JPH0828292A

JPH0828292A - 機械駆動式過給機の制御装置

Info

Publication number: JPH0828292A
Application number: JP6185440A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kanesaka; 弘兼坂
Original assignee: Kanesaka Gijutsu Kenkyusho KK
Current assignee: Kanesaka Gijutsu Kenkyusho KK
Priority date: 1994-07-14
Filing date: 1994-07-14
Publication date: 1996-01-30

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】機械駆動式過給機に関し、機関の運転状態に応
じて過給機の作動の停止又は過給圧力を調整し得て、過
給機駆動損失が最小となる装置を提供する。【構成】過給機１の駆動軸１２と機関２の間に、駆動力
伝達量を調節し得るクラッチ９を介装すると共に、滑り
率調節機構２６を設けた装置であって、過給機を運転す
るに際し、機関のアイドリングや低中負荷域では過給機
の作動を停止し、過給が要求される状態においては、ク
ランク軸１４からの振動を遮断しつつ、負荷に応じて過
給圧力を調整し得るようにし、あらゆる負荷状態におい
ても過給機の駆動損失が最小となる過給機制御を行うこ
とができると共に、ノッキング発生時にはそれを回避し
得る機能を有し、又車両の発進時には予め過給機を高速
回転せしめ、機関の加速遅れを発生させない過給機制御
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンのクランク軸に
より駆動される機械駆動式過給機、即ち容積型及び速度
型過給機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来公知の機械駆動式過給機、即ち容積
型及び速度型過給機は、エンジンのクランク軸よりベル
トまたは歯車機構などにより直接駆動されているため、
過給機はエンジンにより回転せしめられ、アイドル時や
低負荷においても、不必要に給気圧を高めて動力損失を
発生し、エンジンの熱効率を低下せしめていた。また、
前記過給機にはクランク軸からの捩り振動が伝えられて
異音を発し、故障の原因ともなっていた。

【０００３】このため、従来からエンジンと前記過給機
との間の駆動系統にクラッチを設置し、エンジンの部分
負荷時には、過給機が吸収する動力を節減するため、前
記クラッチを「断」とし、過給を必要とする高出力時に
は「接」にする手段が採用されているが、この手段で
は、「断」によって停止した過給機を「接」として急激
に加速することとなり、この負荷によりエンジンは一時
的に急減速し、この速度変化がいわゆる加速ショックと
なるばかりか、クラッチ「接」時には前記の如き捩り振
動による過給機の異音の発生があり、過給機の故障の原
因ともなって機械駆動式過給方法の普及を防げていた。
また、滑りによって動力伝達量を調節しようとすると、
通常の摩擦クラッチでは滑り量に応じて熱の発生があ
り、従って同クラッチは高温となり、故障の原因ともな
っていた。

【０００４】また、前記過給機を遠心ブロワ−式とし
て、回転速度の２乗に比例して過給圧力を高めるという
特性を利用し、且つエンジンの低速では増速比を高めて
高い過給圧力とし、高速では逆に過大な過給圧力となら
ぬよう、増速比を低下せしめるように、一定の過給圧力
を維持させる目的で、エンジン速度に応じて増速比を変
化させる無段変速機をエンジンのクランク軸と過給機と
の間に設置することも、一部の外国企業によって試みら
れたが、前記クランク軸で発生する捩り振動によって無
段変速機ばかりか、遠心ブロワ−の破損も発生し、実用
化されることはなかった。

【０００５】上記の点を考慮して、いわゆるハイブリッ
ド過給方式を用いることが考えられる。これは、エンジ
ンの排気エネルギを利用して排気マニホ−ルドより排出
される排気によってタ−ボ過給機を駆動して吸気を圧縮
し、給気圧力を高めるとともに、前記タ−ボ過給機と直
列に、エンジンのクランク軸によって駆動される容積型
過給機を配置し、これによって双方の欠点を補い、また
利点を加重しようとするものである。即ちタ−ボ過給機
は、速度型という特性により、図７の実線ｂに示す如
く、エンジンの低速では、ｈのように殆ど給気圧力を高
めることができず、無過給の場合と殆ど同じ（実線ａで
示す）であるのみか、タ−ボ過給機はタ−ボラグなる加
速遅れがあり、例えば自動車の急発進加速時には、全く
給気圧力を高めず、無過給時の図７の実線ａの給気圧力
しか発生しない。

【０００６】そこで、前記の如く容積型過給機をタ−ボ
過給機に直列に配置することにより、低速より中速にお
いてのみ、容積型過給機をクラッチを接続して作動さ
せ、図７の点線ｃに示すが如き、低速より、タ−ボラグ
なく、高過給圧を発生させようとする試みがあった。然
し乍ら、タ−ボ過給機の発生する給気圧力に容積型過給
機の発生する給気圧力が加算されることになり、実際は
図７の１点鎖線ｄに示すように、エンジン速度とともに
過給圧力が増大し、図７の点ｅにおいて、オット−サイ
クルエンジンの場合はノッキングを発生し、ディ−ゼル
エンジンの場合は、シリンダ−内燃焼圧力がエンジンの
許容最高圧力以上となる。

【０００７】そこで、点ｅにおいて、クラッチを「断」
にして、これ以上の速度においては、タ−ボより発生す
る給気圧力のみによって過給することとすれば、給気圧
力は図７に示す如く低下してトルクが点ｅからｆと急低
下し、これよりエンジン速度の上昇に伴い図７における
実線ｂをたどって過給圧力が発生することとなるが、依
然として低速時の過給圧不足によるトルク不足と、前記
クラッチ「断」時のトルク急変による加速ショックが存
在し、ハイブリッド過給方式の普及を妨げてきた。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記に鑑み、
機械駆動式過給機を運転するに際し、アイドリングや低
中負荷域では前記過給機の作動を停止し、過給が要求さ
れるエンジン運転状態においては、負荷に応じて過給圧
力を調整し得るようにし、エンジンのクランク軸からの
振動を遮断しつつ、且つエンジンの全ゆる負荷状態にお
いても過給機駆動損失が最小となるような過給機制御を
行うようにすることを発明の課題とし、この課題を解決
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明機械駆動式過給機の制御装置は、機械駆動式過
給機の駆動軸と動力源の間に、駆動力伝達量を滑りによ
って調節し得るクラッチを介装するとともに、エンジン
の負荷に応じて前記滑り率を調節する調節機構を設けた
ことを特徴とする。

【００１０】

【作用】上記構成になる本発明機械駆動式過給機の制
御装置では、エンジンのクランク軸から機械式過給機へ
の駆動経路に駆動力伝達量を調節し得るクラッチが介装
され、該クラッチは調節機構によって駆動力伝達量を調
節し得るので、該伝達量を最低必要量とし、エンジンの
要求出力が無過給時の出力範囲であれば、クラッチによ
る動力の伝達を断ち、即ちクラッチ「断」の状態となっ
て過給機は停止し、エンジン負荷の小さいときの過給機
駆動損失が低減される。また、クランク軸の捩り振動が
完全に遮断され、捩り振動によって過給機に生ずる前記
異音発生や故障の原因を除去することができる。エンジ
ン負荷の増加と共に調節機構によって前記伝達量が増加
し、クラッチ内には滑りを発生しつつ小さな動力伝達能
力が発生し、これによってクランク軸と過給機との間に
設定された回転比よりも低い速度で過給機が回転され、
所望の過給圧力が過給機に発生するとともに、後記洩出
口からは常時油が排出され、流体継手等のクラッチ内は
冷却される。エンジン負荷の増加とともに、前記駆動力
伝達量を増加させる必要があり、このためクラッチは滑
り率を小さくしつつ過給機に回転力を伝達し、エンジン
の全負荷では過給機は最大能力の過給圧力を発生してエ
ンジン出力を高める。

【００１１】

【実施例】図１において、１は機械駆動式の過給機で、
エンジン２の吸気マニホールド３の入口付近に設置され
ており、大気を取入れる吸気管４と過給空気を前記マニ
ホールド３へ送出する送気管５を備えており、該送気管
５には絞り弁６を設けると共に、該送気管５と前記吸気
管４とを逆止弁７を設けたバイパス管８で連結してい
る。該逆止弁７は前記送気管５から吸気管４に向かって
は流れず、逆方向には流れるようにしたものである。な
お、図１で点線で示した１ａはハイブリッド過給の場合
に使われるターボ過給機で、公知の如くエンジンの排気
でターボ過給機を駆動し圧縮された空気は前記吸気管４
に圧入される。、９は、詳細を図３に示し且つ後述する
流体継手で、ブラケット１０により前記過給機１の側壁
に支持されており、プーリ１１によって回転せしめら
れ、調整された回転数で過給機駆動軸１２を回転するよ
うに構成されている。前記プーリ１１にはベルト１３等
及びエンジン２のクランク軸１４に取り付けたプーリ１
５を介してエンジン２の回転が伝達され、前記流体継手
９、ひいては過給機１を回転する。

【００１２】前記流体継手９は、前記ブラケット１０に
固定された軸受２１によって軸支されたプーリ１１と一
体的に固定された、羽根列１７ａをもつタービン側羽根
車１７と、該羽根車１７に取付けられた軸受１６によっ
て軸支された前記駆動軸１２と、該駆動軸１２に固定さ
れた羽根列１８ａをもつポンプ側羽根車１８と、該羽根
車１８側面を覆いその周縁を前記タービン側羽根車１７
の周縁に取り付けたカバー１９と、該カバー１９から前
記タービン側羽根車１７の外周付近を覆うケース２０と
からなる。該ケース２０は、ブラケット１０に固定され
たブラケット１０ａを介してブラケット１０に一体的に
固定され、支持されている。前記タービン側羽根車１７
の側面には、ブラケット１０に軸受２１で支持されたプ
ーリ１１が固着されており、また、前記カバー１９の周
縁付近には洩出孔１９ａが形成されている。更に前記ケ
ース２０下端には、油流出口２０ａが形成されている。
２２は、流体継手９の駆動力伝達量をエンジンの負荷に
応じて調節する調節機構（後述）に連結した給油管で、
前記ケース２０の中心を密に貫通し、また前記カバー１
９の中心孔１９ｂに設けたシール２３を通して、その先
端は前記カバー１９とポンプ側羽根車１８側面との空間
２４に開口している。なお、２５はシールである。

【００１３】図４にはクラッチの駆動力伝達量をエンジ
ンの負荷に応じて調節する調節機構の一例を示すが、該
調節機構２６は分割されたボデイ２７内に大小径を異に
するダイアフラム２８、２９を縦方向に平行に且つ間隔
を空けて連結棒３０に取付けて設けることにより大小２
つの圧力室３１、３２を形成すると共に、大径のダイア
フラム２８には強弱のばね３３、３４が対向するように
かけられている。前記２つの圧力室３１、３２間は連通
孔２７ａで連通して該孔２７ａを電磁弁３５の弁体３６
で常閉するようにし、前記大圧力室３１にはパイプ３７
が挿入され、図１の送気管５の絞り弁６手前に形成した
給気取出し口６ａから給気圧をパイプ３８により導くよ
うにしている。なお、３９は電磁弁３５の電磁コイル、
４０は弁体３６に取付けた鉄片、４１はばねで、前記コ
イル３９は後記ノックセンサ５５に連結されている。

【００１４】４２は、前記ボデイ２７下端に設けた、前
記流体継手（クラッチ）９の給油量の調節弁で、ボデイ
２７下端に形成した、前記連結棒３０に平行な摺動孔２
７ｂ内にタンデム型のピストンバルブ４３が摺動可能に
挿入され、前記給油管２２に通ずる給油口４５への給油
量を調節するように送油口４４を開閉する。該送油口４
４にはパイプ４４ａの他端にあるポンプ（図示せず）よ
り送油されるよう構成され、上記ピストンバルブ４３の
一端４３ａは小ケース４６内で電磁コイル４７に対向し
ている。なお、４８はばねである。

【００１５】４９は、前記連結棒３０の他端と前記ピス
トンバルブ４３の他端に連結した小リンク５０とをピン
連結して下方に延長した連結リンクで、その下端は図５
のアクセルペダル５１の動きを伝えるアクセルリンク５
２の先端長孔５２ａとピン連結している。なお、図５に
おいて、５３はアクセルペダル５０と前記絞り弁６を連
結するリンクであり、また、図６における５４ａはスイ
ッチで、変速機Ｍのシフタロッド５４の一端に配設さ
れ、車両の発進時に変速レバー（図示せず）が低速段に
変速されると、スイッチ５４ａが閉じ、前記調節機構２
６中のコイル４７に通電して鉄片４３ａを左方に移動さ
せ、前記ピストンバルブ４３を強制的に開弁させ、前記
クラッチの滑り量を最小にするとともに、前記バイパス
管８に固定されたコイル５６にも通電し、逆止弁７に軸
支されたレバー７ａに固定した鉄片５７を下方に引き、
強制的に逆止弁７を開弁させる。

【００１６】前記構成の本発明制御装置の作用を説明す
ると、まず、エンジン２の回転に伴いクランク軸１４に
取り付けたプーリ１５及びベルト１３を介しプーリ１１
が回転し、タービン側羽根車１７が回転する。アクセル
ペダル５１の踏み込みによって、アイドリング状態から
エンジンの出力を高めようとするとき、その要求出力が
無過給時の出力範囲内であれば、前記アクセルリンク５
２が図４で左方に移動しても、その動きは該リンク５２
先端の長孔５２ａ内で吸収され、ピンを介して連結リン
ク４９を移動させることはない。従ってピストンバルブ
４３は、図３の図示の状態のままで開弁せず、クラッチ
（流体継手）９内に送油されることはなく、クラッチ９
は動力の伝達はしない。また、図１に示す過給機１は停
止状態にあり、無過給時の出力範囲内では過給機１は動
力を吸収することはない。このとき逆止弁７は、エンジ
ン２の吸気によって自動的に開弁し、エンジン２の吸気
はエンジン２の吸気管４、バイパス管８及び絞り弁６を
通じて行われ、この間のエンジン出力の調整は、通常の
エンジンと同様に、アクセルペダル５１と連動するリン
ク５３を介して絞り弁１４を開閉することにより行う。

【００１７】アクセルペダル５１の踏み代が更に増加し
て過給出力が要求されるときは、前記アクセルリンク５
２の長孔５２ａの右端でピンを介し連結リンク４９を時
計方向に回転し、これによって小リンク５０を経てピス
トンバルブ４３を左方向に押して前記給油入口４４及び
同出口４５を連通し、前記給油管２２を介して前記流体
継手９内に油を供給する。そしてこの供給量は、流体継
手９の前記空間２４及び前記両羽根車１７、１８間に進
入して満たし、クラッチ内には滑りを発生しつつ小さな
動力伝達能力が発生し、これによってクランク軸と過給
機との間に設定された回転比よりも低い速度で過給機が
回転され、所望の過給圧力が過給機に発生するととも
に、後記洩出口１９ａからは常時油が排出され、流体継
手９内は冷却される。そしてエンジン２の回転はプーリ
１１⇒タービン側羽根車１７⇒ポンプ側羽根車１８⇒過
給機駆動軸１２と経て過給機１を回転する。このとき過
給機１の吐出側に発生した給気圧力は、前記給気取出し
口６ａからパイプ３８を経てパイプ３７より前記調節機
構２６の大圧力室３１に導入され、大径のダイアフラム
２８を強いばね３３に抗して右に移動させ、このため連
結棒３０は同方向に移動せしめられ、連結リンク４９及
び小リンク５０を介して前記ピストンバルブ４３を右に
移動せしめ、従って、給油入口４４及び同出口４５を閉
じる。これにより流体継手９に対する給油が止まって前
記洩出孔１９ａからの洩出のみとなり、前記継手９の保
有流体量が減少して駆動力伝達量が徐々に失われ、この
ため前記調節機構２６の大圧力室３１内の圧力が下がる
から、アクセルペダル５１の踏み代に応じた給気圧力を
発生させるよう、前記調節機構２６は過給機１の発生す
る給気圧力を制御するのである。このとき、逆止弁７は
過給圧力によって自動的に閉じ、送気管５から吸気管４
へ空気が逆流することはない。

【００１８】全負荷時にはアクセルペダル５１の最大踏
み込みによってアクセルリンク５２の長孔５２ａは図１
で最も左側に移動し、従って前記ピストンバルブ４３を
左方向に最大量押して前記給油入口４４及び同出口４５
を全開し、これによって流体継手９への給油量は最大と
なるから流体継手９は滑り率最少の状態でエンジン２の
回転を過給機１に伝達し、これによって給気圧力も最大
となって前記調節機構２６の大圧力室３１内の圧力も高
まり、前記連結棒３０をばね３３に抗して右に押し、ピ
ストンバルブ４３を右方に移動させるが、リンク５２の
左方への動きの方が大きく、ピストンバルブ４３を閉じ
ることはない。このとき、ノッキングが発生すると、図
１に示すノックセンサ５５がこれを感知して図示しない
制御装置（ＣＰＵ）を経て図４の前記電磁コイル３９を
励磁し、鉄片４０を介して弁体３６を右方へ押し、連通
孔２７ａを開いて大圧力室３１内の圧力空気を小圧力室
３２内に導入する。この受圧面積の増加により、ダイア
フラム２９は同２８と協働して連結棒３０を更に右、即
ちピストンバルブ４３を閉じる方向に移動せしめ、この
結果、前記経過により過給機１からの給気圧を下げるよ
う作動する。ノッキングが止まれば、電磁コイル３９が
消磁して弁体３６がばね４１により連通孔２７ａを閉
じ、圧力室３２内の圧力空気は小穴２７ｃより流出し
て、通常の運転状態に戻る。

【００１９】車両が発進しようとして第１速の変速位置
にシフトされると、図６の変速機Ｍのシフタロッド５４
の一端側に配設したスイッチ５４ａがＯＮし、前記電磁
コイル４７を励磁してピストンバルブ４３を左方に移動
せしめて「開弁」し、前記と同様に油を流体継手９に供
給し、該継手９を作動状態とするとともに、スイッチ５
４ａのＯＮは図１に示す逆止弁７に設けた電磁コイル５
６も励磁し、これによって鉄片５７を引き、該鉄片５７
を取り付けたレバー５８を介して逆止弁７を開くから、
バイパス管８を経て過給機１の吐出側の高圧空気が抜か
れる。従って、給気圧力が過大過給機の吸収馬力を高め
るおそれがなく、過給状態にまで過給機はクラッチによ
る滑りを最小限にしつつ高速回転させ、過給機の加速遅
れを未然に防止してエンジンの加速レスポンスを向上さ
せ、過給が要求される負荷状態となると、図４のリンク
５２は左方に移動し、スイッチ５２ｂは角部５２ｃによ
ってＯＦＦし、スイッチ５４ａからコイル４７への電流
を遮断すると同時に、コイル５６への通電も遮断され
る。従って前記の如く、通常の過給状態に調節機構２６
はアクセルペダル５１によって要求される負荷に対応し
て過給圧力を調節するのである。

【００２０】本発明における調節機構２６のハイブリッ
ド過給時の作用を説明すると、まず、全負荷時において
は、エンジン低速時ではターボ過給機の過給能力は、図
７に示すように点ｈまでの圧力を発生する。そこで機械
駆動式過給機により調節機構２６により滑り率を最小に
して点ｉまで過給圧力を高め圧力を高める。その後点線
のように点ｉから点ｇと変化することになる。図８は、
前記流体継手９の代わりに摩擦クラッチ６０を用いたも
のであり、前記調節機構２６により調節され、給油管２
２から入った油は室６１に入り、ピストン６２を右方に
押して摩擦板６３、６４に圧接し、プーリ１１に伝達さ
れたエンジンからの回転力を過給機駆動軸１２に伝える
構造である。前記ピストン６２には小穴６２ａが開けら
れており、前記調節機構２６を介しての油の供給量より
前記小穴６２ａからの流出量が多ければ、前記室６１内
の圧力は低下し、摩擦板６３、６４に加わる力も低下す
るので、前記クラッチ６０の滑り量が調節される。ま
た、前記小穴６２ａからクラッチ６０内に流入した油は
溝６３ａ、６４ａを通り、摩擦板６３、６４を冷却した
後に小穴６２ａを通って排出されるので、滑り率の高い
状態で運転してもクラッチ６０が高温となって損傷する
恐れがない。

【００２１】図９の７０は、圧力板間にシリコングリス
を封入したクラッチを示し、作動については図８のもの
と同様である。

【００２２】

【発明の効果】本発明機械駆動式過給機の制御装置は、
機械駆動式過給機の駆動軸と動力源の間に、駆動力伝達
量を滑りによって調節し得るクラッチを介装するととも
に、エンジンの負荷に応じて滑り率を調節する調節機構
を設けたことを特徴とするので、機械駆動式過給機を運
転するに際し、アイドリングや低中負荷域では前記過給
機の作動を停止し、過給が要求されるエンジン運転状態
においては、エンジンのクランク軸からの振動を遮断し
つつ、負荷に応じて過給圧力を調整し得るようにし、エ
ンジンの全ゆる負荷状態においても過給機の駆動損失が
最小となる過給機制御を行うことができる効果がある。
また、ノッキング発生時にはそれを回避し得る機能を有
するとともに、車両の発進時には予め過給機を高速回転
せしめ、エンジンの加速遅れを発生させない過給機制御
ができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明機械駆動式過給機の制御装置の全体略
図。

【図２】図１のＡ部詳細図。

【図３】本発明機械駆動式過給機の制御装置におけるク
ラッチの一例（流体クラッチ）の断面図。

【図４】本発明機械駆動式過給機の制御装置における調
節機構の一例の断面図。

【図５】本発明機械駆動式過給機の制御装置における調
節機構の一部をなすアクセルペダルの正面図。

【図６】本発明機械駆動式過給機の制御装置を備えた車
両の変速機の部分断面図。

【図７】本発明機械駆動式過給機の制御装置による過給
機の性能曲線図。

【図８】本発明機械駆動式過給機の制御装置におけるク
ラッチの一例（摩擦クラッチ）の断面図。

【図９】本発明機械駆動式過給機の制御装置におけるク
ラッチ（摩擦クラッチ）の他の例の断面図。１；機械駆動式過給機２；エンジン３；吸気マニホールド４；吸気管５；送気管６；絞り弁７；逆止弁８；バイパス管９；クラッチ（流体継手）１０、１０ａ；ブラケット１１、１５；プーリ１２；過給機駆動軸１３；ベルト１４；クランク軸１６、２１；軸受１７；タービン側羽根車１８；ポンプ側羽根車１９；カバー２０；ケース２２；給油管２３、２５；シール２４；空間２６；調節機構２７；ボデイ２８、２９；ダイアフラム３０；連結棒３１、３２；圧力室３３、３４、４１、４８；ばね３５；電磁弁３６；弁体３７、３８；パイプ３９、４７、５６；電磁コイル４０、５７；鉄片４２；調節弁４３；ピストンバルブ４４；送油口４５；給油口４６；小ケース４９；連結リンク５０；小リンク５１；アクセルペダル５２；アクセルリンク５３；リンク５４；シフタロッド５４ａ；スイッチ５５；ノックセンサ５８；レバー６０；摩擦クラッチ６１；室６２；ピストン６３、６４；摩擦板７０；シリコングリス封入クラッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】機械駆動式過給機の駆動軸と動力源の間
に、駆動力伝達量を滑りによって調節し得るクラッチを
介装するとともに、エンジンの負荷に応じて滑り率を調
節する調節機構を設けたことを特徴とする機械駆動式過
給機の制御装置。
【請求項２】機械駆動式過給機の駆動軸と動力源の間
に、内部流体量を調節して滑り率を変化し得る流体クラ
ッチを介装するとともに、エンジンの負荷に応じて滑り
率を調節する調節機構を設けたことを特徴とする機械駆
動式過給機の制御装置。
【請求項３】機械駆動式過給機の駆動軸と動力源の間
に、内部流体量を調節して滑り率を変化し且つ内部流体
により冷却し得るクラッチを介装するとともに、エンジ
ンの負荷に応じて滑り率を調節する調節機構を設けたこ
とを特徴とする機械駆動式過給機の制御装置。
【請求項４】前記クラッチが摩擦クラッチであること
を特徴とする請求項１または請求項３記載の機械駆動式
過給機の制御装置。
【請求項５】前記機械駆動式過給機にターボ過給機が
併設され、機械駆動式過給機はエンジン低速時に、また
ターボ過給機はエンジン中速以上においてエンジンを過
給するようにハイブリッド過給を行うようにし、且つ前
記調節機構がエンジンの負荷に応じて滑り率を調節する
とともに、エンジンの低速から中速において最大過給圧
力が一定となるように調節することを特徴とする請求項
１または請求項２または請求項３記載の機械駆動式過給
機の制御装置。
【請求項６】前記エンジンがオットーサイクルエンジ
ンであり、該エンジンにノッキング検知装置を備えて該
検知装置によりノッキングを検知したとき前記調節機構
により滑り率を変更して過給圧力を低下させるようにし
たことを特徴とする請求項１または請求項２または請求
項３または請求項４または請求項５記載の機械駆動式過
給機の制御装置。