JPH08324294A - インテリジェント走行制御と電子制御エンジンを統合するシステムおよび方法 - Google Patents

インテリジェント走行制御と電子制御エンジンを統合するシステムおよび方法

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JPH08324294A
JPH08324294A JP8044957A JP4495796A JPH08324294A JP H08324294 A JPH08324294 A JP H08324294A JP 8044957 A JP8044957 A JP 8044957A JP 4495796 A JP4495796 A JP 4495796A JP H08324294 A JPH08324294 A JP H08324294A
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control
engine
vehicle
distance
engine speed
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JP8044957A
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Shubhayu Chakraborty
チャクラボーティ シューブハユ
William Joseph Mack
ジョウゼフ マック ウイリアム
Daniel George Smedley
ジョージ スメドリー ダニエル
G Clark Fortune
クラーク フォーチュン ジー．
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Eaton Vorad Technologies LLC
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＳＡＥ Ｊ１９２２及びＪ１９３９仕様に定
義されているエンジン制御モードを使用して電子制御内
燃機関（Ｅ）のインテリジェント走行制御機能（７２）
と従来の走行制御機能（７０）を統合するシステム及び
方法を得る。 【解決手段】 １の実施の形態では速度制御モードを使
用して所望のエンジン回転数が送信され先行車に対する
所望の後続距離が自動的に達成されて維持される。別の
実施の形態ではエンジン制限回転数／制限トルク制御モ
ードを使用して従来の走行制御設定速度に上限を課して
先行車に対する運転間隔距離が制御される。先行車が検
出されない場合にはシステム及び方法は従来の走行制御
へコントロールを手放す。別の実施の形態ではＪ１９２
２及びＪ１９３９仕様に定義されているのと同様な制御
手順が提供されインテリジェント走行制御（７２）及び
従来の走行制御機能（７０）により決定される値の中の
小さい方の値が選定される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は標準エンジン制御モ
ードを使用する車両の電子制御エンジンにインテリジェ
ント走行制御モジュールを統合するシステムおよび方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】マイクロプロセッサは発展が続くにつれ
てより広範な制御応用において使用されるようになって
きている。自動車や重トラックの産業等のさまざまな産
業において莫大な数のシステム部品および関連する作動
方法を標準化してシステムの統合化を容易にしながら高
品質、高信頼度の車両システムおよびサブシステムを促
進する試みがなされてきた。残念ながら、さまざまな標
準化委員会の努力は急速な技術発展ペースに遅れる場合
が多い。したがって、過去の標準、ガイドライン、もし
くは勧告に従って設計された多くのシステムは今日のイ
ノベーションに統合もしくは適応するように修正できな
い。したがって、新たに開発される技術は価格、性能、
もしくは新しい技術のインストールおよびオペレーショ
ンの容易さに著しく影響を及ぼすことなく既存の車両シ
ステム及ぼすサブシステムにさかのぼって適合すること
ができることが望ましい。
【０００３】同様に、標準、勧告、およびガイドライン
（以後集約的に標準と呼ぶ）が作られると、典型的にそ
れらは著しい改訂や変更がなされる。どの特定の標準草
案に準拠して設計されたシステムもその後の標準草案の
改訂、追加もしくは変更に完全に適合することはない。
さらに、異なった機構がより望ましいシステム、プロト
コル、もしくはオペレーション方法について異なる意見
を持っていることがあり矛盾した標準が公布されること
がある。したがって、さまざまな委員会により公布され
るかあるいは作成中に草案プロポーザルとして提示され
るさまざまな標準に準拠する構成設計可能なシステムを
設計することが望ましい場合が多い。
【０００４】電子制御内燃機関は従来技術で良く確立さ
れており、重トラクタセミトレーラ車を含む、さまざま
な種類の車両に何年間も使用されている。このようにし
て、標準、勧告、ガイドライン、仕様等は部品、試験手
順、およびオペレーション方法を指示するさまざまな標
準機構により絶えず作られて公布される。このような標
準機構にはとりわけ、国際標準機構（ＩＳＯ）、自動車
技師協会（ＳＡＥ）、および電気電子技師協会（ＩＥＥ
Ｅ）が含まれている。１つの機構により公布される標準
は他の機構でも一致する指示がなされる場合が多く、ま
た、他のさまざまな標準の寄せ集めとなることもある。
重トラクタセミトレーラ車等の車両の電子エンジン制御
を行うのに特に興味のある標準がＳＡＥからＳＡＥ Ｊ
１９２２およびＳＡＥ Ｊ１９３９として公布されてい
る。Ｊ１９２２標準は本適用のファイリングとしてはま
だ完結していないＪ１９３９標準により結局取って代わ
られるであろう。このようにして、Ｊ１９２２標準およ
びＪ１９３９標準にはジーゼルエンジン等の圧縮点火内
燃機関の制御システムの設計および動作に関する多数の
類似の規定が含まれている。周知のように、ＩＳＯ１１
８９８は一般的にＳＡＥ Ｊ１９３９に類似していて矛
盾がない。
【０００５】Ｊ１９２２標準およびＪ１９３９標準には
正規モード、速度制御モード、トルク制御モード、制限
速度および制限トルク制御モード、およびオーバライド
モードを含むさまざまなオペレーションモードが定義さ
れている。正規モードでは、エンジン給油は主として典
型的にはアクセルペダルを介して車両オペレータから受
信する入力に基づいて制御される。もちろん以下に詳述
するように多数の他の要因もエンジン給油の実際の決定
に影響を及ぼす。速度制御モードでは、エンジン給油は
実質的に一定のエンジン回転数を維持するように制御さ
れる。トルク制御モードでは、エンジン回転数および車
速を無視して実質的に一定の（ほぼ常に算出もしくは推
定される）エンジン出力トルクが生み出される。制限速
度およびトルク制御モードではエンジン回転数およびエ
ンジン出力トルクに上限が課される。オーバライドモー
ドは現在のオペレーションモードを無効にしてエンジン
に特定のエンジン回転数もしくはエンジン出力トルクを
指令するのに使用することができる。制御モードは現在
のオペレーション状態および他のさまざまな車両システ
ムおよびサブシステムあるいは車両オペレータが発生す
ることができるエンジンコントローラから受信するコマ
ンドに基づいている。オペレーションモードの詳細説明
はＳＡＥから出版されているＪ１９２２およびＪ１９３
９の仕様書に載っており、その開示全体が参照用に本明
細書に記載されている。電子エンジン制御および通信で
利用される他の関連標準としてＳＡＥ Ｊ１５８７、Ｓ
ＡＥＪ１７０８、およびＳＡＥ Ｊ１８４３が含まれそ
の開示全体も参照用に本明細書に記載されている。
【０００６】伝統的な走行制御機能はオペレータが介入
することなく所望の路上速度もしくは所望のエンジン回
転数を自動的に維持するのに使用される。典型的には、
起動されると所望の車速やエンジン回転数を現在のオペ
レーション速度へ設定するスイッチに加えて、走行制御
のためのオン／オフスイッチが設けられる。増分速度調
整および前の設定速度への自動復帰のための付加スイッ
チを設けたシステムもある。
【０００７】走行制御技術の最近の進歩により先行車に
対して比較的一定の後続距離すなわち運転間隔距離を測
定して維持することができるシステムが得られるように
なった。運転間隔距離は現在の車速および接近速度に基
づいて求められ秒で指示される場合が多いが後続距離は
速度および接近速度には無関係でありフィートで指示さ
れる。これらのいわゆるインテリジェント走行制御機能
は典型的には、レーザビーム、マイクロ波レーダビーム
等の電磁ビームもしくはビデオ画像を利用して自車と先
行車もしくは他の物体間の距離および接近速度を求め
る。この情報を使用してオペレータが選定する所望の後
続距離で先行車を“追跡”すなわち追従することができ
る。また距離および接近速度情報を使用して現在の車速
では先行車に近づき過ぎであったり衝突しかねない速さ
で先行車や他の物体へ接近するような潜在的に危険な状
況をオペレータへ警告することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来技術の多くのイン
テリジェント走行制御システムは車両の設計、製作、お
よび組立て時に完全なシステム統合を必要とするカスタ
ム応用のために設計されている。これらのシステムで
は、インテリジェント走行制御モジュールはエンジン給
油を変更したり車両にブレーキをかけたりするインテリ
ジェント走行制御アルゴリズムが実装されたカスタマイ
ズされたエンジン制御モジュールを介して車両の加減速
を制御することができる。しかしながら、これらのシス
テムでは現在入手できるエンジン制御モジュールを著し
く変更することなくインストールできるシステムが得ら
れない。さらに、これらのシステムは、特にジーゼルエ
ンジンを使用する中トラックおよび重トラックへの適用
において、著しいシステム修正および出費を伴うことな
く既存の車両に遡って適合することができない。したが
って、実質的なシステム修正を行うことなくインテリジ
ェント走行制御機能を既存の走行制御オペレーションと
統合するシステムおよび方法が望まれる。
【０００９】したがって、実質的なシステム修正を行う
ことなく電子制御内燃機関のインテリジェント走行制御
機能を従来の走行制御機能と統合するシステムおよび方
法を提供することが本発明の目的である。
【００１０】内燃機関の標準制御モードを使用して、イ
ンテリジェント走行制御機能を従来の走行制御機能と統
合するシステムおよび方法を提供することが本発明のも
う１つの目的である。
【００１１】ＳＡＥ Ｊ１９２２およびＳＡＥ Ｊ１９
３９仕様に従った標準制御モードを使用して、電子制御
内燃機関を有する車両のインテリジェント走行制御機能
を実現するシステムおよび方法を提供することが本発明
のもう１つの目的である。
【００１２】標準制御／通信インターフェイス付き電子
制御エンジンを有する車両のインテリジェント走行制御
機能を実現するシステムおよび方法を提供することが本
発明のもう１つの目的である。
【００１３】ＳＡＥ Ｊ１９２２およびＳＡＥ Ｊ１９
３９仕様に記載された速度制御モードを使用して、イン
テリジェント走行制御機能を従来の走行制御機能と統合
するシステムおよび方法を提供することが本発明のさら
にもう１つの目的である。
【００１４】ＳＡＥＪ１９２２およびＳＡＥＪ１９３９
仕様に記載された制限速度および制限トルク制御モード
を使用して、インテリジェント走行制御機能を従来の走
行制御機能と統合するシステムおよび方法を提供するこ
とが本発明のさらにもう１つの目的である。
【００１５】先行車が検出されない場合に従来の走行制
御機能を遂行することにより従来の走行制御機能を補足
するインテリジェント走行制御機能を実現するシステム
および方法を提供することが本発明のもう１つの目的で
ある。
【００１６】エンジンリターダおよび通信および／もし
くは制御インターフェイス付き電子制御エンジンを有す
る車両にインテリジェント走行制御機能を実現するシス
テムおよび方法であって、インテリジェント走行制御機
能に応答してインターフェイスを介してエンジンリター
ダを制御することを含むシステムおよび方法を提供する
ことが本発明のさらにもう１つの目的である。
【００１７】電子制御エンジン、電子制御トランスミッ
ション、および通信／制御インターフェイスを有する車
両にインテリジェント走行制御機能を実現するシステム
および方法であって、インテリジェント走行制御機能に
応答してインターフェイスを介してトランスミッション
を制御することを含むシステムおよび方法を提供するこ
とが本発明のもう１つの目的である。
【００１８】インテリジェント走行制御機能および従来
の走行制御機能によって決められる車速の小さい方の値
を使用することにより電子制御内燃機関を有する車両に
従来の走行制御機能の他にインテリジェント走行制御機
能を実現するシステムおよび方法を提供することが本発
明のさらにもう１つの目的である。
【００１９】ＳＡＥ Ｊ１５８７を介して入手できる情
報を利用して追加の車両センサが不要となるように標準
制御／通信インターフェイス付き電子制御エンジンを有
する車両にインテリジェント走行制御機能を実現するこ
とが本発明のもう１つの目的である。
【００２０】
【課題を解決するための手段】本発明の前記目的および
その他の目的および特徴を実施するのに、状態および／
もしくは制御情報を交換する通信インターフェイス付き
電子エンジン制御モジュールを有するエンジンを含む車
両にシステムが設けられ、このシステムは車両の前方物
体に対する物体間距離および接近速度（すなわち物体間
距離の時間変化率）を求めるセンサと、センサと通信し
て物体間距離、接近速度、および／もしくは所望の距離
パラメータ値に基づいて車両パラメータ値を求め、通信
インターフェイスを介してエンジン制御モジュールへ車
両パラメータ値を伝達して、所望の距離パラメータ値と
距離間の誤差を小さく維持する制御論理を含んでいる。
１の実施の形態では、車両パラメータ値は所望のエンジ
ン回転数値を表し別の実施の形態では、車両パラメータ
値は所望のエンジン制限回転数値を表している。
【００２１】１の実施の形態において、システムにはエ
ンジンコントローラと通信するエンジンリターダが含ま
れ、制御論理はさらに物体間距離、所望の距離パラメー
タ値および／もしくは接近速度に基づいてエンジンコン
トローラの通信インターフェイスを介してエンジンリタ
ーダの起動を指令するように作動する。
【００２２】また電子制御内燃機関を有する車両にイン
テリジェント走行制御機能を実現する方法も提供され
る。この方法には車両と前方物体間の距離を示すパラメ
ータを感知して車間距離を定め、パラメータに基づいて
接近速度を求め、所望の距離パラメータ値、車間距離、
および／もしくは接近速度に基づいて車両パラメータ値
を求め、車両パラメータ値を通信インターフェイスを介
してエンジン制御モジュールへ伝達して所望の距離パラ
メータ値と車間距離との誤差を小さく維持することが含
まれている。１実施例において、本方法には所望の路上
速度を求めセンサが前方物体を検出するまでエンジンを
制御して所望の路上速度を達成することが含まれてい
る。
【００２３】本発明の方法にはＳＡＥ Ｊ１９２２およ
びＳＡＥ Ｊ１９３９プロトコルに記載されているよう
な標準エンジン制御モードを使用して、エンジンを制御
することも含まれている。本方法はまた車間距離および
接近速度に基づいて標準通信インターフェイスを介して
エンジンリターダの動作を制御することを含むことがで
きる。
【００２４】
【発明の実施の形態】次に図１を参照して、本発明に従
ってインテリジェント走行制御機能を従来の走行制御機
能と統合するシステムおよび方法を図解で示す。図１は
クラッチ機構Ｃを介して複合トランスミッションＴに連
結されている電子制御エンジンＥを有する、トラクタセ
ミトレーラ車のトラクタのような、車両１０を示す。図
１に示すような車両は本発明のシステムおよび方法の１
つの応用を表しているが、本発明は従来の走行制御機能
およびここに記載する距離情報および／もしくは接近速
度を利用するインテリジェント走行制御機能を有する電
子制御エンジンを使用する特定種別のいかなる車両にも
まさることをご理解願いたい。
【００２５】本発明の実施の形態では、トランスミッシ
ョンＴは車両駆動軸１４に連結された出力軸１２を含む
補助部に直列接続された主要部を有する複合変速ギヤす
なわち変速機である。車両１０は操舵車軸１６のような
少なくとも２つの車軸と、車軸１８および２０のよう
な、少なくとも１つの駆動車軸を含んでいる。各車軸は
特定応用および動作状態に応じて手動もしくは自動で起
動できる基礎すなわち常用ブレーキ部品２２を有する対
応する車輪Ｗを支持する。例えば、ＡＢＳを備えた車両
は車両にブレーキがかけられて、システムが１つ以上の
車輪で十分なスリップ差を検出するような適切な状況の
元で、自動ブレーキ制御を行うことができる。ＡＢＳシ
ステムはＪ１９２２およびＪ１９３９標準に明記されて
いるような走行制御システムよりも優先順が高いため、
本発明はＡＢＳ状態に無関係に作動することができる。
常用ブレーキ部品２２は輪速センサおよびここに記載す
るような車両ブレーキシステムを制御する電子制御圧力
弁も含んでいる。
【００２６】車両１０は（手動システムにおける）クラ
ッチペダル２４、アクセルペダル２６、ブレーキペダル
２８、およびライト３２等の任意数の出力装置および、
スイッチ３４等の、さまざまな入力装置を含むことがで
きるダッシュボード制御コンソール３０等の従来のオペ
レータコントロールを含むことができる。車両制御シス
テムはエンジン制御モジュール等の電子制御モジュール
（ＥＣＭ）および好ましくは、トランスミッション制御
モジュール（ＴＣＭ）４２等の、トランスミッションＴ
を制御する付加電子制御モジュールを含んでいる。もち
ろん、応用によっては１つの電子制御モジュールにより
エンジンおよびトランスミッション制御を実現すること
ができる。ＥＣＭ４０およびＴＣＭ４２は入力４４を介
してさまざまなセンサとまた出力４６を介してさまざま
なアクチュエータと通信することができる。とりわけ、
センサには操舵角センサ４８、（ブレーキ部品２２を含
む）輪速センサ、電子アクセルペダルセンサ（ＡＰＳ）
５０、ブレーキペダルセンサもしくはスイッチ５２、ク
ラッチコントロール／センサ５４、出力速度センサ５
６、および車間距離や接近速度を示すパラメータを与え
るセンサ５８を含むことができる。好ましくは、センサ
５８は車両１０および少なくとも１つの前方物体に対す
る距離および接近速度情報を提供する。本発明の実施の
形態において、距離センサ５８は本発明の譲受人から市
販されているＥａｔｏｎＶＯＲＡＤ ＥＶＴ−２００衝
突警告システムの一部である。
【００２７】アクチュエータは、従来技術で定評のあ
る、トランスミッションＴ内のギアを自動的にシフトす
るシフトアクチュエータ６０、（ブレーキ部品２２を含
む）電子制御圧力弁、および（ドライブラインリターダ
等の）エンジン圧縮リターダ６２等を含むことができ
る。診断モジュール６４をＥＣＭ４０に選択的に接続し
好ましくはＳＡＥ Ｊ１５８７プロトコルに明記された
状態メッセージを伝達して車両１０の診断、サービス、
および保守を容易にすることができる。これらのメッセ
ージには、とりわけ、現在のエンジン回転数およびトル
ク、アクセル位置、路上速度、走行制御状態、および走
行制御設定速度が含まれている。
【００２８】ＥＣＭ４０は本質的にＳＡＥ Ｊ１９２２
もしくはＳＡＥ Ｊ１９３９プロトコルに従ってＴＣＭ
４２と通信する。好ましくは、ＥＣＭ４０とＴＣＭ４２
間の通信リンクはＳＡＥ Ｊ１７０８物理層標準もしく
はＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ａｒｅａｎｅｔｗｏ
ｒｋ）標準に準拠する。また好ましくは、センサ５８は
実質的にＳＡＥ Ｊ１７０８もしくはＣＡＮに従った通
信リンクおよび実質的にＳＡＥ Ｊ１９２２もしくはＳ
ＡＥ Ｊ１９３９と同様な通信プロトコルを介してＥＣ
Ｍ４０および／もしくはＴＣＭ４２と通信する。当業者
であれば本発明の精神および範囲を逸脱することなく電
子コントローラ、センサ、およびアクチュエータ間のさ
まざまな接続を変えて特定応用の特定要求に適合できる
ことがお判りと思われる。同様に、さまざまな通信リン
クおよびプロトコルを適切なトランスレータやコンバー
タに適合させることができる。例えば本発明の実施の形
態の１つでは、距離センサ５８はＪ１７０８およびＪ１
９３９を使用するＥＣＭ４０と直接通信する。別の本発
明の実施の形態では、距離センサ５８はＲＳ２３２リン
クとシリアルに通信しそれは最初にＪ１７０８次にＣＡ
Ｎプロトコルへ変換されてＴＣＭ４２と通信し次にＣＡ
Ｎ／Ｊ１７０８コンバータおよびＪ１９２２メッセージ
プロトコルを介してＥＣＭ４０と通信する。したがっ
て、本発明は特定のデータパスおよび場合によっては情
報交換に使用されるメッセージプロトコルから独立した
制御および状態情報の交換に頼っている。
【００２９】ＥＣＭ４０およびＴＣＭ４２はハードウェ
ア回路部品とプログラムされたマイクロプロセッサの広
範な組合せに実装された、さまざまな車両システムおよ
びサブシステムを制御する論理ルールを含んでいる。制
御機能は論理的に分離され一意的な、もしくは他の論理
制御機能および／もしくは他のシステムおよびサブシス
テムコントローラと共用とされる特定の入力パラメー
タ、制御方程式、および出力パラメータを有することが
多い。従来の走行制御機能はＥＣＭ４０内の走行制御ブ
ロック７０として図示されており、それはこれらの機能
をここに記述されているように遂行するのに使用される
特定の論理ルールを表している。同様に、ＴＣＭ４２に
は従来の制御機能を実現するのに必要な論理ルールを表
す走行制御ブロック７２が含まれ、ここに詳述するよう
にセンサ５８を使用する場合にはインテリジェント走行
制御機能を含むことができる。
【００３０】本発明の１つの実施の形態では、走行制御
ブロック７０および７２は、それぞれ、エンジンＥおよ
びトランスミッションＴに対して従来の走行制御機能を
実施し、距離センサ５８はエンジンＥおよび／もしくは
トランスミッションＴに対して（図８に示す）インテリ
ジェント走行制御機能を遂行する論理ルールを含んでい
る。この実施の形態では、好ましくは距離センサ５８は
ＳＡＥ Ｊ１９２２／Ｊ１９３９を使用して直接ＥＣＭ
４０と通信を行う。別の実施の形態では、距離センサ５
８は距離および接近速度情報をＴＣＭ４２へ送り走行制
御ブロック７２はインテリジェント走行制御機能を遂行
しＥＣＭ４０内の走行制御ブロック７０は従来の走行制
御機能を遂行する。この実施の形態では、好ましくはセ
ンサ５８はＴＣＭ４２に接続され任意特定の通信プロト
コルを使用する必要がない。
【００３１】次に図２を参照する。図２はコントロール
システムブロック図であり、本発明に従ってインテリジ
ェント走行制御機能と従来の走行制御機能を統合するシ
ステムおよび方法を示している。図２の実施の形態はイ
ンテリジェント走行制御機能を適合させるためにＳＡＥ
Ｊ１９３９標準を修正する必要がある。図２は（本発
明により修正される）ＳＡＥ Ｊ１９３９仕様に定義さ
れた“ローアイドルの最大選定”技術を使用する場合の
トルクのコマンドおよび計算を示している。この特定技
術はＳＡＥ Ｊ１９３９仕様に定義されたいくつかの技
術の中の１つにすぎず代表例として選ばれたにすぎな
い。当業者であれば以下に図解で詳述する修正は“ロー
アイドル加算”等の他のさまざまな計算技術にも同等に
適用されることがお判りと思われる。また同様な修正は
ＳＡＥ Ｊ１９２２を使用するシステムの制御手順にも
適用できることをお判り願いたい。
【００３２】図２に示すように、本発明はブロック１０
０および１０２を介してインテリジェント走行制御機能
を適合させる。本発明では従来の走行制御およびＰＴＯ
（ｐｏｗｅｒｔａｋｅ−ｏｆｆ）ブロック１０４および
インテリジェント走行制御ブロック１００により決定さ
れる路上車速の低い方の値が使用される。従来の走行制
御およびインテリジェント走行制御により計算される所
望の路上速度に対する実際の値の決定は本発明の一部を
形成しない。しかしながら、従来の走行制御により決定
される所望の路上速度は走行設定速度に基づいておりイ
ンテリジェント走行制御に基づく所望の路上速度は、と
りわけ、先行車に対する距離および接近速度を利用して
決定することができる。インテリジェント走行制御機能
を実現することができるシステムおよび方法が１９９５
年３月１日に出願された米国特許出願第０８／３９６，
６４０号“標準エンジン制御モードを使用するインテリ
ジェント走行制御システムおよび方法”に開示されてお
り、それは本発明の譲受人が譲り受けその全体がここに
参照として組み入れられている。
【００３３】図２の残りの制御ブロックはＳＡＥ Ｊ１
９３９標準に定義されているように機能しここでは便宜
上簡単に要約する。車両オペレータはアクセルペダル１
０６およびドライバ入力ブロック１０８を介して特定の
エンジン給油レベルもしくは路上車速を要求する。ドラ
イバの要求はその入力の大きい方の値を選定するブロッ
ク１１０によりインテリジェント走行制御路上速度と従
来の走行制御路上速度の低い方の値と比較される。これ
により運転者はいずれかの走行制御機能により算出され
る路上速度を効果的に無効としいずれかの走行制御機能
が設定される時に加速することができる。ブロック１１
０の出力は２入力の低い方を選定するブロック１１４に
おいて路上速度ガバナー１１２により決定される上限と
比較される。ブロック１１４の出力は総有効トルクのパ
ーセンテージで示す要求トルクを表しブロック１１８へ
入力される。
【００３４】さらに図２を参照して、ＳＡＥ Ｊ１９２
２／Ｊ１９３９に定義されたさまざまな制御モードがブ
ロック１１８により実現されそれは標準通信リンク１２
０を介して他のさまざまなシステムコントローラから制
御メッセージおよび制御モードオーバライドメッセージ
を受信することができる。現在の制御モード（すなわ
ち、正規、速度制御、トルク制御、もしくは制限速度／
制限トルク制御）に応じて、ブロック１１８から総有効
エンジントルクのパーセンテージとして所望のエンジン
トルクが発生される。ブロック１２２に示すようにこれ
は所望のエンジン回転数へ変換することもできる。次に
ブロック１２４においてブロック１１８からの出力とア
イドルガバナー１２６により課される下限値の高い方の
値が選定される。ブロック１２４からの出力と全負荷ガ
バナー１２８が発生する値の低い方の値がブロック１３
０において選定されエンジン出力トルクが求められる。
摩擦およびエンジンアクセサリ負荷による損失はブロッ
ク１３２において補償されて、車両トランスミッション
へ送られる実際のエンジン出力トルクが、算出された所
望出力トルクにより近づくようにされる。
【００３５】図３を参照して、図２に示す制御手順を実
現した本発明の１実施の形態の動作を時間の関数として
のエンジン回転数のグラフとして示す。典型的には、
（従来もしくはインテリジェント）走行制御がアクティ
ブであると、トランスミッションはシングルギアもしく
は同じギア比のギアグループにとどまるため車速はエン
ジン回転数に従う。したがって、図３に示す本発明の動
作様式はエンジントルクもしくは実際の路上車速等の走
行制御機能に使用する他の車両パラメータの制御にも適
用できる。図３の線１５０はインテリジェント走行制御
モジュールにより決定される所望のエンジン回転数を表
す。線１５２は従来の走行制御機能により決定される所
望のエンジン回転数を表し、それは時間ｔ6 において走
行制御がターンオフされるまで一定の値である。線１５
４は実際のエンジン回転数を表す。
【００３６】時間ｔ0 において、車両は従来の走行およ
びインテリジェント走行機能を活性化させて先行車に接
近している。図２を参照して前記したように実際のエン
ジン回転数は２つの値の低い方を追跡する。時間ｔ0 か
らｔ2 にかけて、インテリジェント走行制御により決定
されるエンジン回転数は車両が先行車に接近するにつれ
低減する。時間ｔ1 において、インテリジェント走行制
御により決定されるエンジン回転数は従来の走行制御に
より決定されるエンジン回転数よりも低い値まで低下し
実際のエンジン回転数はインテリジェント走行制御によ
り決定されるエンジン回転数を追跡する。時間ｔ2 から
ｔ3 にかけて、インテリジェント走行制御は一定のエン
ジン回転数を維持して先行車を追跡し、先行車は時間ｔ
3 からｔ 5 にかけて自車から離脱し始める。時間ｔ4 に
おいて、インテリジェント走行制御により決定されるエ
ンジン回転数値は従来の走行制御により決定される値を
越え実際のエンジン回転数は従来の走行制御による値を
追跡する。時間ｔ5 において、インテリジェント走行制
御は有効範囲内に先行車が居ないことを示すことができ
る所定の最大値に達する。時間ｔ6 において、従来の走
行制御は不活性化すなわちターンオフされエンジン回転
数は時間ｔ7 まで降下しそこでオペレータはアクセルペ
ダルを介してエンジン回転数の制御を行う。
【００３７】次に図４を参照して、本発明の別の実施の
形態の動作をグラフで示す。図４に示す実施の形態はＳ
ＡＥ Ｊ１９３９もしくはＪ１９２２仕様に従った制御
手順に対応する。したがって、図２に示す修正は不要で
ある、すなわちブロック１００および１０２は省かれ、
ブロック１０８の出力と一緒にブロック１０４の出力が
ブロック１１０へ入力される。したがって、図４にはＪ
１９２２およびＪ１９３９仕様に定義された速度制御モ
ードを使用してインテリジェント走行制御機能を従来の
走行制御機能と統合することが示されている。
【００３８】図４に示されたように作動する実施の形態
では、ＥＶＴ−２００衝突警告システムを使用してトレ
ーラを取り付けないトラクタセミトレーラ車（すなわ
ち、“ボブテール”走行）のインテリジェント走行機能
が提供される。ＥＶＴ−２００はマイクロ波レーダを使
用して自車の経路内に車両や他の物体が無いか確認す
る。物体や車両が検出されると、ＥＶＴ−２００は自車
に対する距離および接近速度を確かめる。ＥＶＴ−２０
０や他の類似のインテリジェント走行制御モジュールは
この情報を利用して先行車から所望の後続距離を達成し
て維持するための適切なエンジン回転数を求めることが
できる。これは適切なメッセージを標準通信リンクを介
して電子エンジン制御モジュールへ送信しエンジンをＳ
ＡＥ Ｊ１９２２仕様に定義されたエンジン回転数制御
モードとすることにより達成される。また所望のエンジ
ン回転数は先行車が検出されている間所定の間隔で繰り
返し送信される。したがって、自車の路上速度は運転者
が介入することなく低減して目標とする先行車のそれと
一致させることができる。目標とする先行車が有効範囲
から外れると、システムはＥＣＭへメッセージを送って
正規モードエンジン制御へ戻しＥＣＭによる従来の走行
制御機能で制御を行うことができる。
【００３９】図３と同様な図４のグラフは時間の関数と
してのエンジン回転数を示し実施の形態の動作を表して
いる。時間ｔ0 で始まって、インテリジェント走行制御
モジュールは適切なメッセージを送信してエンジンをエ
ンジン回転数制御モードとする。インテリジェント走行
制御論理により決定される所望のエンジン回転数を線１
６０で示す。実際のエンジン回転数を線１６２で示す。
図からお判りのように、ＥＣＭは給油を適切に調整して
実際のエンジン回転数を所望のエンジン回転数よりも幾
分低く維持する。したがって、時間ｔ0 からｔ1 にかけ
て、インテリジェント走行制御論理は同じ所望のエンジ
ン回転数を周期的に送信しＥＣＭが（典型的には、比例
積分微分制御すなわちＰＩＤ制御である）実際の制御機
能を実施してそのエンジン回転数を維持する。
【００４０】図４の時間ｔ1 において、インテリジェン
ト走行制御により決定される所望のエンジン回転数が減
少される。これは目標とする先行車が突然自車と同じ車
線へ入るような場合に生じる。無負荷状態における実際
のエンジン回転数は実施の形態では線１６４で示すよう
におよそ３０ｒｐｍ／ｓの割合でほぼ線形に減衰する。
周知のＪａｃｏｂｓエンジンブレーキ等の圧縮リターダ
もしくは類似の装置を備えたエンジンでは、エンジンリ
ターダを自動起動することにより高い減速率を達成する
ことができる。典型的には、このようなエンジンリター
ダを制御して（各々が２シリンダを有する）１つ、２つ
もしくは３つのシリンダバンクが可変量の減速力を与え
るようにすることができる。
【００４１】時間ｔ2 において、インテリジェント走行
論理により決定される所望のエンジン回転数が増加され
る。図からお判りのように、実際のエンジン回転数は指
令されたエンジン回転数の増加に、より迅速に応答す
る。しかしながら、時間ｔ3 において実際のエンジン回
転数はインテリジェント走行制御論理により決定されＳ
ＡＥ Ｊ１９２２もしくはＪ１９３９を使用して送信さ
れる所望のエンジン回転数に再びほぼ等しくなる。もち
ろん実際の応答時間および特性は特定エンジンおよびエ
ンジンキャリブレーション、トランスミッション、車両
重量、および現在の動作状態を含むいくつかの要因に応
じて変動することがある。
【００４２】ＳＡＥ Ｊ１９２２およびＪ１９３９のエ
ンジン回転数制御モードは現在の動作制御モードを無効
とするため、インテリジェント走行制御および従来の走
行制御は本実施の形態では同時に実施してはならない。
図２に示す制御手順とは異なり、インテリジェント走行
制御および従来の走行制御機能はエンジンを制御するた
めに競合し突飛な挙動をとることがある。したがって、
ダッシュボーードコンソール上のオペレータコントロー
ルは従来の走行制御機能もしくはインテリジェント走行
制御機能のいずれかの動作だけを行うように構成しなけ
ればならない。この場合、インテリジェント走行制御は
ＥＣＭが実施する従来の走行機能へエンジン制御を実際
に手放すのではなく目標値を周期的に送信することによ
り、目標とする先行車が検出されない場合に所定の車両
（すなわち、エンジン）設定速度を維持することにより
従来の走行制御機能をシミュレートする。
【００４３】次に図５を参照する。図５は時間の関数と
してのエンジン回転数のグラフを示し、電子制御エンジ
ンにおいてインテリジェント走行制御機能を従来の走行
制御機能と統合する本発明の別の実施の形態の動作を例
示するものである。図４の実施の形態と同様に、図５の
実施の形態はＳＡＥ Ｊ１９２２もしくはＪ１９３９に
実質的に従った制御手順をなんら修正する必要がない。
図５の実施の形態はＳＡＥ Ｊ１９２２もしくはＪ１９
３９仕様の制限速度／制限トルク制御モードを利用して
インテリジェント走行制御機能と従来の走行制御機能を
統合するものである。
【００４４】本実施の形態では、ドライバはダッシュボ
ードコンソール上のさまざまな走行スイッチを操作する
ことにより走行制御を開始する。従来の走行制御機能は
ＥＣＭにより調整される。いったん従来の走行制御がア
クティブとなると、インテリジェント走行制御によりＪ
１９３９もしくはＪ１９２２仕様のエンジンの制限速度
／制限トルク制御モードを使用して車速を低減すること
ができる。動作中に、インテリジェント走行制御により
エンジン上限速度およびパーセントトルク制限値が標準
通信インターフェイスを介してＥＣＭへ送信される。Ｅ
ＣＭはこのデータを受信してエンジン給油を制御しエン
ジン回転数を受信した値に制限する。インテリジェント
走行制御は、エンジン回転数、路上速度、従来の走行制
御状態、および従来の走行制御設定速度が含まれている
ＳＡＥ Ｊ１５８７仕様に定義されているように、ＥＣ
Ｍから送信されるさまざまな情報を使用することができ
る。
【００４５】インテリジェント走行制御は従来の走行制
御により決定される所望のエンジン回転数に上限を課す
だけであるため、この実施の形態により従来の走行制御
とインテリジェント走行制御の同時作動が可能となる。
これには車両がその特有のドライバビリティを維持する
ことができたり、走行制御機能を遂行する際にエンジン
メーカが決めたように感じることができるという利点が
ある。例えば、製品の差別化を容易にするために、ある
エンジンメーカは走行制御において被制御変数（エンジ
ン回転数もしくは車速）を他のメーカよりも厳しく管理
することがある。しかしながら、速度制御モードでは、
多くのメーカがＪ１９２２およびＪ１９３９に定義され
ているよりも厳しい管理を行うため、さまざまなメーカ
を区別するのは難しい。本発明の実施の形態ではエンジ
ン制限回転数／制限トルク制御モードが利用されるた
め、ＥＣＭにより遂行されるパラメータ制御の基礎とな
る特性は変わらず、したがって特定のＥＣＭ／エンジン
メーカを示すことができる。
【００４６】またＪ１９２２およびＪ１９３９標準に定
義されたエンジン制限回転数／制限トルク制御モードを
利用するとインテリジェント走行制御機能に課せられる
通信要求も少なくなる。周期的に所望のエンジン回転数
を送信する必要のある速度制御モードとは異なり、エン
ジン制限回転数／制限トルク制御モードは後の送信によ
り変えられるか取り消されるまで有効である。したがっ
て、インテリジェント走行制御は制御機能を実際に実行
する責任が無いため従来の走行制御の状態を絶えず監視
する必要がない。
【００４７】図５のグラフは従来の走行制御により決定
される所望のエンジン回転数１７０、実際のエンジン回
転数１７２、およびＪ１９２２もしくはＪ１９３９の制
限速度／制限トルク制御モードを介して課されるインテ
リジェント走行制御により決定される所望のエンジン回
転数１７４を示している。時間ｔ0 からｔ1 にかけて、
実際のエンジン回転数は従来の走行制御機能により決定
されるエンジン回転数に従い、インテリジェント走行制
御は制限速度制御モードを送信していない。時間ｔ1 か
らｔ3 にかけて、インテリジェント走行制御機能は標準
通信インターフェイスを介して適切なメッセージをＥＣ
Ｍへ送信してエンジン制限回転数／制限トルク制御モー
ドを要求する。要求されたエンジン回転数も送信され従
来の走行制御により決定されたエンジン回転数が無効と
される。
【００４８】さらに図５を参照すると、実際のエンジン
回転数は時間ｔ1 からｔ2 にかけて低減し、ｔ2 におい
てインテリジェント走行制御機能により制限されること
がわかる。時間ｔ3 において、インテリジェント走行制
御はＥＣＭを正規の制御モードへ戻し従来の走行制御に
より再びエンジン回転数が制御されて時間ｔ4 において
定常状態値に達する。時間ｔ5 において、インテリジェ
ント走行により従来の走行制御に対する現在の設定点を
越える限界が送信される。これは上限であるため、エン
ジン回転数は従来の走行制御により決定される所望のエ
ンジン回転数に従う。時間ｔ6 において、従来の走行制
御は不活性化されエンジン回転数は時間ｔ7 まで低減
し、そこでドライバが車両のアクセルペダルを介して制
御を再開する。時間ｔ8 からｔ9 にかけて、インテリジ
ェント走行制御は、例えば、自車と先行車間の距離が減
少するため設定速度を低下し続ける。しかしながら、従
来の走行制御は不活性化されるため、インテリジェント
走行制御により決定される所望のエンジン回転数により
ドライバが要求するエンジン回転数に上限が課されるこ
とはない。
【００４９】図４に示す実施の形態と同様に、図５の実
施の形態は圧縮解除エンジンリターダもしくは類似のエ
ンジンブレーキ装置と協同して使用することができる。
エンジンブレーキ装置を使用するとブレーキをかけた時
のエンジンの減速率が増加しドライバの不要な介入をさ
らに低減する一層重要な権能が制御システムに付与され
る。
【００５０】次に図６を参照する。図６は本発明に従っ
て電子制御内燃機関のインテリジェント走行制御機能と
従来の走行制御機能を統合する方法を例示するフロー図
を示す。自車と先行車間の距離がブロック１８０に示す
ように感知される。好ましくは、ＥＶＴ−２００衝突警
告システムによりこの機能が提供される。接近速度はブ
ロック１８２において決定される。この情報はセンサ内
で決定したりＥＣＭやＴＣＭにより決定することができ
る。ブロック１８４において所望のエンジンパラメータ
値が決定される。
【００５１】１の実施の形態では、ブロック１８４にお
いて距離信号に基づいて所望のエンジン回転数が決定さ
れる。接近速度情報および現在の動作状態も所望のエン
ジン回転数値に影響を及ぼすことがある。別の実施の形
態では、所望のパラメータ値は前記したエンジン制限回
転数／制限トルク値である。ステップ１８６において、
標準通信インターフェイスを介して適切な制御モードへ
入る要求がＥＣＭへ送信されステップ１８８において所
望のパラメータ値が送信される。送信は距離センサやＴ
ＣＭから発することができる。１の実施の形態では、ス
テップ１８６においてエンジン回転数制御モードが要求
されステップ１８８において所望のエンジン回転数値が
送信される。別の実施の形態では、ステップ１８６にお
いてエンジン制限回転数／制限トルク制御モードが要求
されステップ１８８においてエンジン制限回転数値およ
び制限トルク値が送信される。実施の形態において、制
限トルク値は最大有効トルク（１００％）を表す。例示
した１つ以上のステップを特定の応用に応じてさまざま
な時間間隔で周期的に繰り返すことができる。好ましく
は、距離情報が絶えずセンサから送られそれは所望のパ
ラメータに対して同じ値となったり異なる値となること
がある。エンジン回転数制御モードでは、任意の有意変
化があってもなくてもステップ１８６において所望のパ
ラメータ値が繰り返し送信される。エンジン制限回転数
／制限トルク制御モードでは、所望値の変化が示される
場合だけ所望のパラメータ値が送信される。
【００５２】次に図７を参照する。図７は本発明に従っ
て電子制御内燃機関のインテリジェント走行制御機能と
従来の走行制御機能を統合する方法の別の実施の形態を
例示するフロー図を示す。ステップ１９０、１９２、お
よび１９４は図６に例示して詳細に説明したステップ１
８０、１８２および１８４と同様に機能する。ステップ
１９６において、従来の走行制御設定値が決定される。
次にステップ１９８において所望のパラメータ値と従来
の走行制御設定値の小さい方が選定される。次に小さい
方の値を使用して図２に例示したＳＡＥ Ｊ１９３９お
よびＪ１９２２仕様に記載されているような所定の制御
手順に従って所望のパラメータを制御することができ
る。
【００５３】図８に本発明に従ったシステムおよび方法
の別の実施の形態を示す。参照番号にプライム符号を付
した部品は図１に同じ参照番号で例示した部品と構造お
よび機能が対応している。しかしながら、図８の実施の
形態にはＥＣＭ内やＴＣＭ内ではなく、Ｅａｔｏｎ Ｖ
ＯＲＡＤ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ社製ＥＶＴ−２０
０のような、衝突警告システム５８’内に走行制御論理
が含まれている。したがって、本実施の形態では、距離
およびクロージングレート情報は通信リンクを介して送
信することなく直接制御論理で入手することができる。
次に衝突警告システム内の制御論理は前記したようにＳ
ＡＥ Ｊ１９２２もしくはＪ１９３９を使用して適切な
制御コマンドをＥＣＭおよび／もしくはＴＣＭへ伝達す
ることができる。もちろん、制御論理はエンジンリター
ダと直接通信したりあるいは例示したようにＥＣＭを介
して通信することもできる。
【００５４】もちろん、ここに図示して説明した本発明
の実施の形態には本発明を実施するための最善の実施の
形態が含まれているが、それらは可能なすべての実施の
形態を例示しようとするものではない。また使用した用
語は説明用であって制約的意味合いは無く、特許請求の
範囲に記載された本発明の精神および範囲内でさまざま
な変更が可能である。
【００５５】
【発明の効果】本発明により生じる利点は非常に多い。
本発明のシステムおよび方法により車速が自動調整され
自車および先行車間に所望の運転間隔すなわち後続距離
を達成して維持するのにドライバの介入を低減すること
ができる。例えば、車両が先行車に接近する時にドライ
バが介入することなく自動的に走行速度を低減すること
が望ましい。先行車が速度を増すかあるいは検出されな
くなると、本発明のシステムおよび方法によりあらかじ
め設定された走行速度まで加速することができる。さら
に、本発明のシステムおよび方法は標準エンジン制御モ
ードを使用ししたがってこれらの標準に適合するさまざ
まなエンジンに容易に実施することができる。 従来技
術のインテリジェント走行制御システムとは異なり、本
発明のシステムおよび方法により車両のドライバは固定
運転間隔距離ではなく望ましい運転間隔距離を選定する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従って電子制御内燃機関を有する車両
のインテリジェント走行制御機能と従来の走行制御機能
を統合するシステムおよび方法を示すブロック図。
【図２】本発明に従ってＳＡＥ Ｊ１９３９電子エンジ
ン制御手順を修正してインテリジェント走行制御機能と
従来の走行制御機能を統合することを示すブロック図。
【図３】図２に示す制御システムおよび方法の動作を示
すグラフ。
【図４】本発明に従ってＳＡＥ Ｊ１９２２／Ｊ１９３
９プロトコルの速度制御モードを使用してインテリジェ
ント走行制御機能と従来の走行制御機能を統合するシス
テムおよび方法の動作を示すグラフ。
【図５】本発明に従ってＳＡＥ Ｊ１９２２／Ｊ１９３
９プロトコルの制限速度および制限トルク制御モードを
使用してインテリジェント走行制御機能と従来の走行制
御機能を統合するシステムおよび方法の動作を示すグラ
フ。
【図６】本発明に従ってインテリジェント走行制御機能
と従来の走行制御機能を統合するシステムおよび方法の
１の実施の形態の論理制御機能を示すフロー図。
【図７】本発明に従ってインテリジェント走行制御機能
と従来の走行制御機能を統合するシステムおよび方法の
別の実施の形態の論理制御機能を示すフロー図。
【図８】本発明に従って衝突警告システム内にインテリ
ジェント走行制御機能を有する別の実施の形態のブロッ
ク図。
【符号の説明】
１０、１０’ 車両 １２、１２’ 出力軸 １４、１４’ 車両駆動軸 １６、１６’ 操舵車軸 １８、２０、１８’、２０’ 駆動車軸 ２２、２２’ 常用ブレーキ部品 ２４、２４’ クラッチペダル ２６、２６’ アクセルペダル ２８、２８’ ブレーキペダル ３０、３０’ ダッシュボード制御コンソール ３２、３２’ ライト ３４、３４’ スイッチ ４０、４０’ 電子制御モジュール（ＥＣＭ） ４２、４２’ トランスミッション制御モジュール
（ＴＣＭ） ４８、４８’ 操舵角センサ ５０、５０’ 電子アクセルペダルセンサ ５２、５２’ ブレーキペダルセンサ ５４、５４’ クラッチコントロール／センサ ５６、５６’ 出力速度センサ ５８ 距離センサ ６０、６０’ シフトアクチュエータ ６２、６２’ エンジン圧縮リターダ ６４、６４’ 診断モジュール ７０、７２、７０’ 走行制御ブロック １００ インテリジェント走行制御ブロック １０４ 走行制御ＰＴＯ／ＧＯＶブロック １０８ ドライバ入力ブロック １１２ 路上速度ガバナー １１８ 制御モード １２０ 標準通信リンク １２２ パワートレーン％トルク １２６ アイドルガバナー １２８ 全負荷ガバナー １３２ 損失トルクＥＮＧ／ＡＣＣ ５８’ 衝突警告システム
フロントページの続き (72)発明者 ウイリアム ジョウゼフ マック アメリカ合衆国 27012 ノース カロラ イナ州 クレモンズ バーロクリフ ロー ド 639 (72)発明者 ダニエル ジョージ スメドリー アメリカ合衆国 48335 ミシガン州 フ ァーミントン ヒルズ ウィンドウッド 37762 (72)発明者 ジー． クラーク フォーチュン アメリカ合衆国 48331 ミシガン州 フ ァーミントン ヒルズ バンカー ヒル ドライヴ 34746

Claims (31)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１つの前方物体と、 制御および状態情報を交換する通信インターフェイスを
    介して選択可能な複数のエンジン制御モードを有する電
    子制御モジュール（４０）により制御されるエンジン
    （Ｅ）を有する車両（１０）との間の距離に基づく走行
    制御機能（７０，７２）を統合するシステムであって、 前記電子制御モジュール（４０）も選択可能な設定点に
    基づく走行制御機能（７０）を実現する論理ルールを含
    んでおり、 前記システムは、前記車両と前記少なくとも１つの前方
    物体間の距離を求めるセンサ（５８）と、 該センサ（５８）および前記電子制御モジュール（４
    ０）と通信して、求められた距離に基づいて所望の車両
    パラメータ値を求め、前記通信インターフェイスを介し
    て前記複数のエンジン制御モードの１つを選定し、前記
    所望の車両パラメータ値を前記通信インターフェイスを
    介して前記電子制御モジュール（４０）へ伝達する制御
    論理（７２）とを備えている走行制御機能統合システ
    ム。
  2. 【請求項２】 前記制御論理（７２）はさらに求められ
    た距離に基づいて接近速度を求めるように作動し所望の
    車両パラメータ値も前記接近速度に基づいている請求項
    １記載の走行制御機能統合システム。
  3. 【請求項３】 前記複数のエンジン制御モードにはエン
    ジン回転数制御モードが含まれ前記制御論理（７２）に
    より前記エンジン回転数制御モードが選定される請求項
    １記載の走行制御機能統合システム。
  4. 【請求項４】 所望の車両パラメータはエンジン回転数
    であり前記制御論理（７２）により所望のエンジン回転
    数値が前記電子制御モジュールへ伝達される請求項３記
    載の走行制御機能統合システム。
  5. 【請求項５】 前記複数のエンジン制御モードにはエン
    ジン制限回転数制御モードが含まれ前記制御論理（７
    ２）により前記エンジン制限回転数制御モードが選定さ
    れる請求項１記載の走行制御機能統合システム。
  6. 【請求項６】 前記制御論理（７２）によりエンジン回
    転数上限値が前記電子制御モジュールへ（４０）へ伝達
    される請求項５記載の走行制御機能統合システム。
  7. 【請求項７】 求められた距離が選択可能な所望の後続
    距離よりも短い場合のみ前記制御論理（７２）によりエ
    ンジン回転数上限値が前記電子制御モジュールへ（４
    ０）へ伝達される請求項５記載の走行制御機能統合シス
    テム。
  8. 【請求項８】 求められた距離が選択可能な所望の後続
    距離よりも短い場合のみ前記制御論理（７２）により前
    記複数のエンジン制御モードの１つが選定される請求項
    １記載の走行制御機能統合システム。
  9. 【請求項９】 前記制御論理（７２）はＳＡＥ Ｊ１９
    ２２通信標準を使用して前記複数のエンジン制御モード
    の１つを選定する請求項１記載の走行制御機能統合シス
    テム。
  10. 【請求項１０】 前記制御論理はＳＡＥ Ｊ１９３９通
    信標準を使用して前記複数のエンジン制御モードの１つ
    を選定する請求項１記載の走行制御機能統合システム。
  11. 【請求項１１】 前記エンジン（Ｅ）にはエンジンリタ
    ーダが含まれ前記制御論理（７２）はさらに求められた
    距離が選択可能な所望の距離よりも短い場合に前記エン
    ジンリターダを起動するように作動する請求項１記載の
    走行制御機能統合システム。
  12. 【請求項１２】 前記複数のエンジン制御モードには前
    記エンジン回転数制御モードが含まれ、所望の車両パラ
    メータはエンジン回転数であり、前記制御論理はエンジ
    ン回転数制御モードを選定し所望のエンジン回転数値の
    変化とは無関係に所望のエンジン回転数値を繰り返し前
    記電子制御モジュール（４０）へ伝達する請求項１記載
    の走行制御機能統合システム。
  13. 【請求項１３】 前記複数のエンジン制御モードにはエ
    ンジン制限回転数および制限トルク制御モードが含ま
    れ、所望の車両パラメータはエンジン回転数であり、前
    記制御論理は前記エンジン制限回転数およびトルク制御
    モードを選定しエンジン制限回転数値の変化が決定され
    たらエンジン制限回転数値を前記電子制御モジュール
    （４０）へ伝達する請求項１記載の走行制御機能統合シ
    ステム。
  14. 【請求項１４】 少なくとも１つの前方物体と、 選択可能な走行制御設定点に基づいて第１の車両走行制
    御パラメータ値を求める論理ルール（７０）を含む前記
    電子制御モジュール（４０）により制御される前記エン
    ジン（Ｅ）を有する前記車両（１０）との間の距離に基
    づく走行制御機能を実現するシステムであって、 該システムは、前記車両と前記少なくとも１つの前方物
    体間の距離を求めるセンサ（５８）と、 該センサ（５８）および前記電子制御モジュール（４
    ０）と通信して求められた距離に基づいて第２の所望の
    車両パラメータ値を求める第１の制御論理（７２）と、 前記電子制御モジュール（４０）内に配置され、第１の
    制御論理（７２）と通信して、第１および前記第２の所
    望の車両パラメータ値の小さい方を選定して選定パラメ
    ータ値を求めそれに基づいて前記エンジン（Ｅ）を制御
    する第２の制御論理（７０）とを備えている走行制御機
    能実現システム。
  15. 【請求項１５】 車両パラメータには路上車速が含まれ
    る請求項１４記載の走行制御機能実現システム。
  16. 【請求項１６】 第２の所望の車両パラメータも求めら
    れた距離の時間変化率に基づいている請求項１４記載の
    走行制御機能実現システム。
  17. 【請求項１７】 前記電子制御モジュール（４０）には
    ＳＡＥ Ｊ１９３９に従った複数のエンジン制御モード
    が含まれている請求項１４記載の走行制御機能実現シス
    テム。
  18. 【請求項１８】 前記電子制御モジュール（４０）はＳ
    ＡＥ Ｊ１９３９に従って制御手順を成し遂げる請求項
    １４記載の走行制御機能実現システム。
  19. 【請求項１９】 少なくとも１つの前方物体と、 複数の選択可能なエンジン制御モードを有し、かつ、選
    択可能な設定点に基づく走行制御を実現する前記論理ル
    ール（７０）を有する前記電子制御モジュール（４０）
    により制御される前記エンジン（Ｅ）を有する前記車両
    （１０）との間の距離に基づく前記走行制御機能（７
    ０，７２）を統合する方法であって、 前記車両（１０）は、前記車両（１０）と前記少なくと
    も１つの前方物体との間の距離を求めて物体間距離を定
    める前記センサ（５８）と、 通信インターフェイスを介して前記センサ（５８）およ
    び前記電子制御モジュール（４０）と通信する前記制御
    論理（７２）とを含んでおり、 前記方法は、前記センサを使用して前記物体間距離を求
    める段階（１８０，１９０）と、 該物体間距離に基づいて所望の車両パラメータ値を求め
    る段階と、 前記通信インターフェイスを介して複数のエンジン制御
    モードの１つを選定する段階と、 前記所望の車両パラメータ値を前記通信インターフェイ
    スを介して前記電子制御モジュール（４０）へ伝達する
    段階とを有する走行制御機能統合方法。
  20. 【請求項２０】 さらに前記所望の車両パラメータ値に
    基づいて前記エンジンを制御する段階とを有する請求項
    １９記載の走行制御機能統合方法。
  21. 【請求項２１】 前記エンジン（Ｅ）は、さらに前記電
    子制御モジュール（４０）と通信するエンジンリターダ
    を含み、前記エンジンを制御する段階は前記エンジンリ
    ターダを制御する段階を有する請求項２０記載の走行制
    御機能統合方法。
  22. 【請求項２２】 前記所望の車両パラメータ値は前記物
    体間距離の時間変化率に基づいて求められる段階を有す
    る請求項１９記載の走行制御機能統合方法。
  23. 【請求項２３】 選定および通信の段階はＳＡＥ Ｊ１
    ９２２に従って少なくとも１つのメッセージを通信する
    段階を有する請求項１９記載の走行制御機能統合方法。
  24. 【請求項２４】 選定および通信の段階はＳＡＥ Ｊ１
    ９３９に従って少なくとも１つのメッセージを通信する
    段階を有する請求項１９記載の走行制御機能統合方法。
  25. 【請求項２５】 前記複数のエンジン制御モードには前
    記エンジン回転数制御モードが含まれ、選定の段階は前
    記エンジン回転数制御モードを選定する段階を有する請
    求項１９記載の走行制御機能統合方法。
  26. 【請求項２６】 前記複数のエンジン制御モードには前
    記エンジン制限回転数および制限トルク制御モードが含
    まれ、選定の段階は前記エンジン制限回転数および制限
    トルク制御モードを選定する段階を有する請求項１９記
    載の走行制御機能統合方法。
  27. 【請求項２７】 通信の段階は前記所望の車両パラメー
    タ値とは無関係に前記所望の車両パラメータ値を繰り返
    し伝達する段階を有する請求項１９記載の走行制御機能
    統合方法。
  28. 【請求項２８】 複数の選択可能なエンジン制御モード
    を有し、かつ、選択可能な設定点に基づく走行制御を実
    現する第１の所望の車両パラメータ値を求める前記論理
    ルール（７０）を有する前記電子制御モジュール（４
    ０）により制御される前記エンジン（Ｅ）を有する前記
    車両（１０）の車間距離に基づく前記走行制御機能（７
    ０，７２）を統合する方法であって、 前記車両は、前記車両（１０）と先行車間の距離を求め
    て車間距離を定める前記センサ（５８）と、 通信インターフェイスを介して前記センサ（５８）およ
    び前記電子制御モジュール（４０）と通信して制御およ
    び状態情報を交換する前記制御論理（７２）も含んでお
    り、 前記方法は、前記センサを使用して前記車間距離を感知
    する段階（１９０）と、 前記車間距離に基づいて第２の所望の車両パラメータ値
    を求める段階（１９４）と、 選定パラメータ値を求めるため、前記第１および前記第
    ２の所望の車両パラメータ値の小さい方を選定する段階
    （１９８）と、 選定パラメータ値に基づいてエンジンを制御する段階と
    を有する走行制御機能統合方法。
  29. 【請求項２９】 前記第２の所望の車両パラメータ値を
    求める段階は前記車間距離の時間変化率を求める段階を
    有する請求項２８記載の走行制御機能統合方法。
  30. 【請求項３０】 前記エンジンを制御する段階はＳＡＥ
    Ｊ１９３９に従って前記エンジンを制御する段階を有
    する請求項２８記載の走行制御機能統合方法。
  31. 【請求項３１】 第１および第２の所望の車両パラメー
    タには路上車速が含まれる請求項２８記載の走行制御機
    能統合方法。
JP8044957A 1995-03-01 1996-03-01 インテリジェント走行制御と電子制御エンジンを統合するシステムおよび方法 Pending JPH08324294A (ja)

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