている。

【００５３】また、上記スイッチキャップ１５１のフラ
ンジ部１５１ｂには、キースイッチの位置を示すＯＮ，
ＯＦＦ，ＯＰＥＮ，ＬＯＣＫの文字が表示されている。
本実施例スクータは、キースイッチをＯＮ位置に回動す
るとヘッドライトが点灯する常時点灯方式を採用し、か
つＯＰＥＮ位置に回動するとシートロックが解除される
ようになっている。そしてキースイッチをＯＰＥＮ位置
に回動した後、手を離すとキースイッチはＯＦＦ位置に
自動復帰するようになっている。従って本実施例ではシ
ートを開いた時はヘッドライトは自動的に消灯するの
で、消灯忘れによるバッテリあがりを防止できる。

【００５４】上記レッグシールド７には収納装置が設け
られている。この収納装置は、該レッグシールド７の縦
壁７ａの車幅方向中央部から右側部分を車体前方に膨出
することにより箱状のトランク凹部１５２を一体形成す
るとともに、上記縦壁７ａの左側部分を切り欠いてトラ
ンク開口１５３を形成し、該トランク開口１５３に別途
形成されたトランク部材１５４を配設して構成されてい
る。

【００５５】上記トランク凹部１５２の車体前方に位置
する前壁１５２ａの左端部は上記ヘッドパイプ５の後側
を囲むように湾曲形成されており、天壁１５２ｂの中央
部は上記メインスイッチ１５０の下側を囲むように湾曲
形成されている。また上記トランク凹部１５２の底壁１
５２ｃには挿通孔１５２ｄが形成されており、該トラン
ク凹部１５２内には挿通孔１５２ｄを挿通して上述のラ
ジエータ１１６のキャップ１１９を有する給水口１１８
ａが臨んでいる。この挿通孔１５２ｄにはキャップ１５
５が着脱可能に配設されており、該キャップ１５５はこ
れの下縁を軸方向に切り欠いて形成された係合爪１５５
ａを上記挿通孔１５２ｄの周縁に係合させることにより
装着されている。

【００５６】上記トランク部材１５４の開口は上記トラ
ンク開口１５３より大きく形成されており、該開口の下
縁１５４ａは上記トランク開口１５３の下縁より下方
に、また上縁１５４ｂはトランク開口１５３の上縁より
上方に位置し、さらに左縁１５４ｅはトランク開口１５
３の左縁より外側に位置している。また上記トランク部
材１５４の開口周縁にはフランジ部１５４ｃが一体形成
されており、該フランジ部１５４ｃには周方向に沿って
複数のボス１５４ｄが一体形成されている。このボス１
５４ｄ内には上記レッグシールド７の裏面に一体形成さ
れた突起部１５６が嵌合挿入され、その先端部が溶着さ
れており、これによりトランク部材１５４はレッグシー
ルド７に固定されている。また上記トランク部材１５４
の右端縁は上記トランク凹部１５２の左端縁に上記突起
部１５６を溶着することにより接合されており、これに
よりトランク部材１５４とトランク凹部１５２とは連通
し、かつ一体に接続されている。

【００５７】上記トランク凹部１５２の開口及びトラン
ク開口１５３には両開口を開閉するリッド１５７が配設
されている。このリッド１５７は、これの下縁をヒンジ
１５８を介してトランク凹部１５２の開口下縁，及びト
ランク開口１５３の下縁に回動自在に支持するととも
に、上記リッド１５７の中央上端部にロック部材１５９
を配設したものである。このロック部材１５９は、図２
６に示すように、キーシリンダ１５９ａをホルダ１５９
ｂとナット１６０で上記リッド１５７に締め付け固定し
た構造のものである。また上記トランク凹部１５２には
これの天壁１５２ｂを下側に屈曲形成してなる係合部１
５２ｆが形成されており、また該係合部１５２ｆの後部
には切り欠き孔を介して半円状の支持凹部１５２ｇが形
成されている。そして上記係合部１５２ｆに上記キーシ
リンダ１５９ａのロック爪１５９ｃが係脱可能に係合し
ており、上記支持凹部１５２ｇによりキーシリンダ１５
９ａは周方向の動きが規制されている。

【００５８】このように上記収納装置では、キー付きリ
ッド１５７が配設されたトランク凹部１５２内にラジエ
ータ１１６の給水口１１８ａを配置したので、いたずら
を防止できるとともに、冷却水の注水作業を容易に行う
ことができる。ちなみに、従来のように、車体カバー内
に給水口を配置する場合は、給水するたびに車体カバー
を取り外す必要があり、手間のかかる作業となる。また
車体カバーにリッドを配置する場合は、いたずら防止用
のキーを別途設ける必要があり、コストが上昇するとと
もに、リッドが外方から見えることから見栄えが悪いと
いう問題がある。さらにトランク凹部１５２を構成する
レッグシールド７，及びラジエータ１１６の給水ホース
１１８とも車体フレーム２に固定したので、給水口１１
８ａとトランク凹部１５２の挿通孔１５２ｄとの位置精
度を向上できる。

【００５９】上記レッグシールド７の下端には上記フー
トボード８の前端が接続されており、該フートボード８
の下面には上記アンダカバー９が接続されている。上記
フートボード８は、上記レッグシールド７のトンネル部
７ｂ，及び左右のフート部７ｃ，７ｃに続いて後方に直
線状に延びるトンネル部８ａ，及びフート部８ｂ，８ｂ
を一体形成してなり、このトンネル部８ａ内に左右サイ
ドフレーム１２が配置されており、上記両フート部８ｂ
の下方にダウンチューブ１３の直線部１３ｂが配置され
ている。

【００６０】上記フートボード８の右側フート部８ｂの
前後方向中央部には、該フート部８ｂを下方に膨出して
なる箱状の収納凹部１６１が一体形成されている。この
収納凹部１６１の上面開口には蓋部材１６２がフック１
６３に係脱することにより開閉可能に配設されており、
該蓋部材１６２はフート部８ｂと面一に形成されてい
る。上記収納凹部１６１内の中央部にはバッテリ１６４
が、前部にはヒーズ等の電装部品１６５が、後部には上
述のリカバリタンク１２２の注入口１２２ａが配置され
ている。また上記フート部８ｂの上面には足載マット
（図示せず）が敷設されており、該マットにより上記蓋
部材１６２は覆われている。

【００６１】このように上記収納凹部１６１内にバッテ
リ１６４，電装部品１６５，及びリカバリタンク１２２
の注入口１２２ａを集中して配置したので、点検整備を
容易に行うことができる。また上記フート部８ｂの蓋部
材１６２はマットで覆われているので、外方から見えな
いので外観を向上できるとともにいたずらを防止でき
る。さらにフート部８ｂに収納凹部１６１を一体形成し
たので、該部分の剛性を向上できる。また収納凹部１６
１内にリカバリタンク１２２の注入口１２２ａのみを配
置し、本体部は収納凹部１６１の外方に位置させたの
で、収納凹部１６１及び蓋部材１６２を小さくできる。
なお、従来は、バッテリ，電装部品等を車体カバー内に
個別に分散させて配置しており、点検作業を行うごとに
カバー類を脱着する必要があり、手間のかかる作業とな
っていた。

【００６２】また、上記フートボード８のトンネル部８
ａの中央部には物入開口１６６が切り欠き形成されてお
り、該開口周縁には段落ち状のフランジ部１６６ａが一
体形成されている。この開口内には別途形成された物入
れ箱１６７が着脱可能に挿入配置されており、該物入れ
箱１６７の上縁に一体形成されたフランジ部１６７ａは
ボルト１６７ｂによりフートボード８及びサイドカバー
１０と共締め固定されている。上記物入開口１６６には
リッド１６８が開閉自在に配設されており、該リッド１
６８の前縁はヒンジ結合されており、後部にはキー付き
ロック部材１６８ａが装着されており、さらに上記リッ
ド１６８はトンネル部８ａと面一になっている。

【００６３】上記物入れ箱１６７を取り外すことによ
り、物入開口１６６から手を差し入れてエンジンユニッ
ト５０，ラジエータ１１６の電動ファン１１７等の整備
を行うことができる。また物入れ箱１６とサイドカバー
１０とが共締めされているので部品点数が少なくて済
む。

【００６４】上記フートボード８の後端にはサイドカバ
ー１０の前端が接続されている。該サイドカバー１０の
上部には上記シート４が配設されており、該シート４
は、後述するように前部座席４ａと該前部座席４ａより
一段高い後部座席４ｂとからなり、底板４ｃにクッショ
ン４ｄを配置し、該クッション４ｄを表皮４ｅで覆った
構造のものである。上記サイドカバー１０は左，右一対
の下部サイドカバー１７０と、左右一体型の上部サイド
カバー１７１と、左右一体型の前部サイドカバー１７２
とで構成された３分割構造のものである。上記下部サイ
ドカバー１７０は動力ユニット３の左右側方を覆うとと
もに後輪５２の上方を覆っており、該下部サイドカバー
１７０と上部サイドカバー１７１の前部間には後部乗員
の足載部１７０ａが位置している。上記上部サイドカバ
ー１７１はシート４の後部座席４ｂの下方を覆うように
斜め上方に延びており、該上部サイドカバー１７１の後
端面にはテールランプ，ストップランプ，フラッシャラ
ンプを一体化した標識ライト１７１ａが配設されてい
る。また上記前部サイドカバー１７２は上記シート４の
前部座席４ａの下方を覆っており、フートボード８と共
締め固定されている。

【００６５】また上記サイドカバー１０内の後部座席４
ｂの下方には収納ボックス１７４が配設されている。こ
の収納ボックス１７４はヘルメット等が収納可能な大き
さ，形状からなるもので、上記リヤフレーム１５間に架
け渡してボルト締め固定されており、該収納ボックス１
７４の開口縁部１７４ａは上記シート４の底板４ｃで覆
われている。この開口縁部１７４ａに臨む底壁４ｃ部分
は上方に凸状に膨出形成されており、これによりヘルメ
ット頂部の逃げスペースを確保している。

【００６６】上記上部サイドカバー１７１の上縁部に
は、図３０（ａ）に示すように、前後方向に延び、かつ
車体前方に前下がりに傾斜し、シート側縁部４ｄが進入
する凹状溝１７５が一体形成されている。この凹状溝１
７５は、該サイドカバー１７１の外面をなす外側面１７
５ａの上端から下方に屈曲形成され、さらに上記収納ボ
ックス１７４の開口縁部１７４ａの上方を囲むシール部
（内側壁）１７５ｃが一体に延長形成されている。この
シール部１７５ｃの上面には上記シート４の底板４ｃに
装着されたウエザーストリップ１７６が当接しており、
これによりシート４と上部サイドカバー１７１との間，
及び収納ボックス１７４との間はシールされている。そ
して上記凹状溝１７５の外側壁部１７５ｂは上記シート
４の長手方向中央部から後部にかけて該シート４の側縁
部４ｄ外方を覆っており、該側縁部４ｄの下端は凹溝部
１７５ｂ内に位置している。また上記凹状溝１７５の内
側壁１７５ｄは上記収納ボックス１７４の開口縁部１７
４ａの外方を覆っている。

【００６７】図３０（ｂ），図３３に示すように、上記
上部サイドカバー１７１の後部にはアルミダイキャスト
製のグラブバー１７３が配設されている。このグラブバ
ー１７３は後部座席４ｂの左右側部及び後端面を囲む大
略コ字状のもので、上述の凹状溝１７５の一部分を構成
する外側壁１７３ｂとこれの下端から内方に屈曲して延
びる底壁１７３ｃとを有し、外側面１７３ａはサイドカ
バー１７１の外側面１７５ａと連続面をなしている。左
右の外側壁１７３ｂの後端部間にはクロスメンバ１７３
ｄが一体に接続形成されている。上記外側壁１７３ｂの
前部に一体形成された底壁１７３ｃは支持パイプ１６の
前後方向中央部にブラケット１７６を介してボルト締め
固定されている。また上記クロスメンバ１７３ｄの左右
端部は上記支持パイプ１６の後端部にブラケット１７８
を介してボルト締め固定されており、該クロスメンバ１
７３ｄの車幅方向中央には上記シート４のロック装置１
７９が固定されている。

【００６８】上記上部サイドカバー１７１のグラブバー
１７３との重なり部分は内側に凹設されており、これに
より上部サイドカバー１７１の外面とグラブバー１７３
の外面とは連続面をなすように面一となっている。また
上記グラブバー１７３の外側壁１７３ｂは上記シート４
の側縁部４ｄを覆っており、該側縁部４ｄの下端は上記
底壁１７３ｃに対向している。

【００６９】上記グラブバー１７３の外側壁１７３ｂの
後端部には、図３１，図３２に示すように、ヘルメット
ホルダ１８０が一体形成されており、該ホルダ１８０は
上記外側壁１７３ｂを一部切り欠いて形成されたもので
ある。このホルダ１８０にヘルメット１８１の止め金１
８１ａを装着することにより、盗難の防止を図りなが
ら、雨水の侵入を回避できるとともにサイドカバー１０
への傷付きを防止できる。即ち、装着状態のヘルメット
１８１は金属製のグラブバー１７３に当接し、サイドカ
バー１０には当接しにくいとともにヘルメット開口が下
向きになることから、サイドカバー１０が傷付くことは
なく、かつヘルメット１８１内に雨水が入り込むことも
ない。またホルダ１８０をグラブバー１７３に一体形成
したのでコストの点においても安価である。なお、従来
は、サイドカバーの上縁にホルダを設ける構造であるこ
とから、ヘルメットはサイドカバーに直接当たり、かつ
上向きになり易いという問題がある。

【００７０】また、図３４に示すように、シート４の後
上方には、ボックス１８３が載置されたリヤキャリア１
８２が配設されている。該リヤキャリア１８２は、矩形
状のパイプ１８２ａ間に複数の補強板（図示せず）架け
渡して接続したもので、上記パイプ１８２ａの左, 右後
端部に固着された第１支持部材１８４，及び中央部に固
着された第２支持部材１８５により支持されている。こ
の第２支持パイプ１８５は上記グラブバー１７３の後端
内壁にブラケット１８６を介してボルト締め固定されて
おり、上記第１支持パイプ１８４は上記支持パイプ１６
の両端に配設された上記ブラケット１７８間に架設され
たフレームパイプ１８７に接続されている。

【００７１】上記リヤキャリア１８２の前端部はグラブ
バー１７３の後端上面１７３ｆの上方に位置するように
延長形成されており、該延長部１８２ｂに後部座席用バ
ックレスト１８８が着脱可能に装着されている。このバ
ックレスト１８８はこれの車幅方向両端部に脚部１８９
を突設してなり、該脚部１８９が上記延長部１８２ｂに
取付けられている。本実施例では、車体フレーム２を構
成する支持パイプ１６，及び該パイプ１６に固定された
グラブバー１７３にリアキャリア１８２を固定し、該キ
ャリア１８２にバックレスト１８８を取付けたので、例
えば従来のように車体フレームに取付けステーを介して
バックレストを取付けたり、あるいはシートに取付けた
りする場合に比べて構造が簡単であり、しかも余分な取
付けスペースを不要にできるのでサイドカバー内の空間
を大きくとることができる。また上記バックレスト１８
８を容易に脱着でき、取り外した場合は上記延長部１８
２ｂを荷台スペースとして利用できるとともに、外した
場合の痕跡がなく見栄えの悪化を回避できる。

【００７２】次に本実施例のシート装置について説明す
る。上記シート４の前部座席（メインシート）４ａの後
端には一段高い後部座席（タンデムシート）４ｂが形成
されており、両シート４ａ，４ｂの境界部には縦壁部１
９０が形成されている。該縦壁部１９０には前部バック
レスト１９１が配設されている。このバックレスト１９
１は乗員の腰部を支持することにより乗り心地の向上を
図るためのもので、乗員の身長等に応じて前後方向に移
動可能に調整できるようになっている。

【００７３】上記縦壁部１９０の車幅方向中央部には車
体前方に突出する凸部１９２が一体に凸設されている。
また上記バックレスト１９１の背面には、上記凸部１９
２の前面１９２ａ，左右側面１９２ｂ，１９２ｂ，及び
上面１９２ｃを囲む凹部１９１ａが凹設されている。上
記凸部１９２の前方突出量は、後述する移動調整機構１
９３によるバックレスト１９１の前方最大移動量よりも
若干大きく設定されており、これにより上記バックレス
ト１９１の背面とこれの前方への移動に伴う縦壁部１９
０との間に生じる隙間を埋めている。

【００７４】上記移動調整機構１９３は、以下の構造と
なっている。上記バックレスト１９１の背面部にはこれ
の凹部１９１ａを囲むようにフレーム板１９４が配設さ
れており、該フレーム板１９４には取付けステー１９５
が装着されている。この取付けステー１９５は車幅方向
に延びる板本体１９５ａの左, 右端部に後方に延びる棒
状のステー板１９５ｂを一体形成したもので、上記板本
体１９５ａがフレーム板１９４にボルト締め固定されて
いる。なお、上記フレーム板１９４をバックレスト１９
１の凹部１９１ａを囲むように形成したので、該バック
レスト１９１自体の剛性を高めることができ、腰部を支
持する際の安定感，ホールド感を向上できる。

【００７５】一方、上記凸部１９２の左, 右端部には上
記ステー板１９５ｂが挿入可能なガイド孔１９６が形成
されており、該ガイド孔１９６内には角筒状のガイド部
１９７が形成されている。このガイド部１９７は、これ
の底部を上記底板４ｃの左,右側端部４ｃ´により構成
するとともに、左, 右側部及び天井部をコ字状に形成さ
れたカイド部材１９８により構成されており、該ガイド
部材１９８の外表面には複数の補強リブ１９８ａが一体
形成されている。また上記底板４ｃの左, 右側端部４ｃ
´の上記ステー板１９５ｂに対向する部分にはこれの移
動方向に所定間隔をあけてボルト孔１９９が形成されて
おり、該ボルト孔１９９に挿入されたボルト２００によ
り上記ステー板１９５ｂは締結されている。これにより
上記バックレスト１９１はこれのステー板１９５ｂの前
部がガイド部１９７により支持されており、後部がボル
ト２００により固定されている。ここで上述の収納ボッ
クス１７４の天壁を構成する上記底板４ｃの前壁部分
は、上記凸部１９２の前面１９２ａに沿って途中まで延
びここから車幅方向中央部分を上方に膨出形成し、上記
左右側端部４ｃ´だけ水平に形成しており、これにより
ヘルメットの頂部との干渉を回避している。

【００７６】上記移動調整機構１９３によれば、バック
レスト１９１に取付けステー１９５を固定し、シート４
の凸部１９２にガイド部１９７を設け、該ガイド部１９
７内に上記取付けステー１９５のステー板１９５ａを差
し込むとともに、該ステー板１９５ａの後端をボルト２
００で固定したので、このボルト２００を脱着するだけ
の簡単な作業でバックレスト１９１の位置調整を行うこ
とができ、また取付けステー１９５とガイド部１９７だ
けで構成したので、構造を簡略化できるとともに部品点
数を必要最小限の抑えることができ、コストを低減でき
る。またクッション厚を減らすこともないので乗り心地
が悪化することもない。

【００７７】上記シート４の前端下部にはシートヒンジ
２０５が配設されており、該ヒンジ２０５を支点として
シート４は上下方向に揺動するようになっている。この
シートヒンジ２０５は、上記左, 右サイドフレーム１
２，１２間に架け渡して立設された鳥居状の高架ブラケ
ット２０６にヒンジブラケット２０７を固定し、上記シ
ート底板４ｃの前端下部に支持ブラケット２０８を固定
し、該両ブラケット２０７，２０８をヒンジピン２０９
により連結して構成されている。また上記シート４の後
端下部にはＵ字状のロック部材２１０が締結されてお
り、該ロック部材２１０は上述のロック装置１７９によ
り施錠，解錠される。

【００７８】ここで上記支持ブラケット２０８は図４６
に示すように、水平線Ｂに対して車体右側（図示左側）
が高くなるように傾斜している。上記シート４は上記ヒ
ンジピン２０９が水平になるように支持されているが、
支持ブラケット２０８が右上りになっていることから閉
状態では右上りに配置される。これは後述するシートガ
スダンパ２２５が若干車体左寄りに１本配置されている
ことから、シート開時に右下りとなるおそれがあり、こ
れを回避するためである。なお、上記シート４は閉時に
はロック装置１７９によってロックされることから、上
記右上りは略水平に補正される。

【００７９】上記シート４の前部座席４ａの前端部の車
幅方向中央部は上方に膨出形成されており、該膨出部４
ｅは運転者が脚部で挟持するニーグリップ機能を果して
いる。

【００８０】また上記シート４の前部座席４ａの下部に
は、車体フレーム２に取付け固定された燃料タンク２１
１が配設されている。該タンク２１１の前端上部には給
油口２１１ａが突出形成されており、該給油口２１１ａ
にはキャップ２１２が着脱可能に装着されている。そし
て上記シート４の上記膨出部４ｅの前端面には給油開口
２１３が形成されている。この給油開口２１３は、シー
ト４の底板４ｃの前端部２１４を上向きに傾斜させて形
成されたものである。ここで上記前端部２１４を上向き
に起立させたことにより該部分のクッション４ｄの厚さ
は薄肉となるが、この部分には乗員の身体が当接しない
ので乗り心地を悪化させることはない。また、上記上向
き起立により、上述の膨出部４ｅが形成されたものであ
る。

【００８１】上記給油開口２１３には該開口を開閉する
フューエルリッド２１５が配設されている。このフュー
エルリッド２１５は板金製のインナパネル２１６とアウ
タパネル２１７とからなり、該インナパネル２１６の下
部は上記支持ブラケット２０８にボルト２１８で固定さ
れており、上部は上記底板４ｃの前端部２１４に一体形
成されたリブ部２１４ａにボルト２１９で固定されてい
る。上記アウタパネル２１７の下縁はインナパネル２１
６の下縁にヒンジピン２２０により開閉自在に連結され
ている。また上記インナパネル２１６の上端部にはアウ
タパネル２１７を施錠，解錠するロック部材２２１が配
設されている。

【００８２】上記インナパネル２１６には開口２１６ａ
が形成されており、該開口２１６ａの開口縁は内側に屈
曲して円筒状に延びている。そして該開口２１６ａ内に
は上記燃料タンク２１１の給油口２１１ａが挿入配置さ
れている。また該給油口２１１ａとインナパネル２１６
の開口２１６ａとの間にはブーツ２２２が配設されてお
り、これにより燃料が外部に流出するのを防止してお
り、該ブーツ２２２内に溢れた燃料はチューブ２２３で
回収されるようになっている。

【００８３】ここで、上記シート４を車体フレーム２に
装着するにあたっては、まずシート４のロック部材２１
０をグラブバー１７３に固定されたロック装置１７９に
施錠して位置決め固定し、この状態で給油開口２１３か
ら上記シート４の前端をシートヒンジ２０５の支持ブラ
ケット２０８に位置合わせを行いながらボルト２２４で
固定する（図３３，図３９参照）。このように上記シー
ト４の前端面に給油開口２１３を形成し、該開口２１３
の近傍下部にヒンジ２０５を配置したので、シート４を
取付ける際の前後，左右方向の位置決めを精度良くかつ
容易に行うことができ、ひいてはシート４とサイドカバ
ー１０，グラブバー１７３と合わせ精度を向上できると
ともに、収納ボックス１７４とのシール面の合わせ精度
を向上できる。その結果、シート４とサイドカバー１０
との合わせ面をつめた設計が可能となり、隙間やずれの
ない車体ボディを形成でき、外観の向上を図ることがで
きる。即ち、従来は、シート後端のロック部材を位置決
めした状態でシート前端をヒンジに取付けることができ
ないことから、サイドカバーとの合わせ精度が低く、両
者の間に隙間が生じ易いという問題があった。

【００８４】上記シート４と車体フレーム２との間には
ガスダンパ２２５が配設されている。該ダンパ２２５は
シート開閉時の労力を軽減し、かつ開いた状態に保持す
るためのものである。上記ガスダンパ２２５はシリンダ
２２６内にピストン（図示せず）を摺動自在に挿入し、
該ピストンにピストンロッド２２７の一端を固定し、該
ロッド２２７の他端を上記シリンダ２２６から突出して
構成されている。

【００８５】上記ダンパ２２５は、上記燃料タンク２１
１の上壁２１１ｂとシート底板４ｃとの間に、かつ該底
板４ｃに沿って前後方向に略水平に配置されている。ま
た上記燃料タンク２１１の上壁２１１ｂの車幅方向略中
央部には前後方向に延びる凹部２１１ｃが凹設されてお
り、該凹部２１１ｃ内に上記ダンパ２２５が収納配置さ
れている。上記ダンパ２２５のピストンロッド２２７は
上記リアフレーム１５の前端に固定されたブラケット２
２８に回動可能に連結されている。そして上記シリンダ
２２６は底板４ｃの下面に固定されたブラケット２２９
に回動可能に連結されており、該シリンダ２２６のシー
ト側連結部は上記ピストンロッド２２７の車体連結部よ
り車体前方のシートヒンジ２０５寄りで、かつヒンジ２
０５より上方に位置している。

【００８６】次に上記自動二輪車１のスタンド装置につ
いて説明する。上記ダウンチューブ１３の直線部１３ｂ
の中央部には１本の脚部を有するサイドスタンド（図示
せず）が配設されており、後端部にはメインスタンド２
３５が配設されている。このメインスタンド２３５は
左, 右の脚部２３６ａ，２３６ｂを有するスタンド本体
２３６にヒンジブラケット２３７を接続し、該左脚部２
３６ａに足踏部材２３８を接続して構成されている。上
記ヒンジブラケット２３７は、上記左右直線部１３ｂ間
に下向きに架け渡して接続されたスタンドフレーム２３
９のブラケット２４０にヒンジピン２４１を介して連結
されている。これにより上記スタンド本体２３６は起立
位置Ａと動力ユニット３のクランクケース５５の下面に
当接する収納位置Ｂとの間で上下揺動可能となってい
る。

【００８７】上記スタンド本体２３６とブラケット２４
０との間には該スタンド本体２３６を収納方向に常時付
勢するスプリング（図示せず）が配設されている。また
上記ブラケット２４０にはスタンド本体２３６の回動を
起立位置Ａにて規制するストッパ部材２４２が接続され
ており、上記ヒンジブラケット２３７のストッパ部材２
４２に当接する部分には幅広の凸部２４３が一体形成さ
れている。

【００８８】上記スタンド本体２３６の両脚部２３６
ａ，２３６ｂにはクロスバー２４４が接続されており、
該クロスバー２４４は収納位置Ｂにおいて下方に突出す
るように湾曲形成されている。そして該クロスバー２４
４の車幅方向中央に上記クランクケース５５の下面に当
接するゴムローラ部材２４５が配設されている。このゴ
ムローラ部材２４５は上記クロスバー２４４に接続され
た左右支持板２４６ａ，２４６ｂ間にピン２４７を介し
て回転自在に支持されている。

【００８９】そして上記動力ユニット３の上記ローラ部
材２４５が当接する部分には前後方向に延びる厚肉部２
４８が形成されており、該厚肉部２４８には逃げ面２４
９が形成されている。この逃げ面２４９は、動力ユニッ
ト３の上下揺動に伴うスタンド本体２３６の路面高さの
減少を抑制する曲面形状を有しており、具体的には上記
動力ユニット３のピボット軸２０からゴムローラ部材当
接部までを半径とする円弧Ｃに対し、前側部分ほど上方
に位置する曲面をなしている。即ち動力ユニット３が静
止位置（図４３〜図４５の実線参照）から伸びきり位置
（図４３〜図４５の一線鎖線参照），及び最圧沈み位置
（図４３〜図４５の二点鎖線参照）に揺動すると、スタ
ンド本体２３６は上記揺動による路面高さの減少が抑制
される方向に、つまり上方に揺動することとなり、よっ
てバンク角θ´の減少を回避している。

【００９０】上記逃げ面２４９を概念的に示す図４７に
基づいて説明すれば、該逃げ面２４９の上記ローラ部材
当接部より前側部分は上記円弧Ｃより上方に位置し、後
側部分は下方に位置している。

【００９１】次に、本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例の車体フレーム２では、ヘッドパイプ５の
上部にメインフレーム１１を接続し、該メインフレーム
１１の後端に後方に直線状に延びる左右一対のサイドフ
レーム１２，１２を接続し、さらに上記ヘッドパイプ５
の下部に左右一対のダウンチューブ１３を接続し、該ダ
ウンチューブ１３の屈曲部１３ｃと上記サイドフレーム
１２の後端部１２ａとを懸架ブラケット１４で連結した
ので、大型スクータに採用する場合の車体フレームの剛
性を確保することができる。

【００９２】またヘッドパイプ５に１本のメインフレー
ム１１を接続したので、２本のメインフレームを接続す
る場合に比べてヘッドパイプ回りに空きスペースを確保
でき、これによりレッグシールド７内に収納部を設ける
場合の容積を大きくとることができる。また上記左右の
サイドフレーム１２の直線部と、左右のダウンチューブ
１３の直線部１３ｂとで足載部を形成したので、フート
ボード８のトンネル部に容量の大きい物入箱１６７を配
置できる。

【００９３】上記サイドフレーム１２とダウンチューブ
１３との屈曲部同士を縦パイプ２５で連結したので、フ
レーム剛性をさらに向上できる。さらに懸架ブラケット
１４のサイドフレーム１２接続部の上部に懸架リンク１
７を、下部にコンプレッションロッド２２を連結し、両
者の連結部で動力ユニット３を支持したので、該動力ユ
ニット３の支持剛性を向上できる。

【００９４】本実施例の縦パイプ２５の製造方法では、
縦パイプ２５の周方向展開寸法ａを有する平板２５´の
両端部を、上記サイドフレーム１２，ダウンチューブ１
３と縦パイプ２５との当接面ｂを展開した形状ｂ´に打
ち抜き、該平板２５´を円筒状に形成した後、この突き
合わせ部２５ａ´同士を溶接して製造したので、該縦パ
イプ２５の当接面ａを上記サイドフレーム１２，ダウン
チューブ１３に突き合わせて溶接する際の合い面精度を
向上でき、従来のパイプの端面を切断加工して曲面を形
成する場合に比べて取付け時の寸法精度を向上できる。
また上記平板２５´の打ち抜きと同時に治具孔２５ｂ，
水抜き孔２５ｃを形成したので、従来の孔あけ加工を不
要にでき、製造コストを低減できる。

【００９５】本実施例のステアリング装置では、ステア
リングシャフト３０の上部をフロントカバー６の貫通孔
４２から外方に突出し、この突出部に操向ハンドル３５
のハンドルホルダ３６を装着したので、上記フロントカ
バー６を外すことなくハンドル３５の着脱作業を行うこ
とができ、ハンドル回りの組付け性，整備性を向上でき
る。また上記ステアリングシャフト３０の上端にナット
４１を螺着し、該ナット４１でハンドルホルダ３６を締
め付け固定したので、従来の溶接したり，ボルト取付け
部を突設したりする場合の出っ張りを不要にでき、ケー
ブル類の接触による損傷を防止できる。

【００９６】上記ハンドルホルダ３６に雌テーパ面３８
を形成し、該雌テーパ面３８にステアリングシャフト３
０の雄テーパ面３９を嵌合させて結合したので、大型ス
クータに採用する場合の締結強度を向上でき、車体重量
に対する剛性を確保できる。従来の２本のフロントフォ
ークを上方に延長して結合する場合に比べて収納部の容
積を大きくとることができる。

【００９７】また上記フロントカバー６の貫通孔４２を
ダブルナット３２より大径に形成したので、該ナット３
２の脱着作業を上記貫通孔４２から容易に行うことがで
き、これによりフロントカバー６を外すことなくフロン
トフォーク３３，ステアリングシャフト３０を着脱で
き、整備性，作業性をさらに向上できる。また上記貫通
孔４２はハンドルカバー４３の下面で覆われているの
で、外方から見えることもなく外観の悪化を防止でき
る。

【００９８】本実施例のエンジンユニット５０では、ク
ランク軸６０のドライブギヤ７６にアイドラギヤ７７を
介して冷却水ポンプ駆動ギヤ７８を連結し、該アイドラ
ギヤ７７でオイルポンプ駆動軸７５を駆動するようにし
たので、オイルポンプ駆動ギヤを省略でき、部品点数を
削減できるとともに小型化に対応できる。

【００９９】またアイドラギヤ７７でオイルポンプ７９
を駆動するようにしたので、冷却水ポンプ８０の減速比
とは関係なくオイルポンプ７９のギヤ比を設定でき、こ
の点からも小型化に対応できる。

【０１００】さらにまた、上記構成としたので、オイル
ポンプ７９を無断変速装置５１の駆動プーリ７０の反対
側で、かつクランクケース５５の中央下部に配置するこ
とが可能となり、これにより潤滑油吸込み口をオイルパ
ン８６の中央下端に配置できる。その結果、オイル通路
を簡略化できるとともに、油面が変動した場合にエアを
吸い込むというポンプの吸い込みロスを防止できる。

【０１０１】また、本実施例の無段変速装置５１の冷却
装置では、伝動ケースカバー９５の前部に凹設された凹
部９５ａと前側カバー１０５とでクリーナボックス１０
７を形成し、該前側カバー１０５の後端部に冷却風を導
入する吸引口１０９を形成したので、既存の部品を利用
してクリーナボックス１０７を構成でき、従来のように
別体のキャップや仕切板を設ける場合に比べて部品点数
を削減できるとともに、構造を簡略化でき、コストを低
減できる。しかもこの場合、伝動ケースカバー９５に凹
部９５ａを形成したので、それだけ伝動ケースカバー９
５の剛性が高まり、振動，騒音の発生を抑制できる。

【０１０２】また上記前側カバー１０５と伝動ケースカ
バー９５とをエレメント１０８を挟持するように共締め
固定したので、上記前側カバー１０５を外すだけでエレ
メント１０８の交換，掃除を行うことができる。

【０１０３】さらに上記前側カバー１０５の吸引口１０
９は進行方向と反対側に開口しているので、車体前側に
吸引口を設ける場合に比べて走行風による水，ほこりが
進入し難く、しかも上記吸引口１０９にねずみ返し部１
０９ａ，リブ１０６ａを配置したので、水，ほこりの進
入をさらに抑制でき、エレメント１０８の寿命を延長で
きる。

【０１０４】本実施例のラジエータ１１６の配置構造に
よれば、該ラジエータ１１６をフートボード８のセンタ
トンネル８ａの前部内に配置したので、走行風を確保で
きるとともに、センタトンネル８ａ部分の空きスペース
を有効利用して配置でき、従来の前部車体カバー内に配
置する場合に比べて該カバー内の内装部品の配置レイア
ウトに対する自由度を向上でき、ひいては収納部の容積
を大きくとることができる。またエンジンユニット５０
に近接して配置できるので、給水ホース１１８，リター
ンホース１２１の配索が短縮できる分だけ却水抵抗を小
さくでき、この点からも冷却効率を向上できる。また上
記センタトンネル８ａが排風機能を果すとともに通風通
路を大きくとれるので、冷却効率をさらに向上できる。

【０１０５】上記ラジエータ１１６を左右ダウンチュー
ブ１３の傾斜部（縦辺部）１３ａ間の後側に配置したの
で、前輪３４の回動軌跡（図１７の一点鎖線参照）に干
渉することなく配置でき、ひいてはホイールベースを短
くでき、またホイールベースをそのままとした場合には
足載部の前後方向スペースを拡大できる。また上記ラジ
エータ１１６の前面は左右ダウンチューブ１３により保
護されるので外力による損傷を防止でき、かつ地上高さ
を確保することができる。

【０１０６】上記ラジエータ１１６の左右タンク部１１
６ｂを上記ダウンチューブ１３の傾斜部１３ａにラップ
させたので、センタトネンル８ａ及び左，右ダウンチュ
ーブ１３，１３の車幅寸法を広げることなくコア部１１
６ａの上下方向寸法を大きく設定して有効面積を大きく
でき、冷却効率を向上できる。

【０１０７】上記エンジンユニット５０の上部にキャブ
レタ４９を配置し、該キャブレタ４９にエンジンからの
冷却水（温水）を供給するとともに、該キャブレタ４９
のラジエータ１１６を含む全冷却水通路の最上部にエア
抜きスクリュウ１１５を配設したので、アイシングの防
止を図りながら冷却水通路に溜まった空気を容易に抜く
ことができ、従来のホース類を脱着してエア抜きする場
合に比べて作業を改善できる。

【０１０８】本実施例の走行風導入構造によれば、フロ
ントカバー６の前面左, 右側部に走行風導入開口１２５
を形成し、該導入開口１２５からラジエータ１１６に向
けて走行風を案内するインナフェンダ１２６及びアンダ
カバー９の上方延長部９ｄを配設したので、空気抵抗を
小さくできるとともに整流効果があり、外観の向上を図
りながらラジエータ１１６への冷却風を効率良く導入で
きる。また上記導風開口１２５に続く延長部１２５ａは
フロントカバー６の下部分の補強部材として機能し、該
部分の剛性を高めることができる。

【０１０９】上記インナフェンダ１２６内に導入開口１
２５に対向するようホーン１２７を配置したので、ホー
ン音量を大きく発することができ、従来のホーン用スリ
ットを別途設ける場合に比べフロントカバー６上部への
水入りを防止できるとともに外観の悪化を回避できる。

【０１１０】また、アンダカバー９のラジエータ１１６
後部に排出口９ｂを形成し、該排出口９ｂの後縁からラ
ジエータ１１６に向かって斜め前方に起立する導風壁９
ｃを形成したので、上記アンダカバー９の後方下部に生
じる負圧を有効利用して排風効率を向上でき、ひいては
ラジエータ１１６への冷却風を増大できる。また上記排
出口９ｂ，及び導風壁９ｃは外方から見えないので外観
の悪化を防止できるとともに、上記導風壁９ｃを設けた
ので排風熱によるエンジンユニット５０等への影響を回
避でき、かつ泥水等の付着も防止できる。

【０１１１】本実施例の車体構造によれば、フロントカ
バー６の上縁６ｃとヘッドライト開口６ｄの上縁との間
にメンテナンス開口１４０を形成し、該メンテナンス開
口１４０及びウインドシールド１３４の下縁１３４ａを
メンテナンスカバー１４２で覆ったので、フロントカバ
ー６を外すことなく上記メンテナンス開口１４０からヘ
ッドライト１３５のバルブ交換や各種メータ類の結線を
行うことができ、作業性を向上できる。

【０１１２】この場合、上記フロントカバー６のメンテ
ナンス開口形成部分が上部ほど後方に位置するよう斜め
上方に傾斜しているので、上記メンテナンス開口の平面
投影面積、つまり上方から作業する場合の有効面積が大
きくなり、この点からも作業性を向上できる。

【０１１３】また上記ウインドシールド１３４の下縁１
３４ａの取付けボルト１３４ｂはメンテナンスカバー１
４２で覆われており、しかもメンテナンスカバー１４２
には意匠効果を高めるための模様を施すことができるの
で、外観の向上を図ることができる。

【０１１４】本実施例のメインスイッチ取付け構造によ
れば、レッグシールド７の取付け座７ｄに挿入孔７ｅを
形成するとともに該挿入孔７ｅの周縁に係合片７ｆを一
体形成し、スイッチキャップ１５１のフランジ部１５１
ｂを上記挿入孔７ｅの周縁に当接させるとともに、円筒
体１５１ａの突起片１５１ｃを上記係合片７ｆに係合さ
せたので、スイッチキャップ１５１とレッグシールド７
の取付け座７ｄとの軸方向における隙間をなくすことが
でき、外観を向上できる。

【０１１５】また、キーシリンダ１５０ａ及びレッグシ
ールド７を共通の車体ブラケットに固定したので、両者
間の取付誤差が小さくなり、この点からも上記スイッチ
キャップとレッグシールド７の取付け座７ｄとの軸方向
隙間が小さくなる。

【０１１６】また、挿入孔７ｅをスイッチキャップ１５
１の円筒体１５１ａより大径に形成し、係合片７ｅを弾
力性を有するものとしたので、挿入孔７ｅとスイッチキ
ャップ１５１との軸直角方向の誤差を吸収できる。

【０１１７】本実施例の収納装置では、レッグシールド
７の縦壁７ａの車幅方向右側部を車体前方に膨出させて
トランク凹部１５２を一体形成し、左側部にトランク開
口１５３を切り欠き形成し、該トランク開口１５３に別
途形成されたトランク部材１５４を装着したので、トラ
ンク容量を大幅にアップすることができ収納機能を向上
できる。また上記トランク部材１５４の下縁１５４ａを
上記トランク開口１５３の下縁より下方に、また上縁１
５４ｂをトランク開口１５３の上縁より上部に位置させ
たので、トランク容量の増大を図りながら収納物の落ち
こぼれを防止できる。

【０１１８】また上記トランク開口１５３，及びトラン
ク凹部１５２の開口に、ロック部材１５９が装着された
リッド１５７を配設し、レッグシールド７のトランク凹
部１５２に上記ロック部材１５９のロック爪１５９ｃが
係合する係合部１５２ｆを一体形成するとともに、ロッ
ク部材１５９の後端部を支持する支持凹部１５２ｇを一
体形成したので、ロック部材１５９をレッグシールド７
で支持することができ、ロック強度を向上できるととも
に、ロック爪１５９ｃと係合部１５２ｆとの位置精度を
向上でき、長期間使用しても施錠を確実に行うことがで
きる。

【０１１９】なお、上記実施例では、レッグシールド７
の左側部にのみ別体のトランク部材１５４を配置した
が、本発明では収納部全体を別体のトランク部材で構成
してもよくこの場合はトランク容量をさらに増大でき
る。

【０１２０】本実施例のサイドカバー処理構造によれ
ば、上部サイドカバー１７１の上縁部に前後方向に延び
る受け部１７５を凹設し、該受け部１７５の外壁部１７
５ａでシート４の側縁部４ｄを覆うとともに、内壁部１
７５ｂのシール部１７５ｃで収納ボックス１７４の開口
縁１７４ａを覆ったので、シート４の下方に手を入れる
ことができず悪戯や盗難を防止できる。また上記受け部
１７５とシート４の側縁部４ｄとはラビリンス構造とな
っているので、雨水や洗車水による収納ボックス１７４
内への水入りを防止でき、さらに上記受け部１７５は車
体前方に前下がりに傾斜しているので、雨水や洗車水が
入り込んでも容易に排水することができる。

【０１２１】上記上部サイドカバー１７１の後部にグラ
ブバー１７３を配設し、該グラブバー１７３の外側壁１
７３ａでシート４の側縁部４ｄを覆うとともに、該グラ
ブバー１７３の外面と上記サイドカバー１７１の外面と
が面一となるように配設したので、悪戯や水入りを防止
できるとともに、車体外面が連続面となることから乗降
時に邪魔になるものがなく、乗降性を改善できるととも
に外観を向上できる。

【０１２２】本実施例のシート装置では、シート４の前
部座席４ａ後端の縦壁部１９０に前方に突出する凸部１
９２を一体形成し、バックレスト１９１の背面に上記凸
部１９２を囲む大きさの凹部１９１ａを凹設し、上記凸
部１９２の突出量をバックレスト１９１の前方移動量よ
り大きくしたので、バックレスト１９１を移動させた場
合には、該背面と上記縦壁部１９０との隙間は凸部１９
２により隠れることから外観の悪化を防止でき、また隙
間を別体のカバーで隠す場合のコスト上昇を抑制でき
る。また上記シート４の縦壁部１９０側に凸部１９２を
形成したので、バックレスト側を凸部を設ける場合のよ
うなバックレストの側方への広がりを回避でき、乗員の
乗車姿勢を安定でき、しかも上記縦壁部１９０の後方下
部の空間が狭まることもないので収納ボックス１７４へ
の影響を回避できる。

【０１２３】本実施例の給油構造によれば、シート４の
前端面に、これの底板４ｃの前端部２１４を上向きに起
立形成するとともに左右側部を上向きの傾斜させて給油
開口２１３を形成し、該開口２１３にこれを開閉するフ
ューエルリッド２１５を配設し、該給油開口２１３内に
燃料タンク２１１の給油口２１１ａを配置したので、重
量物のシート４を開閉することなく給油を行うことがで
きる。また給油口２１１ａをシート４の前端に配置した
ので、この前端部２１４のクッション厚が薄くなっても
乗り心地への影響はなく、しかもニーグリップ機能を有
するとともにシート内側の空間を有効利用することがで
き、シート高さを高くすることなく必要タンク容量を確
保できる。さらにシート４の前端下部に車体フレームに
固定されたシートヒンジ２０５が配置されており、この
ためリッド２１５と給油口２１１ａとの位置合わせを精
度よく行うことができる。

【０１２４】また、上記シート４と車体フレーム２との
間にダンパ２２５を配設し、該ダンパ２２５のピストン
ロッド２２７をリアフレーム１５に連結し、シリンダ２
２６をシート４の底板４ｃに連結するとともに、該連結
部を上記ピストンロッド２２７の連結部より車体前方に
位置させ、かつシートヒンジ２０５寄りに位置させたの
で、シートの開閉労力を軽減を図りながら、ダンパ２２
５の揺動ストロークを小さくできる。またダンパ自体を
コンパクトに構成できることから、配置スペースを縮小
でき、ひいては燃料タンク２１１の容量を確保できる。

【０１２５】また上記ダンパ２２５はシートヒンジ２０
５寄りで、かつ燃料タンク２１１の上壁２１１ｂに凹設
された凹部２１１ｃ内に収納配置されてるので、該凹部
２１１ｃによる燃料容量への影響は小さく、また収納ボ
ックス１７４の容量や荷物の出し入れに影響を与えるこ
ともない。またダンパ２２５を車幅方向略中央部に配置
したので、１本のダンパだけでシートの開閉時のがたつ
きを防止できる。

【０１２６】そして本実施例のスタンド装置では、動力
ユニットがθだけ上方（右方）に揺動すると、車体の路
面高さはΔＨだけ低くなるが、スタンド本体２３６が逃
げ面２４９に沿って上方にΔＬだけ揺動するので、スタ
ンド本体２３６の右端部の路面高さの低下は軽減され
る。

【０１２７】このように本スタンド装置では、スタンド
本体２３６にゴムローラ部材２４５を回転自在に装着
し、前側部分，後側部分がピボット軸２０を中心とした
円弧より上方，下方に位置する曲面をなす逃げ面２４９
を形成したので、動力ユニット３の揺動によるスタンド
本体２３６の路面高さの減少を抑制でき、これによりバ
ンク角θ´の減少を軽減でき、車両姿勢を安定化でき
る。また上記ローラ部材２４５を車幅方向中央に配置し
たので、一側部に配置する場合に比べて両脚部２３６
ａ，２３６ｂの傾きを防止できる。さらにローラ部材２
４５を回転自在としたので擦れによる摩耗を抑制でき、
寿命を延長できる。

【０１２８】

【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車の
冷却構造によれば、アンダカバー内の前部にラジエータ
を配置し、該アンダカバー底面のラジエータより後側部
分に冷却風排出口を形成し、該排出口の後縁部から上記
ラジエータ上部に向かって延びる導風壁を形成したの
で、アンダカバー，路面間に生じる負圧を有効利用して
排風効率を高めて冷却風量を増大できる効果があるとと
もに、外観を向上できる効果がある。また導風壁を設け
たことにより、エンジン構成部品等への熱影響及び泥等
の付着を回避できる効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるスクータ型自動二輪車
の左側面図である。

【図２】上記実施例の動力ユニットの懸架部分を示す左
側面図である。

【図３】図２のIII −III 線断面図である。

【図４】上記実施例の縦パイプを示す側面図である。

【図５】上記縦パイプの製造方法を示す工程図である。

【図６】上記縦パイプの展開図である。

【図７】上記実施例のステアリング装置の左側面図であ
る。

【図８】上記ステアリングシャフトの取付け構造を示す
断面図である。

【図９】上記実施例の動力ユニットの平面図である。

【図１０】上記動力ユニットの左側面図である。

【図１１】上記動力ユニットの背面図である。

【図１２】上記動力ユニットの右側面図である。

【図１３】上記動力ユニットの一部断面平面図である。

【図１４】上記実施例のラジエータ配置構造を示す左側
面図である。

【図１５】上記配置構造の平面図である。

【図１６】上記ラジエータを正面から見た概略構成図で
ある。

【図１７】上記ラジエータを平面から見た概略構成図で
ある。

【図１８】上記実施例の車体カバーの正面図である。

【図１９】上記実施例のフロントフレームを示す左側面
図である。

【図２０】上記実施例のラジエータ冷却構造を示す左側
面図である。

【図２１】上記実施例のフロントカバーの断面図であ
る。

【図２２】上記実施例のレッグシールドの背面図であ
る。

【図２３】上記レッグシールドのメインスイッチ取付け
部分を示す断面図である。

【図２４】上記レッグシールドの収納部を示す断面図で
ある。

【図２５】上記レッグシールドの収納部を示す断面図で
ある。

【図２６】上記レッグシールドのロック部材を示す断面
図である。

【図２７】上記フートボードの足載部分の平面図であ
る。

【図２８】上記フートボードの足載部分の断面図であ
る。

【図２９】上記実施例のサイドカバーの左側面図であ
る。

【図３０】上記サイドカバー上縁部分の断面図である。

【図３１】上記グラブバーの断面図である。

【図３２】上記グラブバー後部を示す側面図である。

【図３３】上記実施例のシート後部を示す断面側面図で
ある。

【図３４】上記実施例シートのリヤキャリアを示す側面
図である。

【図３５】上記シートの斜視図である。

【図３６】上記シートのバックレストを示す側面図であ
る。

【図３７】上記シートのバックレスト調整機構を示す構
成図である。

【図３８】上記調整機構の断面側面図である。

【図３９】上記シート前部を示す断面側面図である。

【図４０】上記実施例のフューエルリッドの分解斜視図
である。

【図４１】上記シートのダンパを示す構成図である。

【図４２】上記実施例のスタンド装置を示す平面図であ
る。

【図４３】上記スタンド装置の左側面図である。

【図４４】上記スタンド装置の逃げ面を示す構成図であ
る。

【図４５】上記スタンド装置の模式図である。

【図４６】上記実施例のシートヒンジを示す図である。

【図４７】上記実施例におけるスタンド装置の移動状態
を示す概念図である。

【符号の説明】

１ スクータ型自動二輪車 ９ アンダカバー ９ｂ 冷却風排出口 ９ｃ 導風壁 １１６ ラジエータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前方から導入した冷却風をラジエー
   タに供給し、該ラジエータを通過した冷却風を車体外方
   に排出するようにした自動二輪車の冷却構造において、
   車体の前，後輪間の底部を覆うアンダカバー内の前部に
   ラジエータを配置し、該アンダカバー底面のラジエータ
   より後側部分に冷却風排出口を形成し、該排出口の後縁
   部から上記ラジエータの上部に向かって斜め上方に延び
   る導風壁を形成したことを特徴とする自動二輪車の冷却
   構造。