JPH08503787A - 能動音打ち消しシステム用のトランスデューサ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 第１のトランスデューサ側を第１のチャンバ部（３４）に開放し、かつ第２のトランスデューサ側を第２のチャンバ部（３６）に開放するように仕切られた密閉チャンバを備えた、例えばモータ車両における導管に能動雑音打ち消し用のトランスデューサ構造。第１のポート（３９）は前記チャンバ（３４、３６）のうちの一方を他方に接続し、かつ第２のポート（４１）はチャンバのうちの一つを導管（１４）に接続する。導管と連通する各ポートは所定の周波数で共振するように同調可能にされる。両側のトランスデューサが導管に前記のように接続されたときは、トランスデューサは、導管内の流体又は熱がトランスデューサヘ伝達するのを制限させている間に、雑音源が発生する周波数に適応させるようにある周波数帯域にわたって効率を増加させた。本発明によるトランスデューサ構造はハウジングの振動を低下させる。このシステムは、モータ車両において受動マフラを置換するか又はこれと組合わせて雑音打ち消し技術を適合させるのに、特に適している。

Description

【発明の詳細な説明】 能動音打ち消しシステム用の トランスデューサ構造 本発明は、概して雑音低減装置に関し、特にモータ車両の使用に適用可能にし た能動音打ち消し用のトランスデューサ構造に関する。 「能動マフラ・トランスデューサ構造」と題して１９９０年４月２５日に出願 された米国同時継続出願第５１４，６２４号、及び「タンデム・トランスデュー サ磁石構造」と題して１９９２年４月１４日に出願された第８６８，１５１号を 参照すべきである。 典型的にモータ車両に用いられる内燃機関は、エンジン内で発生する燃焼によ りかなりの量の雑音を発生させている。通常、発生する雑音は、音波をバッフル 、通路等と共振させて減衰させる、又は繊維材料によって吸収させる受動マフラ ・システムにより抑圧される。しかし、音のレベルを低下させるこのような技術 は、排気管を通る排気ガスの自由な流れを妨げることにもなり、従って燃焼生成 物の放出を妨げることにより車両のエンジンの効率的な作動をかなり妨げ、かつ エンジンのシリンダにおいて燃焼ガスを新鮮な燃料により置換するのを妨げる。 しかし、経済性及び性能を低下させるものであっても、雑音レベルを実質的に低 下させる要求には、全ての製造モータ車両にマフラを使用することが必要である 。 能動雑音打ち消しシステムは、大きなダクトを採用して大きな建物における暖 房及び換気に用いられていたが、従来知られているシステムはモータ車両の環境 で用いるようにうまく適応されていない。例えば、ワルナカ（Ｗａｒｎａｋａ） ほかに対する米国特許第４，４７３，９０６号は、多数の従来技術の音減衰シス テムを開示している。全般的に、検知された音圧は、ダクトに打ち消し信号を入 力するラウドスピーカを駆動するように適応させた信号を発生する。この打ち消 し信号はスピーカからダクトを通る信号と１８０゜位相をずらした音響パルス信 号である。更に、従来技術の実施例は、センサに到達する打ち消し信号のフィー ドバック効果を減少させることにより雑音減衰性能を改良したことも示している 。 前記発明は、能動音響減衰器の性能を改良するように付加的なトランスデューサ 及び電子制御を備えることを述べている。 エリクソン（Ｅｒｉｋｓｓｏｎ）による米国特許第４，６７７，６７７号は、 固有のオフライン予備トレーニングなしに、再帰アルゴリズムを用いて、オフ・ ラインによりエラー・パス及び打ち消しスピーカをモデル化する適応フィルタを 備えることにより減衰を更に改善している。米国特許第４，６７７，６７６号は 低振幅の相関しないランダム雑音源を付加して性能を改善させている。同様に、 デッカー（Ｄｅｃｋｅｒ）ほかによる米国特許第４，８７６，７２２号、及びハ マダによる米国特許第４，７８３，８１７号は、性能に関連する特定のコンポー ネント位置を開示しているが、モータ車両に能動雑音制御システムを適用させる ものではない。 しかし、これらの改善はいずれもシステムをモータ車両の環境でエンジン雑音 を消音させるために適用可能にするものではない。例えば、このようなシステム は、従来構造による３０４．８ｍｍ又は３８１ｍｍのラウドスピーカのようにし ばしば極端に大きなトランスデューサを採用する。このようなコンポーネントは 、モータ車両の範囲内、特にモータ車両の車台内のパッケージングにうまく適応 されたものではいない。更に、打ち消されるべき信号の最低周波数が２５Ｈｚ程 度で存在するので、大きなラウドスピーカを用いてそのレンジにおいて十分な振 幅を有する音声信号を発生させるが、このようなスピーカをモータ車両の下に搭 載することは実際的ではない。更に、遭遇する最高周波数はその波長が短いので 減衰させるのが容易であるが、打ち消すべき最高周波数は２５０Ｈｚ程度に存在 する。 更に、前述の多くのシステムは音圧信号に支配されるダクト内にスピーカを配 置している。これらのシステムで通常採用されるラウドスピーカは、モータ車両 用の通常の排気管内に適合しないと思われる。更に、このようなチャンバ内の厳 しい環境条件は説明した既知のシステムに逆作用するものとなり、モータ車両の 性能を低下させてしまう。 オーディオ・ラウドスピーカの効率を増加させる技術が知られていたが、これ らの技術は能動雑音減衰システムに容易に適用できるとは考えられていなかった 。 ダルトン（Ｄ’Ａｌｔｏｎ）によるフランス特許第７６８，３７３号、ボーズ（ Ｂｏｓｅ）による米国特許第４，５４９，６３１号、及びオーディオ・エンジニ アリング・ソサエティーの１９８６年会議において提出されたゲッデス（Ｇｅｄ ｄｅｓ）及びフォーセット（Ｆａｗｃｅｔｔ）のバンドパス・ラウドスピーカ・ エンクロージャ発行は、複数のポートを備えたチャンバを使用することによりラ ウドスピーカ出力の同調現象を認めている。複数のチャンバ、接続ポート及び出 力ポートを有するラウドスピーカは、米国特許第４，８７５，５４６号及び第５ ，０２５，８８５号に開示されている。この同調現象の認識は、オーディオ再生 に対する影響、特にオーディオ信号がラウドスピーカ・エンクロージャ外の開放 領域へ拡散する際の影響に限定されていた。モータ車両における排気システムの 閉鎖導管システム、及びこのようなシステムに関連した厳しい条件は、実質的に 異なる環境である。 更に、前記の同時継続出願は多重トランスデューサ面と排気導管との間のポー トにより連通して得られるべき改善及び利点を述べている。しかし、多重トラン スデューサの搭載は、車両のパッケージング問題、材料のコスト及びアッセンブ リの複雑さを増加させる。更に、トランスデューサの背中合わせのアライメント は、磁界がトランスデューサの効率的な動作を妨げてしまうような磁石の配置と なり得る。しかし、提供されたこれらの問題及び解決方法は、導管、特にモータ 車両システムにおける導管が搬送する媒体及び温度にトランスデューサを晒す問 題を処理するものではない。 本発明によるシステムは、少なくとも一つのトランスデューサから前後へ放射 することを利用して導管エンクロージャ内の音圧パルスを打ち消すように作用さ せることによって、モータ車両排気システムに能動減衰的な技術を採用する困難 さを実質的に減少させている。一般的に、トランスデューサはチャンバを定める ハウジング内に閉じ込められる。各トランスデューサは、一つのダイアフラムを 有し、その第１の側面がエンクロージャ内の仕切りにより部分的に定められる第 １のチャンバ部に開放されている。トランスデューサのダイアフラムは第２の側 面を有し、この第２の側面は前記仕切りにより部分的に定められた第２のチャン バ部に開放されている。第１のポートが前記第１のチャンバ部を前記第２のチャ ンバ部に接続する。第２のポートが前記各チャンバ部のうちの一つを前記導管に 接続して、前記音打ち消し圧力パルスを前記導管に伝達させる。好ましくは、ポ ートを設けた前記チャンバは、前記打ち消すべき音圧パルスの周波数帯域の高域 端及び低域端にそれぞれ同調されている。 前記トランスデューサ構造のハウジングに支持されているトランスデューサの 数は変更可能である。多重トランスデューサ・ダイアフラムは単一のチャンバ部 と連通してもよいが、前記サブチャンバの数は、好ましくは、各トランスデュー サ・ダイアフラムの面をサブチャンバに開放させるように、定められる。更に、 各チャンバは、好ましくは、他の第２のチャンバ部に、又は前記導管にポートが 設けられている。しかし、本発明は、前記打ち消し信号の帯域幅を通してその打 ち消し信号の出力に実質的に影響させることなく、導管と連通するポート数を限 定することができる優れた効果を提供する。 本発明は、前記導管を介して送出可能な高温又は腐食環境による損傷に最も影 響を受け易いトランスデューサ部を保護するのに特に有用である。コイル・スリ ーブと、前記ダイアフラムの背面に隣接するトランスデューサ・フレームにより 通常支持されるトランスデューサのダイアフラムとの間のジョイントは、内部ポ ートにより他のサブチャンバに接続されたサブチャンバにのみの開放することに より最高温度から保護されてもよい。その結果、本発明によるトランスデューサ 構造は、前記導管と該トランスデューサ構造のチャンバとの間の直接的な流体接 触を防止する保護部材又は他の装置よりも簡単な構造を提供する。 ここで、添付図面を参照して例によって本発明を更に説明しよう。 第１図は、本発明によるトランスデューサ構造を有する能動打ち消しシステム を含むモータ車両排気システムの概要図であり、また 第２図は本発明によるトランスデューサ構造の他の変形を示すことを除き、第 １図と同様の概要図である。 図に示すように、本発明のトランスデューサ構造は、モータ車両排気システム に適用されたものが示されている。しかし、本発明の好ましい実施例は、本発明 を限定させることを意図するものではないことを理解すべきであり、また導管を 用いる他の流体システムも本発明の使用により効果が得られることを容易に理解 すべきである。更に、図面はこの好ましい実施例において音打ち消しシステムの 出力として用いられたトランスデューサ構造を示しているが、前記トランスデュ ーサ構造は、電気信号を音圧パルスに変換すること、並びに電気信号に音圧信号 を変換することにも適用できることが理解されるであろう。 第１図を参照すると、モータ車両エンジン１３用の排気システム４０は、排気 パイプ１５及び１６に接続された共通排気導管１４を有し、排気パイプ１５及び １６は排気マニホルド５０及び５２とそれぞれ連通している。共通排気導管１４ は、通常、排気ガスを通す通路を形成する個別的なコンポーネントであっても、 排気パイプ１５及び１６と連通する通路を指す。例えば、触媒コンバータ５４及 びマフラ・アクセサリ５６は共通排気導管１４の一部分を形成し、一方トランス デューサ・アッセンブリ２０は共通排気導管１４と連通する流体に接続された能 動雑音打ち消しトランスデューサのハウジング５８を備えている。しかし、この ハウジング５８は、この実施例では端壁６１及び６３により取り囲まれたシリン ダ壁５９により構築されたものであるが、共通排気導管１４の一部分を支持又は 形成するように構築されてもよい。更に、触媒コンバータ５４及びマフラ・アク セサリ５６は、このような品目用の通常の構造のものでよく、特定の通常の構造 に限定される必要はない。例えば、簡単な雑音減衰絶縁材が密閉したコンテナに 詰め込まれて、例えば、影響され易い共通排気導管１４の複数部分での振動を低 下させてもよい。更に、能動マフラ・アクセサリ５６を能動雑音打ち消しシステ ムと組合わせることにより、雑音信号の高周波成分をより効果的に減少させても よい。 更に、排気システム４０は、コントローラ６０を有する能動雑音打ち消しシス テム１０を備えており、このコントローラ６０はセンサ１２及びフィードバック ・センサ２４、並びにトランスデューサ・ハウジング５８により支持されるタン デム・トランスデューサ構造２０と協働している。電子コントローラ６０はディ ジタル信号処理（ＤＳＰ）コントローラ７０を備えており、コントローラ７０は 位相ずれ打ち消し信号を発生するために、検出雑音を表わすセンサ信号に応答し て信号を発生する。更に、コントローラ７０は増幅器回路７２を備えており、こ の増幅器回路７２はタンデム・トランスデューサ・アッセンブリ２０におけるト ランスデューサに十分に増幅させた駆動信号を供給して、トランスデューサ・ア ッセンブリ２０が共通排気導管１４と連通している個所を通る圧力パルスの振幅 と一致させる。 トランスデューサ・アッセンブリ２０はトランスデューサ２８を備えており、 トランスデューサ２８はチャンバ３１を密閉するハウジング５８に搭載されてい る。チャンバ３１は仕切り３２により分割されて第１のチャンバ部３４及び第２ のチャンバ部３６を形成する。更に、仕切り３２はトランスデューサ・ダイアフ ラムの前側面及び後側面の中間面にトランスデューサ２８も支持している。その 結果、前側面３７はチャンバ部３４に開放されており、一方、後側面３８はチャ ンバ部３４に開放されている。更に、仕切り３２は管３９も支持しており、管３ ９はチャンバ部３４とチャンバ部３６との間を連通させる第１のポートを形成し ている。更に、終壁６３はチャンバ部３４と導管１４との間を連通させる細長い 管状ポート４１を支持している。 トランスデューサ・ダイアフラムの後側面３８はトランスデューサ２８の背面 に面しており、このトランスデューサ２８は磁石、コイル、及びダイアフラムと コイル・スリーブとの間の接合部を支持する。更に、トランスデューサの背面は ダイアフラムを支持するフレームを備え、かつ電気導体、磁石、及び電気端子の ような他の部品を備えている。 更に、「トランスデューサ膜」と題して同時に出願され、ここでは引用により 関連される同時継続出願において説明された型式の任意選択的な膜は、ポート４ １と音圧源ダイアフラム側３７及び管３９との間のチャンバ部３４に配置されて もよい。更に、チャンバ部３４及びポート４１は、好ましくは、打ち消し信号の スペクトルの上側近傍で共振するように同調され、一方、内部ポート３９及びチ ャンバ部３６は打ち消し信号における周波数帯域幅の下端に又はその近傍に同調 されている。 私の前の出願の内容によれば、複数の面を、複数のポートにより導管と連通し ている個別的なチャンバ内に密閉されてもよい。その結果、与えられたポート領 域において、共振周波数は（Ｌ・Ｖ）^-1/2に比例しているので、各エンクロージ ャの出力を同調させることができる。ただし、Ｌはポートの長さであり、Ｖはチ ャンバの体積である。２つのポート及び同調を異にする２つのチャンバは、好ま しくは、打ち消し信号の全帯域幅にわたって高い効率が得られる。 以上の好ましい実施例では、トランスデューサの前側面及び後側面が共に前述 のようにポートを介してチャンバと接続されており、複数のポートの出口はスピ ーカの反対側と連通しており、好ましくは、単一のポートを介して導管と連通し ている。このような構造は、トランスデューサ即ちラウドスピーカの片面の出力 を用いて設定される基準的なトランスデューサ雑音打ち消しの効率をほぼ２倍に する。 更に、効率が増加する周波数帯域を下端（Ｆ１）へ拡張し、かつ上端（Ｆ２） を遮断することもできる。上端の遮断周波数Ｆ２は（Ｖ１−Ｌ１）^-1/2に比例し ている。通常の内燃機関排気バルブは、モータ車両のエンジン排気を目的として 、約２５０Ｈｚの最大周波数を発生する。 同様に、最低周波数Ｆ１は（Ｖ２・Ｌ２）^-1/2に比例したものとなろう。これ は、典型的には、モータ車両のエンジンにおける便宜的なアイドリング速度の関 数として決定されるであろう。その結果、チャンバ３４及び３６のそれぞれの体 積Ｖ１及びＶ２、並びにポート４１及び３９のそれぞれの長さＬ１及びＬ２は、 必要に応じて、排気導管１４を通る音圧パルスの全周波数帯域幅の全域で効率を 増加させるように決定されるものとなる。 このようなシステムの最良の性能は、ポートにおける定在波共振を避けるため に、Ｌ２がほぼ最高周波数Ｆ２の半波長以下となるときに、得られる。 本発明によるトランスデューサ搭載構造のポート付きチャンバにより同調を得 た結果、トランスデューサの効率が実質的に増加する。従って、トランスデュー サの寸法及びトランスデューサを動作させるために必要なエネルギを、従来知ら れている雑音打ち消しシステムにおいて要求とされるトランスデューサよりも実 質的に減少させることができる。特に、エネルギ入力要求条件の軽減により、典 型的にはコントローラ６０の最も高価な部分である電力増幅部品に対する必要性 が実質的に低下する。更に、モータ車両に前記コンポーネントをパッキングする ために利用可能な制限空間は、従来知られた雑音打ち消しシステムにより予測し たように、モータ車両における能動雑音打ち消しシステムの適用を妨げるという ことはない。更に、チャンバを定めるハウジングへの限定的なポートの伝達を利 用してトランスデューサ、又は雑音打ち消しシステムにおける他のコンポーネン トの有効寿命を短くさせる熱及び他の環境の影響を軽減させることができる。 第２図に示すように、トランスデューサ構造９０のハウジング５８は、シリン ダ壁５９及び密閉した端壁６１及び６３を備えている。シリンダ壁は、仕切り壁 ６９及び７１に周辺で係合し、各トランスデューサ・ダイアフラムの前側面と後 側面との間の中間面にトランスデューサ２８及び３０を支持している。第２図に 示すように、トランスデューサ２８及び３０は、好ましくは、各トランスデュー サの前側面が同一チャンバ７４と連通するように、同軸アライメントにより互い に向き合っている。更に、トランスデューサ２８の後側面３８は、その前側面か ら切り離され、かつチャンバ７６と連通し、このチャンバ７６はシリンダ壁５９ 、端壁６１及びトランスデューサ２８を支持している仕切り壁６９により定まる 。同様に、トランスデューサ３０の後側面は、仕切り壁７１に搭載することによ り前側面から分離され、かつチャンバ７８に開放されており、このチャンバ７８ はシリンダ壁５９、端壁６３及びトランスデューサ６８を支持する仕切り壁７１ により定められる。 しかし、ダイアフラムの前側面及び後側面が密閉したハウジング内にチャンバ を分離するように開放されている限り、仕切り壁以外の手段により供給されても よいことを理解すべきである。更に、トランスデューサを同じような結果となる 他の位置に揃えてもよいことを理解すべきである。例えば、一方のスピーカの前 面が他方のスピーカの後側面に面して、共通チャンバにおいて逆方向に移動する ように、各スピーカは、逆方向巻きのコイル又は逆極性端子を除き、同一方向を 向いていてもよい。従って、トランスデューサの前側面又は後側面は、共通チャ ンバ７４における他のスピーカの側を補完すると共にハウジングの振動に逆に作 用させることができる。 更に第２図に示すように、チャンバ７６は、仕切り壁６９が支持する管８２に より形成したポートを介し、共通チャンバ７４と連通している。チャンバ７８は 、仕切り壁７１が支持する管８０を介して共通チャンバ７４と連通している。こ のようなポート構造により、周辺壁５９が支持する管の形状をなすポート８４は 、 排気導管４４と連通してチャンバ７４を接続する。 更に、チャンバ７４及びポート８４を打ち消し信号の帯域幅の最高周波数近傍 で同調させることが好ましい。共振周波数は、前述のように与えられた同調ダク ト領域において（Ｌ・Ｖ）^-1/2に比例しているので、チャンバ及びポートの適正 な寸法により、トランスデューサ２８及び３０の前側面から信号を発生させて、 所定の領域、好ましくは、打ち消し信号の帯域幅内の最高遮断周波数の領域又は その近傍領域でトランスデューサ効率の改善を示す。更に、ポート８０及び８２ は、好ましくは、打ち消し信号の帯域幅内の最低遮断周波数における周波数で又 はその近傍で対称的に同調される。このような同調は増幅器７２において更に大 電力の電子装置を必要最小限度のものにする。 いずれにしろ、第２図におけるトランスデューサ２８及び３０におけるダイア フラムの同等の反作用及び逆作用は、単一のトランスデューサの動作により導入 されるハウジング５８の実質的な振動を除去する。トランスデューサ・ダイアフ ラム面の逆変位を除き、同一変位は、ハウジング５８を形成しているハウジング 壁の逆でない振動を防止する。その結果、構造は、トランスデューサ・ダイアフ ラムの変位が搭載されているハウジングに転送された結果として発生する関連の 可聴雑音、変位及び物理的な力を制限する。しかし、本発明のポート構造により 、共通排気導管１４と他のコンポーネントとの間で連通する流体は制限されるが 、音響エネルギは導管に伝達される。

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９４年５月１８日 【補正内容】 更に、このようなチャンバ内の厳しい環境条件は説明した既知のシステムに逆 作用するものとなり、モータ車両の性能を低下させてしまう。 オーディオ・ラウドスピーカの効率を増加させる技術が知られていたが、これ らの技術は能動雑音減衰システムに容易に適用できるとは考えられていなかった 。ダルトン（Ｄ’Ａｌｔｏｎ）に対するフランス特許第７６８，３７３号、ボー ズ（Ｂｏｓｅ）に対する米国特許第４，５４９，６３１号、及びオーディオ・エ ンジニアリング・ソサエティーの１９８６年会議において提出されたゲッデス（ Ｇｅｄｄｅｓ）及びフォーセット（Ｆａｗｃｅｔｔ）のバンドパス・ラウドスピ ーカ・エンクロージャ発行は、複数のポートを備えたチャンバを使用することに よりラウドスピーカ出力の同調現象を認めている。複数のチャンバ、接続ポート 及び出力ポートを有するラウドスピーカは、米国特許第４，８７５，５４６号及 び第５，０２５，８８５号に開示されている。この同調現象の認識は、オーディ オ再生に対する影響、特にオーディオ信号がラウドスピーカ・エンクロージャ外 の開放領域へ拡散する際の影響に限定されていた。モータ車両における排気シス テムの閉鎖導管システム、及びこのようなシステムに関連した厳しい条件は、実 質的に異なる環境である。 日本国特公昭第４０９３８９８号は、排気導管における音波に対して逆相の音 波を発生するトランスデューサ構造を含むモータ車両用の能動雑音打ち消しシス テムを述べている。前記排気導管の上流側には、前記トランスデューサがハウジ ングに設けられている。前記排気導管の下流側には、前記トランスデューサが前 記排気導管と合流する導管と連通している。更に、前記ハウジングは下流の導管 と連通する外部ポートも備えている。この発明では、前記トランスデューサの両 側間に内部ポートを設け、これが多くの技術的効果を提供している。 更に、前記の同時継続出願は多重トランスデューサ面と排気導管との間のポー トにより連通して得られるべき改善及び利点を述べている。しかし、多重トラン スデューサの搭載は、車両のパッケージング問題、材料のコスト及びアッセンブ リの複雑さを増加させる。更に、トランスデューサの背中合わせのアライメント は、磁界がトランスデューサの効率的な動作を妨げてしまうような磁石の配置と なり得る。しかし、提供されたこれらの問題及び解決方法は、導管、特にモータ 車両システムにおける導管が搬送する媒体及び温度にトランスデューサを晒す問 題を処理するものではない。 本発明によるシステムは、少なくとも一つのトランスデューサから前後へ放射 することを利用して導管エンクロージャ内に音圧パルスを打ち消すように作用さ せることによってモータ車両排気システムに能動的な減衰技術を採用する困難さ を実質的に減少させている。 【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９４年８月２日 【補正内容】 請求の範囲 １．一つのダイアフラムを有し、かつ導管（１４）に接続されている少なくと も一つのトランスデューサ（２８）用のハウジング（５８）を備えたトランスデ ューサ構造を含み、前記導管（１４）を介して伝搬する雑音を打ち消す能動雑音 打ち消しシステムにおいて、前記ハウジング（５８）はトランスデューサ・マウ ント（３２）により前記ダイアフラムのところで仕切られた密閉チャンバを定め て前記ダイアフラムの一方の側面に開放された第１のチャンバ部（３４）と、前 記ダイアフラムの他方の側面に開放された第２のチャンバ部（３６）とを形成す ると共に、前記第２のチャンバ部（３６）と連通して前記第１のチャンバ部（３ ４）を接続している管状の第１のポート（３９）、及び前記第１及び第２のチャ ンバ（３４、３６）のうちの一つを前記導管（１４）と接続させる細長い管状の 第２のポート（４１）とを備えていることを特徴とする能動雑音打ち消しシステ ム。 ２．更に、前記少なくとも一つのトランスデューサは２つのトランスデューサ （２８，３０）を備え、かつ各トランスデューサのダイアフラムの一方の側は共 通チャンバ部（７４）に開放され、かつ前記細長い管状の第２のポート（８４） は前記共通チャンバ（７４）を前記導管（１４）に接続することを特徴とする請 求項１記載の能動雑音打ち消しシステム。 ３．前記トランスデューサは前側面及び後側面を有し、前記細長い管状の第２ のポートは前記トランスデューサの前記前側面に開放されたチャンバ部（３４） と連通していることを特徴とする請求項１記載の能動雑音打ち消しシステム。 ４．前記各トランスデューサは前側面及び後側面を有し、前記共通チャンバは 前記各トランスデューサの前側面に開放されていることを特徴とする請求項２記 載の能動雑音打ち消しシステム。 ５．前記細長い管状の第２のポート（８４）及び前記共通チャンバ（７４）は 打ち消すべき音圧波パルスの周波数帯域の上端近傍の共振周波数に同調されてい ることをことを特徴とする請求項２記載の能動雑音打ち消しシステム。 ６．前記第１のポート（３９）及びチャンバ部（３６）は打ち消すべき音圧波 パルスの周波数帯域幅の下端に又はその近傍に同調され、かつ前記第２のポート （４１）及びチャンバ部（３４）は打ち消すべき音圧波パルスの周波数帯域の上 端近傍の共振に同調されていることを特徴とする請求項１記載の能動雑音打ち消 しシステム。 ７．導管（１４）を介して伝搬する音圧波用の能動雑音打ち消しシステムにお いて、 前記音圧波を検知し、かつ検知した前記音圧波に応答してセンサ信号を発生す る検出器（１２）と、 前記センサ信号に応答して駆動信号を発生する制御手段（６０）と、 前記制御信号を受け取るように接続されたトランスデューサ（２８）であって 、前記トランスデューサ（２８）はチャンバを定めるエンクロージャに搭載され 、前記チャンバは前記チャンバの第１の部分（３６）を前記チャンバの第２の部 分（３４）から分離する仕切り（３２）を有することを特徴とし、前記トランス デューサ（２８）は一つのダイアフラムを有すると共に、その第１の側面が前記 第１のチャンバ部（３６）を向き、かつその第２の側面が前記第２のチャンバ部 （３４）を向いている前記トランスデューサと、 前記第１のチャンバ部（３６）を前記第２のチャンバ部（３４）に接続する第 １の管状ポート（３９）と、 前記第１及び第２のチャンバ部のうちの一つ（３４）を前記導管（１４）に接 続する第２の細長い管状ポート（４１）と を備えている能動雑音打ち消しシステム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．導管を介して伝搬する雑音を打ち消す能動雑音打ち消しシステムを備えた モータ車両用のトランスデューサ構造において、 密閉されたチャンバを定めるハウジング（５８）と、 一つのダイアフラムを有する少なくとも一つのトランスデューサ（２８）と、 前記ダイアフラムにおいて前記密閉されたチャンバを仕切って前記ダイアフラ ムの一方の側に開放された第１のチャンバ部（３４）、及び前記ダイアフラムの 他方の側に露出された第２のチャンバ部（３６）を形成させるトランスデューサ ・マウント（２８）と、 前記第２のチャンバ部（３６）と連通して前記第１のチャンバ部（３４）を接 続する第１のポート（３９）と、 前記導管（１４）と連通して前記第１及び第２のチャンバ部（３４、３６）の うちの一つを接続する第２のポート（４１）と を備えていることを特徴とするトランスデューサ構造。 ２．更に、前記第１のポートと、前記第２のポートから前記一方のチャンバ部 に対して開放された前記ダイアフラム側のうちの少なくとも一つのを分離するよ うに、前記一方のチャンバ部を仕切る膜を備えていることを特徴とする請求項１ 記載のトランスデューサ構造。 ３．前記膜は、前記第１のポートと、前記第２のポートから前記一方のチャン バに対して開放された前記ダイアフラム側の前記開放側との両方を仕切ることを 特徴とする請求項２記載のトランスデューサ構造。 ４．前記少なくとも一つのトランスデューサは２つのトランスデューサを含み 、各トランスデューサ・ダイアフラムの一方の側は共通チャンバ部に開放されて いることを特徴とする請求項１記載のトランスデューサ構造。 ５．前記第２のポートは前記共通チャンバを前記導管に接続することを特徴と する請求項４記載のトランスデューサ構造。 ６．前記トランスデューサは前側面及び後側面を有し、かつ前記第２のポート は前記スピーカの前記前側面に開放されたチャンバ部と連通していることを特徴 とする請求項１記載のトランスデューサ構造。 ７．前記各チャンバは前側面及び後側面を有し、かつ前記共通チャンバは前記 各トランスデューサの前側面に開放されていることを特徴とする請求項５記載の トランスデューサ構造。 ８．前記第２のポート及び前記共通チャンバは打ち消し信号の周波数スペクト ル上で上端近傍の共振周波数に同調されていることを特徴とする請求項５記載の トランスデューサ構造。 ９．導管を介して音圧波を伝搬させる音打ち消しシステムにおいて、 前記音圧波を検知し、かつ検出した前記音圧波に応答して制御信号を発生する 検出器トランスデューサと、 前記制御信号に応答して駆動信号を発生する制御手段と、 前記制御信号を受け取るように接続されたトランスデューサと を備え、 前記トランスデューサはチャンバを定めるエンクロージャに搭載され、前記チ ャンバはそのチャンバの第２の部分から前記チャンバの第１の部分を分離する仕 切りを有し、前記トランスデューサはその第１の側面が前記第１のチャンバ部を 向き、かつその第２の側面が前記第２のサブチャンバを向き、更に、 前記第１のチャンバ部を前記第２のチャンバ部に接続する第１のポートと、前 記第１及び第２のチャンバ部を前記導管へ接続する第２のポートとを備えている 音打ち消しシステム。 １０．少なくとも一つの膜は、前記導管と連通する流体から前記トランスデュ ーサを分離するように、前記第１及び第２のチャンバ部のうちの前記一つを仕切 っていることを特徴とする請求項９記載のトランスデューサ構造。 １１．前記トランスデューサは前側面及び後側面を有し、前記第１及び第２の チャンバ部のうちの前記一つは前記前側面に開放されていることを特徴とする請 求項９記載のトランスデューサ構造。 １２．モータ車両の排気導管用のマフラ・システムにおいて、 前記導管を介して伝搬する音圧波に応答して制御信号を発生する検出器トラン スデューサと、 前記制御信号に応答して駆動信号を発生する電子制御と、 前記駆動信号に応答して打ち消し信号を発生するトランスデューサと を備え、 前記トランスデューサのうちの少なくとも一つはチャンバを定めるエンクロー ジャ内に搭載され、前記エンクロージャは、前記トランスデューサのダイアフラ ムの一方の側と連通する第１のチャンバ部と、前記トランスデューサのダイアフ ラムの第２の側と連通する第２のチャンバ部とを形成する仕切りと、前記第１の チャンバ部と前記第２のチャンバ部との間を連通する第１のポートと、前記第１ 及び第２のチャンバ部のうちの一つを前記導管に接続する第２のポートとを備え ていることを特徴とするマフラ・システム。 １３．少なくとも一つの膜は、前記少なくとも一つのトランスデューサを前記 導管との流体連通から分離するように前記第１及び第２のチャンバ部のうちの前 記一つを仕切ることを特徴とする請求項１２記載のマフラ・システム。 １４．前記少なくとも一つのトランスデューサは前側面及び後側面を有し、か つ前記第１及び第２のチャンバ部のうちの前記一つは前記前側面に開放されてい ることを特徴とする請求項１３記載のマフラ・システム。