JPH08261064A - 排熱発電システム - Google Patents
排熱発電システムInfo
- Publication number
- JPH08261064A JPH08261064A JP7091844A JP9184495A JPH08261064A JP H08261064 A JPH08261064 A JP H08261064A JP 7091844 A JP7091844 A JP 7091844A JP 9184495 A JP9184495 A JP 9184495A JP H08261064 A JPH08261064 A JP H08261064A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power generation
- cooling water
- exhaust
- heat power
- engine
- Prior art date
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- Granted
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engine Equipment That Uses Special Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの排気エネルギを利用して、常に効
率よく発電できるようにする。 【構成】 車両において、熱発電素子をそなえ熱発電ユ
ニット１の一側面に、排熱発電専用冷却水が導かれる冷
却水流路２が配置される一方、熱発電ユニット１の他側
面にエンジン排気が導かれる排気流路３が配置され、排
気流路３が熱発電専用ラジエータ４に接続されると共
に、排気流路３内のエンジン排気により駆動されて冷却
水流路２内に冷却水を流通させるポンプタービン８が設
置されている。
率よく発電できるようにする。 【構成】 車両において、熱発電素子をそなえ熱発電ユ
ニット１の一側面に、排熱発電専用冷却水が導かれる冷
却水流路２が配置される一方、熱発電ユニット１の他側
面にエンジン排気が導かれる排気流路３が配置され、排
気流路３が熱発電専用ラジエータ４に接続されると共
に、排気流路３内のエンジン排気により駆動されて冷却
水流路２内に冷却水を流通させるポンプタービン８が設
置されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排熱を利用
して効率よく発電できるシステムに関する。
して効率よく発電できるシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両におけるエンジン排熱回収装
置は、実開平４−１３１５２８号公報に例示されている
ように、熱発電素子を挟む金属板間の温度差で発電する
熱発電ユニットに吸熱器と冷却器とを設け、エンジンの
排気を熱源として吸熱器へ導くと共に、ラジエータで冷
却されたエンジン冷却水の一部を冷却媒体として冷却器
へ導き、熱発電ユニットにより発電を行わせることによ
って、排熱エネルギを電気エネルギとして回収するよう
に構成しているが、この場合には、エンジンが高負荷の
ため吸熱器へ導かれる排気温度が上昇すれば、冷却器へ
導かれる冷却水温度も上昇するので、熱発電ユニットに
おける発電効率が低下することは避けられず、また、熱
発電ユニットに対する冷却能力を増大させるために、ラ
ジエータで冷却されたエンジン冷却水を冷却器へ優先的
に送給するようにすれば、エンジンの冷却性能が低下し
てエンジンがオーバヒートを起こすおそれがあった。
置は、実開平４−１３１５２８号公報に例示されている
ように、熱発電素子を挟む金属板間の温度差で発電する
熱発電ユニットに吸熱器と冷却器とを設け、エンジンの
排気を熱源として吸熱器へ導くと共に、ラジエータで冷
却されたエンジン冷却水の一部を冷却媒体として冷却器
へ導き、熱発電ユニットにより発電を行わせることによ
って、排熱エネルギを電気エネルギとして回収するよう
に構成しているが、この場合には、エンジンが高負荷の
ため吸熱器へ導かれる排気温度が上昇すれば、冷却器へ
導かれる冷却水温度も上昇するので、熱発電ユニットに
おける発電効率が低下することは避けられず、また、熱
発電ユニットに対する冷却能力を増大させるために、ラ
ジエータで冷却されたエンジン冷却水を冷却器へ優先的
に送給するようにすれば、エンジンの冷却性能が低下し
てエンジンがオーバヒートを起こすおそれがあった。
【０００３】さらに、特開昭６４−２９６２２号公報に
示すエンジンの排気エネルギ−回収装置においては、発
電機を駆動するパワータービンを排気通路に設け、排気
エネルギ−の増大に応じて発電機の界磁電流を制御する
ことにより、排気エネルギ−の回収効率を向上させるよ
うにしているが、エンジンの低負荷時にはパワータービ
ンにより駆動される発電機の発電効率が低下するばかり
でなく、パワータービンの回動が負荷となって、エンジ
ンの出力低下や燃費悪化を招く等の不具合があった。
示すエンジンの排気エネルギ−回収装置においては、発
電機を駆動するパワータービンを排気通路に設け、排気
エネルギ−の増大に応じて発電機の界磁電流を制御する
ことにより、排気エネルギ−の回収効率を向上させるよ
うにしているが、エンジンの低負荷時にはパワータービ
ンにより駆動される発電機の発電効率が低下するばかり
でなく、パワータービンの回動が負荷となって、エンジ
ンの出力低下や燃費悪化を招く等の不具合があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、エンジンの
排気エネルギを利用して、常に効率よく発電できるよう
にしようとするものである。
排気エネルギを利用して、常に効率よく発電できるよう
にしようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明にかかる排熱発電システムは、ラジエータに
連通して排熱発電専用冷却水が導かれる冷却水流路、エ
ンジンの排気が導かれる排気流路及び熱発電素子をそな
えて一側面に上記冷却水流路が配置されると共に他側面
に上記排気流路が配置された熱発電ユニットを有してい
る。
め、本発明にかかる排熱発電システムは、ラジエータに
連通して排熱発電専用冷却水が導かれる冷却水流路、エ
ンジンの排気が導かれる排気流路及び熱発電素子をそな
えて一側面に上記冷却水流路が配置されると共に他側面
に上記排気流路が配置された熱発電ユニットを有してい
る。
【０００６】
【作用】従って、熱発電ユニットの一側面に配置された
冷却水流路内の排熱発電専用冷却水と、熱発電ユニット
の他側面に配置された排気流路内のエンジン排気とによ
って、熱発電ユニットの両面に温度差が与えられるの
で、熱発電ユニットの熱発電素子が発電を行うことがで
き、しかも、冷却水流路内には排熱発電専用冷却水が導
かれて、エンジンにおける負荷の大小に関係なく比較的
低温の冷却水が冷却水流路に導かれるので、熱発電ユニ
ットの熱発電素子は常に効率よく発電することができ
る。
冷却水流路内の排熱発電専用冷却水と、熱発電ユニット
の他側面に配置された排気流路内のエンジン排気とによ
って、熱発電ユニットの両面に温度差が与えられるの
で、熱発電ユニットの熱発電素子が発電を行うことがで
き、しかも、冷却水流路内には排熱発電専用冷却水が導
かれて、エンジンにおける負荷の大小に関係なく比較的
低温の冷却水が冷却水流路に導かれるので、熱発電ユニ
ットの熱発電素子は常に効率よく発電することができ
る。
【０００７】
【実施例】以下、図面に示す本発明の実施例について具
体的に説明する。トラック等の車両において、図１及び
図２に示されているように、熱発電素子をそなえた熱発
電ユニット１の一側面には、排熱発電専用冷却水が導か
れる冷却水流路２が配置される一方、熱発電ユニット１
の他側面には図示しないエンジンの排気が矢印Ａのよう
に導かれる排気流路３が配置され、冷却水流路２は排熱
発電専用ラジエータ４と、サーモスタット５から分岐す
る分岐路６とに接続され、ラジエータ４には予備ファン
７が設けられている。
体的に説明する。トラック等の車両において、図１及び
図２に示されているように、熱発電素子をそなえた熱発
電ユニット１の一側面には、排熱発電専用冷却水が導か
れる冷却水流路２が配置される一方、熱発電ユニット１
の他側面には図示しないエンジンの排気が矢印Ａのよう
に導かれる排気流路３が配置され、冷却水流路２は排熱
発電専用ラジエータ４と、サーモスタット５から分岐す
る分岐路６とに接続され、ラジエータ４には予備ファン
７が設けられている。
【０００８】また、冷却水流路２及び排気流路３に跨が
ってポンプタービン８が設置され、ポンプタービン８
は、排気流路３内に配置されてエンジン排気により駆動
されるプロペラタービン９と、プロペラタービン９の回
転を伝える回転軸１０と、回転軸１０の回転を減速して
回転軸１１を回転させる減速ギヤ機構１２と、冷却水流
路２内に配置されて回転軸１１により駆動されるスクリ
ュウ１３とを有し、エンジンの稼動に応じて矢印Ｂのよ
うに冷却水流路２内に排熱発電専用冷却水を流通させ、
この冷却水はラジエータ４を流過するとき車両の走行風
により冷却される。
ってポンプタービン８が設置され、ポンプタービン８
は、排気流路３内に配置されてエンジン排気により駆動
されるプロペラタービン９と、プロペラタービン９の回
転を伝える回転軸１０と、回転軸１０の回転を減速して
回転軸１１を回転させる減速ギヤ機構１２と、冷却水流
路２内に配置されて回転軸１１により駆動されるスクリ
ュウ１３とを有し、エンジンの稼動に応じて矢印Ｂのよ
うに冷却水流路２内に排熱発電専用冷却水を流通させ、
この冷却水はラジエータ４を流過するとき車両の走行風
により冷却される。
【０００９】なお、サーモスタット５は極寒地で作動し
て冷却水がラジエータ４をバイパスさせることにより、
熱発電ユニット１の一側面が過冷却されないようにする
ものであり、また、予備ファン７は冷却水流路２内を流
通する排熱発電専用冷却水の温度が比較的高くなったと
き稼動して、ラジエータ４による排熱発電専用冷却水の
放熱作用を増大させるものである。
て冷却水がラジエータ４をバイパスさせることにより、
熱発電ユニット１の一側面が過冷却されないようにする
ものであり、また、予備ファン７は冷却水流路２内を流
通する排熱発電専用冷却水の温度が比較的高くなったと
き稼動して、ラジエータ４による排熱発電専用冷却水の
放熱作用を増大させるものである。
【００１０】上記排熱発電システムにおいては、熱発電
ユニット１の一側面に配置された冷却水流路２に排熱発
電専用冷却水が導かれ、この冷却水はエンジン冷却水と
比較して容易に低温とすることができ、しかも、その水
温はエンジン負荷の大小に直接的な関係がないため、熱
発電ユニット１の他側面に配置された排気流路３へ導か
れるエンジン排気との間に常に大きな温度差を維持する
ことができるので、熱発電素子を利用した熱発電ユニッ
ト１の発電効率を容易に向上させることができる。
ユニット１の一側面に配置された冷却水流路２に排熱発
電専用冷却水が導かれ、この冷却水はエンジン冷却水と
比較して容易に低温とすることができ、しかも、その水
温はエンジン負荷の大小に直接的な関係がないため、熱
発電ユニット１の他側面に配置された排気流路３へ導か
れるエンジン排気との間に常に大きな温度差を維持する
ことができるので、熱発電素子を利用した熱発電ユニッ
ト１の発電効率を容易に向上させることができる。
【００１１】また、排熱発電専用冷却水は車両が走行さ
えすれば、ラジエータ４を流過する走行風により積極的
に冷却されて比較的低温に保たれるので、冷却水流路２
に導かれた冷却水によって熱発電ユニット１の一側面を
十分に冷却することができ、従って、冷却水流路２やラ
ジエータ４をコンパクトに構成してコスト低減を図り、
かつ、排熱発電専用冷却水も少量ですませることができ
て、重量増加を抑制することが可能となる。
えすれば、ラジエータ４を流過する走行風により積極的
に冷却されて比較的低温に保たれるので、冷却水流路２
に導かれた冷却水によって熱発電ユニット１の一側面を
十分に冷却することができ、従って、冷却水流路２やラ
ジエータ４をコンパクトに構成してコスト低減を図り、
かつ、排熱発電専用冷却水も少量ですませることができ
て、重量増加を抑制することが可能となる。
【００１２】さらに、排熱発電専用冷却水は上記のよう
に少量でよく、かつ、冷却水流路２やラジエータ４の構
造は簡単であるため、冷却水流路２、ラジエータ４等を
循環させるためのポンプタービン８の容量も小さくてす
むので、ポンプタービン８は排気流路３内の背圧をとく
に高めることなくエンジン排気により十分に駆動され
て、外に動力源を必要としないばかりでなく、エンジン
負荷の増大により排気流路３内の排気温度が上昇すれ
ば、排気流量の増大に応じてポンプタービン８により冷
却水流路２に導かれる排熱発電専用冷却水の流量も自動
的に増加し、熱発電ユニット１の一側面を十分に冷却す
ることができるため、熱発電ユニット１の発電効率を常
時高く維持させることができ、とくに、道路状況等に応
じてエンジン負荷がひんぱんに変動する車両において
は、高い発電効率の維持効果が大きい。
に少量でよく、かつ、冷却水流路２やラジエータ４の構
造は簡単であるため、冷却水流路２、ラジエータ４等を
循環させるためのポンプタービン８の容量も小さくてす
むので、ポンプタービン８は排気流路３内の背圧をとく
に高めることなくエンジン排気により十分に駆動され
て、外に動力源を必要としないばかりでなく、エンジン
負荷の増大により排気流路３内の排気温度が上昇すれ
ば、排気流量の増大に応じてポンプタービン８により冷
却水流路２に導かれる排熱発電専用冷却水の流量も自動
的に増加し、熱発電ユニット１の一側面を十分に冷却す
ることができるため、熱発電ユニット１の発電効率を常
時高く維持させることができ、とくに、道路状況等に応
じてエンジン負荷がひんぱんに変動する車両において
は、高い発電効率の維持効果が大きい。
【００１３】従って、この排熱発電システムは、エンジ
ンの低負荷から高負荷に至るまで、熱発電ユニット１に
よる発電効率を常に高く維持して、排気の熱エネルギを
効率良く電気エネルギとして回収することができるの
で、図３に示されているように、熱電素子を利用した電
子冷却蓄冷パネル２０を車室内休憩ベッド２１の壁面２
２に取り付け、熱発電ユニット１により得られた電気を
夏期に蓄冷パネル２０へ導いて、休憩ベッド２１の近傍
を適宜冷房したり、図４に示されているように、車両の
フロントガラス２３やドアガラス２４を、合わせ面に金
属薄膜をコーティングしたいわゆる電熱ガラスによりそ
れぞれ構成し、熱発電ユニット１により得られた電気を
冬期等に窓ガラス２３、２４へ導いて、それらのデフロ
ストを行わせたり、あるいは、熱発電ユニット１により
得られた電気を車両に装備された図示しないクーラボッ
クスの電子冷却、車両の床やシートに対する電熱暖房、
もしくは、車両に搭載されたバッテリの充電等に適宜利
用することも可能である。
ンの低負荷から高負荷に至るまで、熱発電ユニット１に
よる発電効率を常に高く維持して、排気の熱エネルギを
効率良く電気エネルギとして回収することができるの
で、図３に示されているように、熱電素子を利用した電
子冷却蓄冷パネル２０を車室内休憩ベッド２１の壁面２
２に取り付け、熱発電ユニット１により得られた電気を
夏期に蓄冷パネル２０へ導いて、休憩ベッド２１の近傍
を適宜冷房したり、図４に示されているように、車両の
フロントガラス２３やドアガラス２４を、合わせ面に金
属薄膜をコーティングしたいわゆる電熱ガラスによりそ
れぞれ構成し、熱発電ユニット１により得られた電気を
冬期等に窓ガラス２３、２４へ導いて、それらのデフロ
ストを行わせたり、あるいは、熱発電ユニット１により
得られた電気を車両に装備された図示しないクーラボッ
クスの電子冷却、車両の床やシートに対する電熱暖房、
もしくは、車両に搭載されたバッテリの充電等に適宜利
用することも可能である。
【００１４】このため、上記電気機器の使用により車室
内の居住性や快適性の向上を図りつつ、バッテリの容量
不足を来すことを容易に防止できると共に、熱発電ユニ
ット１の稼動に伴ってエンジンがオーバヒートを起こす
ようなことは確実に排除でき、また、上記のように熱発
電ユニット１により得られた電気によって窓ガラス２
３、２４のデフロストを行わせるようにすれば、車室内
の温風によるデフロストが不要となるため、車室内の温
風を暖房専用とすることにより、極寒地等での車室内暖
房不足も容易に解消できる利点がある。
内の居住性や快適性の向上を図りつつ、バッテリの容量
不足を来すことを容易に防止できると共に、熱発電ユニ
ット１の稼動に伴ってエンジンがオーバヒートを起こす
ようなことは確実に排除でき、また、上記のように熱発
電ユニット１により得られた電気によって窓ガラス２
３、２４のデフロストを行わせるようにすれば、車室内
の温風によるデフロストが不要となるため、車室内の温
風を暖房専用とすることにより、極寒地等での車室内暖
房不足も容易に解消できる利点がある。
【００１５】なお、上記実施例においては、排気流路に
導かれるエンジン排気の一部によりポンプタービンを駆
動させるようにしているが、必要に応じて上記排気全体
によりポンプタービンを駆動させるようにし、さらに
は、ポンプタービンが設置される排気流路を適宜絞っ
て、エンジン排気によるポンプタービンの駆動力を増加
させるようにしてもよいことはいうまでもない。
導かれるエンジン排気の一部によりポンプタービンを駆
動させるようにしているが、必要に応じて上記排気全体
によりポンプタービンを駆動させるようにし、さらに
は、ポンプタービンが設置される排気流路を適宜絞っ
て、エンジン排気によるポンプタービンの駆動力を増加
させるようにしてもよいことはいうまでもない。
【００１６】
【発明の効果】本発明にかかる排熱発電システムにおい
ては、熱発電ユニットの一側面に配置された冷却水流路
内の排熱発電専用冷却水と、熱発電ユニットの他側面に
配置された排気流路内のエンジン排気とによって、熱発
電ユニットの両面に温度差が与えられるので、エンジン
における負荷の大小に関係なく比較的低温の冷却水によ
って、熱発電ユニットが常に効率よく発電することがで
きると共に、システム全体をコンパクト及び軽量に構成
してコストを容易に抑制することができる。
ては、熱発電ユニットの一側面に配置された冷却水流路
内の排熱発電専用冷却水と、熱発電ユニットの他側面に
配置された排気流路内のエンジン排気とによって、熱発
電ユニットの両面に温度差が与えられるので、エンジン
における負荷の大小に関係なく比較的低温の冷却水によ
って、熱発電ユニットが常に効率よく発電することがで
きると共に、システム全体をコンパクト及び軽量に構成
してコストを容易に抑制することができる。
【図１】本発明の実施例における概略配置図。
【図２】上記実施例の一部拡大縦断面図。
【図３】上記実施例の利用説明図。
【図４】上記実施例の他の利用説明図。
１ 熱発電ユニット ２ 冷却水流路 ３ 排気流路 ４ ラジエータ ８ ポンプタービン ２０ 電子冷却蓄冷パネル ２１ 休憩ベッド ２２ フロントガラス ２３ ドアガラス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｐ 9/00 Ｆ０１Ｐ 9/00
Claims (5)
- 【請求項１】 ラジエータに連通して排熱発電専用冷却
水が導かれる冷却水流路、エンジンの排気が導かれる排
気流路、及び、熱発電素子をそなえて一側面に上記冷却
水流路が配置されると共に他側面に上記排気流路が配置
された熱発電ユニットを有する排熱発電システム。 - 【請求項２】 請求項１において、上記冷却水流路、上
記排気流路及び上記熱発電ユニットが車両に装備された
排熱発電システム。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２において、上記
排気流路のエンジン排気により駆動されて上記冷却水流
路に上記排熱発電専用冷却水を流通させるポンプが設け
られた排熱発電システム。 - 【請求項４】 請求項２または請求項３において、車室
内に電子冷却蓄冷パネルが設置され、上記熱発電ユニッ
トにより得られた電気が上記電子冷却蓄冷パネルを作動
させて上記車室内を冷房するように構成された排熱発電
システム。 - 【請求項５】 請求項２〜請求項４のいずれかにおい
て、電熱ガラスにより形成された車室の窓ガラスを有
し、上記熱発電ユニットにより得られた電気が上記窓ガ
ラスに供給されて上記窓ガラスのデフロストを行うよう
に構成された排熱発電システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7091844A JP3052989B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 排熱発電システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7091844A JP3052989B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 排熱発電システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08261064A true JPH08261064A (ja) | 1996-10-08 |
| JP3052989B2 JP3052989B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=14037898
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7091844A Expired - Fee Related JP3052989B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 排熱発電システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3052989B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006012739A (ja) * | 2004-06-29 | 2006-01-12 | Sinanen Co Ltd | 燃料電池の排熱を有効に利用することができる燃料電池排熱利用システム、および建物 |
| JP2007032534A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 熱発電装置 |
| JP4162256B1 (ja) * | 2008-02-13 | 2008-10-08 | 株式会社極東電巧 | バッテリー駆動式電力自動車 |
| KR101316526B1 (ko) * | 2011-09-29 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | 열전발전장치의 냉각시스템 및 이의 제어방법 |
| CN104279077A (zh) * | 2014-09-26 | 2015-01-14 | 东风商用车有限公司 | 一种两级联动式汽车尾气温差发电系统 |
| CN104279078A (zh) * | 2014-09-26 | 2015-01-14 | 东风商用车有限公司 | 一种汽车尾气温差发电系统 |
| CN105736099A (zh) * | 2016-04-07 | 2016-07-06 | 舟山巨洋技术开发有限公司 | 一种基于船舶尾气余热和液氮冷冻的节能系统 |
| KR102022583B1 (ko) * | 2019-05-30 | 2019-09-18 | 주식회사 썬에이치에스티 | 온도 제어 모듈 및 이를 포함하는 에너지 자립형 냉각수 공급 시스템 |
| CN110657013A (zh) * | 2019-10-21 | 2020-01-07 | 盐城工业职业技术学院 | 汽车尾气消声处理机构及其工作方法 |
-
1995
- 1995-03-24 JP JP7091844A patent/JP3052989B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2009101680A1 (ja) * | 2008-02-13 | 2009-08-20 | Kyokuto Denko Co., Ltd. | バッテリー駆動式電力自動車 |
| KR101316526B1 (ko) * | 2011-09-29 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | 열전발전장치의 냉각시스템 및 이의 제어방법 |
| CN104279077A (zh) * | 2014-09-26 | 2015-01-14 | 东风商用车有限公司 | 一种两级联动式汽车尾气温差发电系统 |
| CN104279078A (zh) * | 2014-09-26 | 2015-01-14 | 东风商用车有限公司 | 一种汽车尾气温差发电系统 |
| CN105736099A (zh) * | 2016-04-07 | 2016-07-06 | 舟山巨洋技术开发有限公司 | 一种基于船舶尾气余热和液氮冷冻的节能系统 |
| KR102022583B1 (ko) * | 2019-05-30 | 2019-09-18 | 주식회사 썬에이치에스티 | 온도 제어 모듈 및 이를 포함하는 에너지 자립형 냉각수 공급 시스템 |
| CN110657013A (zh) * | 2019-10-21 | 2020-01-07 | 盐城工业职业技术学院 | 汽车尾气消声处理机构及其工作方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3052989B2 (ja) | 2000-06-19 |
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