JPH08312748A - トルクコンバータ - Google Patents
トルクコンバータInfo
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- JPH08312748A JPH08312748A JP11831695A JP11831695A JPH08312748A JP H08312748 A JPH08312748 A JP H08312748A JP 11831695 A JP11831695 A JP 11831695A JP 11831695 A JP11831695 A JP 11831695A JP H08312748 A JPH08312748 A JP H08312748A
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- Japan
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- stator
- pump
- turbine
- torque
- core
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- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルクコンバータのトルク比の低下を最小限
に抑えながらポンプトルク係数の増加を図る。 【構成】 ポンプＰ、タービンＴ及びステータＳを有す
るトルクコンバータＴＣは、ポンプコア部８、タービン
コア部１１及びステータリング１９により構成されたコ
ア２０を備える。ステータリング１９はステータＳの外
周の軸方向前端部（タービンＴ側の端部）にのみ形成さ
れ、ステータＳの外周の軸方向後端部（ポンプＰ側の端
部）においてコア２０の内外が連通する。 【効果】 全ての速度比領域でポンプトルク係数が増加
して燃費の向上が可能になる。
に抑えながらポンプトルク係数の増加を図る。 【構成】 ポンプＰ、タービンＴ及びステータＳを有す
るトルクコンバータＴＣは、ポンプコア部８、タービン
コア部１１及びステータリング１９により構成されたコ
ア２０を備える。ステータリング１９はステータＳの外
周の軸方向前端部（タービンＴ側の端部）にのみ形成さ
れ、ステータＳの外周の軸方向後端部（ポンプＰ側の端
部）においてコア２０の内外が連通する。 【効果】 全ての速度比領域でポンプトルク係数が増加
して燃費の向上が可能になる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、入力軸に接続されたポ
ンプと、ポンプに対向するように配置されて出力軸に接
続されたタービンと、ポンプ及びタービンの対向部の半
径方向内側に配置されたステータとを備え、ポンプ及び
タービンの対向部にそれぞれ設けたポンプコア部及びタ
ービンコア部と、ステータの外周に設けたステータリン
グとによって流体の流れを案内するコアを形成してなる
トルクコンバータに関する。
ンプと、ポンプに対向するように配置されて出力軸に接
続されたタービンと、ポンプ及びタービンの対向部の半
径方向内側に配置されたステータとを備え、ポンプ及び
タービンの対向部にそれぞれ設けたポンプコア部及びタ
ービンコア部と、ステータの外周に設けたステータリン
グとによって流体の流れを案内するコアを形成してなる
トルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にトルクコンバータはポンプコア
部、タービンコア部及びステータリングによって形成さ
れた環状のコアを備えており、このコアの外周に沿って
流体の流れを案内するようになっている（例えば、特開
平６−２２９４５５号公報参照）。かかるコアを持つト
ルクコンバータは、コアを持たないトルクコンバータに
比べて、トルク比は大きいがトルク容量がクルーズ近傍
で低下する特性を有している。
部、タービンコア部及びステータリングによって形成さ
れた環状のコアを備えており、このコアの外周に沿って
流体の流れを案内するようになっている（例えば、特開
平６−２２９４５５号公報参照）。かかるコアを持つト
ルクコンバータは、コアを持たないトルクコンバータに
比べて、トルク比は大きいがトルク容量がクルーズ近傍
で低下する特性を有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の車両
用エンジンの性能向上によって低回転数領域におけるエ
ンジントルクが増大しているため、発進時におけるトル
ク比ｋは特に高い値が必要ではなく、寧ろクルーズ時に
おけるポンプトルク係数τを増加させて燃費の改善を図
ることが望まれている。
用エンジンの性能向上によって低回転数領域におけるエ
ンジントルクが増大しているため、発進時におけるトル
ク比ｋは特に高い値が必要ではなく、寧ろクルーズ時に
おけるポンプトルク係数τを増加させて燃費の改善を図
ることが望まれている。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、トルク比ｋや効率ηの低下を最小限に抑えながらポ
ンプトルク係数τの増加を図ることを目的とする。
で、トルク比ｋや効率ηの低下を最小限に抑えながらポ
ンプトルク係数τの増加を図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、入力軸に接続された
ポンプと、ポンプに対向するように配置されて出力軸に
接続されたタービンと、ポンプ及びタービンの対向部の
半径方向内側に配置されたステータとを備え、ポンプ及
びタービンの対向部にそれぞれ設けたポンプコア部及び
タービンコア部と、ステータの外周に設けたステータリ
ングとによって流体の流れを案内するコアを形成してな
るトルクコンバータにおいて、ステータリングをステー
タの外周のタービンに隣接する端部に設け、ステータリ
ングよりもポンプ側においてコアの内外を連通させたこ
とを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、入力軸に接続された
ポンプと、ポンプに対向するように配置されて出力軸に
接続されたタービンと、ポンプ及びタービンの対向部の
半径方向内側に配置されたステータとを備え、ポンプ及
びタービンの対向部にそれぞれ設けたポンプコア部及び
タービンコア部と、ステータの外周に設けたステータリ
ングとによって流体の流れを案内するコアを形成してな
るトルクコンバータにおいて、ステータリングをステー
タの外周のタービンに隣接する端部に設け、ステータリ
ングよりもポンプ側においてコアの内外を連通させたこ
とを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、タービンコア部がステータの半径方
向外側に張り出す張出部を有しており、この張出部の軸
方向幅よりも、ステータリングの軸方向幅を大きく設定
したことを特徴とする。
１の構成に加えて、タービンコア部がステータの半径方
向外側に張り出す張出部を有しており、この張出部の軸
方向幅よりも、ステータリングの軸方向幅を大きく設定
したことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、ポンプコア部及びタービンコア部が
ステータの半径方向外側に張り出す張出部をそれぞれ有
しており、タービンコア部の張出部の内周とステータリ
ングの外周との半径方向隙間を、ポンプコア部の張出部
の内周とステータブレードの外周との半径方向隙間より
も小さく設定したことを特徴とする。
１の構成に加えて、ポンプコア部及びタービンコア部が
ステータの半径方向外側に張り出す張出部をそれぞれ有
しており、タービンコア部の張出部の内周とステータリ
ングの外周との半径方向隙間を、ポンプコア部の張出部
の内周とステータブレードの外周との半径方向隙間より
も小さく設定したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１の構成によれば、低速度比領域でトル
ク比が減少する一方、全ての速度比領域においてポンプ
トルク係数が増加する。
ク比が減少する一方、全ての速度比領域においてポンプ
トルク係数が増加する。
【０００９】請求項２の構成によれば、トルク比の減少
が最小限に抑えられる。
が最小限に抑えられる。
【００１０】請求項３の構成によれば、ポンプトルク係
数が一層増加する。
数が一層増加する。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はトルクコンバータの断面図、図２は実施例及
び比較例のステータリングの差異を示す図、図３は速度
比ｅとポンプトルク係数τとの関係を示すグラフ、図４
は速度比ｅとトルク比ｋとの関係及び速度比ｅと効率η
との関係を示すグラフ、図５はステータリングの幅がト
ルク比ｋに及ぼす影響を示すグラフ、図６はステータと
タービン間の隙間及びステータとポンプ間の隙間がポン
プトルク係数τに及ぼす影響を示すグラフである。
で、図１はトルクコンバータの断面図、図２は実施例及
び比較例のステータリングの差異を示す図、図３は速度
比ｅとポンプトルク係数τとの関係を示すグラフ、図４
は速度比ｅとトルク比ｋとの関係及び速度比ｅと効率η
との関係を示すグラフ、図５はステータリングの幅がト
ルク比ｋに及ぼす影響を示すグラフ、図６はステータと
タービン間の隙間及びステータとポンプ間の隙間がポン
プトルク係数τに及ぼす影響を示すグラフである。
【００１３】図１は自動車用のトルクコンバータＴＣを
示すもので、トルクコンバータＴＣの入力軸を構成する
エンジンのクランクシャフト１にボルト２…で結合され
たフランジ部材３にトルクコンバータカバー４がボルト
５…で結合される。トルクコンバータカバー４に溶接さ
れたポンプＰは、トルクコンバータカバー４と協働して
作動油を保持する空間を画成するポンプシェル６と、ポ
ンプシェル６の内面に一体に形成された複数のポンプブ
レード７…と、ポンプブレード７…の先端部を環状に連
結するポンプコア部８とを備える。
示すもので、トルクコンバータＴＣの入力軸を構成する
エンジンのクランクシャフト１にボルト２…で結合され
たフランジ部材３にトルクコンバータカバー４がボルト
５…で結合される。トルクコンバータカバー４に溶接さ
れたポンプＰは、トルクコンバータカバー４と協働して
作動油を保持する空間を画成するポンプシェル６と、ポ
ンプシェル６の内面に一体に形成された複数のポンプブ
レード７…と、ポンプブレード７…の先端部を環状に連
結するポンプコア部８とを備える。
【００１４】トルクコンバータカバー４の内部にポンプ
Ｐと対向するように配置されたタービンＴは、ポンプシ
ェル６と協働して作動油の循環流路を外周壁を構成する
タービンシェル９と、タービンシェル９の内面に一体に
形成された複数のタービンブレード１０…と、タービン
ブレード１０…の先端部を環状に連結するタービンコア
部１１と、タービンコア部１１の内周に溶接されたター
ビンハブ１２とを備える。タービンハブ１２は、クラン
クシャフト１と同軸に配置されてトルクコンバータＴＣ
の出力軸を構成するトランスミッションのメインシャフ
ト１３にスプライン結合される。トルクコンバータカバ
ー４とタービンＴとの間に、ポンプＰ及びタービンＴを
一体化してクランクシャフト１をメインシャフト１３に
直結するロックアップクラッチＣが設けられる。
Ｐと対向するように配置されたタービンＴは、ポンプシ
ェル６と協働して作動油の循環流路を外周壁を構成する
タービンシェル９と、タービンシェル９の内面に一体に
形成された複数のタービンブレード１０…と、タービン
ブレード１０…の先端部を環状に連結するタービンコア
部１１と、タービンコア部１１の内周に溶接されたター
ビンハブ１２とを備える。タービンハブ１２は、クラン
クシャフト１と同軸に配置されてトルクコンバータＴＣ
の出力軸を構成するトランスミッションのメインシャフ
ト１３にスプライン結合される。トルクコンバータカバ
ー４とタービンＴとの間に、ポンプＰ及びタービンＴを
一体化してクランクシャフト１をメインシャフト１３に
直結するロックアップクラッチＣが設けられる。
【００１５】メインシャフト１３の外周にニードルベア
リング１４を介して嵌合する固定のスリーブ１５に一方
向クラッチ１６のインナレースがスプライン結合され、
この一方向クラッチ１６のアウタレースにステータＳが
支持される。ステータＳは、一方向クラッチ１６のアウ
タレースにスプライン結合されたステータボス１７と、
ステータボスの外周面に一体に形成された複数のステー
タブレード１８…と、ステータブレード１８…先端部を
環状に連結するステータリング１９とを備える。ポンプ
コア部８、タービンコア部１１及びステータリング１９
は、協働して作動油の循環経路の内周壁となるコア２０
を構成する。
リング１４を介して嵌合する固定のスリーブ１５に一方
向クラッチ１６のインナレースがスプライン結合され、
この一方向クラッチ１６のアウタレースにステータＳが
支持される。ステータＳは、一方向クラッチ１６のアウ
タレースにスプライン結合されたステータボス１７と、
ステータボスの外周面に一体に形成された複数のステー
タブレード１８…と、ステータブレード１８…先端部を
環状に連結するステータリング１９とを備える。ポンプ
コア部８、タービンコア部１１及びステータリング１９
は、協働して作動油の循環経路の内周壁となるコア２０
を構成する。
【００１６】ステータＳとタービンＴとの間にはスラス
トベアリング２１が配置され、ステータＳとポンプＰと
の間にはスラストベアリング２２が配置される。
トベアリング２１が配置され、ステータＳとポンプＰと
の間にはスラストベアリング２２が配置される。
【００１７】ステータリング１９はステータＳの外周の
軸方向全長に亘って設けられておらず、ステータＳの外
周の前側部分（タービンＴ側の端部）にだけに設けられ
ている。ポンプコア部８の半径方向内端には、ステータ
Ｓの外周に沿うように軸方向に張り出す張出部８1 が一
体に形成されるともに、タービンコア部１１の半径方向
内端には、ステータＳの外周に沿うように軸方向に張り
出す張出部１１1 が一体に形成される。
軸方向全長に亘って設けられておらず、ステータＳの外
周の前側部分（タービンＴ側の端部）にだけに設けられ
ている。ポンプコア部８の半径方向内端には、ステータ
Ｓの外周に沿うように軸方向に張り出す張出部８1 が一
体に形成されるともに、タービンコア部１１の半径方向
内端には、ステータＳの外周に沿うように軸方向に張り
出す張出部１１1 が一体に形成される。
【００１８】タービンコア部１１の張出部１１1 はα1
の軸方向幅を有しており、これにβ 1 の半径方向隙間を
介して対向するステータリング１９はα2 の軸方向幅を
有している。また、ポンプコア部８の張出部８1 とステ
ータＳの外周の後側部分（ステータリング１９を持たな
いステータブレード１８…のポンプＰ側の端部）との間
には、β2 の半径方向隙間が形成されている。コア２０
の内外は、ステータＳの外周におけるステータリング１
９の欠損部分と、ポンプコア部８の張出部８1及びター
ビンコア部１１の張出部１１1 間の隙間を介して相互に
連通する。
の軸方向幅を有しており、これにβ 1 の半径方向隙間を
介して対向するステータリング１９はα2 の軸方向幅を
有している。また、ポンプコア部８の張出部８1 とステ
ータＳの外周の後側部分（ステータリング１９を持たな
いステータブレード１８…のポンプＰ側の端部）との間
には、β2 の半径方向隙間が形成されている。コア２０
の内外は、ステータＳの外周におけるステータリング１
９の欠損部分と、ポンプコア部８の張出部８1及びター
ビンコア部１１の張出部１１1 間の隙間を介して相互に
連通する。
【００１９】尚、前記ステータリング１９を有するステ
ータＳは、軸方向の全長に亘って延びるステータリング
を有するステータＳを鋳造した後、そのステータリング
の後部を切削により除去することにより簡単に製造する
ことができる。このとき、ステータリングの後部の切削
量により前記幅α2 及び前記半径方向隙間β2 を任意に
調整することができ、また残存したステータリング１９
の外周面の切削量により前記半径方向隙間β1 を任意に
調整することができる。
ータＳは、軸方向の全長に亘って延びるステータリング
を有するステータＳを鋳造した後、そのステータリング
の後部を切削により除去することにより簡単に製造する
ことができる。このとき、ステータリングの後部の切削
量により前記幅α2 及び前記半径方向隙間β2 を任意に
調整することができ、また残存したステータリング１９
の外周面の切削量により前記半径方向隙間β1 を任意に
調整することができる。
【００２０】図２は実施例及び第１〜第３比較例を示す
もので、それぞれステータリング１９の形状が異なって
いる。実施例（Ａ）のものは、ステータリング１９がス
テータＳの軸方向前側部分に設けられており、第１比較
例（Ｂ）のものはステータリング１９がステータＳの軸
方向中央部分に設けられており、第２比較例（Ｃ）のも
のはステータリング１９がステータＳの軸方向後側部分
に設けられており、第３比較例（Ｄ）のものはステータ
リング１９がステータＳの軸方向全長に亘って設けられ
ている。ステータＳの軸方向幅は何れも同一幅であり、
（Ａ）〜（Ｃ）のステータリング１９の軸方向幅α2 は
何れも同一幅である。
もので、それぞれステータリング１９の形状が異なって
いる。実施例（Ａ）のものは、ステータリング１９がス
テータＳの軸方向前側部分に設けられており、第１比較
例（Ｂ）のものはステータリング１９がステータＳの軸
方向中央部分に設けられており、第２比較例（Ｃ）のも
のはステータリング１９がステータＳの軸方向後側部分
に設けられており、第３比較例（Ｄ）のものはステータ
リング１９がステータＳの軸方向全長に亘って設けられ
ている。ステータＳの軸方向幅は何れも同一幅であり、
（Ａ）〜（Ｃ）のステータリング１９の軸方向幅α2 は
何れも同一幅である。
【００２１】図３のグラフは、トルクコンバータＴＣの
速度比ｅ＝ｎ2 ／ｎ1 を横軸に取り、ポンプトルク係数
τ＝Ｔ1 ／（ｎ1 ／１０００）2 を縦軸に取ったもので
ある。ここで、ｎ1 ：ポンプ回転数、ｎ2 ：タービン回
転数、Ｔ1 ：ポンプトルクである。
速度比ｅ＝ｎ2 ／ｎ1 を横軸に取り、ポンプトルク係数
τ＝Ｔ1 ／（ｎ1 ／１０００）2 を縦軸に取ったもので
ある。ここで、ｎ1 ：ポンプ回転数、ｎ2 ：タービン回
転数、Ｔ1 ：ポンプトルクである。
【００２２】同図から明らかなように、ステータＳの軸
方向全長にステータリング１９を持つ第３比較例（Ｄ）
を基準にすると、中央部にステータリング１９を持つ第
１比較例（Ｂ）及び後端部にステータリング１９を持つ
第２比較例（Ｃ）は、共にポンプトルク係数τが低速度
比ｅの領域で減少しているが、高速度比ｅの領域で増加
している。また、実施例（Ａ）は、低速度比ｅから高速
度比ｅまでの全ての領域で第３比較例（Ｄ）のポンプト
ルク係数τを上回っており、特に車両のクルーズ時に多
用される速度比ｅが０．８前後の領域において、第３比
較例（Ｄ）よりも著しく高いポンプトルク係数τが実現
されている。
方向全長にステータリング１９を持つ第３比較例（Ｄ）
を基準にすると、中央部にステータリング１９を持つ第
１比較例（Ｂ）及び後端部にステータリング１９を持つ
第２比較例（Ｃ）は、共にポンプトルク係数τが低速度
比ｅの領域で減少しているが、高速度比ｅの領域で増加
している。また、実施例（Ａ）は、低速度比ｅから高速
度比ｅまでの全ての領域で第３比較例（Ｄ）のポンプト
ルク係数τを上回っており、特に車両のクルーズ時に多
用される速度比ｅが０．８前後の領域において、第３比
較例（Ｄ）よりも著しく高いポンプトルク係数τが実現
されている。
【００２３】図４のグラフは、トルクコンバータＴＣの
速度比ｅ＝ｎ2 ／ｎ1 を横軸に取り、トルク比ｋ＝Ｔ2
／Ｔ1 及び効率η＝ｋ＊ｅを縦軸に取ったものである。
ここで、Ｔ2 ：タービントルクである。
速度比ｅ＝ｎ2 ／ｎ1 を横軸に取り、トルク比ｋ＝Ｔ2
／Ｔ1 及び効率η＝ｋ＊ｅを縦軸に取ったものである。
ここで、Ｔ2 ：タービントルクである。
【００２４】同図から明らかなように、第３比較例
（Ｄ）を基準にすると、実施例（Ａ）及び第１、第２比
較例（Ｂ）、（Ｃ）は、何れも高速度比ｅの領域でトル
ク比ｋが増加しているものの、何れも低速度比ｅの領域
でトルク比ｋが減少している。また、第３比較例（Ｄ）
を基準にすると、実施例（Ａ）は低速度比ｅの領域で効
率ηが減少しているが、高速度比ｅの領域で効率ηが増
加している。従って、第３比較例（Ｄ）を基準にする
と、実施例（Ａ）は低速度比ｅの領域でトルク比ｋ及び
効率ηが劣るものの、高速度比ｅの領域でトルク比ｋ及
び効率ηが優れていると言うことができる。
（Ｄ）を基準にすると、実施例（Ａ）及び第１、第２比
較例（Ｂ）、（Ｃ）は、何れも高速度比ｅの領域でトル
ク比ｋが増加しているものの、何れも低速度比ｅの領域
でトルク比ｋが減少している。また、第３比較例（Ｄ）
を基準にすると、実施例（Ａ）は低速度比ｅの領域で効
率ηが減少しているが、高速度比ｅの領域で効率ηが増
加している。従って、第３比較例（Ｄ）を基準にする
と、実施例（Ａ）は低速度比ｅの領域でトルク比ｋ及び
効率ηが劣るものの、高速度比ｅの領域でトルク比ｋ及
び効率ηが優れていると言うことができる。
【００２５】ところで、近年の車両用エンジンは低回転
数領域においても大きなトルクを発生するため、発進時
（速度比ｅ＝０の近傍）のトルク比ｋは特に高い値が必
要ではなく、実施例（Ａ）において実現されているスト
ールトルク比ｋ0 ＝１．５９（図４参照）は実用上問題
のない充分な値である。この様な余剰のストールトルク
比ｋ0 を削減することと引換えに、効率ηを大きく変化
させることなく全ての速度比ｅの領域で高いポンプトル
ク係数τを確保することができる。特に、クルーズ時に
多用される速度比ｅ＝０．８近傍の領域でポンプトルク
係数τの大幅な改善が見られるため、ポンプ吸収トルク
を増加させて燃費の向上を図ることが可能となる。
数領域においても大きなトルクを発生するため、発進時
（速度比ｅ＝０の近傍）のトルク比ｋは特に高い値が必
要ではなく、実施例（Ａ）において実現されているスト
ールトルク比ｋ0 ＝１．５９（図４参照）は実用上問題
のない充分な値である。この様な余剰のストールトルク
比ｋ0 を削減することと引換えに、効率ηを大きく変化
させることなく全ての速度比ｅの領域で高いポンプトル
ク係数τを確保することができる。特に、クルーズ時に
多用される速度比ｅ＝０．８近傍の領域でポンプトルク
係数τの大幅な改善が見られるため、ポンプ吸収トルク
を増加させて燃費の向上を図ることが可能となる。
【００２６】次に、図５のグラフに基づいて、タービン
コア部１１の張出部１１1 の軸方向幅α1 及びステータ
リング１９の軸方向幅α2 の関係がトルク比ｋに及ぼす
影響について説明する。
コア部１１の張出部１１1 の軸方向幅α1 及びステータ
リング１９の軸方向幅α2 の関係がトルク比ｋに及ぼす
影響について説明する。
【００２７】図５の（Ｅ）はステータリング１９の軸方
向幅α2 がα2 ＝８ｍｍのものを示しており、（Ｆ）は
ステータリング１９の軸方向幅α2 がα2 ＝４ｍｍのも
のを示している。一方、タービンコア部１１の張出部１
１1 の軸方向幅α1 は（Ｅ）、（Ｆ）共に５ｍｍであ
り、従って（Ｅ）はα1 ＜α2 を満たしており、（Ｆ）
はα1 ＞α2 を満たしている。
向幅α2 がα2 ＝８ｍｍのものを示しており、（Ｆ）は
ステータリング１９の軸方向幅α2 がα2 ＝４ｍｍのも
のを示している。一方、タービンコア部１１の張出部１
１1 の軸方向幅α1 は（Ｅ）、（Ｆ）共に５ｍｍであ
り、従って（Ｅ）はα1 ＜α2 を満たしており、（Ｆ）
はα1 ＞α2 を満たしている。
【００２８】同図から明らかなように、ステータリング
１９の軸方向幅α2 がタービンコア部１１の張出部１１
1 の軸方向幅α1 よりも大きい（Ｅ）の方が、ステータ
リング１９の軸方向幅α2 がタービンコア部１１の張出
部１１1 の軸方向幅α1 よりも小さい（Ｆ）よりも、全
ての速度比ｅの領域でトルク比ｋが勝っており、従って
α1 ＜α2 とすることにより前記第３比較例（Ｄ）を基
準としたトルク比ｋの減少を最小限に抑えることが可能
となる。
１９の軸方向幅α2 がタービンコア部１１の張出部１１
1 の軸方向幅α1 よりも大きい（Ｅ）の方が、ステータ
リング１９の軸方向幅α2 がタービンコア部１１の張出
部１１1 の軸方向幅α1 よりも小さい（Ｆ）よりも、全
ての速度比ｅの領域でトルク比ｋが勝っており、従って
α1 ＜α2 とすることにより前記第３比較例（Ｄ）を基
準としたトルク比ｋの減少を最小限に抑えることが可能
となる。
【００２９】次に、図６のグラフに基づいて、ステータ
ＳとタービンＴ間の前記半径方向隙間β1 及びステータ
ＳとポンプＰ間の前記半径方向隙間β2 がポンプトルク
係数τに及ぼす影響について説明する。
ＳとタービンＴ間の前記半径方向隙間β1 及びステータ
ＳとポンプＰ間の前記半径方向隙間β2 がポンプトルク
係数τに及ぼす影響について説明する。
【００３０】図６の（Ｇ）は半径方向隙間β1 ＝０．５
５ｍｍ、半径方向隙間β2 ＝２．７０ｍｍのものを示し
ており、（Ｈ）は半径方向隙間β1 ＝１．０５ｍｍ、半
径方向隙間β2 ＝２．２０ｍｍのものを示しており、
（Ｉ）は半径方向隙間β1 ＝１．７５ｍｍ、半径方向隙
間β2 ＝１．５０ｍｍのものを示している。従って
（Ｇ）及び（Ｈ）はβ1 ＜β2 を満たしており、（Ｉ）
はβ1 ＞β2 を満たしている。
５ｍｍ、半径方向隙間β2 ＝２．７０ｍｍのものを示し
ており、（Ｈ）は半径方向隙間β1 ＝１．０５ｍｍ、半
径方向隙間β2 ＝２．２０ｍｍのものを示しており、
（Ｉ）は半径方向隙間β1 ＝１．７５ｍｍ、半径方向隙
間β2 ＝１．５０ｍｍのものを示している。従って
（Ｇ）及び（Ｈ）はβ1 ＜β2 を満たしており、（Ｉ）
はβ1 ＞β2 を満たしている。
【００３１】同図から明らかなように、ステータＳとタ
ービンＴ間の半径方向隙間β1 がステータＳとポンプＰ
間の半径方向隙間β2 よりも小さいもの（即ち（Ｇ）及
び（Ｈ））の方が、ステータＳとタービンＴ間の半径方
向隙間β1 がステータＳとポンプＰ間の半径方向隙間β
2 よりも大きいもの（即ち（Ｉ））よりも、全ての速度
比ｅの領域でポンプトルク係数τが勝っていることが分
かる。
ービンＴ間の半径方向隙間β1 がステータＳとポンプＰ
間の半径方向隙間β2 よりも小さいもの（即ち（Ｇ）及
び（Ｈ））の方が、ステータＳとタービンＴ間の半径方
向隙間β1 がステータＳとポンプＰ間の半径方向隙間β
2 よりも大きいもの（即ち（Ｉ））よりも、全ての速度
比ｅの領域でポンプトルク係数τが勝っていることが分
かる。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ポンプ及びタービンの対向部にそれぞれ設
けたポンプコア部及びタービンコア部と、ステータの外
周に設けたステータリングとによって流体の流れを案内
するコアを形成するトルクコンバータにおいて、ステー
タリングをステータの外周のタービンに隣接する端部に
設け、ステータリングよりもポンプ側においてコアの内
外を連通させたことにより、全ての速度比領域において
ポンプトルク係数を増加させて燃費の向上を図ることが
できる。
明によれば、ポンプ及びタービンの対向部にそれぞれ設
けたポンプコア部及びタービンコア部と、ステータの外
周に設けたステータリングとによって流体の流れを案内
するコアを形成するトルクコンバータにおいて、ステー
タリングをステータの外周のタービンに隣接する端部に
設け、ステータリングよりもポンプ側においてコアの内
外を連通させたことにより、全ての速度比領域において
ポンプトルク係数を増加させて燃費の向上を図ることが
できる。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
タービンコア部の張出部の軸方向幅よりもステータリン
グの軸方向幅を大きく設定することにより、トルク比の
減少を最小限に抑えることが可能となる。
タービンコア部の張出部の軸方向幅よりもステータリン
グの軸方向幅を大きく設定することにより、トルク比の
減少を最小限に抑えることが可能となる。
【００３５】また請求項３に記載された発明によれば、
タービンコア部の張出部の内周とステータリングの外周
との半径方向隙間を、ポンプコア部の張出部の内周とス
テータブレードの外周との半径方向隙間よりも小さく設
定したことにより、ポンプトルク係数の一層の増加を図
ることができる。
タービンコア部の張出部の内周とステータリングの外周
との半径方向隙間を、ポンプコア部の張出部の内周とス
テータブレードの外周との半径方向隙間よりも小さく設
定したことにより、ポンプトルク係数の一層の増加を図
ることができる。
【図１】トルクコンバータの断面図
【図２】第１実施例及び比較例のステータリングの差異
を示す図
を示す図
【図３】速度比ｅとポンプトルク係数τとの関係を示す
グラフ
グラフ
【図４】速度比ｅとトルク比ｋとの関係及び速度比ｅと
効率ηとの関係を示すグラフ
効率ηとの関係を示すグラフ
【図５】ステータリングの幅がトルク比ｋに及ぼす影響
を示すグラフ
を示すグラフ
【図６】ステータとタービン間の隙間及びステータとポ
ンプ間の隙間がポンプトルク係数τに及ぼす影響を示す
グラフ
ンプ間の隙間がポンプトルク係数τに及ぼす影響を示す
グラフ
１ クランクシャフト（入力軸） ８ ポンプコア部 ８1 張出部 １１ タービンコア部 １１1 張出部 １３ メインシャフト（出力軸） １８ ステータブレード １９ ステータリング ２０ コア Ｐ ポンプ Ｔ タービン Ｓ ステータ α1 軸方向幅 α2 軸方向幅 β1 半径方向隙間 β2 半径方向隙間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古賀 秀晴 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 入力軸（１）に接続されたポンプ（Ｐ）
と、ポンプ（Ｐ）に対向するように配置されて出力軸
（１３）に接続されたタービン（Ｔ）と、ポンプ（Ｐ）
及びタービン（Ｔ）の対向部の半径方向内側に配置され
たステータ（Ｓ）とを備え、ポンプ（Ｐ）及びタービン
（Ｔ）の対向部にそれぞれ設けたポンプコア部（８）及
びタービンコア部（１１）と、ステータ（Ｓ）の外周に
設けたステータリング（１９）とによって流体の流れを
案内するコア（２０）を形成してなるトルクコンバータ
において、 ステータリング（１９）をステータ（Ｓ）の外周のター
ビン（Ｔ）に隣接する端部に設け、ステータリング（１
９）よりもポンプ（Ｐ）側においてコア（２０）の内外
を連通させたことを特徴とするトルクコンバータ。 - 【請求項２】 タービンコア部（１１）がステータ
（Ｓ）の半径方向外側に張り出す張出部（１１1 ）を有
しており、この張出部（１１1 ）の軸方向幅（α 1 ）よ
りも、ステータリング（１９）の軸方向幅（α2 ）を大
きく設定したことを特徴とする、請求項１記載のトルク
コンバータ。 - 【請求項３】 ポンプコア部（８）及びタービンコア部
（１１）がステータ（Ｓ）の半径方向外側に張り出す張
出部（８1 ，１１1 ）をそれぞれ有しており、タービン
コア部（１１）の張出部（１１1 ）の内周とステータリ
ング（１９）の外周との半径方向隙間（β1 ）を、ポン
プコア部（８）の張出部（８1 ）の内周とステータブレ
ード（１８）の外周との半径方向隙間（β2 ）よりも小
さく設定したことを特徴とする、請求項１記載のトルク
コンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11831695A JP3652405B2 (ja) | 1995-05-17 | 1995-05-17 | トルクコンバータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11831695A JP3652405B2 (ja) | 1995-05-17 | 1995-05-17 | トルクコンバータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08312748A true JPH08312748A (ja) | 1996-11-26 |
| JP3652405B2 JP3652405B2 (ja) | 2005-05-25 |
Family
ID=14733664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11831695A Expired - Fee Related JP3652405B2 (ja) | 1995-05-17 | 1995-05-17 | トルクコンバータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3652405B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6959544B2 (en) | 2002-12-26 | 2005-11-01 | Exedy Corporation | Torque converter |
| CN106678322A (zh) * | 2017-02-28 | 2017-05-17 | 湖北威能达驱动技术系统有限公司 | 一种液力耦合器叶轮及液力耦合器 |
-
1995
- 1995-05-17 JP JP11831695A patent/JP3652405B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6959544B2 (en) | 2002-12-26 | 2005-11-01 | Exedy Corporation | Torque converter |
| CN106678322A (zh) * | 2017-02-28 | 2017-05-17 | 湖北威能达驱动技术系统有限公司 | 一种液力耦合器叶轮及液力耦合器 |
| CN106678322B (zh) * | 2017-02-28 | 2023-10-03 | 湖北威能达驱动技术系统有限公司 | 一种液力耦合器叶轮及液力耦合器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3652405B2 (ja) | 2005-05-25 |
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